Onderzoeksrapport RV-07U1049. Op 15 december 2007 ontspoort een rangeerdeel van NS Reizigers te Amsterdam Zuid na een botsing tegen een stootjuk.

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Onderzoeksrapport RV-07U1049. Op 15 december 2007 ontspoort een rangeerdeel van NS Reizigers te Amsterdam Zuid na een botsing tegen een stootjuk."

Transcriptie

1 Onderzoeksrapport Rapportagedatum Op 15 december 2007 ontspoort een rangeerdeel van NS Reizigers te Amsterdam Zuid na een botsing tegen een stootjuk. St. Jacobsstraat 16 Postbus BM Utrecht T F

2 Autorisatie van het rapport Door middel van zijn handtekening geeft de inspecteur te kennen dat deze rapportage volgens de geldende richtlijnen van de Inspectie Verkeer en Waterstaat tot stand is gekomen. Door middel van zijn handtekening geeft de hoofdinspecteur Toezichteenheid Rail te kennen deze rapportage inhoudelijk te hebben geverifieerd. Door middel van haar handtekening geeft de inspecteur-generaal te kennen dit onderzoeksrapport te autoriseren en akkoord te gaan met de publicatie. 2 van 30

3 Samenvatting Toedracht Op zaterdag 15 december 2007 botst om 07:56 uur een rangeerdeel van NS Reizigers tegen het stootjuk op het kopspoor te Amsterdam Zuid. De trein ontspoort hierdoor met de voorste rijtuigbak; er ontstaat aanzienlijke materiële schade. De machinist raakt licht gewond. Het onderzoek De machinist is bij nadering van het einde van het kopspoor afgeleid door versiering aan een nabij gelegen gebouw. Wanneer de machinist het stootjuk op korte afstand waarneemt is de snelheid te hoog om tijdig tot stilstand te komen. De trein botst met hoge snelheid op het stootjuk. Het stootjuk wordt vernield en de trein komt in het profiel van vrije ruimte van het nevenspoor. Door de van de ontwerpspecificaties afwijkende uitvoering van het stootjuksysteem is het energieopnemende vermogen zeer beperkt. Oorzaken & conclusies De directe oorzaak van het voorval is dat de machinist het stootjuk te laat waarneemt. De snelheid op dat moment te hoog om nog voor het stootjuk tot stilstand te komen. Achterliggende oorzaken zijn dat de machinist zich laat afleiden tijdens het naderen van het stootjuk. Daarnaast is uit het onderzoek naar voren gekomen dat bij duisternis het stootjuk moeilijk waarneembaar is en langs het spoor de oriëntatie mogelijkheden voor de machinist beperkt zijn. Door de relatief hoge snelheid en de uitvoering en plaatsing van het stootjuk is de gevolgschade groot. De inspectie concludeert dat de machinist geen aandacht heeft gehad voor de te berijden rijweg naar het stootjuk. Hij heeft zich bewust laten afleiden en heeft hierdoor een zeer risicovolle situatie gecreëerd. Mede doordat het stootjuk niet geschikt is voor het type materieel en niet volgens de geldende inzichten is geplaatst, heeft dit alles geleid tot grote schade aan het stootjuk en het materieel en had daarnaast ook kunnen leiden tot letsel onder reizigers. De inspectie heeft naar aanleiding van eerdere incidenten de beheerder van de railinfrastructuur: ProRail verschillende malen verzocht maatregelen te nemen die de risico's van een botsing met een stootjuk verkleinen. Een botsing met een stootjuk is een van de weinige voorvallen waarbij daadwerkelijke letsel onder reizigers ontstaat. Aan de gevraagde maatregelen is door het wijzigen van de ontwerpvoorschriften in 2007 invulling gegeven, deze maatregelen hebben niet geleid tot een waarneembare afname van het risico. Op vele plaatsen waar reizigerstreinen eindigen op een kopspoor zijn geen afdoende maatregelen genomen die letsel onder reizigers en omstanders uitsluiten. 3 van 30

4 De inspectie concludeert dat de beheerder en de vervoerders gezamenlijk verantwoordelijk zijn om letsel onder reizigers en omstander bij een botsing met een spoorbeeïndigingsconstructie te voorkomen. Overtredingen, tekortkomingen en signalen Uit het onderzoek is een overtreding naar voren gekomen, de machinist moet stoppen voor de afsluitlantaren op het stootjuk. Bij het onderzoek zijn geen tekortkomingen geconstateerd. Verder zijn er uit het onderzoek een viertal signalen naar voren gekomen, te weten: De afstemming tussen de uitvoering van het stootjuk en het type trein dat gebruik maakt van het kopspoor; De oriëntatiemogelijkheden op spoor 425 en de waarneembaarheid van het stootjuk bij duisternis; Het nemen van maatregelen om letsel onder reizigers en omstanders bij een botsing met de spoorbeeïndigingsconstructie te voorkomen; De ongunstige ligging van het looppad voor machinisten. 4 van 30

5 Inhoudsopgave Autorisatie van het rapport Samenvatting Inhoudsopgave Inleiding Het voorval Locatie Betrokken trein, personeel en systemen Toedracht Wie heeft wat gedaan na het voorval Wat zijn de gevolgen van het voorval Ingestelde onderzoeken Wat zijn de handelingen van de betrokken machinist Wat is de snelheid van de trein Waarom vinden in korte tijd meerdere botsingen plaats te Amsterdam Zuid Is het stootjuk op spoor 425 geschikt voor het binnenkomend materieel Wat is, bij reizigertreinen, de belangrijkste oorzaak van een botsing met een stootjuk Conclusies, oorzaken en overige bevindingen Samenvatting onderzoeksresultaten Analyse Vastgestelde oorzaken en conclusies van de Inspectie Vastgestelde overtredingen, tekortkomingen en signalen Genomen maatregelen Bijlagen van 30

6 1 Inleiding Gebeurtenis of voorval Op zaterdag 15 december 2007 botst om 07:56 uur een rangeerdeel van NS Reizigers tegen het stootjuk op kopspoor 425 te Amsterdam Zuid. De trein ontspoort hierdoor met de voorste rijtuigbak; er ontstaat aanzienlijke materiële schade. De machinist raakt licht gewond. Onderzoeksvragen In dit onderzoek staan de volgende onderzoeksvragen centraal: Waarom stopt het rangeerdeel niet voor het stootjuk? Voldoet het stootjuk op spoor 425 aan de ontwerpeisen? Taken van de Inspectie De Inspectie van Verkeer en Waterstaat doet als toezichthouder op de spoorwegveiligheid onderzoek naar ongevallen op het openbare spoorwegnet. Wettelijk is deze taak vastgelegd in Artikel 66 van de Spoorwegwet. Een van de taken van de inspectie is om vast te stellen in hoeverre de partijen die bij het ongeval betrokken zijn, de Spoorwegwet en onderliggende regelgeving hebben nageleefd. De resultaten van onderzoeken dienen om de samenleving te informeren, analyses te verrichten en als leerpunten voor de partijen die op het spoor actief zijn. Ook kunnen de resultaten van onderzoeken de basis leveren voor keuzen in een inspectieprogramma en voor (repressieve) interventies. Een ontsporing van een lege reizigerstrein na een botsing met een stootjuk op het hoofdnet is, los van het ontstaan van letsel bij het betrokken personeel of omstanders, voor de Inspectie niet in alle gevallen aanleiding om een eigen uitgebreid onderzoek in te stellen. Op grond van het recidive karakter van dit incident en het risico op een aanrijding met een trein die rijdt over de naastliggende hoofdsporen heeft de inspectie besloten een uitgebreider aanvullend onderzoek in te stellen. Factoren die bij een botsing van een trein met een stootjuk een rol kunnen spelen zijn ondermeer de snelheid van de trein, de juiste remwerking van de trein, het handelen van de machinist, de seingeving of de toestand van de baan. Wet- en regelgeving Betreffende het onderzochte voorval is de volgende wet- en regelgeving van kracht: Spoorwegwet en onderliggende regelgeving Interne regelgeving NS Reizigers Interne regelgeving ProRail 6 van 30

7 Hoe is dit rapport opgebouwd? Dit rapport is als volgt opgebouwd: In hoofdstuk 2 leest u wat de aanleiding voor dit onderzoek is geweest (het voorval, de gebeurtenis); In hoofdstuk 3 beschrijven we de naar aanleiding van het voorval ingestelde onderzoeken; In hoofdstuk 4 besluiten we dit rapport met onze conclusies en bevindingen. 7 van 30

8 2 Het voorval In dit hoofdstuk leest u wat precies de aanleiding voor dit onderzoek is geweest (het voorval, de gebeurtenis). We beschrijven achtereenvolgens waar het voorval heeft plaatsgevonden, welke treinen, personeelsleden en systemen erbij betrokken zijn, hoe het voorval verloopt, hoe het is afgehandeld en wat de gevolgen zijn. 2.1 Locatie Amsterdam Zuid Afbeelding 1: locatie Amsterdam Zuid (bron Afbeelding 2: situatieschets Amsterdam Zuid 2.2 Betrokken trein, personeel en systemen Bij het voorval zijn de volgende treinen, personeelsleden en systemen betrokken: Trein NS Reizigers is de spoorwegonderneming (vervoerder) die trein 7416 laat rijden. De trein rijdt als stoptrein van Rhenen via Utrecht naar Amsterdam Zuid. De trein bestaat uit twee gekoppelde driewagenstellen ( ) van het type SGMm: Sprinter. 8 van 30

9 Volgens dienstregeling komt trein 7416 om 7:50 uur binnen op spoor 423 te Amsterdam Zuid. De trein wordt als rangeerdeel via kopspoor 425 omgerangeerd naar spoor 422. Volgens dienstregeling vertrekt de trein, als trein 7427, om 8:10 uur naar Rhenen. De machinist is volledig bevoegd, heeft wegbekendheid op Amsterdam Zuid en heeft een jarenlange ervaring als machinist onder meer op dit materieel. ProRail Verantwoordelijk voor de rijweginstelling te Amsterdam Zuid is ProRail regio Randstad Noord. De treindienstleider Zuidtak bevindt zich op de treindienstleidingspost te Amsterdam. ProRail regio Randstad Noord is tevens de beheerder van de infrastructuur en verantwoordelijk voor kwaliteit en onderhoud van de infrastructuur, waaronder spoor 425 en het stootjuk te Amsterdam Zuid. 2.3 Toedracht Op zaterdag 15 december 2007 komt trein 7416 uit Rhenen om 7:50 uur aan op spoor 423 te Amsterdam Zuid. Het materieel wordt planmatig via kopspoor 425 omgerangeerd naar spoor 422. Het rijden van de trein van en naar Rhenen en de rangeerbeweging (407416) te Amsterdam Zuid wordt door dezelfde machinist uitgevoerd. De machinist rijdt het rangeerdeel in de richting van het stootjuk op spoor 425. Tijdens het rijden wordt de aandacht van de machinist getrokken door versieringen aan een gebouw. De machinist neemt op korte afstand van het einde van het spoor het stootjuk waar. Om 7:56 uur botst het rangeerdeel tegen het stootjuk van kopspoor 425 te Amsterdam Zuid (afbeelding 3). De voorste rijtuigbak van het voorste treinstel schiet ten gevolge van de botsing ongeveer 10 meter over het stootjuk. Het voorstel draaistel raakt los en graaft zich in het ballastbed in. Na de botsing helt de trein naar links over en komt daarbij op korte afstand (binnen het profiel van vrije ruimte) van het naast liggende spoor (zie afbeelding 4 en 5). Afbeelding 3: situatieschets met de rangeerbeweging van 30

10 Afbeelding 4: het voorste rijtuig van het rangeerdeel is over het stootjuk geschoven. Afbeelding 5: het treinstel helt over naar links binnen profiel van vrije ruimte van het naastgelegen hoofdspoor. 2.4 Wie heeft wat gedaan na het voorval Direct na de botsing plaatst de machinist een alarmoproep en informeert de treindienstleider waarna de machinist de trein verlaat. De treindienstleider neemt veiligheidsmaatregelen door het treinverkeer te Amsterdam Zuid volledig stil te leggen en alarmeert de hulpdiensten. Door de Inspectie is onderzoek ter plaatse uitgevoerd van 9:45 uur tot 11:30 uur. Onderzoek ter plaatse wordt naast de Inspectie uitgevoerd door het KLPD / Dienst Spoorwegpolitie. Daarnaast wordt onderzoek gedaan door ProRail, de procesaannemer Strukton en NS Reizigers. NS Reizigers laat zich hierbij ondersteunen door NedTrain en Lloyd s Register Rail. 10 van 30

11 De situatie ter plaatse wordt door de Inspectie vastgelegd of veiliggesteld. De volgende parameters spelen bij dit voorval een rol: Logfiles beveiligingssysteem; Ritregistratie trein (ARR); Opgenomen gesprekken tussen de machinist en de treindienstleider; 2.5 Wat zijn de gevolgen van het voorval De machinist raakt ten gevolge van de botsing licht gewond. Hij wordt ter plaatse door ambulancepersoneel onderzocht en hoeft niet naar het ziekenhuis. De op de trein aanwezige hoofdconducteur blijft ongedeerd. De schade aan het materieel is aanzienlijk; het stootjuk is volledig vernield. Het treinverkeer blijft een groot deel van de dag gestremd. Na de hersporing van het materieel en het tijdelijk herstel van de infrastructuur wordt het treinverkeer om 17:40 uur volledig hervat. 11 van 30

12 3 Ingestelde onderzoeken In dit hoofdstuk beschrijven we hoe we te werk zijn gegaan bij het onderzoek naar de oorzaken van het voorval en wat de onderzoeksresultaten per onderzoeksvraag zijn. De centrale onderzoeksvragen in dit onderzoek zijn: Waarom stopt het rangeerdeel niet voor het stootjuk. Voldoet het stootjuk op spoor 425 aan de ontwerpeisen. Deze onderzoeksvragen zijn achtereenvolgens onderverdeeld in de volgende deelvragen die in dit hoofdstuk verder uitgewerkt worden: Wat zijn de handelingen van de betrokken machinist. Wat is de snelheid van de trein. Heeft er eerder een botsing met het stootjuk plaatsgevonden. Is het stootjuk op spoor 425 geschikt voor het binnenkomend materieel. Wat is, bij reizigertreinen, de belangrijkste oorzaak van een botsing met een stootjuk. Direct na het voorval zijn er geen aanwijzingen naar voren gekomen die duiden op mogelijke technische gebreken aan het materieel. Er is wel onderzoek gedaan naar de automatische rit registratie, maar het materieel zelf is geen onderwerp van onderzoek geweest. Dit geldt ook voor de rijweginstelling door de treindienstleider. 3.1 Wat zijn de handelingen van de betrokken machinist Doel van het onderzoek: Doel van het onderzoek is inzicht te krijgen in de handelingen van de machinist kort voor de botsing tegen het stootjuk. Hoe is het onderzoek uitgevoerd: Voor het onderzoek is gebruik gemaakt van de verklaring van de machinist en is de machinist geïnterviewd. Onderzoek: Tijdens het interview geeft de machinist aan dat hij op zaterdagochtend 15 december 2007 eerst van Utrecht naar Rhenen heeft gereden. Vervolgens gaat hij terug met trein 7416 via Utrecht naar Amsterdam Zuid spoor 423. Hier stappen alle reizigers uit. De trein moet vervolgens via kopspoor 425 naar spoor 422 worden gerangeerd. De machinist komt regelmatig op Amsterdam Zuid en het rangeren via het kopspoor naar spoor 422 is een routine. Op spoor 425 stopt de machinist stopt meestal na passage van de wissels, het tegensein en drie bovenleidingsportalen. Daar bouwt de machinist normaal de trein om. Op de dag van het voorval krijgt de machinist op spoor 423 door middel van het seinbeeld geel in sein 1354 toestemming om naar spoor 425 te rijden. Tijdens het rijden naar spoor 425 wordt de aandacht van de machinist getrokken door de versiering van een 12 van 30

13 kantoorgebouw nabij het station Amsterdam Zuid (afbeelding 6). De machinist rijdt hierdoor verder door dan gebruikelijk om de versiering te bekijken. De machinist neemt het stootjuk op het eind van spoor 425 pas waar als hij het tot op ongeveer 10 meter genaderd is. Hij zet een snelremming in, maar kan niet voorkomen dat de trein met een harde klap tegen het stootjuk botst. De trein schuift circa 10 meter over het stootjuk en komt tot stilstand. Direct na de botsing plaatst de machinist een alarmoproep en neemt contact op met de treindienstleider om daarna de trein te verlaten. Afbeelding 6: De kerstversiering op nabij gelegen kantoorgebouw. In het interview wordt verder gesproken over het feit dat de machinist met behulp van de automatische snelheidsregeling naar het kopspoor rijdt. Door gebruik te maken van de snelheidskeuzeknop rijdt de trein met een maximale snelheid van 40 km/h richting spoor 425. De machinist is in 2007 bij twee andere incidenten betrokken geweest: Begin 2007 rijdt de machinist voorbij een stoptonend sein in s-hertogenbosch; Later in het jaar negeert hij een aanwijzing voorzichtig rijden en passeert met te hoge snelheid werkzaamheden aan het spoor. De drie voorvallen zijn voor het management van NS Reizigers aanleiding om de machinist uit zijn functie te halen. Onderzoeksresultaten: De machinist is afgeleid tijdens zijn rit op het kopspoor; De machinist zet te laat een remming in en de trein botst op het stootjuk; De machinist rijdt door de automatische snelheidsregeling met de maximaal toegestane snelheid van 40 km/h op het kopspoor. 13 van 30

14 3.2 Wat is de snelheid van de trein Doel van het onderzoek: Doel van het onderzoek is het vaststellen van de snelheid van de trein bij nadering van het stootjuk op spoor 425. Hoe is het onderzoek uitgevoerd: In opdracht van NS Reizigers heeft Lloyd s Register Rail Europe BV (hierna Lloyd s Register) de ritregistratie van het rangeerdeel onderzocht. Deze informatie is verwerkt in dit onderzoek. Onderzoek: Uit de ritregistratie blijkt dat de machinist bij vertrek van Amsterdam Zuid heeft aangezet tot een snelheid van 40 km/h (afbeelding 7). Voor de betreffende rijweg naar kopspoor 425 geldt een maximumsnelheid van 40 km/h. De machinist heeft de trein niet handmatig bediend, maar heeft de automaat van het sprintermaterieel gebruikt. Hierbij is de automatische snelheidsregeling ingeschakeld (een soort cruise control). Als gevolg van de gekozen stand van de automatische snelheidsregeling wordt de snelheid van het rangeerdeel op 40 km/h gehouden. Lloyd s Register concludeert uit de ritregistratie dat er geen betrouwbare informatie over het remgedrag te verkrijgen is. Lloyd s Register concludeert dat bij een snelheid van 39 km/h op ongeveer 60 meter voor stilstand het remsignaal laag is, dit zou een remming kunnen inhouden. Gezien de inconsistente aanwezigheid van signalen is dit niet met zekerheid vast te stellen. Verder is de conclusie dat door het ontbreken van het exacte vertrekpunt op Amsterdam Zuid niet exact te bepalen is met welke snelheid het rangeerdeel het stootjuk heeft geraakt. Ondanks deze kanttekeningen bij de gegevens van de ritregistratie is er geen twijfel aan het juist functioneren van de treinapparatuur. Afbeelding 7: Weergave uit de ritregistratie waarbij op de horizontale as de afstand (m) en op de verticale as de snelheid wordt weergegeven. De rode lijn geeft de snelheid van de trein weer. Ook is de verhoging van de snelheid te zien kort voor de botsing met het stootjuk. De blauwe lijnen onder op de grafiek zijn een indicatie 14 van 30

15 van het gebruik van de remmen en de toegestane snelheid vanuit de automatische treinbeïnvloeding (ATB). De tweede blauwe lijn van boven geeft de remming aan, met links de remming op Amsterdam Zuid en rechts een remming bij het stootjuk. De bovenste lijn geeft de snelremming voor het stootjuk aan. Onderzoeksresultaten: De machinist rijdt met de een snelheid van 40 km/h richting het kopspoor 425 te Amsterdam Zuid. De maximum toegelaten snelheid is 40 km/h; Op ongeveer 140 meter voor het stootjuk vindt nog een snelheidsvermeerdering plaats vanuit de automatische snelheidsregeling; Uit de ritregistratie blijkt dat er op een laat moment een remming is ingezet. De botssnelheid is niet vast te stellen; Er is geen twijfel aan het juist functioneren van de treinapparatuur. 3.3 Waarom vinden in korte tijd meerdere botsingen plaats te Amsterdam Zuid Doel van het onderzoek: Doel van het onderzoek is inzicht te verkrijgen waarom in een relatief korte periode meerdere botsingen hebben plaatsgevonden met het stootjuk op spoor 425 te Amsterdam Zuid. Hoe is het onderzoek uitgevoerd: Voor het onderzoek zijn gegevens opgevraagd bij ProRail en is de MISOS database geraadpleegd. Daarnaast is van de eerdere voorvallen onderzocht wat de (achterliggende) oorzaken zijn. Onderzoek: Infrastructuur Medio 2006 heeft een omvangrijke ombouw plaatsgevonden bij Amsterdam Zuid. Hierbij is het aantal sporen verdubbeld van twee naar vier. Tevens is kopspoor 425 aangelegd met een stootjuk van het type Fixstop. Kopspoor 425 ligt ingesloten tussen twee doorgaande sporen (afbeelding 2 en 8). Het kopspoor loopt evenwijdig aan deze sporen en ligt er op korte afstand van. Ingeklemd tussen twee sporen loopt langs spoor 425 een looppad, bestemd voor de machinisten om naar de andere cabine te lopen. Kort na het wissel bevindt zich een boog in het kopspoor, gevolgd door een recht stuk spoor tot aan het stootjuk. 15 van 30

16 spoor RZ spoor RS spoor 425 Afbeelding 8: weergave van spoor 425 voorbij de wissels (in de cirkel staat het stootjuk). Dienstregeling Sinds de dienstregeling van december 2006 rijdt elk half uur een stoptrein tussen Rhenen en Amsterdam Zuid. Te Amsterdam Zuid maakt de stoptrein elk half uur gebruik van het kopspoor. De trein komt binnen op spoor 423 waarna het via kopspoor 425 wordt omgerangeerd om van spoor 422 te vertrekken. Tussen binnenkomst op spoor 423 en vertrek van 422 zit 20 minuten. Historie van botsingen met het stootjuk op spoor 425 In de database MISOS van de Inspectie staan vier botsingen met het stootjuk op spoor 425: 18 december 2006 RV mei 2007 RV november 2007 RV december 2007 RV In alle vier de gevallen botst een rangeerdeel van NS Reizigers tegen het stootjuk. Oorzaken van de botsingen met het stootjuk op spoor 425 Uit de onderzoeksbevindingen van de vier bij de Inspectie bekende voorvallen komen de volgende oorzaken van de botsing naar voren: Op 18 december 2006 neemt de machinist door mist en duisternis het stootjuk te laat waar en kan niet meer voor het stootjuk tot stilstand komen. De trein komt binnen het profiel van vrije ruimte van het nevenspoor. Op 27 mei 2007 neemt de machinist door duisternis het stootjuk te laat waar, de trein gaat glijden bij het remmen en kan niet meer voor het stootjuk tot stilstand komen. Op 24 november 2007 neemt de machinist door regen en duisternis het stootjuk te laat waar; de trein gaat glijden bij het remmen en kan niet meer voor het stootjuk tot stilstand komen. Op 15 december 2007 neemt (bij duisternis) de machinist door afleiding het stootjuk te laat waar en kan niet meer voor het stootjuk tot stilstand komen. De trein komt binnen het profiel van vrije ruimte van het nevenspoor. 16 van 30

17 Waarneembaarheid van het stootjuk op spoor 425 Langs het kopspoor zijn nauwelijks oriëntatiepunten voor de machinist. Voor de machinist zijn geen markeringen die aangeven hoever de machinist kan doorrijden om met de trein vrij te komen van het wissel. Op het stootjuk is een afsluitbord geplaatst, maar tijdens duisternis zijn het bord en het stootjuk slecht waarneembaar. Ongunstige weersomstandigheden verslechteren de waarneembaarheid. Onderzoeksresultaten: In 2006 is de situatie te Amsterdam Zuid ten behoeve een capaciteitsuitbreiding gewijzigd, ondermeer is kopspoor 425 aangelegd; Planmatig wordt elk half uur gebruik gemaakt van kopspoor 425; Sinds de gewijzigde dienstregeling in december 2006 zijn er bij de Inspectie, in één jaar tijd, vier botsingen met het stootjuk op spoor 425 geregistreerd; Machinisten verklaren dat het einde van kopspoor 425 slecht waarneembaar is; Het stootjuk en het afsluitbord zijn bij duisternis moeilijk waarneembaar; Op kopspoor 425 zijn weinig oriëntatiepunten voor de machinist aanwezig. 3.4 Is het stootjuk op spoor 425 geschikt voor het binnenkomend materieel Doel van het onderzoek: Doel van het onderzoek is om te bepalen of het stootjuk zoals het is geplaatst op spoor 425 te Amsterdam Zuid voldoet aan de eisen zoals verwoord in de ontwerpvoorschriften van ProRail 1. Hoe is het onderzoek uitgevoerd: Voor dit onderzoek zijn gesprekken gehouden met ProRail. Er is nagevraagd welke voorschriften van toepassing zijn voor stootjukken. Daarnaast is ook de montage richtlijn van de fabrikant voor het stootjuk van het type Fixstop geraadpleegd. Onderzoek: Informatie over de vaste spoorbeëindigingsconstructie 2 ofwel het stootjuk kan men vinden in de ontwerpvoorschriften en productspecificatie van ProRail. Een spoorbeëindigingsconstructie moet een trein schadevrij tot stilstand brengen en mag bij een botsing niet tot persoonlijk letsel leiden. Dit geldt binnen bepaalde grenzen ten aanzien van de snelheid en de tonnage van de trein. 1 Naast dit onderzoek zijn er nog twee onderzoeken waarbij een reizigerstrein op een stootjuk botst: - Op 29 december 2007 botst een reizigerstrein van NS Reizigers tegen het stootjuk op spoor 2 te Maastricht. In de trein raken een aantal mensen licht gewond (RV07U1096) - Op 31 maart 2008 botst een reizigertrein van NS Reizigers tegen het stootjuk op spoor 1 te Enkhuizen. In de trein raakt een aantal mensen licht gewond (RV08U0252). 2 Productspecificatie, Vaste spoorbeëindigingsconstructie (Documentnummer: SPC Uitgavedatum: ). 17 van 30

18 Letterlijke tekst uit de productspecificaties voor vaste spoorbeëindigingsconstructie: 1.2 Toepassingsgebied en context De functie van de spoorbeëindigingsconstructie is het voorkomen van persoonlijk letsel en schade aan trein, perrons en gebouwen bij het doorschieten van de treinen of wagons op een doodlopend spoor. Een spoorbeëindigingsconstructie is een spoortoestel welke in noodsituaties een trein schadevrij tot stilstand kan brengen Veiligheid Op gebied van veiligheid gelden de volgende eisen: De trein mag na aanraking van de vaste spoorbeëindigingsconstructie niet ontsporen. Er mag bij de gespecificeerde snelheden/tonnages geen blijvende vervorming aan trein of wagons optreden. Met het oog op de persoonlijke veiligheid moeten uitstekende scherpe delen worden voorkomen. De spoorbeëindigingsconstructie moet duidelijk als zodanig herkenbaar zijn. De loopspoorstaven moeten geïsoleerd kunnen worden. Overleg met ProRail Uit een overleg met ProRail komt naar voren dat de diverse ernstige incidenten waarbij treinen tegen of door stootjukken rijden, hebben geleid tot aanpassing van de Ontwerp Voorschriften. Dit heeft echter slechts beperkt gevolgen gehad voor bestaande situaties. Na plaatsing blijven stootjukken in principe staan en worden onderhouden tot het einde van de levensduur. Het is in het verleden onvoldoende onderkend dat de spoorbeëindigingsconstructies aangepast dienen te worden aan het spoorgebruik. ProRail had ten tijde van het optreden van het incident geen beleid ten aanzien van het eventueel aanpassen van de spoorbeëindigingsconstructie bij veranderde exploitatie. Door onbekendheid met de ontwerpspecificaties blijkt dat tijdens onderhoud wijzigingen plaatsvinden die de functionaliteit van de spoorbeëindigingsconstructie kan verslechteren. Vaak is het ook moeilijk om de juiste spoorbeëindigingsconstructie voor een bepaald spoor te ontwerpen. Diverse factoren zijn van invloed op het ontwerp van het stootjuk: Een lichte constructie werkt niet of onvoldoende bij zware treinen; Een zware constructie kan extra letsel of schade geven aan personen of materieel; Het gewicht van de trein is van invloed op het energieabsorberende vermogen van de constructie; Het type treinmaterieel (treinen met of zonder buffers); De snelheid van het materieel waarmee de botsing plaats kan vinden. Ten tijde van het incident was er geen procedure binnen ProRail aanwezig om te borgen dat bij een veranderende exploitatie, aanpassing van het spoorgebruik of ander treinmaterieel de impact op de effectiviteit van de spoorbeëindigingsconstructie in beschouwing worden genomen. Dit heeft in de praktijk toe geleid dat bij wijzigingen in het spoorgebruik er niet structureel werd nagedacht over de effectiviteit van de aanwezige spoorbeëindigingsconstructie. Inmiddels beschikt ProRail wel over een dergelijk beleid. 18 van 30

19 Energie absorberend vermogen van het stootjuk ProRail schrijft in haar regelgeving 3 twee type stootjukken voor, als spoorbeëindigingconstructie (zie bijlage 2). Het stootjuk van het type Fixstop voor normale toepassingen zonder direct gevaar voor reizigers en waarbij een ontsporing niet leidt tot onaanvaardbare risico s; Het stootjuk van het type RAWIE voor kopsporen waar reizigers aanwezig kunnen zijn, op plaatsen waar objecten zijn aangebracht achter het stootjuk en op plaatsen waar een ontsporing kan leiden tot ontoelaatbare risico s. Een stootjuk moet over het vermogen beschikken om energie die vrijkomt als gevolg van een botsing te absorberen. Als de energie niet wordt afgeleid of geabsorbeerd, kan dit grote gevolgen hebben voor de reizigers, het materieel en de infrastructuur. Niet alleen de constructie van het stootjuk is hierbij van belang, maar ook de wijze waarop het stootjuk wordt geplaatst. Een stootjuk van het type Fixstop is er op berekend dat het (bij een botsing) door de ballast kan schuiven en dat daarbij de energie wordt afgeleid. Het stootjuk kan zich verplaatsen als gevolg van de botsing, omdat zich in de spoorstaaf voor het stootjuk lassen bevinden, die afbreken als er grote krachten op het stootjuk worden uitgeoefend. Tevens is het soort ballast (grind of gebroken steenslag) en het type dwarsligger (hout of beton) van invloed op het mogelijk laten schuiven van het stootjuk. Situatie te Amsterdam Zuid Het stootjuk te Amsterdam is vanaf 2006 in dienst en is van het type Fixstop. Dit type stootjuk voldoet niet aan de ontwerpvoorschriften zoals die in de afgelopen 2 jaar zijn ontwikkeld en opgesteld voor nieuw te ontwerpen emplacementen. Type stootjuk Het type stootjuk Fixstop, zoals toegepast te Amsterdam Zuid, is bestemd voor materieel met buffers en niet voor het materieel met een automatische koppeling (zonder buffers). Trein van het type Sprinter is uitgerust met een automatische koppeling in het midden van de trein en niet met stootbuffers. Plaatsing stootjuk Het stootjuk aan het eind van spoor 425 is direct bevestigd aan de spoorstaven. Voor het stootjuk zijn geen lassen aanwezig, waarvan de bouten kunnen afbreken als er een botsing met het stootjuk plaatsvindt. Ook is het juk geplaatst op een spoor met betonnen dwarsliggers in gebroken steenslag terwijl grind is voorgeschreven. Dit alles zorgt er voor dat de constructie nauwelijks in staat is om energie te absorberen en dat het juk als een echte fixstop functioneert. De relatief hoge snelheid, de massa van de trein en de van de ontwerpspecificaties afwijkende uitvoering van het stootjuksysteem zijn van invloed geweest op de gevolgen van de botsing. Het absorberen van energie door een stootjuk is echter eindig. Het stootjuk is door de koppeling van de trein vernield. Het rijtuig van het materieel is een tiental meters over de restanten van het juk geschoven en nabij het nevenspoor (binnen het profiel van vrije ruimte) tot stilstand gekomen. 3 Ontwerpvoorschrift Baan en Bovenbouw, deel 5.1 Spoor in ballast, OVS , versie 001, 1 mei van 30

20 Afbeelding 9: links het stootjuk type Fixstop aan eind van spoor 425 en rechts de situatie na de botsing, onder de trein staat het restant van het stootjuk en onder de kop van de trein ligt de rode dwarsbalk van het stootjuk. Onderzoeksresultaten: De functie van een spoorbeëindigingsconstructie is het voorkomen van persoonlijk letsel en schade aan trein, perrons en gebouwen bij het doorschieten van de treinen of wagons op een doodlopend spoor. Een spoorbeëindigingsconstructie is een spoortoestel welke in noodsituaties een trein schadevrij tot stilstand kan brengen; De ontwerpvoorschriften zijn aangepast naar aanleiding van de diverse stootjukincidenten in de afgelopen jaren; ProRail had geen beleid ten aanzien van het eventueel aanpassen van de spoorbeëindigingsconstructie bij veranderde exploitatie; Het stootjuk op spoor 425 is gebouwd voor treinmaterieel met stootbuffers. Het stootjuk is niet geschikt voor Sprintermaterieel, dat uitgerust is met een automatische koppeling; Door van de ontwerpspecificaties afwijkende uitvoering van het stootjuksysteem het energieopnemende vermogen zeer beperkt. 3.5 Wat is, bij reizigertreinen, de belangrijkste oorzaak van een botsing met een stootjuk Doel van het onderzoek: Het onderzoek geeft inzicht in de belangrijkste oorzaken van botsingen met stootjukken. Hoe is het onderzoek uitgevoerd: Voor het onderzoek is de MISOS database geraadpleegd op aanrijdingen met spoorbeeïndigingsconstructies (stootjuk). Uit de database is een selectie gemaakt van afgesloten onderzoeken van voorvallen in de periode 2003 t/m 2008, waarbij reizigersmaterieel (met of zonder reizigers) volgens dienstregeling gebruik maakt van een kopspoor. Enderzijds omdat de trein binnenkomt op een kopspoor. Anderzijds omdat de trein binnen komt op een perronspoor, waarna het via een kopspoor omrijdt naar een ander perronspoor om daar vervolgens te vertrekken. Bij de geselecteerde botsingen met stootjukken is met name gekeken naar de oorzaak en de gevolgen. 20 van 30

21 Onderzoek: Uit de MISOS database zijn over de periode 2003 t/m botsingen met stootjukken naar voren gekomen, hierbij zijn niet de recente voorvallen opgenomen zoals de botsing met het stootjuk te Amsterdam Zuid (15 december 2007), Maastricht (29 december 2007) en Enkhuizen (31 maart 2008). Bij de in de database opgenomen voorvallen raken zeven personen in de trein gewond en één persoon buiten de trein. Deze laatste persoon betreft een medewerker van een winkel, omdat de winkel kort achter het stootjuk staat. In ruim de helft van de botsingen ontstaat schade aan het stootjuksysteem, variërend van lichte schade (37%) tot zware schade of totale vernieling van het stootjuksysteem(16%). In ruim 20% van de botsingen ontstaat schade aan de trein, variërend van lichte schade (12%) tot zware schade aan de trein of ontsporing van de trein (11%). Bij bijna tweederde van de botsingen (63%) is het handelen van de machinist de belangrijkste oorzaak van het ontstaan van het voorval. Daarbij rijdt in de helft van de gevallen (52%) de machinist met een te hoge snelheid op het stootjuk af; de machinist remt te laat of onvoldoende. In andere gevallen (11%) zijn andere handelingen van de machinist de oorzaak van de botsing. In meer dan een kwart van de botsingen (28%) zijn gladde sporen en de ligging van het spoor aangegeven als belangrijkste oorzaak van de botsing. In de overige gevallen (9%) hebben, niet nadere gespecificeerde, handelingen op de trein geleid tot de botsing (5%) of is de oorzaak niet meer te achterhalen (4%). Opvallend is dat bij 5% van de botsingen de hoofdconducteur van de trein aanwezig is in de bediende cabine van de trein. Tweederde van de botsingen vindt plaats op slechts drie stations. De meeste voorvallen zijn geregistreerd op station Den Haag Centraal (43%), gevolgd door station Leeuwarden (14%) en station Groningen (11%), vergelijkbaar met de voorvallen te Maastricht (29 december 2007) en Enkhuizen (31 maart 2008). Een tiende deel van de botsingen (12%) vindt plaats bij kopsporen die in het kader van de dienstregeling worden gebruikt om een trein opnieuw voor te brengen, zoals bij het voorval te Amsterdam Zuid (15 december 2007). Onderzoeksresultaten: Jaarlijks botsen circa 12 reizigerstreinen tijdens de dienstregeling tegen een stootjuk; Bij verschillende van deze botsingen raken personen gewond; Bij de helft van de botsingen ontstaat schade aan de spoorbeëindigingsconstructie, variërend van lichte schade tot totale vernieling van het stootjuksysteem; Bij eenvijfde van de botsingen ontstaat schade aan de trein, variërend van lichte schade tot zware schade of ontsporing van de trein; Bij de helft van de botsingen is het te laat of onvoldoende remmen door de machinist de belangrijkste oorzaak van de botsing; Bij een tiende deel zijn andere handelingen dan remmen door de machinist de belangrijkste oorzaak van de botsing; Bij ruim een kwart van de botsingen is een glad spoor of de ligging van het spoor de belangrijkste oorzaak van de botsing; Bij 5% van de botsingen is de hoofdconducteur aanwezig in de cabine van de machinist aanwezig. 21 van 30

22 4 Conclusies, oorzaken en overige bevindingen In dit hoofdstuk vat de Inspectie in paragraaf 4.1 de onderzoeksresultaten samen. Vervolgens vindt in paragraaf 4.2 een analyse plaats. In paragraaf 4.3 worden de directe- en achterliggende oorzaken benoemd, waarna het hoofdstuk wordt afgesloten met paragraaf 4.4 waarin de Inspectie haar bevindingen weergeeft in de vorm van overtredingen, tekortkomingen en signalen. Hoofdstuk 4.5 gaat vervolgens in op de al getroffen maatregelen. 4.1 Samenvatting onderzoeksresultaten De eerste centrale vraag van het onderzoek: Waarom stopt het rangeerdeel niet voor het stootjuk. Tijdens de rit naar het stootjuk aan het eind van spoor 425 is de machinist afgeleid door een versierd gebouw. De machinist rijdt door de gekozen stand op de automatische snelheidsregeling met de maximaal toegestane snelheid van 40 km/h in de richting van het stootjuk. Het stootjuk wordt door de machinist laat waargenomen, waardoor de remweg onvoldoende is om nog voor het stootjuk tot stilstand te komen. Verder blijkt uit het onderzoek dat het stootjuk, evenals het afsluitbord op het juk bij duisternis en slechte weersomstandigheden (mist) moeilijk waarneembaar is. Langs spoor 425 zijn weinig oriëntatiemogelijkheden voor de machinist. Aanduidingen voor de treinlengte of verlichting langs het spoor of bij het stootjuk zijn niet aanwezig. De tweede centrale vraag van het onderzoek: Is het stootjuk op spoor 425 geschikt voor het binnenkomende materieel. De functie van de spoorbeëindigingsconstructie is het voorkomen van persoonlijk letsel en schade aan trein, perrons en gebouwen bij het doorschieten van de treinen of wagons op een doodlopend spoor. Een spoorbeëindigingsconstructie is een spoortoestel welke in noodsituaties een trein (binnen zekere grenzen ten aanzien van massa en snelheid) schadevrij tot stilstand kan brengen. De ontwerpvoorschriften zijn aangepast naar aanleiding van de diverse stootjukincidenten in de afgelopen jaren. ProRail had geen beleid ten aanzien van het eventueel aanpassen van de spoorbeëindigingsconstructies bij een veranderende exploitatie. Door van de ontwerpspecificaties afwijkende uitvoering van het stootjuksysteem is het energieopnemende vermogen zeer beperkt. Een stootjuk van het type Fixstop te Amsterdam Zuid is gebouwd als stootjuk voor treinbuffers. Het type stootjuk is niet geschikt voor Sprintermaterieel, dat is uitgerust met een automatische koppeling in het midden van de trein, zonder buffers. 22 van 30

23 In het afgelopen jaar zijn vier rangeerdelen gebotst op het stootjuk van spoor 425 te Amsterdam Zuid. Bij alle incidenten zien de machinisten bij duisternis het stootjuk te laat. De remweg is vervolgens te kort om dan nog voor het stootjuk tot stilstand te komen. 4.2 Analyse Hieronder ziet u een gebeurtenissenboom van het voorval met doorbroken barrières. De gebeurtenissenboom geeft de diverse fasen in het ongevalproces en de faalmechanismen weer. Tussen de verschillende fases in het ongevalproces (de vakjes) zijn barrières geplaatst (de muurtjes). Barrières kunnen liggen op de terreinen handelen, middelen of methodes. Goed functionerende barrières hadden de erop volgende gebeurtenis kunnen voorkomen, of de gevolgen beperken. Afbeelding 10: gebeurtenissenboom Uit de analyse van het voorval komt naar voren dat er twee barrières zijn doorbroken: De snelheid van de trein wordt bij nadering van het stootjuk niet aangepast aan de resterende rijweg. De machinist is afgeleid door omgevingsfactoren. De trein rijdt met hoge snelheid op het stootjuk. Het stootjuk is niet geschikt voor het type materieel met automatische koppelingen. Daarnaast is het energieopnemende vermogen van het stootjuksysteem beperkt. De gevolgen hiervan zijn dat de trein ongeveer 10 meter over het stootjuk schuift. Na de botsing helt de trein over en komt daardoor binnen het profiel van vrije ruimte van het nevenspoor. 4.3 Vastgestelde oorzaken en conclusies van de Inspectie Directe oorzaak De machinist neemt het stootjuk te laat waar, de snelheid is te hoog om nog voor het stootjuk tot stilstand te komen. Achterliggende oorzaken De machinist is afgeleid tijdens de rit naar het stootjuk; Bij duisternis is het stootjuk met het afsluitbord moeilijk waarneembaar voor de machinist; Langs het spoor zijn de oriëntatiemogelijkheden voor de machinist beperkt. 23 van 30

24 Achterliggende omstandigheden De machinist rijdt met de automatische snelheidsregeling naar het kopspoor, waarbij de ingestelde snelheid de maximaal toegestane snelheid haalt; Door de relatief hoge snelheid, de massa van de trein en de van de ontwerpvoorschriften afwijkende uitvoering van het stootjuksysteem is de gevolgschade groot; Het ontwerpvoorschrift is aangepast naar aanleiding van diverse stootjukincidenten in de afgelopen jaren. ProRail heeft geen beleid ten aanzien van het eventueel aanpassen van de spoorbeëindigingsconstructies bij veranderende exploitatie. Conclusies Inspectie met betrekking tot het voorval De inspectie concludeert dat de machinist geen aandacht heeft gehad voor de te berijden rijweg naar het stootjuk. Hij heeft zich laten afleiden en heeft hierdoor een zeer risicovolle situatie gecreëerd. Mede doordat het stootjuk niet geschikt is voor het type materieel en niet volgens de geldende inzichten is geplaatst, heeft dit alles geleid tot grote schade aan het stootjuk en het materieel en had daarnaast ook kunnen leiden tot letsel onder reizigers. Conclusies Inspectie met betrekking tot het gebruik en plaatsing van stootjukken Naar aanleiding van eerdere incidenten heeft de inspectie de beheerder van de railinfrastructuur (ProRail) verschillende malen verzocht maatregelen te nemen die de risico's van een botsing met een stootjuk verkleinen 4. Een botsing met een stootjuk is een van de weinige voorvallen waarbij daadwerkelijke letstel onder reizigers ontstaat. Aan de gevraagde maatregelen is door het wijzigen van de ontwerpvoorschriften in 2007 invulling gegeven, deze maatregelen hebben niet geleid tot een waarneembare afname van het risico. Op vele plaatsen waar reizigerstreinen eindigen op een kopspoor zijn geen maatregelen genomen die letsel onder reizigers en omstanders uitsluiten. De beheerder en de vervoerders zijn gezamenlijk verantwoordelijk om letsel onder reizigers en omstander bij een botsing met een spoorbeeïndigingsconstructie te voorkomen. 4.4 Vastgestelde overtredingen, tekortkomingen en signalen De Inspectie Verkeer en Waterstaat doet onderzoek naar de oorzaken. Daarnaast stelt de Inspectie in haar onderzoeken ook overtredingen en tekortkomingen vast die een directe of een indirecte relatie hebben met het voorval. In deze paragraaf leest u welke overtredingen en tekortkomingen de inspectie heeft geconstateerd bij haar onderzoek naar de ontsporing te Amsterdam Zuid. Tevens leest u voor welke bevindingen de Inspectie een signaal afgeeft. 4 Voorbeelden: - Op donderdag 5 december 1996 botst een reizigerstrein bij binnenkomst te Amersfoort op kopspoor 22 tegen het stootjuk, waarna het vooroplopende stuurrijtuig door het kantelende stootjuk omhoog wordt gedrukt en tegen de erboven gelegen traverse tot stilstand komt. Aanbeveling aan de beheerder van de railinfrastructuur: Voer een haalbaarheidsonderzoek uit naar de mogelijkheid van het plaatsen van energieabsorberende stootjukken op de plaatsen waar reizigerstreinen eindigen op een kopspoor. RailNed Spoorwegveiligheid, RN96O Op 13 december 2003 rijdt een reizigerstrein te Den Haag Centraal door het stootjuk op spoor 8 en verwoest een erachter gelegen shop. Tekortkoming van de beheerder van de railinfrastructuur: Het ontbreekt aan duidelijke ontwerpvoorschriften voor stootjukken bij nieuw- en verbouw situaties, inclusief normen voor de veiligheid van de ruimte achter de stootjukken. IVW, RV03U van 30

25 Wat gebeurt er met geconstateerde bevindingen? Bij elke geconstateerde bevinding geven we aan bij welke organisatie we deze hebben geconstateerd. De inspectie verwacht van de betrokken organisatie dat zij binnen vier weken nadat de rapportage definitief wordt, een schriftelijke reactie aan de inspectie stuurt gericht op de geconstateerde bevinding. Elke vastgestelde bevinding krijgt een uniek nummer. Periodiek zijn de vastgestelde knelpunten onderwerp van gesprek met het betrokken bedrijf (monitorgesprekken), in het bijzonder over de wijze waarop en wanneer het bedrijf het knelpunt aanpakt. Geconstateerde overtredingen (wettelijk bepaald) Een overtreding wordt vastgesteld, indien geconstateerd is dat er situaties of handelingen strijdig zijn met wetgeving. Voor geconstateerde overtredingen (van de wettelijke voorschriften) kan een dwangsom opgelegd worden, of kan bestuursdwang worden toegepast, of kan een bestuurlijke boete opgelegd worden. De inspectie heeft de volgende overtreding van de wettelijke voorschriften geconstateerd bij haar onderzoek naar de ontsporing te Amsterdam Zuid: Overtreding /O1 Omschrijving: Betrokken organisatie: Het ten onrechte passeren van de afsluitlantaren op het stootjuk te Amsterdam Zuid op 15 december 2007 door rangeerdeel is een overtreding van de regelgeving (Spoorwegwet, artikel 65, lid 2). NS Reizigers Letterlijke tekst Spoorwegwet, Artikel 65, lid 2: Een ieder die zich op de hoofdspoorweg bevindt, neemt de voor hem bestemde seinen in acht. Letterlijke tekst Regeling Spoorverkeer, Artikel 24, bijlage 4, nr. 243: 243 Stoppen voor het sein. Geconstateerde tekortkomingen Een tekortkoming wordt vastgesteld indien geconstateerd is dat er niet voldaan is aan een in bedrijfsregelgeving gestelde eis of verwachting en/of vastgesteld is dat er niet voldaan is aan een eis die is vastgelegd in een onderliggend document. Bij geconstateerde tekortkomingen kan de Inspectie niet handhavend optreden. De inspectie heeft geen tekortkomingen geconstateerd bij haar onderzoek naar de ontsporing te Amsterdam Zuid op 15 december van 30

26 Geconstateerde signalen Signalen zijn belangrijke aandachtspunten die uit dit veiligheidsonderzoek naar voren zijn gekomen, welke echter geen afwijking op de norm of regelgeving vormen, of zaken waarin niet in een norm of regelgeving is voorzien. Deze signalen kunnen daarom niet als overtreding of een tekortkoming aangemerkt worden. De inspectie heeft de volgende signalen geconstateerd bij haar onderzoek naar de ontsporing te Amsterdam Zuid op 15 december 2007: Directe relatie met het voorval: Signaal /S1 Omschrijving: Betrokken organisatie: Signaal /S2 Omschrijving: Betrokken organisatie: Het geplaatste stootjuk op spoor 425 is niet afgestemd op het materieeltype dat gebruik maakt van spoor 425. Als gevolg hiervan heeft het stootjuk een belangrijk deel van haar functie verloren bij de botsing en was het mogelijk dat de trein binnen het profiel van vrije ruimte van het nevenspoor kwam. ProRail Op kopspoor 425 te Amsterdam Zuid zijn de oriëntatiemogelijkheden voor de machinist beperkt. Bij duisternis en/of ongunstige weersomstandigheden is het stootjuk met het afsluitbord moeilijk waarneembaar voor de machinist. ProRail, NS Reizigers Geen directe relatie met het voorval: Signaal /S3 Omschrijving: Betrokken organisatie: Signaal /S4 Omschrijving: Betrokken organisatie: Bij een potentieel risico van schade en/of letstel voor reizigers en omstanders bij een botsing met een spoorbeeïndigingsconstructie dienen ProRail en de vervoerders maatregelen te nemen om letsel onder reizigers en omstanders te voorkomen. ProRail en de vervoerders Elk half uur maakt een machinist van NS Reizigers gebruik van het looppad langs spoor 425. De ligging van het looppad is ongunstig: naast het nevenspoor waarover treinen met hoge snelheid rijden. ProRail, NS Reizigers 26 van 30

27 4.5 Genomen maatregelen Maatregelen ProRail ter voorkoming van gevolgschade Na verschillende voorvallen met stootjukken waarbij reizigers letstel oplopen, treinen beschadigd raken of treinen schade aanrichten aan de omgeving (zoals te Den Haag Centraal op 13 december 2003, DR-03U022) zijn de ontwerpvoorschriften aangepast. Het aantal botsing van reizigersmaterieel met stootjukken is voor ProRail aanleiding om ook de bestaande situaties nader te bezien. ProRail is in samenspraak met NS Reizigers een onderzoek gestart. Dit mede omdat bij de botsingen van reizigersmaterieel met stootjukken het gedrag en de bediening van het materieel van belang is. ProRail heeft een integrale veiligheidsanalyse uitgevoerd naar de beheersing van aanrijdingen met stootjukken. Hierbij is een systeembenadering gehanteerd. De analyse is uitgevoerd met betrokkenheid vanuit NS Reizigers, een tweetal stootjuk leveranciers en de Inspectie. ProRail heeft aangegeven dat de resultaten van de integrale veiligheidsanalyse aanleiding hebben gevormd voor: De opname van de relatie spoorgebruik en effectiviteit spoorbeëindigingsconstructie in het proces Veiligheidstoets Dienstregeling (al geïmplementeerd) Een aanscherping van haar ontwerp- en onderhoudsvoorschriften (implementatie per 1 april 2009). Aan de hand van deze aangescherpte voorschriften zullen de bestaande situaties beoordeeld worden. Waar nodig zullen aanvullende maatregelen getroffen worden. Na het optreden van het incident zijn door ProRail in overleg met NS Reizigers aanvullende maatregelen getroffen om de zichtbaarheid van het stootjuk en oriëntatie op het spoor te verbeteren (nachtversie van afsluitlantaarn, spoornummer en treinlengte borden). 27 van 30

28 5 Bijlagen Bijlage 1: projectorganisatie en -verloop Bijlage 2: achtergrondinformatie voorschriften spoorbeëindigingsconstructies 28 van 30

29 Bijlage 1: Projectorganisatie en -verloop Hieronder vindt u specifieke informatie over de organisatie en het verloop van dit project. Onderzoeksteam Het onderzoeksteam van de Inspectie Verkeer en Waterstaat was samengesteld uit de volgende personen: onderzoeksleider: R.J.H. Damstra inspecteur: N.J.A. Kuijper inspecteur: ing. H.A. Vissenberg Ingeschakelde deskundigen: Infra specialist: ir. W.R. Beukenkamp Hoe is het onderzoeksproces verlopen Onderzoek ter plaatse Op de dag van het voorval heeft de Inspectie een onderzoek ter plaatse uitgevoerd. Situatierapport Op zaterdag 15 december 2007 heeft de Inspectie een situatierapport uitgebracht. 24-uursrapportage Op maandag 17 december 2007 heeft de Inspectie een 24-uursrapportage over het voorval uitgebracht. In deze rapportage is nog geen uitspraak gedaan over de oorzaak van het voorval. Informatievoorziening Het voorval vond plaats op 15 december Eind maart 2008 zijn de relevante gegevens beschikbaar. Interviews De Inspectie heeft interviews gehouden met de volgende personen: 1. machinist van rangeerdeel , NS Reizigers Onderzoeksbijeenkomst Op 21 oktober 2008 heeft een onderzoeksbijeenkomst plaatsgevonden om de inhoud van de rapportage met de direct betrokken partijen te verifiëren. Bij deze bijeenkomst waren op uitnodiging van de Inspectie vertegenwoordigers aanwezig van de volgende organisaties: 1. NS Reizigers 2. ProRail 3. Onderzoeksraad Voor Veiligheid 29 van 30

30 Bijlage 2: Achtergrondinformatie voorschriften spoorbeeïndigingsconstructies Prestatie eis voor een stootjuk Als prestatie eis wordt vermeld, dat de spoorbeëindigingsconstructie minimaal 500 kj schadevrij en vervormingsvrij op moet kunnen nemen 5. Ontwerpvoorschriften Volgens het ontwerpvoorschriften 6 wordt ten aanzien van spoorbeëindigingsconstructies vermeld: 5 Productspecificatie, Vaste spoorbeëindigingsconstructie, SPC00190, versie 001, 11 november Ontwerpvoorschrift, Baan en Bovenbouw, deel 5.1 Spoor in ballast. OVS , versie 001, 1 mei van 30

Onderzoeksrapport RV-08U0252

Onderzoeksrapport RV-08U0252 Onderzoeksrapport Rapportagedatum Op 31 maart 2008 botst een reizigerstrein van NS Reizigers tegen het stootjuk op spoor 1 te Enkhuizen. In de trein raakt een aantal mensen licht gewond. St. Jacobsstraat

Nadere informatie

Op 23 januari 2007 ontspoort om 6.15 uur een rangeerdeel zonder reizigers op het emplacement van Utrecht Centraal.

Op 23 januari 2007 ontspoort om 6.15 uur een rangeerdeel zonder reizigers op het emplacement van Utrecht Centraal. Onderzoeksrapport Rapportagedatum Op 23 januari 2007 ontspoort om 6.15 uur een rangeerdeel zonder reizigers op het emplacement van Utrecht Centraal. St. Jacobsstraat 16 Postbus 1511 3500 BM Utrecht T +31

Nadere informatie

Goederentrein en reizigerstrein botsen te Zwolle

Goederentrein en reizigerstrein botsen te Zwolle 2 Goederentrein en reizigerstrein botsen te Zwolle RV09-0333 Datum 26 november 2010 Status RV09-0333, Definitief Goederentrein en reizigerstrein botsen te Zwolle RV09-0333 Datum 26 november 2010 Status

Nadere informatie

In de periode december 2006 tot en met september 2007 passeren negen reizigerstreinen van Connexxion ten onrechte stoptonende seinen

In de periode december 2006 tot en met september 2007 passeren negen reizigerstreinen van Connexxion ten onrechte stoptonende seinen Onderzoeksrapport Rapportagedatum In de periode december 2006 tot en met september 2007 passeren negen reizigerstreinen van Connexxion ten onrechte stoptonende seinen St. Jacobsstraat 16 Postbus 1511 3500

Nadere informatie

Op dinsdag 21 november 2006 om 10.10 uur botst te Arnhem een goederentrein frontaal tegen een reizigerstrein.

Op dinsdag 21 november 2006 om 10.10 uur botst te Arnhem een goederentrein frontaal tegen een reizigerstrein. Onderzoeksrapport Rapportagedatum Op dinsdag 21 november 2006 om 10.10 uur botst te Arnhem een goederentrein frontaal tegen een reizigerstrein. St. Jacobsstraat 16 Postbus 1511 3500 BM Utrecht T +31 30

Nadere informatie

In de periode december 2006 tot en met april 2007 passeren 13 reizigerstreinen van Veolia Transport, ten onrechte stoptonende seinen.

In de periode december 2006 tot en met april 2007 passeren 13 reizigerstreinen van Veolia Transport, ten onrechte stoptonende seinen. Onderzoeksrapport Rapportagedatum In de periode december 2006 tot en met april 2007 passeren 13 reizigerstreinen van Veolia Transport, ten onrechte stoptonende seinen. St. Jacobsstraat 16 Postbus 1511

Nadere informatie

Reizigerstrein passeert stoptonend sein

Reizigerstrein passeert stoptonend sein Reizigerstrein passeert stoptonend sein onderzoek naar de bijna frontale botsing op 23 juni 2010 te Amersfoort Datum 24 januari 2011 Status Definitief Reizigerstrein passeert stoptonend sein onderzoek

Nadere informatie

Onderzoeksrapport. Rapportagedatum 1 mei 2007. Onderzoeksnummer

Onderzoeksrapport. Rapportagedatum 1 mei 2007. Onderzoeksnummer Onderzoeksrapport Rapportagedatum Op woensdag 20 september 2006 om 12:58 uur rijdt een reizigerstrein te Weesp voorbij een stoptonend sein. In het spoor voorbij het sein wordt gewerkt. Er vallen geen slachtoffers.

Nadere informatie

CHECKLIST STS VOOR DE TREINDIENSTLEIDER

CHECKLIST STS VOOR DE TREINDIENSTLEIDER Blad 1 van 5 CHECKLIST STS VOOR DE TREINDIENSTLEIDER Datum en tijdstip voorval: - - ; : Hoort bij MBV met logboeknr., baanvak/lok. Formulier opsturen naar: rail@ilent.nl of postadres: Inspectie Leefomgeving

Nadere informatie

Onderzoeksrapport RV-07U0498

Onderzoeksrapport RV-07U0498 Onderzoeksrapport Rapportagedatum Op zaterdag 16 juni 2007 om 22:15 uur rijdt een reizigerstrein voorbij een stoptonend sein op het emplacement Weesp, waarna een zijdelingse botsing plaatsvindt met een

Nadere informatie

Onderzoeksrapport RV-08U0818

Onderzoeksrapport RV-08U0818 Op zaterdag 11 oktober 2008 vindt om 11:02 uur te Gouda een zijdelingse aanrijding plaats tussen een intercitytrein van NS Reizigers en een internationale trein van Thalys Nederland. 1 van 49 Autorisatie

Nadere informatie

24-Uurs rapportage bijna trein trein botsing na STS-passage van sein 1288 op spoor 13 te Utrecht CS d.d. 25-04-2012

24-Uurs rapportage bijna trein trein botsing na STS-passage van sein 1288 op spoor 13 te Utrecht CS d.d. 25-04-2012 24-Uurs rapportage bijna trein trein botsing na STS-passage van sein 1288 op spoor 13 te Utrecht CS d.d. 25-04-2012 Van ProRail/VL Kenmerk Versie 1.0 Datum 26 april 2012 Bestand 24 u rapport bijna trein

Nadere informatie

Onderzoeksrapport RV-07U0238

Onderzoeksrapport RV-07U0238 Onderzoeksrapport Rapportagedatum Op donderdag 29 maart 2007 rijdt om 16:59 uur te Harmelen aansluiting een reizigerstrein met hoge snelheid voorbij een stoptonend sein. Een naderende goederentrein kan

Nadere informatie

Ontsporing lege reizigerstrein

Ontsporing lege reizigerstrein 2 Ontsporing lege reizigerstrein onderzoek naar de ontsporing op 16 januari 2009 te Zwolle Datum 14 januari 2010 Status Definitief Ontsporing lege reizigerstrein onderzoek naar de ontsporing op 16 januari

Nadere informatie

Onderzoeksrapport RV-06U0406

Onderzoeksrapport RV-06U0406 Onderzoeksrapport Rapportagedatum Op zaterdag 24 juni 2006 om 14.49 uur vindt er te station Maastricht een botsing plaats tussen een binnenkomende reizigerstrein en een stilstaande trein zonder reizigers.

Nadere informatie

Op vrijdag 21 oktober 2005 om ongeveer 21:00 uur rijdt trein voorbij stoptonend sein 158 te Haarlem

Op vrijdag 21 oktober 2005 om ongeveer 21:00 uur rijdt trein voorbij stoptonend sein 158 te Haarlem Onderzoeksrapport Rapportagedatum Versie Op vrijdag 21 oktober 2005 om ongeveer 21:00 uur rijdt trein 89158 voorbij stoptonend sein 158 te Haarlem St. Jacobsstraat 16 Postbus 1511 3500 BM Utrecht T +31

Nadere informatie

Onderzoeksrapport RV-06U0985. Op maandag 20 november 2006 om 10:00 uur botst te Rotterdam Centraal een rangeerdeel tegen een goederentrein.

Onderzoeksrapport RV-06U0985. Op maandag 20 november 2006 om 10:00 uur botst te Rotterdam Centraal een rangeerdeel tegen een goederentrein. Onderzoeksrapport Rapportagedatum RV-06U0985 Definitief RV-06U0985 Op maandag 20 november 2006 om 10:00 uur botst te Rotterdam Centraal een rangeerdeel tegen een goederentrein. St. Jacobsstraat 16 Postbus

Nadere informatie

Trein met te hoge snelheid door wissel te Nieuwerkerk

Trein met te hoge snelheid door wissel te Nieuwerkerk Trein met te hoge snelheid door wissel te Nieuwerkerk Onderzoek naar voorval te Nieuwerkerk aan de IJssel op 14 februari 2009 Datum 4 januari 2010 Status Definitief Trein met te hoge snelheid door wissel

Nadere informatie

Op 3 maart 2006 rijden vier treinen voorbij door sneeuwval niet zichtbare, stoptonende seinen

Op 3 maart 2006 rijden vier treinen voorbij door sneeuwval niet zichtbare, stoptonende seinen Onderzoeksrapport Rapportagedatum Versie Op 3 maart 2006 rijden vier treinen voorbij door sneeuwval niet zichtbare, stoptonende seinen St. Jacobsstraat 16 Postbus 1511 3500 BM Utrecht T +31 30 2363 115

Nadere informatie

Onderzoeksrapport RV-07U1031

Onderzoeksrapport RV-07U1031 Onderzoeksrapport Rapportagedatum Op 26 november 2007 om 14:19 uur rijdt een reizigerstrein in de Schipholtunnel voorbij een gedoofd sein, dat rood behoort te tonen. St. Jacobsstraat 16 Postbus 1511 3500

Nadere informatie

Onderzoeksrapport RV-07U0188

Onderzoeksrapport RV-07U0188 Onderzoeksrapport Rapportagedatum Op 12 maart 2007 om 18:26 uur rijdt te Amsterdam Muiderpoort een dubbeldekker zonder reizigers voorbij stoptonend sein en botst zijdelings tegen een intercity. St. Jacobsstraat

Nadere informatie

Op dinsdag 7 maart 2006 breekt de geduwde reizigerstrein 920 ter hoogte van Meteren in tweeën.

Op dinsdag 7 maart 2006 breekt de geduwde reizigerstrein 920 ter hoogte van Meteren in tweeën. Onderzoeksrapport Rapportagedatum RV-06U0148 Op dinsdag 7 maart 2006 breekt de geduwde reizigerstrein 920 ter hoogte van Meteren in tweeën. St. Jacobsstraat 16 Postbus 1511 3500 BM Utrecht T +31 30 2363

Nadere informatie

Op 23 juli 2007 om 13:24 uur rijdt te Leerdam een reizigerstrein van Arriva voorbij een stoptonend sein en passeert daarna een open overweg.

Op 23 juli 2007 om 13:24 uur rijdt te Leerdam een reizigerstrein van Arriva voorbij een stoptonend sein en passeert daarna een open overweg. Onderzoeksrapport Rapportagedatum Op 23 juli 2007 om 13:24 uur rijdt te Leerdam een reizigerstrein van Arriva voorbij een stoptonend sein en passeert daarna een open overweg. St. Jacobsstraat 16 Postbus

Nadere informatie

Op 15 januari 2007 vindt om 13.45 uur een aanrijding plaats tussen een reizigerstrein en een vrachtwagen op een overweg in de gemeente Lochem

Op 15 januari 2007 vindt om 13.45 uur een aanrijding plaats tussen een reizigerstrein en een vrachtwagen op een overweg in de gemeente Lochem Onderzoeksrapport Rapportagedatum Op 15 januari 2007 vindt om 13.45 uur een aanrijding plaats tussen een reizigerstrein en een vrachtwagen op een overweg in de gemeente Lochem St. Jacobsstraat 16 Postbus

Nadere informatie

Op maandag 15 augustus 2005 vindt om 09:10 uur een ontsporing plaats van een reizigerstrein aan de westzijde van het emplacement Amsterdam Centraal.

Op maandag 15 augustus 2005 vindt om 09:10 uur een ontsporing plaats van een reizigerstrein aan de westzijde van het emplacement Amsterdam Centraal. Onderzoeksrapport Rapportagedatum Versie 2.0 Op maandag 15 augustus 2005 vindt om 09:10 uur een ontsporing plaats van een reizigerstrein aan de westzijde van het emplacement Amsterdam Centraal. St. Jacobsstraat

Nadere informatie

Onderzoeksrapport RV-08U0938. Op 3 december 2008 ontspoort om 19:42 uur in de metrotunnel bij Weesperplein te Amsterdam een metrotrein.

Onderzoeksrapport RV-08U0938. Op 3 december 2008 ontspoort om 19:42 uur in de metrotunnel bij Weesperplein te Amsterdam een metrotrein. Onderzoeksrapport Rapportagedatum Op 3 december 2008 ontspoort om 19:42 uur in de metrotunnel bij Weesperplein te Amsterdam een metrotrein. St. Jacobsstraat 16 Postbus 1511 3500 BM Utrecht T +31 30 2363

Nadere informatie

Rijweginstelling en roodseinpassages

Rijweginstelling en roodseinpassages Datum Rijweginstelling en roodseinpassages 2 van 17 Inhoudsopgave 1 Inleiding 3 1.1 Achtergrond 3 1.2 Doel en doelgroep 4 1.3 Aanpak 4 2 Begrippenkader 5 3 Inspectieresultaten 7 3.1 Hengelo 7 3.2 Enschede

Nadere informatie

Op 30 september 2004 vindt om 17:46 uur een botsing plaats tussen een reizigerstrein en een locomotief te Roosendaal.

Op 30 september 2004 vindt om 17:46 uur een botsing plaats tussen een reizigerstrein en een locomotief te Roosendaal. Onderzoeksrapport Rapportagedatum Versie Op 30 september 2004 vindt om 17:46 uur een botsing plaats tussen een reizigerstrein en een locomotief te Roosendaal. St. Jacobsstraat 16 Postbus 1511 3500 BM Utrecht

Nadere informatie

Botsing tussen twee treinen op emplacement Tilburg Goederen Onderzoek naar aanleiding van de botsing tussen een reizigerstrein en een goederentrein

Botsing tussen twee treinen op emplacement Tilburg Goederen Onderzoek naar aanleiding van de botsing tussen een reizigerstrein en een goederentrein Botsing tussen twee treinen op emplacement Tilburg Goederen Onderzoek naar aanleiding van de botsing tussen een reizigerstrein en een goederentrein op 6 maart 2015 Botsing tussen twee treinen op emplacement

Nadere informatie

Spoorcollege veiligheid / treinbeveiliging SpoorParade 17 oktober 2014

Spoorcollege veiligheid / treinbeveiliging SpoorParade 17 oktober 2014 Spoorcollege veiligheid / treinbeveiliging SpoorParade 17 oktober 2014 Samenvatting 3 november 2014 Presentatie door André van Es Railverkeerskundige Adviseur bij Arcadis en docent op de Hogeschool Utrecht

Nadere informatie

Bijna-aanrijding baanwerkers

Bijna-aanrijding baanwerkers 2 Bijna-aanrijding baanwerkers Onderzoek naar incident te Zaandam Kogerveld op 29 augustus 2008 Datum 17 augustus 2009 Status Definitief Bijna-aanrijding baanwerkers Onderzoek naar incident te Zaandam

Nadere informatie

Aanrijding ladderwagen

Aanrijding ladderwagen 2 Aanrijding ladderwagen Onderzoek naar aanrijding op 30 september 2008 te Zaandam Datum 17 augustus 2009 Status Definitief Aanrijding ladderwagen Onderzoek naar aanrijding op 30 september 2008 te Zaandam

Nadere informatie

CHECKLIST STS VOOR DE VERVOERDER

CHECKLIST STS VOOR DE VERVOERDER Blad 1 van 10 CHECKLIST STS VOOR DE VERVOERDER Datum en tijdstip voorval: - - ; : Formulier opsturen naar: rail@ilent.nl of postadres: Inspectie Leefomgeving en Transport, Rail en Wegvervoer, Handhaving

Nadere informatie

Frontale botsing tussen twee reizigerstreinen bij Amsterdam Westerpark

Frontale botsing tussen twee reizigerstreinen bij Amsterdam Westerpark Frontale botsing tussen twee reizigerstreinen bij Amsterdam Westerpark Onderzoek naar overtredingen van de Spoorwegwet bij de botsing op 21 april 2012 Frontale botsing tussen twee reizigerstreinen bij

Nadere informatie

Bijna-botsing tussen twee reizigerstreinen bij Hattemerbroek Aansluiting

Bijna-botsing tussen twee reizigerstreinen bij Hattemerbroek Aansluiting Inspectie Leefomgeving en Transport Ministerie van lnfrastrucruuren Milieu Bijna-botsing tussen twee reizigerstreinen bij Hattemerbroek Aansluiting Bevindingen naar aanleiding van de bijna-botsing op 2

Nadere informatie

Formulierenboek. Directeur ProRail VL Kees van Dijk / Wilco van der Wolf. Herman Tijsma. Definitief. Van Auteurs. Projectleider

Formulierenboek. Directeur ProRail VL Kees van Dijk / Wilco van der Wolf. Herman Tijsma. Definitief. Van Auteurs. Projectleider Formulierenboek Van Auteurs Directeur ProRail VL Kees van Dijk / Wilco van der Wolf Projectleider Herman Tijsma Versie 1.0 Datum 24 mei 2012 Status Definitief Inhoudsopgave 1 Inleiding 3 2 Beheer 3 2.1

Nadere informatie

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2015 2016 29 893 Veiligheid van het railvervoer Nr. 198 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer

Nadere informatie

Rapportage railincidenten Bilthoven 14 juni en 28 oktober 2009

Rapportage railincidenten Bilthoven 14 juni en 28 oktober 2009 Rapportage railincidenten Bilthoven 14 juni en 28 oktober 2009 Aanrijding 14 juni 2009 reizigerstrein - personenauto Aanrijding 28 oktober 2009 reizigerstrein scootmobiel Datum 28 september 2010 Status

Nadere informatie

Veiligheidsonderzoek DR-03U005 Tussenrapportage

Veiligheidsonderzoek DR-03U005 Tussenrapportage Veiligheidsonderzoek St. Jacobsstraat 16 3511 BS Utrecht Postbus 1511 3500 BM Utrecht Tel. 030 2363131 Datum Fax 030 2363199 Veiligheidsonderzoek DR-03U005 Tussenrapportage Op 20 maart 2003 vindt rond

Nadere informatie

1 van 11 30-12-2013 22:12

1 van 11 30-12-2013 22:12 1 van 11 30-12-2013 22:12 Regeling spoorverkeer (Tekst geldend op: 30-12-2013) Regeling ter uitvoering van de artikelen 1, onderdeel e, 2, 9, 20, 26 en 38 van het Besluit spoorverkeer (Regeling spoorverkeer)

Nadere informatie

Onderzoeksrapport RV-07U01021

Onderzoeksrapport RV-07U01021 Onderzoeksrapport Rapportagedatum RV-07U01021 Op woensdag 5 december 2007 vindt om 13:35 uur te Coevorden een aanrijding plaats tussen een reizigerstrein en een tractor met oplegger, hierdoor ontspoort

Nadere informatie

Beantwoording van de 7 vragen uit het Integraal afwegingskader voor beleid en regelgeving (IAK)

Beantwoording van de 7 vragen uit het Integraal afwegingskader voor beleid en regelgeving (IAK) Beantwoording van de 7 vragen uit het Integraal afwegingskader voor beleid en regelgeving (IAK) Herziening ministeriele regeling spoorverkeer 1. Specificeren bij welke aanwijzingen cf. art. 36 trein stilgezet

Nadere informatie

Trendanalyse 2007 Trends in de veiligheid van het spoorwegsysteem in Nederland

Trendanalyse 2007 Trends in de veiligheid van het spoorwegsysteem in Nederland Datum Trends in de veiligheid van het spoorwegsysteem in Nederland 2 van 49 Inhoudsopgave 1 Samenvatting 3 1.1 Ongevallen met letsel 3 1.2 Indicatoren veiligheid reizigervervoer 6 1.3 Indicatoren veiligheid

Nadere informatie

Vakkennis Machinist Cluster 7: Gereedmaken en vertrekken

Vakkennis Machinist Cluster 7: Gereedmaken en vertrekken Vakkennis Machinist Cluster 7: Gereedmaken en vertrekken Eerdere versies: Versie 1.0 Vóór review (TT 23-04-13) Versie 2.0 Na review (HB 05-05-13) Versie 2.1 Na review (TT 15-05-13) Versie 3.0 (TT 11-12-13)

Nadere informatie

6.11 UTRECHT / DE HAAR VEENENDAAL

6.11 UTRECHT / DE HAAR VEENENDAAL 6.10 EMPLACEMENT AUTOHANDEL PON Emplacement PON is nu alleen in gebruik bij autohandel PON. Deze autohandel heeft al aangegeven in de toekomst te willen beschikken over een extra spoor. In paragraag 6.9

Nadere informatie

BASISPRINCIPES VAN DE SEININRICHTING

BASISPRINCIPES VAN DE SEININRICHTING TREINBESTUURDER BASISPRINCIPES VAN DE SEININRICHTING Publicatiedatum: 04/02/2015 NMBS B-TR.2 Inhoud Blz. 1. Spoorwegen 3 2. Sporen 6 3. Lichtseinen 8 4. Snelheidssignalisatie 14 5. Allerhande seinen 16-2

Nadere informatie

24-Uurs rapportage Botsing trein - trein te Amsterdam Singelgracht d.d. 21 april 2012

24-Uurs rapportage Botsing trein - trein te Amsterdam Singelgracht d.d. 21 april 2012 24-Uurs rapportage Botsing trein - trein te Amsterdam Singelgracht d.d. 21 april 2012 Van ProRail Regio Randstad Noord / VMJB Kenmerk Versie 2.0 Datum 22-4-2012 24 u rapport trein - trein botsing Asd Singelgracht

Nadere informatie

STS-passages 2010. Analyse en resultaten over de periode 2006-2010. Datum 16 juni 2011 Status definitief

STS-passages 2010. Analyse en resultaten over de periode 2006-2010. Datum 16 juni 2011 Status definitief STS-passages 2010 Analyse en resultaten over de periode 2006-2010 Datum 16 juni 2011 Status definitief STS-passages 2010 Analyse en resultaten over de periode 2006-2010 Datum 16 juni 2011 Status definitief

Nadere informatie

Veiligheidsstoring te Almelo.

Veiligheidsstoring te Almelo. 2 Veiligheidsstoring te Almelo. Op 31 mei 2009 passeren meerdere treinen een niet afgesloten overweg. Datum 31 augustus 2010 Status Definitief Project Almelo Verdiept Veiligheidsstoring te Almelo. Op

Nadere informatie

Bijna-aanrijding tussen een trein en een schooltaxibusje te Bilthoven

Bijna-aanrijding tussen een trein en een schooltaxibusje te Bilthoven Bijna-aanrijding tussen een trein en een schooltaxibusje te Bilthoven Waardoor rijdt een trein na het passeren van een stoptonend sein over een niet-gesloten overweg? Bijna-aanrijding tussen een trein

Nadere informatie

Trendanalyse 2008. Trends in de veiligheid van het spoorwegsysteem in Nederland. Datum 1 mei 2009 Status Definitief

Trendanalyse 2008. Trends in de veiligheid van het spoorwegsysteem in Nederland. Datum 1 mei 2009 Status Definitief Trendanalyse 28 Trends in de veiligheid van het spoorwegsysteem in Nederland Datum 1 mei 29 Status Definitief Trendanalyse 28 Trends in de veiligheid van het spoorwegsysteem in Nederland Datum 1 mei 29

Nadere informatie

Bijna-botsing na stoptonendseinpassage te Utrecht CS. Onderzoek naar de oorzaken van het voorval op 25 april 2012

Bijna-botsing na stoptonendseinpassage te Utrecht CS. Onderzoek naar de oorzaken van het voorval op 25 april 2012 Bijna-botsing na stoptonendseinpassage te Utrecht CS Onderzoek naar de oorzaken van het voorval op 25 april 2012 Bijna-botsing na stoptonendseinpassage te Utrecht CS Onderzoek naar de oorzaken van het

Nadere informatie

Raadsvragenuan het raadslid de heer E. Cols over goederentreinen rijden

Raadsvragenuan het raadslid de heer E. Cols over goederentreinen rijden gemeente Eindhoven Openbare Ruimte, Verkeer lk Milieu Raadsnummer 0 9. RQQ7$. QOI Inboeknummer o9bstoat46 Beslisdatum B&W 9 november 2009 possiernummer 945 55> Raadsvragenuan het raadslid de heer E. Cols

Nadere informatie

Op donderdag 23 augustus 2007 om ongeveer 0:50 uur ontspoort de twaalfde wagen van een goederentrein te Duiven

Op donderdag 23 augustus 2007 om ongeveer 0:50 uur ontspoort de twaalfde wagen van een goederentrein te Duiven Onderzoeksrapport Rapportagedatum Op donderdag 23 augustus 2007 om ongeveer 0:50 uur ontspoort de twaalfde wagen van een goederentrein te Duiven St. Jacobsstraat 16 Postbus 1511 3500 BM Utrecht T +31 30

Nadere informatie

Simulatie op het spoor ProRail Vervoer en Dienstregeling. Dick Middelkoop

Simulatie op het spoor ProRail Vervoer en Dienstregeling. Dick Middelkoop Simulatie op het spoor ProRail Vervoer en Dienstregeling Dick Middelkoop 2 december 2010 Master of Business in Rail systems - 7 mei 2009 Dienstregelingsontwerp en Treindienstsimulatie Agenda Introductie

Nadere informatie

HOOFDSTUK IV. Seinen op bepaalde plaatsen te geven. (Vaste seinen).

HOOFDSTUK IV. Seinen op bepaalde plaatsen te geven. (Vaste seinen). 42 Omschrijving der seinen en seinmiddelen. HOOFDSTUK IV. Seinen op bepaalde plaatsen te geven. (Vaste seinen). Hoofdseinpalen. Een hoofdseinpaal bestaat uit een paal met een naar rechts uitstekenden draaibaren

Nadere informatie

Onderzoeksrapport. 20 juni 2007. Onderzoeksnummer RV-06U0861. Paginanummer 1 van 46

Onderzoeksrapport. 20 juni 2007. Onderzoeksnummer RV-06U0861. Paginanummer 1 van 46 Onderzoeksrapport Rapportagedatum Op zondag 15 oktober 2006 verongelukt omstreeks 0:35 uur een veiligheidsman na een aanrijding door een reizigerstrein te Rotterdam Stadion. 1 van 46 2 van 46 Inhoudsopgave

Nadere informatie

Generieke ARIE. Aanvullende Risico Inventarisatie & Evaluatie. ProRail Assetmanagement Helmuth Götz. Definitief 1/40. Van Auteur

Generieke ARIE. Aanvullende Risico Inventarisatie & Evaluatie. ProRail Assetmanagement Helmuth Götz. Definitief 1/40. Van Auteur Generieke ARIE Aanvullende Risico Inventarisatie & Evaluatie Van Auteur ProRail Assetmanagement Helmuth Götz Kenmerk Versie 5 Datum December 2012 EDMS-#3241357 Bestand Status Definitief 1/40 Inhoudsopgave

Nadere informatie

Vakkennis Machinist Cluster 8: Rijden, rangeren en wegzetten

Vakkennis Machinist Cluster 8: Rijden, rangeren en wegzetten Vakkennis Machinist Cluster 8: Rijden, rangeren en wegzetten Huidige versie: Eerdere versies: Versie 1.0 Vóór review (TT 24-02-13) Versie 1.1 globale review (RvS 27-03-13) Versie 2.0 Na review (DT 01-05-13)

Nadere informatie

Treinbotsingen te Leiden Centraal

Treinbotsingen te Leiden Centraal Inspectie Leefomgeving en Transport Ministerie van Infrastructuur en Milieu Treinbotsingen te Leiden Centraal Waarom botsten er tussen 2008 en 2012 op de sporen 502 en 515 meerdere treinen? Inspectie

Nadere informatie

STS-passages 2011. Analyse en resultaten over de periode 2007-2011. Datum 18 juni 2012 Status definitief

STS-passages 2011. Analyse en resultaten over de periode 2007-2011. Datum 18 juni 2012 Status definitief STS-passages 2011 Analyse en resultaten over de periode 2007-2011 Datum 18 juni 2012 Status definitief STS-passages 2011 Analyse en resultaten over de periode 2007-2011 Datum 18 juni 2012 Status definitief

Nadere informatie

Regeling ter uitvoering van de artikelen 1, onderdeel e, 2, 9, 20, 26 en 38 van het Besluit spoorverkeer (Regeling spoorverkeer)

Regeling ter uitvoering van de artikelen 1, onderdeel e, 2, 9, 20, 26 en 38 van het Besluit spoorverkeer (Regeling spoorverkeer) (Tekst geldend op: 30-12-2008) Regeling ter uitvoering van de artikelen 1, onderdeel e, 2, 9, 20, 26 en 38 van het Besluit spoorverkeer (Regeling spoorverkeer) De Minister van Verkeer en Waterstaat, Gelet

Nadere informatie

Treinbotsing nabij Barendrecht, 24 september 2009

Treinbotsing nabij Barendrecht, 24 september 2009 Treinbotsing nabij Barendrecht, 24 september 2009 Den Haag, januari 2011 De rapporten van de Onderzoeksraad voor Veiligheid zijn openbaar. Alle rapporten zijn ook beschikbaar via de website van de Onderzoeksraad

Nadere informatie

Inspectie infrastructuur Amsterdam CS

Inspectie infrastructuur Amsterdam CS 1 Eindrapportage Inspectie infrastructuur Amsterdam CS Eindrapportage thema actie 2005 Versie : 1.0 definitief : 2 Inhoudsopgave 1 Samenvatting 3 2 Inleiding 5 2.1 Aanleiding 5 2.2 Doelstellingen 5 2.3

Nadere informatie

STS-passages 2012. Analyse en resultaten over de periode 2008-2012. Datum 21 juni 2013

STS-passages 2012. Analyse en resultaten over de periode 2008-2012. Datum 21 juni 2013 STS-passages 2012 Analyse en resultaten over de periode 2008-2012 Datum 21 juni 2013 Colofon Inspectie Leefomgeving en Transport ILT/Rail en Wegvervoer Nieuwe Uitleg 1, Den Haag Postbus 16191, 2500 BD

Nadere informatie

Aanrijding trein met vrachtwagencombinatie te Maarheeze. Hoe heeft de aanrijding op 22 juli 2010 op de overweg kunnen gebeuren?

Aanrijding trein met vrachtwagencombinatie te Maarheeze. Hoe heeft de aanrijding op 22 juli 2010 op de overweg kunnen gebeuren? Aanrijding trein met vrachtwagencombinatie te Maarheeze Hoe heeft de aanrijding op 22 juli 2010 op de overweg kunnen gebeuren? Aanrijding trein met vrachtwagencombinatie te Maarheeze Datum 10 december

Nadere informatie

Veiligheidsonderzoeksrapport

Veiligheidsonderzoeksrapport Onderzoeksorgaan voor Ongevallen en Incidenten op het Spoor Veiligheidsonderzoeksrapport BOTSING TUSSEN EEN REIZIGERSTREIN EN EEN WERKTREIN DIEGEM - 14 NOVEMBER 2008 December 2013 Elk gebruik van dit

Nadere informatie

Onderzoeksrapport RV-08U0288. Op 7 april 2008 ontspoort om 16:57 uur in de metrotunnel bij Centraal Station te Amsterdam een metrotrein.

Onderzoeksrapport RV-08U0288. Op 7 april 2008 ontspoort om 16:57 uur in de metrotunnel bij Centraal Station te Amsterdam een metrotrein. Onderzoeksrapport Rapportagedatum Op 7 april 2008 ontspoort om 16:57 uur in de metrotunnel bij Centraal Station te Amsterdam een metrotrein. St. Jacobsstraat 16 Postbus 1511 3500 BM Utrecht T +31 30 2363

Nadere informatie

Regeling spoorverkeer

Regeling spoorverkeer Regeling spoorverkeer Toelichting Hoofdstuk 1. Algemene bepalingen Deze regeling strekt ter uitvoering van de artikelen 1, onderdeel e, 2, 9, 20, 26 en 38 van het Besluit spoorverkeer. Het gaat hier om

Nadere informatie

Machinist. 1 Deze regelgeving: Is een aanvulling op het NedTrain Handboek Machinist/rangeerder NedTrain uitgave januari 2011

Machinist. 1 Deze regelgeving: Is een aanvulling op het NedTrain Handboek Machinist/rangeerder NedTrain uitgave januari 2011 Machinist 1 Deze regelgeving: Is een aanvulling op het NedTrain Handboek Machinist/rangeerder NedTrain uitgave januari 2011 2 Gebieden: gebied verantwoordelijk bestaat uit de sporen - WZ, vanaf sein 2;

Nadere informatie

PHS corridor Alkmaar Amsterdam Opstellen Sprinter materieel

PHS corridor Alkmaar Amsterdam Opstellen Sprinter materieel PHS corridor Alkmaar Amsterdam Opstellen Sprinter materieel 19:00 19:15 Presentatie IenM 19:15 20:00 Presentatie ProRail 20:00 21:00 Informatie markt 21:00 Gelegenheid tot plenair aandragen zorgen en belangen

Nadere informatie

Trendanalyse 2004 Trends in de veiligheid van het spoorwegsysteem in Nederland

Trendanalyse 2004 Trends in de veiligheid van het spoorwegsysteem in Nederland Datum Trends in de veiligheid van het spoorwegsysteem in Nederland 2 Inhoudsopgave 1 Inleiding 3 1.1 Achtergrond 3 1.2 Doel 4 1.3 Aanpak en inhoud 5 1.4 Definities 7 1.5 Afkortingen 8 2 Samenvatting 9

Nadere informatie

Aanrijding trein-bus te Halfweg

Aanrijding trein-bus te Halfweg 2 Aanrijding trein-bus te Halfweg Aanrijding op overweg Hoge Spaarndammerdijk te Halfweg op 28 juni 2009 Datum januari 2011 Status Definitief Aanrijding trein-bus te Halfweg Aanrijding op overweg Hoge

Nadere informatie

Human Factors: Interactie tussen mens, techniek en omgeving. Door Rob Hoitsma, Railforum , Zwolle

Human Factors: Interactie tussen mens, techniek en omgeving. Door Rob Hoitsma, Railforum , Zwolle Human Factors: Interactie tussen mens, techniek en omgeving Door Rob Hoitsma, Railforum 26-11-2015, Zwolle Doel presentatie Inzicht geven in: Human Factors en menselijke prestaties Voorbeeld: near miss

Nadere informatie

PROVINCIAAL BLAD. Besluit tot vaststelling van het Tram Sein Reglement

PROVINCIAAL BLAD. Besluit tot vaststelling van het Tram Sein Reglement PROVINCIAAL BLAD Officiële uitgave van provincie Utrecht. Nr. 7834 30 november 2015 Besluit tot vaststelling van het Tram Reglement Besluit van Gedeputeerde Staten van Utrecht van 17 november 2015, nr.

Nadere informatie

Vakkennis Machinist Cluster 6: Beveiligingssystemen

Vakkennis Machinist Cluster 6: Beveiligingssystemen Vakkennis Machinist Cluster 6: Beveiligingssystemen Huidige versie: Eerdere versies: Versie 1.0 Vóór review (TT 24-02-13) Versie 1.1 Revisie (MD en MdW 28-02-13) Versie 2.0 Na review (TT 01-03-13) Versie

Nadere informatie

HOOFDSTUK V. Seinen op treinen, rangeerdeelen en bijzondere voertuigen te geven.

HOOFDSTUK V. Seinen op treinen, rangeerdeelen en bijzondere voertuigen te geven. 110 Omschrijving der seinen en seinmiddelen. HOOFDSTUK V. Seinen op treinen, rangeerdeelen en bijzondere voertuigen te geven. Seinen op treinen. (Treinseinen). Bij treinen, waarvan het voorste en het achterste

Nadere informatie

Spoorvervoer Lage Weide

Spoorvervoer Lage Weide Spoorvervoer Lage Weide Overzicht bestaande spoorlocaties Port of Utrecht Opdrachtgever: Gemeente Utrecht Contactpersoon: Drs. D. Hoffmans, programmamanager Goederenvervoer Contact Logitech: Ir. J.A.M.

Nadere informatie

Trein met gevaarlijke stoffen rijdt rijweg uit in Groningen

Trein met gevaarlijke stoffen rijdt rijweg uit in Groningen Trein met gevaarlijke stoffen rijdt rijweg uit in Groningen waarom rijdt de trein op 6 maart 2012 naar een spoor dat niet voor de ingestelde rijweg was bedoeld? Trein met gevaarlijke stoffen rijdt uit

Nadere informatie

Onderzoeksrapport RV-07U0493

Onderzoeksrapport RV-07U0493 Onderzoeksrapport Rapportagedatum Op 11 juni 2007 passeert om 3:55 uur een Speno spoorstaafslijptrein een stoptonend sein te Zwolle en rijdt vervolgens een wissel open St. Jacobsstraat 16 Postbus 1511

Nadere informatie

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) Corridor Amsterdam - Alkmaar

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) Corridor Amsterdam - Alkmaar Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) Corridor Amsterdam - Alkmaar Gemeenteraad Castricum 25 juni 2014 Robert de Jong (IenM) Inhoud presentatie Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) Maatregelen

Nadere informatie

Catalogus Diensten en Dienstvoorzieningen (op grond van de Spoorwegwet)

Catalogus Diensten en Dienstvoorzieningen (op grond van de Spoorwegwet) Catalogus Diensten en Dienstvoorzieningen (op grond van de Spoorwegwet) Uitgave december 2015 Onderhoudsvoorzieningen Putspoor cq bordes in werkplaats Voorziening in de vorm van een in een werkplaats aangelegd

Nadere informatie

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456

Nadere informatie

Formulierenboek. Directeur ProRail VL. Staf VLV, cluster VMK Staf VLV, cluster be- en bijsturing. Definitief

Formulierenboek. Directeur ProRail VL. Staf VLV, cluster VMK Staf VLV, cluster be- en bijsturing. Definitief Formulierenboek Verantwoordelijke Eigenaar Auteur Directeur ProRail VL Staf VLV, cluster VMK Staf VLV, cluster be- en bijsturing Versie 2.0 17 maart 2014 Status Definitief Link naar document http://www.prorail.nl/vervoerders/toegang-tot-het-spoor/algemene-en-operationele-voorwaarden

Nadere informatie

Themaonderzoek vakbekwaamheid treindienstleiders. vervolg op het onderzoek uit 2012

Themaonderzoek vakbekwaamheid treindienstleiders. vervolg op het onderzoek uit 2012 Themaonderzoek vakbekwaamheid treindienstleiders vervolg op het onderzoek uit 2012 Themaonderzoek vakbekwaamheid treindienstleiders vervolg op het onderzoek uit 2012 Datum 4 april 2014 Documentnummer

Nadere informatie

Uitkomst besluitvorming Zwolle - Herfte

Uitkomst besluitvorming Zwolle - Herfte De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456 0000 F 070-456 1111 Getypt door / paraaf H.C.

Nadere informatie

Besluit Regels in het belang van de verkeersveiligheid Lokaal spoor in de Stadsregio Amsterdam

Besluit Regels in het belang van de verkeersveiligheid Lokaal spoor in de Stadsregio Amsterdam Besluit Regels in het belang van de verkeersveiligheid Lokaal spoor in de Stadsregio Amsterdam Het dagelijks bestuur van de Stadsregio Amsterdam Beslissende over Regels in het belang van de verkeersveiligheid

Nadere informatie

Regeling spoorverkeer

Regeling spoorverkeer VW Regeling spoorverkeer Regeling ter uitvoering van de artikelen 1, onderdeel e, 2, 9, 20, 26 en 38 van het Besluit spoorverkeer (Regeling spoorverkeer) 15 december 2004/Nr. HDJZ/ S&W/2004-3093 Hoofddirectie

Nadere informatie

Voor electrische treinen gelden, behalve de hiervoor genoemde seinen, bovendien de in dit Hoofdstuk genoemde seinen.

Voor electrische treinen gelden, behalve de hiervoor genoemde seinen, bovendien de in dit Hoofdstuk genoemde seinen. 146 Omschrijving der seinen en seinmiddelen. HOOFDSTUK VIII. Voor electrische treinen gelden, behalve de hiervoor genoemde seinen, bovendien de in dit Hoofdstuk genoemde seinen. Sein 59. Langzaam rijden.

Nadere informatie

Waarom ongevalsonderzoek? Weten wat er gebeurd is Herhaling voorkomen

Waarom ongevalsonderzoek? Weten wat er gebeurd is Herhaling voorkomen Memo Schedeldoekshaven 101 Postbus 66 501 CB Den Haag Telefoon 070 750 1500 Telefax 070 750 1501 Aan Commissie VVEZ Datum 30 januari 014 Cc Van Harry Mol, Robert Sirks Betreft Ongevallen bij HTM Op de

Nadere informatie

HOOFDSTUK III. Seinen op niet bepaalde plaatsen te geven. HOOFDSTUK III. Seinen op niet bepaalde plaatsen te geven. Sein 5. Sein 5. Veilig.

HOOFDSTUK III. Seinen op niet bepaalde plaatsen te geven. HOOFDSTUK III. Seinen op niet bepaalde plaatsen te geven. Sein 5. Sein 5. Veilig. 22 Omschrijving der seinen en seinmiddelen. Toepassingsvoorschriften. 23 HOOFDSTUK III. Seinen op niet bepaalde plaatsen te geven. HOOFDSTUK III. Seinen op niet bepaalde plaatsen te geven. De beambte toont

Nadere informatie

Dodelijke aanrijding met metro

Dodelijke aanrijding met metro 2 Dodelijke aanrijding met metro onderzoek naar het verongelukken van een baanwerker op 15 juli 2009 te Amsterdam Zuid Datum 31 mei 2010 Status Definitief Dodelijke aanrijding met metro onderzoek naar

Nadere informatie

BEWEGING HAVO. Raaklijnmethode Hokjesmethode

BEWEGING HAVO. Raaklijnmethode Hokjesmethode BEWEGING HAVO Foton is een opgavenverzameling voor het nieuwe eindexamenprogramma natuurkunde. Foton is te downloaden via natuurkundeuitgelegd.nl/foton Uitwerkingen van alle opgaven staan op natuurkundeuitgelegd.nl/uitwerkingen

Nadere informatie

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA Den Haag

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA Den Haag > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA Den Haag Plesmanweg 1-6 Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag Ons kenmerk IenM/BSK-2013/74511

Nadere informatie

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG > Retouradres De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Plesmanweg 1-6 Den Haag Postbus 20901 Contactpersoon T 070-456 0000 F 070-456 1111 11 december 2012 Betreft

Nadere informatie

ERTMS Pilot Amsterdam-Utrecht. IRSE 19 mei 2015 Wendi Mennen Marcel Voskamp

ERTMS Pilot Amsterdam-Utrecht. IRSE 19 mei 2015 Wendi Mennen Marcel Voskamp 1 2 ERTMS Pilot Amsterdam-Utrecht IRSE 19 mei 2015 Wendi Mennen Marcel Voskamp ERTMS Pilotfilm 3 Aanleiding & Doel 2010 IenM geld beschikbaar gesteld voor Pilot Om kennis van en ervaring op te doen met

Nadere informatie

Op donderdag 8 december 2005 om ongeveer 14.30 uur ontsporen twee wagens uit goederentrein 48642 te Boxtel.

Op donderdag 8 december 2005 om ongeveer 14.30 uur ontsporen twee wagens uit goederentrein 48642 te Boxtel. Onderzoeksrapport Rapportagedatum RV-05U0029 Op donderdag 8 december 2005 om ongeveer 14.30 uur ontsporen twee wagens uit goederentrein 48642 te Boxtel. Inspectie Verkeer en Waterstaat Toezichteenheid

Nadere informatie

INFOBLAD 02. ATB-plicht onderhoudsmachines en historische spoorvoertuigen

INFOBLAD 02. ATB-plicht onderhoudsmachines en historische spoorvoertuigen INFOBLAD 02 ATB-plicht onderhoudsmachines en historische spoorvoertuigen INLEIDING Geachte relaties, in dit infoblad besteedt HHC/DRS aandacht aan de recent verplichte inbouw van een vereenvoudigde versie

Nadere informatie

Aanrijding treinen met vrachtwagencombinatie te Maarsbergen. Hoe hebben de aanrijdingen op 16 december 2011 op de overweg kunnen gebeuren?

Aanrijding treinen met vrachtwagencombinatie te Maarsbergen. Hoe hebben de aanrijdingen op 16 december 2011 op de overweg kunnen gebeuren? Aanrijding treinen met vrachtwagencombinatie te Maarsbergen Hoe hebben de aanrijdingen op 16 december 2011 op de overweg kunnen gebeuren? Aanrijding twee treinen met een vrachtwagencombinatie te Maarsbergen

Nadere informatie

Faradaystraat 2a Postbus DB Zwolle T: F:

Faradaystraat 2a Postbus DB Zwolle T: F: BVA Faradaystraat 2a Postbus 40089 8004 DB Zwolle T:038-4606747 F:038-4604912 Fietsenstalling Station Haren 1.117-1 - bepaling aantal stallingsvoorzieningen oostzijde - 10 maart 2014 Gemeente Haren 1.

Nadere informatie