Beleidsplan Verkeersveiligheid Flevoland en Maatregelenpakket eerste fase. Eindrapport

Transcriptie

1

2 Beleidsplan Verkeersveiligheid Flevoland en Maatregelenpakket eerste fase Eindrapport 26 november 2005 door: Peter Kroeze Dirk Ligtermoet Koos Louwerse i.s.m. Cees Wildervanck opdrachtgever : Provincie Flevoland Hildemarie Schippers - 2 -

3 INHOUD 1. Inleiding DEEL I: ANALYSE 2. Feiten over verkeersonveiligheid Omvang en ontwikkeling van de verkeersonveiligheid Relatieve verkeersonveiligheid Kenmerken en omstandigheden Oorzaken van ongevallen Conclusies Huidige beleidsmaatregelen en effecten Huidige aanpak Beleidseffectiviteit Autonome trends in Flevoland Conclusies DEEL II: BELEIDSVOORSTELLEN 4. Beleidsagenda voor de toekomst Voorkomen of genezen? De contouren van Duurzaam Veilig De landelijke agenda Richtingen voor Flevoland Permanente gedragsaanpak Permanente INtensieve DoelgroepenAanpak (PINDA) Permanente verkeerseducatie (PVE) Permanente verkeersvoorlichting Permanent netwerk Permanente structuur Integrale wijk-/buurt-/dorpsaanpak Duurzaam Veilige infrastructuur Effectieve snelheidsbeheersing ISA Trajectcontrole VRI s Communicatie Fasering Maatregelenpakket eerste fase Indicatie van maatregelen en effecten Indicatie van de kosten Indicatie van de kosteneffectiviteit Verwacht effect BIJLAGEN

4 1. Inleiding De provincie Flevoland is bezig met het opstellen van een Provinciale Nota Mobiliteit (PNM). Ten behoeve daarvan worden op verschillende deelterreinen nadere analyses en onderzoeken verricht. Zo ook op het deelterrein verkeersveiligheid. Nadenken over verkeersonveiligheid begint doorgaans met het vaststellen van de huidige positie, ook in dit rapport is dat het geval (deel I). Analyses van de verkeersveiligheid in Flevoland zijn echter al vele malen gemaakt. Daarom wordt niet heel diep op dergelijke gegevens ingegaan. We richten de blik in hoofdstuk 2 vooral op relatieve en vergelijkende analyses: analyses waarbij de absolute slachtoffercijfers worden gerelateerd aan grootheden die rekening houden met de Flevolandse situatie (oftewel risicoanalyses) en analyses waarin Flevoland wordt vergeleken met andere provincies, respectievelijk met heel Nederland. De meeste nadruk ligt op gecombineerde relatieve vergelijkende analyses. De grote lijn in deze notitie is namelijk dat in het denken over verkeersveiligheid op provinciaal niveau niet het wiel opnieuw uitgevonden behoeft te worden. Er kan (moet) gebruik gemaakt worden van wat er op landelijk niveau (Ministerie van V&W, SWOV, CROW e.a.) allemaal reeds bekend en besloten is. Tenminste, voorzover Flevoland past in het algemene landelijke beeld. Dat is dus de eerste opgave: weten in hoeverre de provincie Flevoland afwijkt qua problematiek. Alleen op die punten is een grotere afwijking in beleidsrichtingen van het reguliere landelijk beleid logisch. De uitkomsten van de analyses uit deel I en de analyse van de landelijke beleidsagenda (hoofdstuk 4) vormen de input voor de keuze van voor Flevoland zinvolle beleidsrichtingen voor de toekomst (deel II): permanente gedragsaanpak (hoofdstuk 6) integrale wijk-/buurt-/dorpsaanpak (hoofdstuk 7) Duurzaam Veilige infrastructuur (hoofdstuk 8) effectieve snelheidsbeheersing (hoofdstuk 9) Het geheel wordt afgesloten met het aanbrengen van een logische fasering in de uitvoering van de voorgestelde aanpakken (hoofdstuk 10) en het verschaffen van een inzicht in de effectiviteit, de kosten en de effecten van de realisering van een maatregelenpakket voor de eerste fase (hoofdstuk 11)

5 DEEL I: ANALYSE - 5 -

6 . Feiten over verkeersonveiligheid Vooraf: de cijfers die in dit hoofdstuk worden gebruikt zijn de geregistreerde aantallen, niet de werkelijke aantallen. 2.1 Omvang en ontwikkeling van de verkeersonveiligheid Tabel 1 geeft de omvang en ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers in de laatste jaren, verdeeld naar letselernst. Het jaar 2004 is daarin niet meegenomen omdat de cijfers daarvan tijdens de analyse nog niet beschikbaar waren. Maar zoals zal blijken is dat voor het beeld ook niet bijzonder relevant. Doordat bovendien naar een reeks van jaren is gekeken, zullen de uitkomsten niet veel anders zijn dan als 2004 wel betrokken was. Tabel 1: slachtoffers naar letselernst Flevoland ( ) Dodelijk gewond ziekenhuis gewond overig Onbekend Totaal Onbekend bron: De ontwikkeling binnen de drie ernstcategorieën is opvallend genoeg nagenoeg volledig tegengesteld: als het aantal dodelijke slachtoffers stijgt, daalt het aantal ziekenhuisgewonden. Het aantal overige gewonden kent weer andere patronen. Naast die diversiteit valt in de ontwikkeling ook op dat de schommelingen aanzienlijk zijn. In 2001 zijn er 18 doden en twee jaar later ruim 80% meer, ondanks de talrijke maatregelen die in de tussentijd zijn genomen. Basis voor beleid? Op zulke onbegrijpelijk fluctuerende cijfers is voor Flevoland moeilijk een beleidslijn uit te zetten. Flevoland zal in het kader van de PNM een doelstelling formuleren die aansluit op de doelstellingen uit de landelijke Nota Mobiliteit en rekening houdt met de werkelijke aantallen slachtoffers. Op (het nut van) die doelstelling komen we later nog terug maar nu al kunnen we op basis van voorgaande cijfers concluderen dat een doelstelling die onderscheid maakt tussen doden en ziekenhuisgewonden gezien de (tegengestelde) fluctuaties niet zinvol is. Het geeft een veel beter beeld als naar het totale aantal ernstige slachtoffers (doden plus ziekenhuisgewonden) wordt gekeken. Deze cijfers worden verder dan ook aangehouden. Tabel 2 geeft de slachtoffergegevens verdeeld per vervoerwijze. Ook per vervoerwijze fluctueert het aantal slachtoffers aanzienlijk en zonder duidelijke patronen. Gemiddeld was over de jaren ongeveer de helft van de slachtoffers auto-inzittende. Het aandeel van brom- en snorfietsers daalt licht, van ca. 20% naar 16%. Het aandeel fietsers onder alle slachtoffers is stabieler, rond 13%. Dat slachtofferaandeel van fietsers is vergeleken met geheel Nederland laag (gemiddeld in deze periode 22%); het slachtofferaandeel van auto-inzittenden is juist hoog (Nederland: 42% )

7 Tabel 2: Slachtoffers (totaal, incl. lichtgewonden) naar vervoerwijze, Flevoland Auto overige motorvoertuigen brom- en snorfiets Fiets Voetganger Overig Totaal bron: Ook per gemeente zijn er over de jaren grote fluctuaties (figuur 1). Alleen in Lelystad is er een lichte daling. Het jaar 2003 is bij enkele gemeenten een uitzonderlijk gunstig jaar geweest aantal Almere Dronten Lelystad Noordoostpolder Urk Zeew olde jaar Figuur 1: Trend in aantal dodelijk + ziekenhuisgewonde verkeersslachtoffers in de zes gemeenten van Flevoland, Relatieve verkeersonveiligheid De voorgaande cijfers geven een indruk van het aantal slachtoffers. Maar niet meer dan dat: voor een analyse zijn de getallen te gering en de jaarlijkse fluctuaties te groot. Daarom worden ook relatieve gegevens gepresenteerd: het aantal ernstige slachtoffers per gemeente per inwoners (tabel 4): Tabel 4: ernstig gewonde slachtoffers per gemeente per inwoners (2003) ernstig gewonde slachtoffers per gemeente per inwoners (2003) Almere 0,24 Dronten 0,78 Lelystad 0,57 Noordoostpolder 1,05 Urk 0,54 Zeewolde 0,82 bron: Deze risicocijfers worden zeer sterk beïnvloed door de moeilijk verklaarbare ontwikkeling in slachtofferaantallen in

8 Noordoostpolder kent ook nu nog het hoogste risico, maar in de 6 jaar hiervoor was dat nog veel sterker het geval. Almere kende in 2003 het laagste risico, maar het aantal ernstige slachtoffers daalde dan ook achtereenvolgens van 79 via 59 naar 39. Om enig beeld te krijgen van hoe Flevoland er voor staat vergeleken met andere provincies is in tabel 5 een vergelijking gemaakt tussen Flevoland en Nederland als geheel. Twee maten worden gehanteerd, die samen de vergelijking tussen Flevoland en geheel Nederland zo juist mogelijk maken: aantallen overleden en ziekenhuisgewonde verkeersdeelnemers op het grondgebied, afgezet tegen: het aantal gemaakte reizigerskilometers op het grondgebied het aantal inwoners. De relatering aan afgelegde kilometers lijkt een eerlijke maat, die in het geval van Flevoland rekening houdt met de lange afstanden, de lage bewoningsdichtheid en het grote aandeel doorgaand verkeer (transitoverkeer). bel 5: relatieve veiligheid Flevoland versus Nederland ( ) Slachtoffers per miljard reizigerkilometers. Slachtoffers per inwoners Overleden Ziekenhuisopnamen Overleden Ziekenhuisopnamen Flevolan d Nederlan d Flevolan d Nederlan d Flevolan d Nederlan d Flevolan d Nederlan d gemiddeld Bron: SWOV-Cognos, op basis van AVV/BI CBS Tabel 5 toont andermaal aan dat Flevoland meer schommelingen in de risicocijfers laat zien en dat geeft weer eens aan hoe gevaarlijk het is om op specifieke jaarcijfers te focussen. Het aantal doden in het verkeer is in Flevoland per inwoner wat hoger dan gemiddeld in Nederland; per kilometer is er nauwelijks verschil. Bij ziekenhuisgewonden zijn de verschillen groter en voor Flevoland gunstiger: beduidend minder ziekenhuisopnamen in Flevoland, vooral per kilometer. Gerelateerd aan de eerlijkste maat (doden en gewonden per afgelegde kilometer) is Flevoland dus een veilige provincie. 2.3 Kenmerken en omstandigheden In dit hoofdstuk wordt kort ingegaan op de meest opvallende kenmerken en omstandigheden van het ongevallenpatroon in Flevoland. De bedoeling is om daarmee bij het ontwikkelen van beleid na te gaan in hoeverre de provincie kan aansluiten op landelijk beleid en in hoeverre provinciaal maatwerk is vereist. De gegevens waarop deze analyse is gebaseerd, zijn opgenomen in bijlage 1. Leeftijden: geen verschil Als we kijken naar de leeftijd van de verkeersslachtoffers, blijkt dat Flevoland een vergelijkbare problematiek heeft als de rest van Nederland. Er is een relatief hoog risico voor jongeren (vooral jaar) en bij ouderen (75-plus). De jarige automobilist is bij ruim de helft van de ongevallen met doden en zwaargewonden betrokken

9 Leeftijd gemiddeld Betrokkenheid van autobestuurders bij ernstige ongevallen (dodelijk of met ziekenhuisopname) per miljard kilometer per leeftijdsgroep; gemiddelde over 1985 t/m 2003 (bron: SWOV/Cognos) Vervoerwijzen: nog groter risico bromfietsers Bromfietsers lopen - ook landelijk - een groot risico. Dat was de reden om sinds 15 december 1999 bromfietsers op veel wegen binnen de bebouwde op de rijbaan te laten rijden. Landelijk heeft dat geleid tot een reductie van 15% in letselongevallen met bromfietsers. Niettemin is de bromfiets nog steeds een probleemgroep en in Flevoland nog sterker dan in de rest van Nederland. Gemiddeld vallen er per miljard reizigerskilometers 85,9 doden en zwaargewonden onder bromfietsers; in Flevoland is dat 163,7! Zoals in heel Nederland is dat grotendeels een zaak van jarige jongens. Opvallend is dat liefst 38% van de ernstige bromfietsslachtoffers valt op het grondgebied van de gemeenten Noordoostpolder en Urk, terwijl in die gemeenten slechts 17% van de bevolking woont en het ook nog eens het oude land is. Behalve in Noordoostpolder en Urk is de bromfietsonveiligheid in Flevoland absoluut gezien ook groot in Almere. Relatief is dat echter niet bijzonder: 40% van de ernstige slachtoffers, maar ook 47% van de inwoners. De drie genoemde gemeenten samen nemen maar liefst 78% van de onveiligheid voor bromfietsers voor hun rekening! Wegtypen: veel provinciale wegen De meeste afwijking van het landelijke beeld vertoont Flevoland in de verdeling van de ongevallen over typen wegen. Landelijk vallen verreweg de meeste doden en vooral ziekenhuisgewonden op gemeentelijke wegen (58% van de doden, 68% van de ziekenhuisgewonden). In Flevoland is dat in veel mindere mate het geval (41% van de doden; 52% van de ziekenhuisgewonden). Overigens moet bij deze cijfers worden opgemerkt dat het hoge aantal slachtoffers op provinciale wegen buiten de kom niet komt doordat die wegen zo onveilig zijn. Het is eenvoudigweg een gevolg van het feit dat er in Flevoland verhoudingsgewijs veel provinciale wegen zijn (ten opzichte van het aantal kilometers gemeentelijke weg)! Met de onveiligheid van zowel provinciale als gemeentelijke wegen in Flevoland per kilometer weglengte is het juist tamelijk goed gesteld (zie tabel 6). Tabel 6: Vergelijking provincies in ziekenhuisgewonden ( ) per km weglengte Ziekenhuisgewonden per km weglengte provinciale wegen Ziekenhuisgewonden per km weglengte gemeentelijke en waterschapswegen Groningen 2,0 0,6 Friesland 1,3 0,3 Drenthe 1,8 0,4 Overijssel 2,2 0,6 Gelderland 2,8 0,6 Utrecht 4,0 1,1 Noord-Holland 4,1 1,0 Zuid-Holland 3,2 1,0 Zeeland 1,8 0,3 Noord-Brabant 3,7 0,7 Limburg 3,4 0,5 Flevoland 1,3 0,4 Bron: SWOV-Cognos, op basis van AVV/BI CBS, en CBS/Statline

10 2.4 Oorzaken van ongevallen In dit deel van de analyse zoeken we aanknopingspunten voor het beleid op drie manieren: - hoofdtoedrachten van ongevallen; - botspartners; - black spots. Hoofdtoedracht De hoofdtoedracht zegt iets over het type ongeval. Tabel 7 geeft een algemeen beeld van de belangrijkste hoofdtoedrachten bij ongevallen waar ernstige verkeersslachtoffers vielen. Doordat is gekeken naar de periode 1993 t/m 2004 ontstaat een betrouwbaar beeld. Tabel 7: Doden en ziekenhuisgewonden in Flevoland naar hoofdtoedracht (1993 t/m 2004) Abs. Perc. Geen voorrang/doorgang gegeven ,9% Bocht fout nemen 174 7,9% Niet voldoende afstand bewaren 156 7,1% Teveel rechts rijden 150 6,8% Macht over het stuur verliezen 150 6,8% Onvoldoende rechts rijden/andere weghelft 141 6,4% Door stopteken/rood verkeerslicht 130 5,9% Inhalen links 79 3,6% Te snel rijden 72 3,3% Slaap/ziekte 67 3,0% Onvoorzichtig/plotseling oversteken 45 2,0% Andere verkeerstekens negeren 34 1,5% Weer/verblinding/slippen 32 1,4% Totaal % Bron: SWOV-Cognos, op basis van AVV/BI CBS Maar liefst 30% van alle ernstige slachtoffers vallen bij ongevallen waarbij voorrangsfouten de hoofdtoedracht vormen. Verder vallen de verschillende vormen van min of meer technische bestuurdersfouten op (bocht fout nemen, teveel rechts rijden, macht over het stuur verliezen) samen leidend tot 21% van de ernstige slachtoffers. Daarbij zij aangetekend dat een deel van de slachtoffers bij deze groep ongevallen, mede het gevolg zijn van een te hoge snelheid. Bij een lagere snelheid bestaat enerzijds namelijk meer kans (tijd) op een correctie van de fout en anderzijds is de kans op ernstig lestel daarmee kleiner. Opvallend is ook dat bijna 6% van de toedrachten valt toe te schrijven aan rijden door stopteken/rood verkeerslicht. De overige toedrachten komen in veel mindere mate voor en leiden (per toedracht) tot gemiddeld maximaal 4 à 6 ernstige slachtoffers per jaar. Binnen de kom (bibeko) wijkt het beeld sterk af van het beeld buiten de kom (bubeko). Bibeko is het nog veel sterker een kwestie van geen voorrang. Buiten de kom vallen naast voorrangsfouten nog sterker de reeds genoemde technische bestuurdersfouten op (bocht fout nemen, teveel rechts rijden, macht over het stuur verliezen). Dit betreft bijna een kwart van de ernstige slachtoffers

11 Botspartners Tabel 8 geeft voor zowel bibeko als bubeko de botspartners bij de voorrang-/doorgang-ongevallen. De rijen geven de slachtoffers weer (degenen die bij deze ongevallen, waar 'geen voorrang/doorgang'de hoofdtoedracht was, zwaar letsel opliepen); de kolommen de tegenpartij van het slachtoffer in het ongeval. In ongeveer een derde van de voorrangsongevallen met (ernstige) slachtoffers gaat het om conflicten tussen personenauto s. Met 12% komen fiets - auto conflicten veel minder voor. Opvallend zijn de twee andere belangrijke groepen: auto-brom/snorfietsconflicten (17%) en autobestelautoconflicten met 14%. Tabel 8: Vervoerwijzen van slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) bij hoofdtoedracht Geen voorrang/ doorgang gegeven, gerelateerd aan vervoerwijzen van botspartners, Flevoland, Botspartner Slacht offer Lopen Fiets Snor-/ bromfiets Motor/ scooter Auto Bestelauto Vracht -auto Lopen totaal Fiets Snor-/ bromfiets Motor/ scooter Auto Bestelauto Totaal Bron: SWOV-Cognos, op basis van AVV/BI CBS Gevaarlijke locaties Zoals eigenlijk alle wegbeheerders heeft ook Flevoland de laatste jaren de aanpak van gevaarlijke locaties gevolgd. In de brochure Flevoland: verkeers(on)veiligheid in beeld [periode 2001 t/m 2003] worden verschillende lijsten met gevaarlijke locaties genoemd: - top 26 van gevaarlijkste kruispunten; - top 13 van gevaarlijkste wegvakken bibeko; - top 16 van gevaarlijkste wegvakken bubeko. De provincie heeft als wegbeheerder ook eigen lijsten; 15 wegvakken en 15 kruispunten worden aangeduid als gevaarlijke situaties. Drie zaken rond deze lijsten vallen op: Zeker de onderkant van de lijsten laat (vooral bij wegvakken) aantallen zien die nauwelijks of niet boven één (qua ernst niet nader aangeduid) letselongeval per jaar uitkomen. Het zijn inderdaad locaties : losse ongevallenlocaties, waarin moeilijk een patroon te herkennen valt. Wel liggen de meeste en belangrijkste locaties in stedelijk gebied (bibeko Almere en Lelystad). Een gerichte aanpak van gevaarlijke locaties is veel eenvoudiger te realiseren bij kruispunten dan bij wegvakken. Dat is in Flevoland ook duidelijk zichtbaar. Bij kruispunten gaat het immers om echt aanwijsbare plekken met goed toepasbare en bewezen effectieve oplossingen. Bij wegvakken is dat vaak veel lastiger. Oorzaken van ongevallen zijn minder duidelijk; hetzelfde geldt voor de oplossingen die bovendien vaak ook lastig realiseerbaar (ook financieel) zijn

12 2.5 Conclusies Flevoland is vergeleken met de rest van Nederland en gerelateerd aan het aantal afgelegde reizigerskilometers een relatief veilige provincie. Dat geldt voor vrijwel elke leeftijdsklasse. De problematiek per leeftijdscategorie in Flevoland is dezelfde als in geheel Nederland. Jongeren (15-24 jaar) en ouderen (75-plus) lopen een groot risico. De relatief grote veiligheid geldt voor alle vervoerwijzen, behalve voor de bromfiets. Het bromfietsgebruik is wat lager dan gemiddeld in Nederland, maar het risico per km is in Flevoland bijna twee keer zo groot als gemiddeld. Opvallend daarbij is dat bromfietsslachtoffers, rekening houdend met het aantal inwoners, vooral vallen in Urk en Noordoostpolder en veel minder in Lelystad, Dronten, Zeewolde en Almere. Er zijn in Flevoland relatief veel provinciale wegen. De risico s op de Flevolandse provinciale wegen (voor 97% buiten de kom gelegen) zijn laag, even laag als de risico s op gemeentelijke wegen in Flevoland. Maar doordat er verhoudingsgewijs zoveel provinciale wegkilometers zijn vallen er bijna net zoveel slachtoffers op provinciale wegen bubeko als op gemeentelijke wegen bibeko. In Flevoland vallen relatief veel (ongeveer de helft van het totaal) slachtoffers onder autoinzittenden. In Flevoland is een sterk accent op de aanpak van gevaarlijke kruispunten erg logisch: 40% van de ernstige slachtoffers valt bij voorrangsongevallen, grotendeels op kruispunten. Het zijn er verhoudingsgewijs ongeveer evenveel buiten als binnen de kom. Opvallend is het grote aantal slachtoffers dat het gevolg is van ongevallen met bestuurdersfouten. De oorzaak hiervan is uit de ongevallengegevens niet te herleiden maar vermoedelijk hebben ze vooral te maken met een te hoge snelheid en een verminderd attentieniveau ('polderblindheid'). In ongeveer eenderde van alle voorrangsongevallen met ernstige slachtoffers gaat het om conflicten auto-auto; als bestelauto s worden samengenomen met personenauto s is het zelfs 46%. Een aanpak van gevaarlijke locaties ligt altijd min of meer voor de hand, maar het rendement van die aanpak wordt bij afnemende slachtofferaantallen wel steeds kleiner. Uit de lijsten van het Vervoerberaad blijkt dat het inmiddels gaat om zodanig lage aantallen slachtoffers, dat verwacht mag worden dat toeval zal leiden tot sterk wisselende lijsten

13 . Huidige beleidsmaatregelen en effecten 3.1 Huidige aanpak Infrastructureel verkeersveiligheidsbeleid in Flevoland is een zaak van de onderscheiden wegbeheerders. Die zijn allen bezig met een combinatie van een structurele maar sobere aanpak van de infrastructuur, zoveel mogelijk volgens de principes van Duurzaam Veilig. De benodigde maatregelen zijn echter zo omvangrijk, dat er vooral om financiële redenen sterk geprioriteerd moet worden en in die prioritering is het feitelijke ongevallenbeeld het richtsnoer. Het Startprogramma Duurzaam Veilig heeft geleid tot een aanpak van met name de verblijfsgebieden, naast de beschreven 'conventionele'aanpak van ongevallenconcentraties. Nadat eind jaren 90 alle wegbeheerders hun wegennet hadden gecategoriseerd, zijn de gemeenten begonnen met de (sobere) inrichting van 30 km-gebieden. Het inrichten van 60 km-gebieden komt in Flevoland pas de laatste tijd enigszins op gang en is geen structureel beleid. Ook zijn andere maatregelen uit dat Startprogramma uitgevoerd, zoals Bromfiets op de rijbaan en voorrang op verkeersaders. Wel geldt daarbij de kanttekening dat in Almere, waar 40% van de bromfietsslachtoffers valt, BOR niet is ingevoerd. Behalve op infrastructureel gebied worden ook maatregelen op andere terreinen genomen. In het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid Flevoland wordt de aanvullende aanpak geschetst: educatie/communicatie en handhaving. Het programma laat vooral een groot aantal (langer lopende) projecten zien. Het Regionaal Werkplan Verkeersveiligheid Flevoland 2005, dat de jaarprogrammering van het meerjarenprogramma weergeeft, laat een nog grotere veelheid en variëteit aan activiteiten zien. Het geheel maakt echter een indruk van een verzameling losse projecten. Samenhang, integratie en een koppeling met infrastructuur is op voorhand niet duidelijk zichtbaar. 3.2 Beleidseffectiviteit Wat betreft de te verwachten effectiviteit van de maatregelen wijkt Flevoland in één opzicht sterk af van de rest van Nederland. Dat komt door de ontwikkelingen in bevolking en mobiliteit in de provincie. Flevoland groeide tussen 1995 en 2004 van naar inwoners (+39%), tegen 5% groei in geheel Nederland. Het aantal autokilometers in Flevoland groeide in dezelfde periode met bijna 50%, tegen 18% in geheel Nederland. De doelstelling in absolute aantalen doden en ziekenhuisgewonden (Vervoerberaad Flevoland, Beleids Effect Rapportage Verkeer en Vervoer Flevoland 2002/2003, april 2004) om op het niveau van 1995 te blijven en daar in de toekomst (2010) zelfs sterk onder te geraken, lijkt bij zo n bevolkingsontwikkeling een schier onmogelijke opgave. Het is zeer de vraag of bij dergelijke groeicijfers het absolute aantal verkeersslachtoffers kan dalen. Dat vraagt buitengewoon sterke risicodaling

14 aantal slachtoffers Dood Ziekenhuis-gew onden Totaal jaar De Beleidseffectrapportage 2002/2003 toont enorme fluctuaties in aantallen doden en ziekenhuisgewonden (zie grafiek). Het zijn vaak ook tegengestelde ontwikkelingen: het aantal doden gaat dan precies de andere kant op als het aantal ziekenhuisgewonden. In 2003 steeg het aantal doden van 24 naar 33 (+37%), terwijl het aantal ziekenhuisgewonden daalde van 171 naar 146 (-18%). In 2004 was het precies andersom: een afname van het aantal doden (24) en een toename van ziekenhuisgewonden (151). In 2003 is, ondanks de grote stijging, het aantal doden nog op hetzelfde niveau als in 1990 terwijl het aantal ziekenhuisgewonden daalde en voor het eerst (!) onder de 150 uitkwam (in 2004 weer net erboven). Deze grote en tegengestelde fluctuaties maken het lastig om een bepaald jaar, of zelfs maar een periode van drie jaren, als uitgangspunt te nemen. Eén jaar opschuiven van die periode kan leiden tot volledig andere conclusies. Ook het scheiden van doden en ziekenhuisgewonden heeft belangrijke consequenties. Bij het totale aantal doden + ziekenhuisgewonden treden veel minder fluctuaties op. Verwerken van vervoersprestaties in de beoordeling geeft een wat geleidelijker en realistischer beeld; zie tabel 10. Tabel 10: Ontwikkeling in risico in Flevoland (doden + ziekenhuisgewonden per mld km), Ernstige slachtoffers Vervoerprestatie Risico (doden + ernstig gewonden (mld km) ,35 59, ,35 70, ,50 60, ,73 67, ,44 49, ,89 48, ,58 61, ,25 37, ,01 35,7 Bron: SWOV-Cognos, op basis van AVV/BI CBS

15 doden+ziekenhuisge wonden risico (slachtoff/mld reizkms) In de grafiek fluctueert de lijn van het totale aantal slachtoffers veel minder. De lijn heeft een duidelijker dalend verloop dan de ontwikkeling van doden en ziekenhuisgewonden apart. Een nog rustiger en eenduidiger beeld ontstaat als de cijfers worden gerelateerd aan de vervoerprestatie: een constante en -behalve in sterke daling. Afgezet tegen inwonersontwikkeling en daarmee ook tegen de vervoersprestatie is dus sprake van een gunstige ontwikkeling Autonome trends in Flevoland Er lijkt weinig te zijn doorgedacht over de juist in het geval van dynamisch Flevoland zo relevante consequenties van autonome ontwikkelingen in de nabije toekomst op de verkeersveiligheid en het beleid. In de BER staan wat dit betreft (alleen) twee relevante noties: Het aantal inwoners van Flevoland zal groeien met nog zo n 12% in de periode (van naar ) en ook in de decennia daarna in dezelfde orde van grootte. De huidige leeftijdsopbouw is tamelijk uitzonderlijk, met een oververtegenwoordiging van 0-19 jarigen en van jarigen: jonge gezinnen dus. In de toekomst zullen er daardoor nog meer jongeren in de risicoleeftijd van jaar (bromfietsgebruik!) komen en beginnende automobilisten naast steeds meer kwetsbare ouderen. De doorgaande groei van het inwonertal betekent een doorgaande groei van verkeersintensiteit, waardoor een absolute daling van het aantal slachtoffers erg moeilijk te realiseren zal zijn. De verandering in leeftijdsopbouw is in ieder geval een factor die autonoom eerder tot meer dan tot minder verkeersslachtoffers zal leiden. Dat maakt een reductie in absolute slachtofferaantallen ambitieuzer, en dus lastiger te realiseren

16 3.4 Conclusies De aanpak in verkeersveiligheidsbeleid binnen Flevoland lijkt vergelijkbaar met de aanpak elders. In aansluiting op de constatering dat de jaarlijkse slachtoffercijfers door de extreme fluctuaties (die onder meer het gevolg zijn van kleine aantallen ) weinig inzicht bieden, is het ook moeilijk om voor Flevoland werkelijk onderbouwd beleid te maken met een doelstelling in absolute aantallen slachtoffers, zeker op relatief korte termijn. De keuze van enig specifiek basisjaar of -periode in dergelijke doelstelling is nog moeilijker. Het is zaak meer te redeneren in termen van risico dus op basis van de vervoerprestatie of gerelateerd aan de bevolkingsomvang- en niet te zeer te focussen op (toevallige) jaarverschillen in absolute aantallen. De groei van (het inwonertal van) Flevoland maakt de opgave om te komen tot een drastische daling van het aantal slachtoffers moeilijk. Dat geldt des te sterker vanwege de grotere aantallen jonge volwassenen en ouderen die verwacht worden

17 DEEL II: BELEIDSVOORSTELLEN

18 4. Beleidsagenda voor de toekomst 4.1 Voorkomen of genezen? De vraag is nu welke beleidswijzigingen voor de toekomst tot 2010 gewenst of noodzakelijk zijn. Daartoe is met de uitgevoerde analyses als basis een aantal beleidsrichtingen geformuleerd en uitgewerkt. Het gaat daarbij om beleidsrichtingen die op onderdelen sterke punten bezitten en gecombineerd uiteindelijk leiden tot het voorgestelde beleidsprogramma voor de komende jaren. Bij het doordenken van die richtingen bleek al snel dat het huidige ongevallen- en slachtofferbeeld in relatie tot kosten en effecten in sterke mate de discussie bepaalt. Enerzijds is dat volstrekt begrijpelijk; immers beschikbare gelden dienen zo efficiënt mogelijk ingezet te worden. Anderzijds druist het in tegen het meest wezenlijke uitgangspunt van Duurzaam Veilig dat de (kwetsbare) mens centraal stelt. Duurzaam Veilig staat voor het voorkómen van ongevallen, waarbij de zwaksten in het systeem als maat worden genomen. Wordt vooral op ongevallenaantallen gestuurd dan speelt voorkómen veel minder een rol en is het beleid meer curatief in plaats van preventief. Die afweging heeft bij het afwegen van beleidsrichtingen een belangrijke rol gespeeld. 4.2 De contouren van Duurzaam Veilig 2 Ook op landelijk niveau wordt nagedacht over het verkeersveiligheidsbeleid van de toekomst. De SWOV is op dit moment bezig met een nieuwe versie van het document 'Duurzaam Veilig'. Hoewel de nieuwe inzichten nog niet zijn gepubliceerd, tekenen de kaders zich al wel af. Binnen Duurzaam Veilig hebben, zeker in de uitvoering, tot nu toe niet-infrastructurele elementen zoals educatie en handhaving minder aandacht gekregen. Ook in Flevoland lijkt dat het geval. Het lijkt daarom zaak juist die elementen nadrukkelijk een plaats te geven in het beleid voor de komende periode. Waar mogelijk zal daarbij worden aangesloten op landelijke ideeën en ontwikkelingen. Waar nodig zal specifiek Flevolands beleid ontwikkeld of uitgebouwd moeten worden. Ook de SWOV constateert dat een betere afstemming nodig is tussen acties en organisaties. Het faciliteren van processen rond kennisverwerving en verspreiding zou een veel nadrukkelijker plaats op de verkeersveiligheidagenda moeten krijgen.. Wat betreft infrastructuur geldt dat er op onderdelen veel water bij de wijn is gedaan. Duurzaam Veilig-maatregelen zijn vaak op een wel heel erg sobere wijze uitgevoerd. Het 3VO-onderzoek naar het snelheidsgedrag in 30 km-gebieden, waarbij is aangetoond dat de snelheidslimiet in 30 km-zones op zeer grote schaal wordt genegeerd, is wat dat betreft tekenend. De boodschap voor de toekomst zou dan ook moeten zijn dat meer op kwaliteit en minder op kwantiteit gestuurd zou moeten worden: liever een beperkt aantal goed ingerichte wijken dan veel niet-effectief ingerichte wijken. Op het vlak van de educatie, opleiding, voorlichting en handhaving zijn in vergelijking tot de infrastructuur nauwelijks vorderingen te melden. Er zijn op regionaal en lokaal niveau zeker wel succesvolle acties en projecten, maar die hebben over het algemeen slechts een kortdurend en lokaal effect. Van een werkelijk brede, integrale en permanente aanpak kan nog niet worden gesproken. Overigens wordt rond permanente verkeerseducatie door de verschillende regio s wel steeds meer samengewerkt en worden succesvolle projecten ook steeds vaker op grote schaal ingezet. Een voorbeeld hiervan is het verkeersveiligheidslabel. Ook wordt gewerkt aan het opzetten van een landelijk kenniscentrum voor permanente verkeerseducatie. Voor handhaving geldt dat die een volwaardig onderdeel van het verkeersveiligheidsbeleid zal moeten gaan uitmaken: dus vooral op die locaties waar er sprake is van een hoog ongevalsrisico en waar handhaving voor de weggebruiker geloofwaardig is

19 4.3 De landelijke agenda Ook op de landelijke agenda staat voor een aanzienlijk deel weer infrastructureel beleid. Juist recent, vanuit de discussie over Duurzaam Veilig fase 2, krijgt ook daar de oorspronkelijke gedachte van gecombineerde infrastructurele èn educatieve èn handhavingsaanpak echter weer hernieuwde aandacht. Uit een eerdere analyse blijkt dat wat beleidsrelevant in is voor Nederland op hoofdlijnen ook beleidsrelevant is voor Flevoland. Dat betekent voor Flevoland de volgende aandachtsgebieden: (Permanente) verkeerseducatie. Specifieke educatie- en handhavingmaatregelen voor risicogroepen zoals bromfietsers en ouderen. Snelheidsbeheersing. Infrastructurele maatregelen, zeker op kruispunten op gebiedsontsluitingswegen. Meer nadruk op niet-infrastructurele elementen binnen het verkeersveiligheidsbeleid, met duidelijker verbindingen met de ruimtelijke en mobiliteitscomponenten van Duurzaam Veilig

20 5. Richtingen voor Flevoland Bezinning op mogelijke zinvolle maatregelen voor Flevoland en discussie daarover met de begeleidingsgroep en de WVI, heeft geleid tot de keuze van vier beleidsrichtingen voor het Flevolands verkeersveiligheidsbeleid voor de komende jaren. A. Permanente gedragsaanpak Effectieve (niet-infrastructurele) gedragsbeïnvloeding door: een permanente intensieve doelgroepenaanpak, waarbij de meeste aandacht uitgaat naar structurele gedragsbeïnvloeding van belangrijkste risicogroepen (jonge onervaren autobestuurders, bestuurders van bestelwagens, bromfietsers, ouderen), permanente verkeerseducatie, permanente verkeersvoorlichting, permanent netwerk, een permanente, duurzame structuur/organisatie. B. Integrale wijk-/buurt-/dorpsgerichte aanpak Bottom-up integrale aanpak van de verkeersonveiligheid op wijkniveau: startend bij ruimtelijke ordening, daarna verkeer (verkeersstructuren / vervoerwijzekeuze / verkeersontwerp), en tenslotte veiligheid (mens / voertuig / weg). Een en ander met automatisch sterke aandacht voor jongeren/ouderen en fietsers/voetgangers. En wijk, buurt en dorp daarbij breder zien dan sec de verblijfsruimte. C. Duurzaam Veilige Infrastructuur Realisering van een volledig duurzaam veilige infrastructuur, gefaseerd: startend bij het aanpakken van werkelijk gevaarlijke situaties en omstandigheden, daarna de infrastructuur vervolmaken met prioriteit voor kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers en fietsers; jongeren en ouderen), en tenslotte afmaken van het geheel. D. Effectieve snelheidsbeheersing Aanpak met beschikbare nieuwe technologieën en gerichte communicatie: ISA: op wegen binnen de bebouwde kom, trajectcontrole: op wegen buiten de bebouwde kom, VRI s: op kruispunten, communicatie. Deze vier richtingen worden in de navolgende hoofdstukken behandeld

21 6. Permanente gedragsaanpak Menselijke fouten zijn voor zo n 95% (mede)oorzaak van verkeersongevallen. Verbeteren van de verkeersveiligheid is dan ook vrijwel altijd op enigerlei wijze gericht op het beïnvloeden van het gedrag van verkeersdeelnemers. Wat ligt er dan meer voor de hand dan dat gedrag en de sturing daarvan als richtsnoer te nemen bij een systematische aanpak van de verkeersonveiligheid in de provincie Flevoland. De 'oude'verkeerskunde mikte wat betreft de verkeersveiligheid vooral op het oplossen van gebleken problemen: de black-spot aanpak is hiervan het klassieke voorbeeld. Momenteel wordt hard gewerkt aan de implementatie van Duurzaam Veilig, dat sterk gericht is op het voorkómen van gevaarlijke ontmoetingen, en daarmee van ongevallen. Daarbij hoort ook het creëren van andere (dan infrastructurele) gunstige voorwaarden voor veilig verkeersgedrag. Of mensen veilig aan het verkeer kunnen deelnemen, hangt af van hun kennis en inzicht, hun vaardigheden en vooral hun houding. Maar willen mensen zich optimaal gedragen dan zullen ook de verkeersvoorzieningen, en vooral de verkeersinfrastructuur, optimaal moeten zijn vormgegeven (begrijpelijkheid en 'self-explainability'van de weg voor de mens). Dat geldt ook voor verkeersborden, -maatregelen en regels: die moeten voor mensen logisch en doelmatig en dus geloofwaardig zijn. Verboden gedrag moet duidelijk onveilig zijn, en geboden gedrag veilig. Alleen dan zal een verkeersdeelnemer uit zichzelf bereid zijn zich volgens de regels te gedragen en zich dus veilig te gedragen. De vraag is nu hoe in en door de provincie Flevoland effectief kan worden gewerkt aan optimaal gedrag van verkeersdeelnemers. In het algemeen zijn daarvoor de volgende instrumenten: Engineering: ontwerp van weg en omgeving. Education: veranderen van kennis, vaardigheden en houding, maar uiteindelijk altijd weer van gedrag. Educatie kan de gedaante hebben van verkeersopvoeding, verkeersonderwijs, rijopleiding en verkeersvoorlichting. Enforcement: het handhaven van regels door de politie. In zeer veel gevallen wordt een probleem het meest effectief opgelost door een combinatie van twee of drie van bovengenoemde instrumenten. Te hard rijden wordt bijvoorbeeld voorkomen door de weg zo in te richten (Engineering) dat hard rijden daar niet aantrekkelijk is, door op hard rijden te controleren (Enforcement), en door voorlichting (Education) te geven over de gevaren van te hard rijden, over de markering die informatie over de limiet geeft èn over de snelheidscontroles, om daarmee de gevoelsmatige pakkans te vergroten

22 6.1 Permanente INtensieve DoelgroepenAanpak (PINDA) In de analyse van de verkeersonveiligheid in Flevoland (zie Deel I) is gebleken dat voor specifieke doelgroepen speciale aandacht noodzakelijk is. Dit zijn: jonge, onervaren autobestuurders bestuurders van bestelwagens bromfietsers ouderen. Voor deze groepen moet specifiek beleid worden ontwikkeld. Daarbij kan deels worden aangesloten op bestaande initiatieven en zullen deels nieuwe activiteiten moeten worden ontplooid Jonge, onervaren autobestuurders De jarige automobilist is bij een kwart van de ongevallen met doden en zwaargewonden betrokken. Jeugdige overmoed en onervarenheid leiden tot een zeer hoog ongevalsrisico voor deze doelgroep. Door de leeftijdsopbouw van de inwoners van Flevoland speelt dit probleem niet alleen nu, maar zal het ook in de toekomst een rol blijven spelen. De huidige rijopleiding is sterk gericht op het behalen van het rijexamen. Inhoudelijke kwaliteit en structuur zijn daarmee bepaald niet gewaarborgd. De zo vitale risicoherkenning en zaken als sociaal aan het verkeer deelnemen of het rijden onder moeilijke omstandigheden, komen vaak nauwelijks of niet aan bod. Om jonge bestuurders beter om te leren gaan met de risico s in het verkeer en hun onervarenheid, wordt bepleit om te bevorderen dat aspirant automobilisten in Flevoland de Rijopleiding In Stappen (RIS) volgen. De RIS onderscheidt zich van een gewone rijopleiding door haar modulaire opbouw met drie tussenexamens en de nadrukkelijke aandacht voor veilige en verantwoorde verkeersdeelname. De ervaringen van enkele jaren met de RIS zijn buitengewoon gunstig. Het slagingspercentage van de cursisten bij het CBR is aanmerkelijk hoger, en ook begint zich een lagere ongevalsbetrokkenheid af te tekenen. De activiteiten in Flevoland moeten vooral gericht zijn op het enthousiasmeren en werven van aspirant automobilisten voor een RIS-opleiding. Het aantal speciaal opgeleide RIS-instructeurs in de provincie wordt in eerste instantie groot genoeg geacht. Draagvlak Na enige aarzeling blijkt er steeds meer enthousiasme onder de doelgroep voor de RIS. In de communicatie moet duidelijk worden gemaakt dat de hogere slagingskans per saldo compenseert voor de hogere prijs van de opleiding. In de rijschoolwereld was aanvankelijk weerstand tegen de RIS, met als belangrijk argument dat die afkomstig is van het CBR (de relatie rijschoolwereld CBR is soms turbulent), maar ook die weerstand begint te slinken. Dàt zal ook weer te maken hebben met de toenemende belangstelling van de leerlingen voor de RIS. Rol Provincie Flevoland De activiteiten in Flevoland zouden vooral moeten zijn gericht op: het benaderen, enthousiasmeren en werven van rijscholen en RIS-instructeurs (die moeten een speciale opleiding volgen); enthousiasmeren en werven van aspirant automobilisten voor een RIS-opleiding. Beide activiteiten kunnen vooral geschieden door voorlichtingsbijeenkomsten. De inhoud komt voornamelijk voor rekening van CBR en rijschoolhouders; het faciliteren/organiseren kan geschieden door de provincie. Daarnaast is het gewenst dat de mogelijkheden voor een ervaringsmodule, na het behalen van het rijbewijs, verder worden onderzocht. Hierbij kan onder meer gekeken worden naar ervaringen in andere regio s met dergelijke projecten

23 6.1.2 Bestuurders van bestelwagens Het aantal bestelwagens is de laatste decennia sterk gestegen, in Flevoland nog iets meer dan landelijk. aantal motorvoertuigen aantal bestelauto's factor 2004/ factor 2004/ 1986 Flevoland x 3, x 8,0 Nederland x 1, x 3,1 Park motorvoertuigen en bestelwagens (bron: SWOV / Cognos) Bestelwagens zijn in meerdere opzichten gevaarlijker dan personenwagens. Dit probleem zal waarschijnlijk nog groter worden vanwege de trend om voor het transport binnen de bebouwde kom vrachtwagens door bestelwagens te vervangen: het volume van één vrachtauto vergt grosso modo dat van drie bestelwagens, met alle consequenties van dien voor het aantal voertuigkilometers. 'Bestelwagens'betekent na de sanering als gevolg van de recente belastingmaatregel: overwegend zakelijk gebruikte bestelbusjes, al dan niet voorzien van een extra bank achter de bestuurder ('aannemersuitvoering'). Dat dit voor de verkeersveiligheid ook de belangrijkste categorie is, blijkt uit oudere gegevens van de SWOV (zie tabel). Als daaruit de 'grijze'personenauto's, spacewagons en stationcars worden weggedacht blijven vooral de bestelbusjes over. Subcategorie Aandeel (%) Bestelbus 39 Stationwagen/grijs kent. 14 Bestelwagen/chassis 6 Jeep/pick-up/grijs kent. 15 Persauto/grijs kent. 22 Spacewagon/grijs kent. 1 Onbekend 4 Totaal 100 Aandelen slachtoffers van categorieën bestelwagens (bron: SWOV) Blijkens berekeningen van de SWOV vallen bij ongevallen met een bestelauto gemiddeld twee keer zoveel slachtoffers onder de tegenpartij als onder de inzittenden van de bestelauto zelf. Landelijk was 12% van alle doden en ziekenhuisgewonden betrokken bij een dergelijk ongeval. Ook in Flevoland vormen bestelauto s een probleem: bij 14% van de slachtoffers bij voorrangsongevallen was een bestelauto bij het ongeval betrokken. Uit onderzoek van de SWOV blijkt verder dat bestelauto s vaker dan personenauto s zijn betrokken bij: kop-staartbotsingen, waarbij de bestelauto achterop de voorligger reed, ongevallen op kruisingen waarbij geen voorrang werd verleend (zowel bij afslaan als rechtdoor rijden), eenzijdige ongevallen. Deze analyse wijst erop dat de onveiligheid van bestelwagens te maken heeft met de manier waarop ze worden gebruikt: besteldiensten, vaak onder tijdsdruk, en de spreekwoordelijke aannemersbusjes, waarmee relatief vaak zwaar beladen en snel wordt gereden. Vooral bij het afslaan onderscheidt de bestelauto zich ongunstig van de personenauto. Dit duidt op dode hoek-problemen. Dat blijkt ook uit de relatief grote betrokkenheid van bestelauto s bij voorrangs-/doorgangsongevallen. Bovendien worden bestelwagens relatief vaak bestuurd door jonge werknemers. Beginnende (jonge) bestelautobestuurders zijn vaker betrokken bij: ongevallen met tegemoetkomend verkeer,

24 kop-staartbotsingen waarbij zij van achteren worden aangereden. Deze ongevallen worden door de SWOV toegeschreven aan het voor anderen vaak onvoorspelbare gedrag van jonge (bestelauto)bestuurders. Kritieke punten hierbij blijken te zijn: onvoldoende feeling voor de afmetingen van het eigen voertuig, overschatting van het anticipatievermogen van anderen, niet op de juiste manier remmen, en verkeerd inschatten van de remweg onder verschillende omstandigheden. Ten slotte is het draagpercentage van de autogordel in bestelauto s veel lager dan in personenauto s (55% versus 80%). Samengevat doen zich problemen voor: met het voertuig (sterk wisselende belading, labiel, dode hoek), met de bestuurder (vaak onervaren, vaak gehaast, en slechts opgeleid voor een personenwagen), met de omstandigheden waaronder wordt gereden (tijdsdruk). Voorgesteld wordt om op basis van bovenstaande probleemanalyse te komen tot een pakket van maatregelen. Aan het voertuig valt op provinciaal niveau uiteraard weinig te veranderen; aan hoe de bestuurder met dat voertuig omgaat des te meer. Veel lijkt daarbij af te hangen van de omstandigheden waaronder de bestuurder rijdt. Afwezigheid van al te nadrukkelijke tijdsdruk lijkt daarbij van belang. Daarom zou het goed zijn om te bezien in hoeverre in projectvorm in overleg met de betrokken bedrijven kan worden gewerkt aan een bedrijfscultuur waarbinnen: veiligheid meer prioriteit krijgt, zeer onervaren bestuurders nog niet achter het stuur van de (beladen) bestelwagen komen, het credo is: héél aankomen is belangrijker dan snel aankomen, het gebruik van de autogordel wordt gestimuleerd. Bij bedrijven met meerdere bestelwagens, dus grotere bedrijven, besteldiensten, koeriers etc kan het werken aan deze cultuur een extra impuls krijgen door een beloningssysteem voor schadevrij rijden. Overwogen kan worden om ook gedurende enige tijd (extra) handhaving in te zetten, met als speerpunten: gevaarlijk verkeersgedrag van bestelwagenchauffeurs, waaronder te hard rijden, dragen van de autogordel door inzittenden van bestelwagens. Dat voor een en ander intensief overleg met de betrokken partijen (inclusief de belangenorganisaties) is vereist is evident. Draagvlak Veel hangt bij het opzetten van een project als het voorgestelde af van het draagvlak van de betrokken bedrijven. Dat geldt zowel voor hun eigen motivatie om mee te doen als voor de geloofwaardigheid waarmee en de mate waarin zij hun medewerkers ertoe kunnen brengen veiliger te rijden. Hetzelfde geldt tot op zekere hoogte voor Zelfstandigen Zonder Personeel (ZZPers) zoals klusbedrijven en bloemisten die voor hun werk een bestelwagen gebruiken. Toch liggen de kaarten niet onverdeeld ongunstig. Over het algemeen wordt de tijdswinst door (te) hard rijden, zeker op kortere afstanden, vaak sterk overschat. Met enige overtuiging (en dus praktijkvoorbeelden of zelfs -proeven) kan dat misverstand in elk geval deels worden ontkracht. Centraal staat uiteraard de winst die het bedrijf boekt door minder schadegevallen. De kosten daarvan verdwijnen momenteel vaak in de algemene bedrijfsonkosten. Die winst is met enige rekenkundige exercities boven water te halen. Tenslotte heeft het bedrijf verantwoordelijkheid voor zijn medewerkers, en kan het daarop worden aangesproken

25 Rol Provincie Flevoland De rol van de provincie ligt bij deze activiteiten weer sterk op het op gang brengen van overleg en activiteiten en het geven van informatie Uitgezocht kan worden op welke wijze de betrokken partijen het meest effectief kunnen worden benaderd. Aandachtspunt is hierbij hoe de niet als vervoerder georganiseerde bestelwagenchauffeurs zoals de bakker en de groenteboer en de stereotype aannemer te bereiken Bromfietsers In hoofdstuk 2 en bijlage 1 wordt geconstateerd dat er absoluut gezien niet zo veel bromfietsslachtoffers vallen in Flevoland, maar dat bromfietsers in deze provincie een risico lopen dat nog eens twee keer zo hoog is als het al zo hoge risico op landelijk niveau. In Nederland vallen er per miljard reizigerskilometers 85,9 doden en zwaargewonden onder bromfietsers; in Flevoland is dat 163,7! Ter vergelijking: voor autobestuurders ligt dat getal in Nederland en Flevoland op 4,1, respectievelijk 5,1. Van de 301 overleden of zwaargewonde bromfietsers in Flevoland is 64% een jonge man van 12 (lees: 16) tot 24 jaar. Verder werd geconstateerd dat maar liefst 38% van de ernstige bromfietsslachtoffers valt binnen de gemeenten Noordoostpolder en Urk, terwijl daar slechts 17% van de bevolking woont. Almere 'levert'40% van de ernstige slachtoffers; de drie genoemde gemeenten samen dus ruim driekwart. Het ligt voor de hand te zoeken naar middelen om deze extreme getallen te doen dalen. Het reeds zes jaar bestaande brom- en snorfietsproject Easy Riders in Flevoland is een project waarin de provincie, de 6 gemeenten, politie, Openbaar Ministerie, 3VO, GGD en Bureau Slachtofferhulp samenwerken. De provincie treedt op als projectleider. Activiteiten zijn: politiecontroles op onder andere het dragen van de helm, het verplichte theoriecertificaat en de technische staat van de brommer, aanpak door gemeenten van kruispunten en wegdelen waar bromfietsers extra gevaar lopen, voorlichtingsmiddagen op scholen over de risico s van onverantwoord rijgedrag op de bromfiets. Grote afwezige lijkt hier een systematische praktijkopleiding van bromfietsers. Het landelijk ingevoerde bromfietscertificaat (per 1 juni 1996) biedt weinig garantie dat de betreffende jonge bromfietser voldoende kennis van de verkeersregels, voertuigbeheersing, verkeersgedrag en inzicht in de risico s is bijgebracht. Het certificaat heeft in termen van verkeersveiligheid dan ook weinig uitgehaald, en zelfs nu ligt een verplicht praktijkexamen nog niet in de voornemens. Ook zal het niet eerder dan in 2007 worden ingevoerd. In andere provincies zijn gunstige ervaringen opgedaan met het door samenwerkende gemeenten organiseren en subsidiëren van dergelijke praktijkcursussen, waarbij eisen worden gesteld aan de kwaliteit van de instructeurs en aan de begeleiding van die cursussen. Dergelijke cursussen kennen nadrukkelijk wèl een praktijkgedeelte. Doelstelling kan bijvoorbeeld zijn om elk jaar tenminste de helft van de beginnende bromfietsers zo n cursus te laten volgen. Eerdere ervaringen in Flevoland met het opzetten van een praktische rijopleiding voor bromfietsers zijn moeizaam verlopen. Wellicht dat een succesvolle aanpak elders handreikingen biedt voor een succesvolle implementatie in Flevoland Daarnaast kan worden bezien in hoeverre de politieactiviteiten die zijn gericht op extreem rijgedrag kunnen/moeten worden geïntensiveerd ten opzichte van de intenties zoals die nu zijn vastgelegd in 'Easy Riders'. Dit geldt zeker vanaf het moment dat het kenteken op bromfietsen de handhaving gaat vergemakkelijken. Zo nodig zal moeten worden gewerkt aan een voldoende aantal goede bromfietsinstructeurs. Wanneer er bij de introductie van de bromfietscursus in een bepaalde regio vanuit de plaatselijke