Port State Control, ISM-code

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Port State Control, ISM-code"

Transcriptie

1 Port State Control, ISM-code Op welke wijze heeft de ISM-code zich ontplooid in de huidige bedrijfsvoering van rederijen waarvan de schepen binnen de ParisMOU varen? Tim Verdoorn & Bjorn Kouwenberg Begeleider: Dhr. Scheepstra

2 1 Inhoudsopgave 1 Inhoudsopgave Inleiding Doelstelling Centrale vraag Deelvragen Theoretisch kader Port State Control ParisMOU ISM-code Opzet en uitvoering van het onderzoek Onderzoeksopzet Uitvoering Conceptueel model Resultaten Op welke wijze heeft de ISM-code zich ontplooid in de huidige bedrijfsvoering van rederijen waarvan de schepen binnen de ParisMOU varen? Vermindering administratieve druk Hoe is de ISM-code in 2015 qua regelgeving verandert ten opzichte van 1998? Nieuwe regelgeving Is Port State Control strenger gaan controleren op de naleving van de regels? Kan het kantoor meer inzicht en begeleiding geven aan de bemanning in het naleven van de ISM regels? Procedures & risk assessments Waar een controleur op let Vaker audit inspecties uitvoeren Documentatie ook in het Engels Samenvatting Hebben de rederijen convenanten gesloten doormiddel van bijvoorbeeld een eigen Safety Management System te creëren? Conclusie & Discussie Conclusies Evaluatie De sterke kanten van ons onderzoek Beperkingen van ons onderzoek Suggesties voor verder onderzoek Aanbevelingen Literatuurlijst

3 3

4 2 Inleiding Er vinden sinds 2012 binnen de ParisMoU, in met name de EU-landen, steeds meer scheepsaanhoudingen plaats van schepen onder Nederlandse vlag. Het aantal aanhoudingen is een graadmeter voor de Company Performance en de vlaggenstaattoezicht. Is deze Company Performance laag of zeer laag, dan zullen de schepen van de betreffende reder in het buitenland 1 à 2 keer per jaar worden gecontroleerd tegen normaal 1 keer per 3 jaar. Tevens kunnen schepen van de betreffende reder binnen de vlaggenstaat een verhoogde frequentie van de controles verwachten. Veel aanhoudingen betekend voor de vlaggenstaat: geen plek in de top 10 van de White List meer. Lopen de aanhoudingen verder op dan kan een vlaggenstaat op de Grey list terecht komen. Het gevolg hiervan is dat een vlaggenstaat kan rekenen op meer aanhoudingen en controles. Voor de Nederlandse vlaggenstaat is het dus voordeliger als alle Nederlandse schepen ervoor streven om de controles zo goed als mogelijk te doorstaan. Port State Control controleert schepen op veel verschillende facetten, en een daarvan is het toepassen en nakomen van de ISM regelgeving. Wanneer een schip tekort schiet in het toepassen van deze regels, dan kan dit gevaarlijk zijn voor de bemanning, het milieu en andere schepen. Uiteindelijk dient de ISM regelgeving om een veiligere scheepvaart te creëren, en een schip zal aan de ketting worden gelegd als de controleur niet tevreden is met zijn bevindingen. Wij zijn slechts een klein onderdeel van een veel groter onderzoek dat door het Lectoraat Maritieme Innovatieve Technieken word gehouden, en waarvan de centrale vraag luid: Op welke wijze kunnen we door het benutten van innovaties bijdragen aan het vergroten van het aantal schepen dat PSC controles met zo weinig mogelijk deficiënties passeert, en hiermee dus het aantal Nederlandse vlaggenstaat schepen vergroten dat blijvend aan de (inter)nationale regelgeving voldoen, zonder aanhouding en met zo weinig mogelijk opmerkingen? Wij gaan onderzoek doen naar de relatie tussen Port State Control en de ISM-code zodat wij zo geen overlap hebben met de andere onderzoeksgroepen. Dit onderwerp wordt door 3 groepen onderzocht, en om onderlinge overlap zo veel als mogelijk te voorkomen moeten alle drie groepen verder inkaderen. Wij gaan ons nader richten op Nederlandse rederijen. Wij vinden het interessant hoe de rederijen en schepen zijn omgegaan met het in werking treden van de ISM-code en hoe deze rederijen en schepen door de jaren heen aan deze code blijven voldoen. De ISM-code was een innovatie in de scheepvaart, en een onderzoek naar de effecten daarvan kan leiden tot conclusies die relevant zijn voor de innovatie waar het MIT-Lectoraat op dit moment onderzoek naar doet. Wat is het probleem: Schepen die worden aangehouden binnen de ParisMOU, hebben vaak tekortkomingen die ISM gerelateerd zijn. Wie heeft dit probleem: De rederij en de bemanning. Wanneer is het probleem ontstaan: Het probleem bestaat al vanaf het begin van de eerste scheepvaart, maar sinds de invoering van de ISM-code (1 juli, 1998) zijn deze problemen juist zichtbaarder geworden. Waarom is het een probleem: De vertraging van het schip kan voor de rederij financiële gevolgen hebben. Havengeld moet worden betaald, tekortkomingen moeten in orde worden gemaakt, en tevens loopt de lading en de planning van het schip vertraging op. Door het niet voldoen aan de regelgeving kunnen er gevaarlijke situaties ontstaan voor de bemanning, het milieu en ander verkeer. Ook zal een vlaggenstaat in de "Grey List" terecht komen als veel van haar schepen worden aangehouden, waardoor de controles meer frequent voor zullen komen. 4

5 Waar doet het probleem zich voor: Het probleem is niet plaatsgebonden, maar vanwege ons onderzoek richten wij ons op het gebied waar de Paris MOU van kracht is. Wat is de aanleiding van het probleem: Het kan zijn dat PSC strenger is gaan controleren of dat rederijen hun schepen minder goed onderhouden. Omdat deze punten niet zonder onderzoek te stellen zijn, is het voor ons ook niet mogelijk hier uitspraken over te doen. 2.1 Doelstelling Het doel van dit onderzoek is om voor het MIT-Lectoraat te onderzoeken hoe de ISM-code, een toenmalige innovatie, zich heeft ontplooid in de bedrijfsvoering van schepen die zijn aangehouden op ISM gerelateerde zaken binnen de Paris MOU, door te kijken hoe Boskalis op de ISM-code heeft gereageerd en dit te vergelijken met hoe andere rederijen hebben gereageerd, doormiddel van het Fleet Safety Management System van Boskalis te vergelijken met informatie over de Fleet Safety Management Systems van andere rederijen dat wij via een interview bij Port State Control willen verkrijgen. 2.2 Centrale vraag Op welke wijze heeft de ISM code zich ontplooid in de huidige bedrijfsvoering van rederijen waarvan de schepen binnen de ParisMOU varen? 2.3 Deelvragen 1) Hoe is de ISM-code in 2015 qua regelgeving veranderd ten opzichte van 1998? 2) Is Port State Control strenger gaan controleren op de naleving van de regels? 3) Kan het kantoor meer inzicht en begeleiding geven aan de bemanning in het naleven van de ISM regels? 4) Hebben de rederijen convenanten gesloten doormiddel van bijvoorbeeld een eigen Safety Management System te creëren? 5

6 3 Theoretisch kader In het theoretisch kader worden partijen bekeken met wie we te maken krijgen bij dit onderzoek. We gaan Port State Control, ParisMOU en ISM bekijken. 3.1 Port State Control Port State Control is een inspectie die worden uitgevoerd op basis van de Wet Havenstaatcontrole. Zeeschepen moeten voldoen aan internationale wet en regelgeving, zoals, SOLAS, MARPOL, ILO etc. Europese Port State Control inspecties worden uitgevoerd onder het Paris Memorandum of Understanding (Paris MOU). De European Maritime Safety Agency (EMSA) geeft technische ondersteuning voor het uitvoeren van Port State Control inspecties. Het doel van Port State Control is heet weren van schepen die niet voldoen aan de regelgeving die wordt gesteld door het IMO. De schepen die niet voldoen aan deze eisen, mogen niet uitvaren totdat ze voldoen aan de regelgeving. In Nederland is de Port State Control inspectie onder gebracht bij de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILenT). (bron: ParisMOU Het officiële Paris Memorandum of Understanding is ontstaan in januari 1982 door 14 Europese landen. Hij werd actief gesteld op 1 juli Voor het ParisMOU moesten schepen voldoen aan de regelgeving van de vlaggenstaat. Hierdoor waren er grote verschillen in kwaliteit van schepen en de werksituaties waren ook verschillend. Daarom werden in 1978 de "Hague Memorandum" opgericht zodat er regels waren waar schepen zich aan moesten houden. In deze regels stonden ondermeer wat de goede leef- en werk condities waren. Voordat de "Hague Memorandum" nog werd geactiveerd, was er bij de kust van Engeland een grote scheepsramp, waarbij er veel olie lekte. Dit had tot gevolg dat de regeringen van Europa een nog strengere regelgeving en controle wilden voor de scheepvaart. In deze nieuwe regelgeving moest het volgende geregeld worden: voorkoming van vervuiling door schepen, leef en werkomstandigheden aan boord van schepen en het SOLAS. Dit werd dus het ParisMOU. Sinds 1 juli 1982 is het ParisMOU aangevuld om mee te gaan met de nieuwe regelgeving van onder ander het IMO. Het ParisMOU bestaat vandaag de dag uit 27 landen, en meer dan inspecties hebben er plaats gevonden. (bron: 6

7 3.3 ISM-code De International Safety Management code (ISM code) is in 1998 ingevoerd door de IMO. De ISM code is opgenomen in chapter IX in het SOLAS (Safety of Life At Sea). Alle passagiersschepen en schepen met een gross tonnage boven de 500, moeten aan deze code voldoen. ISM is onderdeel van het SOLAS, deze is opgericht in 1914 naar aanleiding van de scheepsramp met de Titanic. SOLAS beschrijft aan welke eisen zeegaande schepen moeten voldoen op verschillende gebieden, zoals constructie, uitrusting (onder andere reddingsmiddelen en radio apparatuur) en bemanning. Dit alles is natuurlijk afhankelijk in wat voor gebied het schip zal gaan varen. Dit wordt allemaal gecontroleerd door classificatiebureaus en port state control. De ISM code is een apart hoofdstuk uit het SOLAS. In het ISM staan richtlijnen voor de veiligheid voor schepen, bemanning en verontreiniging. De code werd bedacht omdat er in de jaren 90 erg veel scheepsongevallen waren, deze ongevallen waren veroorzaakt door menselijke fouten. Deze code moeten veiligheid verzekeren, voorkomen dat mensen gewond raken of sterven en schade aan het milieu vermijden. 7

8 4 Opzet en uitvoering van het onderzoek In dit hoofdstuk wordt beschreven wij hoe wij antwoorden vinden voor onze vragen. Ook zullen de betrokken partijen worden beschreven en hoe ons rapport tot stand is gekomen. 4.1 Onderzoeksopzet Dit is een kwalitatief onderzoek. Alle relevante informatie tot ISM-code zal door ons worden verzameld, en uiteindelijk verwerkt worden tot een rapport. De informatie zal leiden tot meer inzicht in ISM gerelateerde zaken waar een schip op word aangehouden. Om onze eerste deelvraag: "Hoe is de ISM code in 2015 qua regelgeving veranderd ten opzichte van 1998?" te beantwoorden willen wij contact zoeken met Port State Control Nederland en een interview bij hun aanvragen. Tevens zal het voor de tweede deelvraag: "Is Port State Control de afgelopen 5 jaar strenger gaan controleren op de naleving van de regels?" nodig zijn om met Port State Control in contact te komen. Wij denken dat wij veel van Port State Control en de ISM-code te weten kunnen komen door bij hun een interview af te nemen. Dit is een belangrijke stap in ons onderzoek. Om de deelvraag: "Kan het kantoor meer inzicht en begeleiding geven aan de bemanning in het naleven van de ISM regels?" te beantwoorden zullen wij bij Boskalis onderzoeken hoe een Fleet/Ship Safety Management System positief uit kan werken voor een rederij en zijn schepen. De informatie over Boskalis willen wij gaan vergelijken met informatie dat wij van Port State Control krijgen over andere rederijen. De laatste deelvraag "Hebben de rederijen convenanten gesloten doormiddel van bijvoorbeeld een eigen Safety Management System te creëren?" zullen worden beantwoord en vergeleken naar aanleiding van een bezoek aan Boskalis en Port State Control. Na het beantwoorden van onze deelvragen is de hoofdvraag aan de beurt. Onze hoofdvraag zal worden beantwoord door de antwoorden van onze deelvragen en onze interviews. 4.2 Uitvoering Het was voor ons de insteek om bij Port State Control een interview af te nemen. In plaats daarvan is er een interview afgenomen bij Bureau Veritas. De controlerende instantie heeft naar onze mening een interessanter werkgebied. Ons conceptueel model zal dit verder verduidelijken. De controle van PSC is enkel een momentopname. Audit inspecteurs controleren op het onderhouds-, management- en procedure-systeem van een schip. Hij kijkt bijvoorbeeld naar de reactie van het management wanneer het schip een melding maakt. De PSC controleur gaat alleen na of de melding wel of niet voldoet aan regelgeving. Wij zijn geïnteresseerd in de werking van de ISM-code, en niet naar wat goed en fout is. De gegevens uit ons onderzoek zijn voornamelijk afkomstig uit interviews. Welke afgenomen zijn bij Bureau Veritas en de rederij Boskalis. De overige informatie komt uit de ISM-code. Boskalis is een groot baggermaatschappij met een uiterst veelzijdige vloot. Mede dankzij de afzinkbare schepen van Dockwise en de zee en havenslepers van Smit. Maar doordat het management niet bij Boskalis is ondergebracht, zullen wij hier niet direct mee te maken krijgen. Met zoveel expertise in huis is het wel aannemelijk dat Boskalis zijn zaken goed voor elkaar heeft. Dit is ook de indruk die Boskalis bij ons heeft achtergelaten. Bureau Veritas is een bedrijf dat in dienst is van een reder en een vlaggenstaat. De inspectie wordt uitgevoerd namens de vlaggenstaat. Zij controleren het Safety Management Systeem van de reder bij op het kantoor en op het schip. Een inspecteur in dienst van Bureau Veritas komt bij veel verschillende schepen aan boord. Door de praktijk hebben veel kennis over de regelgeving en de werking van het SMS. Daardoor is Bureau Veritas een uiterst interessant bedrijf om een interview bij af te nemen. 8

9 De interviews zijn opgenomen met een microfoon, en opgeslagen als een mp3 bestand. Ze zijn geanalyseerd, en tijdens dat proces is de belangrijkste informatie opgeschreven. De tekst daarvan is grotendeels terug te vinden in dit rapport. 4.3 Conceptueel model Figuur 1 - conceptueel model 9

10 5 Resultaten 5.1 Op welke wijze heeft de ISM-code zich ontplooid in de huidige bedrijfsvoering van rederijen waarvan de schepen binnen de ParisMOU varen? Aan de hand van de deelvragen en onze kennis word de centrale vraag beantwoord. De ISM-code was een innovatieve regelgeving. De insteek was om problemen en gevaren preventief te verhelpen, en hierbij werd voor het eerst ook naar het management gekeken. De code is gemaakt met de gedachtegang dat een probleem beter te verhelpen is door de oorzaak aan de pakken, en niet het gevolg. In die tijd was regelgeving meestal reactief georiënteerd. Deze andere manier van denken is erg effectief gebleken, en men heeft het overgenomen in onder andere de ISPS- en MLC-code. De regelgeving is innovatief te noemen, voornamelijk dankzij het Safety Management System. Wat verplicht is gesteld door de vlaggenstaat. Een schip moet uitgerust zijn met een dergelijk procedure systeem om een haven aan te doen. De invoering ervan heeft tot veel verbeteringen aan boord van schepen geleid. Men is kritischer gaan nadenken over hun eigen handelingen doormiddel van Risk Assessments. Door de procedures is men ook bewuster geworden van een veilige bedrijfsvoering aan boord van een schip. In de ISM-code zijn niet veel veranderingen doorgevoerd. De veranderingen die doorgevoerd zijn hadden meestal geen grote impact op de bedrijfsvoering van schepen. Zoals de wijzigingen in de ISM-code die in 2010 werden doorgevoerd. Toen werden risk assessment wat duidelijker naar voren geplaatst in de code. De bemanning aan boord van schepen zal echter weinig hebben meegekregen van de wijzigingen. De wijzigingen die doorgevoerd werden waren voornamelijk van toepassing op het walpersoneel. Alleen het Safe manning certificate was merkbaar voor de bemanning, maar de administratieve last daarvan ging naar het kantoor. Port State Control is niet strenger gaan controleren op regelgeving. Sinds de invoering van de ISM-code is er echter wel meer regelgeving bijgekomen. Niet in het ISM, maar in de vorm van andere conventies zoals de MLC- of ISPS-code. Doordat er meer regelgeving is bijgekomen zal de inspecteur langer bezig zijn met zijn inspectie. Ook zal de inspecteur meer punten hebben waar hij op moet controleren. De inspecteur heeft dus meer middelen om iemand aan te houden. Een belangrijk certificaat daarbij is het Document of Control. Dit document is van essentieel belang voor de rederij. Als PSC dit document intrekt, dan ligt de gehele vloot stil. Op dit moment wordt de bemanning aan boord goed begeleid door de rederij doormiddel van het Ship/Fleet Safety Management system. Het is uniek voor ieder schip of iedere rederij. De indeling van het SMS kan daarom enorm verschillen. De manier waarop een rederij hun SMS indeelt is ook niet altijd hetzelfde. Sommige rederijen hebben juist gekozen om de volgorde van de ISM-code aan te houden, terwijl anderen de volgorde compleet op de schop hebben genomen. Voor een inspecteur is het gemakkelijk als de ISM-code volgorde is aangehouden. Anders zal het iets meer moeite kosten om het systeem te doorgronden. Toch is een inspecteur juist positief over SMS systemen die naar de hand van de zeevarenden is gemaakt. Zij zijn immers diegenen die ermee moeten werken. Voor de bemanning aan boord kan het verstandig zijn om te begrijpen hoe een inspecteur denkt. Een bemanningslid heeft simpelweg niet de objectieve kijk van een inspecteur. Die moet voor zijn functie objectief situaties kunnen beoordelen. Als de bemanning bewuster is 10

11 van de aandachtspunten van een inspecteur, dan kan men zich hier ook beter op voorbereiden Voordat het ISM werd ingevoerd, was het al aanwezig bij sommige schepen. De meeste rederijen hadden namelijk company procedures die werknemers op moesten volgen. De aanwezigheid van procedures bij rederijen waren zeer uiteenlopend omdat het niet verplicht was. Een kapitein-eigenaar met 1 schip had bijvoorbeeld geen procedures, terwijl een grote oliemaatschappij met veel schepen een flink boekwerk aan procedures had die werknemers op moesten volgen. De insteek van de procedures was ook iets anders dan hedendaags. De schuld bij een ongeval of ongeluk was altijd terug te herleiden naar de werknemer en niet de werkgever. Als de procedures immers worden opgevolgd, dan zou het ongeval of ongeluk niet kunnen gebeuren. Dus dat het is de fout van de werknemer om niet goed de procedure op te volgen. De beschrijving van deze procedures waren dusdanig compleet dat men zelfs moest afvinken of er een potloodje aanwezig was op de brug. Zonder potlood kan men immers geen checklist invullen. Daar is over nagedacht. Het is een mooi voorbeeld om te laten zien hoe overcompleet deze procedures waren. Volgens een audit inspecteur staan rederijen en personaal aan boord van schepen over het algemeen positief tegenover het ISM omdat zij de meerwaarde ervan zien. Als het werkt zoals het zou moeten, dan is het een transparant en goedwerkend systeem. Als het SMS op een handige manier geconstrueerd word, dan hoeft het niet als domme checklijstjes te worden ervaren. Dat heeft ook geen meerwaarde. Volgens hem ziet men de ISPS-code, in tegenstelling tot de ISM-code, wel als een administratieve ballast. De ISPS-code is enkel gericht op het voorkomen van terrorisme in de scheepvaart. De regelgeving is bevorderlijk voor de internationale veiligheid en niet voor de werkomgeving. Voor de rederij en de bemanning betekent het alleen maar meer administratieve lasten. Vanuit het oogpunt van een rederij is het dan ook begrijpelijk dat hier minder positief naar word gekeken Vermindering administratieve druk De vermindering van administratieve druk zou ook een grote stap vooruit kunnen zijn voor de scheepvaart. Sinds de invoering van de ISM zijn er veel administratieve taken bijgekomen voor de bemanning. Voornamelijk voor de kapitein. Een schip is bijvoorbeeld vereist om bepaalde documenten in te vullen voordat het een haven aan kan doen. De lay-out van deze documenten verschilt vaak enorm. Niet alleen per land, maar soms zelfs per haven. Dit brengt veel onnodig papierwerk met zich mee. In het maandblad van SWZ Marine, februari 2015, staat een artikel waar men pleit voor vermindering van de administratieve lasten. In het artikel staan de meningen van zeevarenden, en daaruit blijkt dat men over het algemeen niet tevreden is met alle regelgeving van tegenwoordig. Er zijn al 18 verschillende conventies en codes opgericht waar een zeegaand schip aan moet voldoen. In totaal komt dat, volgens neer op ongeveer 6200 pagina s en 590 administratieve taken. Dit kan zeker als een last ervaren worden, maar dat verschilt sterk per individu. Sommige maritieme branches zijn de grote hoeveelheid regelgeving wel gewend, bijvoorbeeld olietransport of offshore. Voor hun gevoel zal de wetgeving vanuit de IMO zal hun dus niet veel extra werk leveren. Zeevarenden die het niet gewend zijn om met regels en procedures rekening te houden, zullen er meer moeite mee hebben. De IMO is zelf een onderzoek gestart over de administratieve belasting binnen de maritieme branche. In 2013 hebben zij een half jaar lang opinies verzameld uit de maritieme sector, en de uitkomsten waren minder negatief dan het artikel in SWZ marine laat vermoeden. Van de 563 administratieve handelingen werden 351 handelingen als niet belastend ervaren. Dat komt neer op ongeveer 62%. Dit neemt echter niet weg dat 563 administratieve handelingen veel tijd in beslag nemen. De meningen zijn duidelijk verdeeld over dit onderwerp. De mate 11

12 waarop iemand gewend is aan procedures en regelgeving draagt natuurlijk sterk bij aan hun mening hierover. Of men het nu wel of niet nodig vind om de administratieve druk te verlagen, waarom zouden we het niet doen als het wel kan? In dit elektronische tijdperk zijn de mogelijkheden van data versturen en opslaan eindeloos. Waarom werkt men nog met papieren documenten als het ook draadloos en digitaal kan? In een rapport van Ad-Hoc Steering group, in name van de IMO, worden de volgende 10 interessante verbeterpunten aangekaart voor het verminderen van administratieve belasting. - De IMO zou de benodigde informatie van reder/schip ook digitaal moeten kunnen ontvangen. - Een op internet gebaseerd informatie portaal van de IMO om rapportage digitaal te ontvangen. - Elektronische certificaten zouden even geldig moeten zijn als papieren certificaten. - Het zou geaccepteerd moeten worden dat alle logboeken en records digitaal bijgehouden worden. - Ook digitale documenten zouden even geldig moeten zijn als papieren documenten. - Voorkom dat een schip naar meerdere entiteiten moet rapporteren. - Elektronica en software zouden meer gebruikt moeten worden als alternatief voor administratieve handelingen die zeer belastend zijn. - Meer uitleg over de toegevoegde provisies aan SOLAS en ISPS. Dit werd als een belastend ervaren vooral omdat het onduidelijk was waarom het zo moet. - Voorkom dat administratieve lasten opstapelen. Als meerdere soortgelijke regels opstapelen kan het administratief heel belastend worden. - De bestaande regelgeving moet goed bijgehouden worden. Regelgeving dat niet meer efficiënt is kan gereviseerd worden of geheel worden verwijderd. Het is een geruststellende gedachte dat de IMO een onderzoek laat uitvoeren naar de administratieve belasting binnen de maritieme branche. Het betekent dat de IMO bewust is van het feit dat zeevarenden niet altijd positief zijn over de groeiende hoeveelheid administratieve lasten. Vanwege de complexheid van alle regelgeving zal het niet eenvoudig zijn om de administratie te verminderen. Men hoeft dus niet te verwachten dat dit binnen enkele jaren zal worden uitgevoerd. Het is belangrijk dat het besef aanwezig is van de grote hoeveelheid regelgeving waar men al aan moet voldoen. Als er nieuwe regelgeving bedacht word, kan de bestaande administratieve druk worden meegenomen in de afweging ervan. Het is te verwachten dat de IMO voortaan meer rekening houdt met de administratieve lasten van tegenwoordig. 12

13 5.2 Hoe is de ISM-code in 2015 qua regelgeving verandert ten opzichte van 1998? Sinds de invoering van de ISM-code in 1998, zijn er relatief weinig veranderingen aangebracht in de code. Deze wijzigingen waren in 2010 en 2015, maar waren niet groots. De rederijen hoefden in hun Safety Management Systeem geen grote wijzigingen te maken. In 2010 werd de Risk Assessment toegevoegd aan de ISM-code. Hiervoor stond het er wel in, maar niet duidelijk genoeg. Daardoor werd het in 2010 naar voren gehaald, zodat de rederijen dit gingen toepassen in het Safety Management Systeem. Het Risk Assessment werd verplicht aan boord van schepen, maar niet alleen op schepen werd deze verandering doorgevoerd. In de hele Nederlandse industrie heeft deze verandering in de ISM-code effect gehad, iedereen begon opeens met het gebruiken van Risk Assessments. Dus ook bij bedrijven aan de wal. Risk Assessment gebruik je voor bijna alle operaties die je met een schip kan uitvoeren. Ze zijn over het algemeen erg standaard. Een tabel beschrijft waar het gevaar uit moet ontstaan. Dit is niet toepasbaar op alle situaties, want elke situatie kan afwijken dan waarvoor de standaard situatie waar de Risk Assessment voor is bedacht. In 2015 is de safe manning op schepen belangrijker geworden. Hierbij kijken ze meer naar hoe je een bemanningsplan opstelt. Eerder keken ze alleen hoe je veilig van punt A naar punt B voer. Nu kijken ze naar meer zaken die te maken hebben met het opstellen van een bemanningsplan. Door deze verandering is de nadruk meer op de rederijen gelegd, zodat er een goede bemanningsbezetting op het schip aanwezig is Nieuwe regelgeving Bij de klassenbureaus worden nieuwe regels intern behandeld. Als er nieuwe regelgeving is, gaan ze daar op controleren. Op ISM gebied gebeurt dit jaarlijks. De vlaggenstaten geven via hun hoofdkantoor de verandering in de regels door naar de klassenbureaus. De klassenbureaus geven het op hun beurt weer door aan de rederijen waarmee zij contracten mee hebben. Dit doen ze door bijvoorbeeld elk jaar een presentatie te geven op het kantoor van de rederij. Zo komen de rederijen dus ook aan de nieuwe regelgeving. Maar de rederijen zijn niet afhankelijk van alleen het klassenbureau. Ze houden zelf eventuele nieuwe regelgeving in de gaten, niet alleen internationale regelgeving maar ook de lokale regelgeving houden ze in de gaten. Daar moeten ze ook aan voldoen natuurlijk. 13

14 5.3 Is Port State Control strenger gaan controleren op de naleving van de regels? Port State Control is niet strenger gaan controleren. Zij inspecteert volgens een vaste resolutie die alle landen van de MOU hebben aangenomen. Dit is dus niet strenger geworden. Als een inspecteur een schip controleert en lang genoeg doorzoekt, is er altijd wel iets te vinden waarop je een schip kan aanhouden. Dit komt doordat een schip te maken heeft met een operationele situatie. Er zal altijd wel ergens iets kapot zijn. Ze zijn dus niet strenger geworden, maar er is meer regelgeving gekomen. En dus ook meer regelgeving om te controleren. Sinds de invoering van de ISM-code hebben onder andere de ISPS- en de MLC-code ertoe geleid dat Port State Control meer regelgeving moet controleren bij schepen. Als een schip geïnspecteerd wordt door PSC binnen de ParisMOU, dan gebeurd dat door middel van het New Inspection Regime (NIR). De NIR gaat te werk doormiddel van strafpunten geven aan bepaalde soorten tekortkomingen. Een gewone tekortkoming is 1 strafpunt, een tekortkoming op het ISM gebied zijn 5 strafpunten. Per Port State Control visite mag je maar één tekortkoming op het ISM gebied hebben. Als je wordt aangehouden dan telt het ook mee. Al deze tekortkomingen en aanhoudingen worden bij elkaar opgeteld en met de uitkomst wordt de positie als rederij, document of control houder, geranked. De ranking gaat naar beneden als een schip van dezelfde rederij wordt aangehouden binnen de ParisMOU. Elk schip van dezelfde rederij dat in ParisMOU wordt aangehouden telt mee voor de ranking. Als een schip goed is gekeurd, wordt het beloond en dan kunnen ze één keer in de 3 jaar komen controleren. Hierdoor wordt je ranking dus ook beter. Dit is ook goed voor de rederij, want die krijgt hierdoor ook een goede ranking. Port State Control heeft elk jaar een campagne, de "concentrated inspection campaigns". In deze campagnes worden bepaalde punten naar voren geschoven. Op deze punten word tijdens de inspectie extra op gelet. Als de campagne gestart is, dan informeert de rederij naar de vloot toe op welke specifieke punten er gelet gaat worden. Aanboord kunnen ze dan de procedures nog nalopen zodat ze dit weten voor de volgende inspectie, zodat ze niet voor verassingen komen te staan. Dit jaar ging de campagne over de werk- en rusttijden aan boord. Elke rederij heeft een speciaal certificaat, dit is het document of control. Dit certificaat is nodig om schepen te mogen managen. Om dit certificaat te krijgen, wordt het kantoor geïnspecteert door de vlaggenstaat. Deze inspectie duurt 4 dagen, en is dus een zware inspectie. Het certificaat is 5 jaar geldig, maar het bedrijf wordt elk jaar geïnspecteerd. Het certificaat wordt ook uitgegeven door de vlaggenstaat. Voor elk schip boven de 500 gt, moet het kantoor een document of control hebben. Het document of control is één van de krachtigste certificaten die er in de scheepvaart bestaat, want als de rederij iets fout doet, kan dat certificaat worden ingetrokken en liggen alle schepen onder dat certificaat stil. En moeten dus stoppen met werkzaamheden, dit wil je als rederij niet. 14

15 5.4 Kan het kantoor meer inzicht en begeleiding geven aan de bemanning in het naleven van de ISM regels? Zeevarenden krijgen aan boord van een schip met het Safety Management System(SMS) te maken. Dit is een redelijk uitgebreid boekwerk dat voornamelijk gevuld is met procedures en risk assessments Procedures & risk assessments De normale gang van zaken wordt ingedekt door procedures. Risk assessments zijn juist bedoeld voor de situaties die afwijken van de normale gang van zaken. Uit het risk assessment volgt of men ingedekt is, of aanvullende maatregelen moet nemen. Ongelukken zitten echter altijd in klein hoekje, dus men is nooit echt helemaal ingedekt. De menselijke fouten zijn helaas niet uit te sluiten, en soms zijn gevaren niet te voorzien. Men gaat wel van te voren nadenken over de situatie, waardoor de situational awareness van de betrokken bemanning omhoog gaat. Een risk assessment is op veel verschillende manieren uit te voeren. Aan boord komt men echter vaak een vrij standaard risk assessment tegen met een tabel. Hieruit moet blijken wat de gevaren zijn van een situatie. Deze tabel is echter niet in alle situaties toepasbaar. Een betere manier om risk assessments te maken is door er samen goed over na te denken. Het helpt dan niet als het risk assessment formulier enkel met ja en nee te beantwoorden is. Een formulier waarbij men zelf invult wat het gevaar is en hoe gevaarlijk het is, creëert meer situational awareness. Als men een vaargebied aandoet waar de bemanning niet bekend mee is en bijvoorbeeld geen kaarten van heeft, dan is het handig om vooraf een risk assessment uit te voeren. Als men in een kouder vaargebied terecht komt en geen aanvullende maatregelen neemt, dan kan dit bij voorbeeld resulteren in kapot gevroren leidingwerk of het uitglijden van een bemanningslid door gladheid. Maar als men in een warmer vaargebied terecht komt, dan is bijvoorbeeld een airconditioning installatie essentieel voor de bemanning. (airconditioning is tevens verplicht gesteld door het MLC) Het is dus belangrijk dat de bemanning van te voren nadenkt over alle factoren die mee kunnen spelen in een nieuwe onbekende situatie. Een risk assessment is een handig hulpmiddel hiervoor. Door middel van procedures en risk assessments haalt men ook de noodzaak weg om de ISM-code letterlijk te lezen. De code is vanwege de moeilijke teksten niet echt leesbaar voor zeevarenden die weinig ervaring hebben met de wetteksten. Zelfs een ervaren inspecteur heeft soms moeite met het terugvinden van bepaalde wetgevingen. Het wordt door de bemanning aan boord dan ook als zeer prettig ervaren om niet geconfronteerd te worden met de letterlijke wetteksten. Ook is het verstandig om de procedures te beperken tot een minimum, en het boekwerk zo simpel als mogelijk te houden. Hoe dikker het boekwerk is, hoe minder aantrekkelijk het is om er mee te werken. De regelgeving waar een schip aan moet voldoen volgens de ISM-code zal geheel verwerkt zijn in de procedures. Als de bemanning het SMS op een juiste manier opvolgt, dan voldoet het schip aan de wetgeving Waar een controleur op let De bemanning heeft, vergeleken met een controleur, een andere kijk op de bedrijfsvoering van het schip. Om te beginnen heeft de controleur geen band met het schip of de bemanning. De controleur heeft ook geen band met het management aan wal. Logischerwijs zal een inspecteur met een objectievere blik rondlopen op het schip. Die blik zal tevens meer gericht zijn op de veiligheid en milieu aspecten. De blik van de bemanning zal meer gericht zijn op het arbeidsaspect. Voor de bemanning kan het dan ook goed van pas komen als zij meer kennis hebben over hoe een controle in zijn werk gaat. Vooral de denkwijzen van een inspecteur. Als men 15

16 bewust is van de aandachtspunten waar een inspecteur naar kijkt, dan kan men zich daar immers beter op voorbereiden. Het is belangrijk om een duidelijk onderscheidt te maken tussen een audit en een survey: Een survey is heel simpel. Het schip voldoet wel of niet aan de regels. En helaas zal er op een schip altijd wel iets te vinden zijn wat niet volgens de regels gaat of is gegaan. Het is echter aan de inspecteur om te bepalen of het een minor non-conformity, of een major non-conformity is. Het schip kan hier direct gevolgen van ondervinden omdat het probleem gerectificeerd moet worden voordat het schip mag vertrekken. Als dit niet gebeurt dan kan het schip aan de ketting worden gelegd, met economische gevolgen voor de rederij. Een survey wordt uitgevoerd door PSC, en zij controleren op regelgeving van IMO conventies (Solas, ISM, ISPS, MLC etc.) en vlaggenstaat (load line convention, ARBO). Een audit is anders. Dan kijkt men meer naar wat er is gebeurd en wat daar de opvolging van was. De audit is voornamelijk gericht op het functioneren van het safety management system. Als er een probleem wordt gesignaleerd aan boord, dan moet daar wat mee gedaan worden. Of door de rederij, of door de bemanning. De inspecteur kijkt dan naar de reactie van de rederij en bemanning. Daarom worden niet alleen de schepen ge-audit, maar ook de rederij zelf. De inspecteur heeft dus zicht op het kantoor en het schip. Wat natuurlijk ook wel nodig voor de controle van het hele systeem. De inspecteur controleert in naam van de vlag, en zal zich ook moeten kunnen verantwoorden aan de overheid. Als de inspecterende partij niet goed zijn werk doet, dan kan de overheid ervoor kiezen om zich terug trekken van deze partij. Het is dus belangrijk dat de documentatie van een inspecterende partij transparant is voor de vlag. Het mes snijdt echter aan twee kanten, want de inspecterende partij heeft ook een contract met de reder. De reder betaald de rekening en zal niet altijd blij zijn met commentaar. Het is dus ook belangrijk voor een inspecteur om duidelijk en helder te communiceren met de rederij over wat er fout is en waarom het fout is. De inspecteur geeft zoveel mogelijk informatie en tips aan de rederij om een situatie te voorkomen wat niet gewenst is voor de reder, de vlag en voor de inspecterende partij. Namelijk dat het schip aangehouden word. Ook is het belangrijk om te weten dat een audit inspecteur de bevoegdheid heeft om namens de vlag een non-conformity uit te schrijven. Dit geld echter niet voor bijvoorbeeld de ISMcode, en andere codes die van IMO conventies afkomstig zijn. Een conventie moet door de vlaggenstaat zijn opgenomen als een audit inspecteur daar een non-conformity voor wilt geven. Een audit inspecteur zal over de ISM-code enkel aanbevelingen kunnen geven aan een reder of de bemanning. Hij kan dus wel aangeven of iets een non-conformity is, maar het zal niet direct effect hebben op het schip. Wel wordt er geacht dat men wat met de nonconformity doet. Als het schip wordt aangehouden voor een survey voordat het probleem is opgelost, dan kan het schip aan de ketting worden gelegd. Een audit begint bij de rederij. Hier is het SMS immers bedacht en uitgewerkt, dus dat zal hier ook ge-audit worden. Men controleert dan eerst of alle ISM regelgeving is opgenomen in het Safety Management System. Aan boord van het schip hoeft men dan alleen nog te controleren men of de laatste wijzigingen ook zijn doorgevoerd in het SMS. Men kijkt ook naar het kennisniveau van het personeel. Een belangrijk persoon daarbij is de Designate Person Ashore (DPA), die voornamelijk verantwoordelijk is voor het contact tussen schip en kantoor. De DPA heeft direct toegang tot de directie van de rederij, en als er wijzigingen zijn in de procedures dan gaat dit via deze persoon. Een inspecteur zal geïnteresseerd zijn in hoe de communicatie verloopt tussen de DPA en het schip. Hierbij zijn rapporten van interne audits en ook de master reviews erg interessant voor een inspecteur. Soms worden deze rapporten namelijk op een manier geschreven dat gewoon geen meerwaarde biedt, terwijl het daarvoor juist bedoeld is. Een inspecteur gaat ook op het schip na hoe de bemanning met het interne auditsysteem, de master reviews en het onderhoudssysteem omgaat. 16

17 Aan boord zal men echter eerst de documentatie van het schip controleren. De inspecteur zal alle certificaten, van schip en bemanning, controleren op de geldigheidsdatum. Ook zal hij nagaan of er bijvoorbeeld wel genoeg bemanning aan boord is. Het minimum safe manning certificate (bemanningsplan) is dus een aandachtspunt waar de bemanning rekening mee moet houden. Als een schip te weinig juist gecertificeerde bemanning aan boord heeft, dan voldoen zij niet aan dat certificaat. Dat kan leiden tot een major nonconformity wanneer er een survey wordt uitgevoerd. Door een rondje te lopen over het schip controleert de inspecteur naar de staat van onderhoud. Als de machinekamer dan bijvoorbeeld erg netjes is, dan zal de inspecteur de indruk krijgen dat de machinisten goed werk leveren. Maar wat een inspecteur nog belangrijker vind om terug te zien in de bemanning, is dat zij vertrouwd zijn met het schip en de apparatuur. Om hier een indruk van te krijgen zal hij de bemanning vragen om bepaalde handelingen te verrichten. Hieruit is snel op te maken of een bemanningslid veilig kan handelen, verstandig is en over adequate kennis beschikt. De inspecteur vraagt dan bijvoorbeeld om te laten zien; hoe men overgaat op nood sturen, hoe de reddingsboot te water wordt gelaten, of hoe de reddingsboot wekelijks word geïnspecteerd. Vaak zijn er voor deze handelingen bepaalde procedures opgesteld, waardoor de inspecteur ook snel ziet of het bemanningslid bekend is met de procedures. De inspecteur wil vakkundigheid zien van de bemanning. Als de HWTK bijvoorbeeld niet uit kan leggen hoe een separator werkt, dan kan dit tot een major non-conformity leiden als PSC een survey doet. Voor een inspecteur (audit of survey) is het mogelijk om in het onderhoudsprogramma in een oogopslag te zien wat over due is. Het onderhoudsprogramma is er om nagevolgd te worden, en vooral tijdens een audit word dit goed onder de loep gehouden. Er wordt gekeken of de machinisten niet zomaar de taken als voldaan invullen terwijl ze nog niet uitgevoerd zijn. En als een deadline van een onderhoudstaak verstreken is zonder dat de machinisten er wat mee hebben gedaan, dan valt dit natuurlijk direct op in het systeem. Het wekt argwaan op bij de inspecteur als blijkt dat de betreffende machinisten het onderhoudsprogramma niet goed bijhouden. Hij zal een slechte indruk van de machinisten krijgen. En dit zal de inspectie natuurlijk niet bevorderen. De overdrachten van de aflossende kapitein en HWTK zijn ook uiterst interessant voor de inspecteur. Die gaat dan kijken naar de acties die ondernomen zijn nadat een HWTK bijvoorbeeld een defect heeft aangegeven. Dit zal dan nader onder de loep worden genomen. De inspecteur zal dan niet geïnteresseerd zijn in de momentopname, maar wat er in de loop der tijd gebeurd is. Als er bijvoorbeeld terugkoppeling is naar de rederij, dan werkt het systeem. Maar als er niet adequaat op gereageerd word dan gaat er wat mis. Een inspecteur moet dit aankaarten bij de betreffende rederij. Het systeem werkt immers niet naar behoren en moet aangepast worden. Een survey wordt alleen op het schip zelf uitgevoerd. De inspecteurs van PSC zullen ongeveer op een soortgelijk objectieve manier kijken als een audit inspecteur. De nadruk bij een survey ligt echter op het voldoen aan regelgeving. Bij een audit ligt de nadruk voornamelijk op het management van het schip. Als er bij een audit en survey geconstateerd word dat een separator al voor langere tijd onbruikbaar is, terwijl het volgens de regels het wel zou moeten doen. Dan kan een survey inspecteur het aankaarten als een major nonconformity, waardoor het schip aan de ketting word gelegd. Terwijl een audit inspecteur dit dus alleen mag doen over regelgeving die de vlaggenstaat geratificeerd heeft. Hij geeft wel feedback aan de rederij over zijn bevindingen wat betreft andere regelgevingen. 17

18 5.4.3 Vaker audit inspecties uitvoeren Een schip is slechts één keer onderhevig aan een interne en externe audit. Aan de hand van deze audits zal de inspecteur toelichten waar men meer aandacht aan moet besteden, en of er aan regelgeving word voldaan. De audit moet aankaarten waar verbeterpunten zijn voor de rederij en schip. Als men dit opvolgt, dan zal een PSC inspectie vlekkeloos verlopen. De audit is ook bedoeld om de problemen te vinden voordat PSC ze vind. Als een schip aan de ketting wordt gelegd door PSC, dan betekent dat het audit systeem niet goed heeft gewerkt. Hoewel een jaarlijkse audit voor de meeste schepen volstaat, is het voor sommige gevallen verstandig om vaker een audit uit te voeren Documentatie ook in het Engels Wanneer een buitenlandse kapitein of HWTK tijdens een inspectie geconfronteerd word met een certificaat die bijvoorbeeld in het Nederlands is, dan zal hij nooit kunnen lezen wat daar staat. Van hem word namelijk verwacht dat hij kan uitleggen wat het certificaat inhoud. De vlaggenstaat of PSC zullen dit dus als een non-conformity aanmerken. Voor de bemanning is het dus belangrijk dat de tekst van alle documentatie aan boord in ieder geval naar het Engels vertaald is Samenvatting De bemanning aan boord van schepen worden door het kantoor goed begeleid in de ISMcode. Dit gebeurt voornamelijk door middel van het SMS. Als men de procedures en risk assessments die hierin verwerkt zijn volgt, dan voldoet men aan de ISM-code. De letterlijke wettekst is dus geheel weggelaten, waardoor de bemanning aan boord er beter mee om kan gaan. Het systeem werkt goed, maar naar onze mening kan het kantoor de bemanning meer inzicht geven met de volgende zaken: De omvang van het SMS te minimaliseren. Naarmate het boekwerk dikker word, zal het lastiger worden om mee te werken. De bemanning zal ook minder snel geneigd zijn om er wat in op te zoeken. Hierdoor neemt de effectiviteit van het SMS af. Het is handig voor de bemanning en het kantoor om een beter inzicht te hebben in de werkwijze van een audit of survey inspecteur. Als het personeel goed begrijpt hoe een inspecteur denkt dan is het immers makkelijker om zelf te beoordelen wat goed en fout zou zijn. Vaak kijkt een inspecteur veel objectiever naar een situatie dan een bemanningslid. Een bemanningslid heeft een ander perspectief op de situatie omdat het zijn werkomgeving betreft. Het zou bevorderlijk kunnen zijn voor controles als de bemanning ook bekend is met het perspectief van een inspecteur. Het zou verstandig kunnen zijn om het SMS dus vaker te inspecteren met een interne of externe audit. Als een schip namelijk aangehouden wordt, dan werkt het SMS niet naar behoren. Het is echter juist de insteek van het SMS om aanhoudingen te voorkomen. Dan is het natuurlijk verstandig dat het systeem vaker onder de loep word gehouden zodat er meer feedback op komt. Tevens is het verstandig om ervoor te zorgen dat alle documentatie ook in het Engels is uitgevoerd. Een buitenlandse kapitein moet namelijk ook kunnen laten zien dat hij begrijpt wat het certificaat of document inhoudt. Als dat niet het geval is, dan kan dat een struikelblok zijn voor de inspecteur. Het Safety Management System heeft de bemanning aan boord van schepen. 18

19 5.5 Hebben de rederijen convenanten gesloten doormiddel van bijvoorbeeld een eigen Safety Management System te creëren? Slechts één Nederlandse rederij heeft een convenant gesloten met de Nederlandse vlag. Deze rederij stelt al hun informatie open naar de vlag toe, als tegenprestatie komt de vlaggenstaat minder controleren. Het convenant geldt alleen binnen Nederland, dus als een schip in een Nederlandse haven ligt gemeerd. In het buitenland zal dit convenant geen invloed hebben op de inspecties van de betreffende Port State Control. Wel kan de rederij geholpen worden door de Nederlandse vlag als er een schip in het buitenland wordt aangehouden. De Nederlandse vlag zal in een dergelijke situatie assisteren met de interpretatie van de Port State Control van het vreemde land. De vlag zal echter nooit zijn nek uitsteken bij grote problemen. Dit kan de naam van de vlag aantasten. 19

20 6 Conclusie & Discussie 6.1 Conclusies Sinds de invoering van de ISM-code in 1998, is het niet meer regelgeving gaan bevatten. Er zijn er geen grote veranderingen aangebracht, maar alleen wat kleine wijzigingen. Aan deze kleine wijzigingen hebben de rederijen niet veel werk gehad. De Safety Management Systemen bleven nagenoeg hetzelfde. Dit is voordelig voor de bemanning, aangezien ze dan geen nieuwe systemen moeten aanleren, alleen wat kleine wijzigingen. De ISM-code hoeft ook niet zoveel te veranderen, omdat het een innovatieve regelgeving is. De gevaren worden door de code al preventief verholpen, zodat het eventuele gevaar geen echt gevaar kan worden. Nieuwe gevaren worden meteen uitgesloten. Daarom zijn er geen grote veranderingen geweest in de ISM-code, de code werkt goed. Eén van de veranderingen is het Risk Assessment, dit stond er al wel in, maar niet duidelijk genoeg. Tegenwoordig is het een verplichting om met Risk Assessments te voeren. En omdat het verplicht werd gesteld in de zeevaart zag je dat bedrijven aan de wal ook met Risk Assessments gingen werken. Een andere verandering was dat rederijen een safe manning certificaat moest hebben. Dit certificaat zorgt ervoor dat er een goede bemanningsbezetting op het schip aanwezig is. Ook kreeg de designate person ashore meer verantwoordelijkheden door een verandering in de ISM code. Dus er zijn wel een aantal veranderingen in de ISM-code sinds 1998, maar deze zijn niet groot en er hoefde geen hele nieuwe code geschreven te worden. Port State Control is niet strenger gaan controleren. Er is alleen meer regelgeving gekomen wat ze moeten controleren. Sinds de invoering van de ISM-code zijn er nog een aantal codes bedacht. Deze ISPS- en MLC code hebben ertoe geleid dat Port State Control meer moet controleren bij een inspectie van een schip. Verder wordt elke rederij, met een document of control, geranked. Een goedgekeurd schip geeft een goede ranking. Het document of control is belangrijk voor een rederij. Als dit document wordt ingetrokken, moet elk schip van de rederij stoppen met z'n werkzaamheden. Dit kan gebeuren als veel schepen van dezelfde rederij bij een inspectie wordt aangehouden. Hierdoor krijg je een slechte ranking, en kan het certificaat worden ingetrokken. Als rederij wil je dit niet, want dat kost veel geld. Het document of control is dus een krachtig "wapen" van Port State Control. Door dit certificaat verplichten ze de rederijen hun schepen goed te onderhouden. Risk assessments en procedures zijn verwerkt in het SMS, en verhogen de situational awarenes van de bemanning. Ongelukken zitten altijd in een klein hoekje. De Risk Assessments zijn bedacht om deze ongelukken zo klein mogelijk te maken. Door deze Risk Assessments gaat men van te voren al nadenken over de situatie, hierdoor wordt de "situational awareness" van de bemanning verhoogd. Je wilt een zo hoog mogelijke "situational awareness" aanboord hebben, want dan kan je veilig aan het werk. De procedures en risk assessments zijn in het safety management systeem verwerkt, hierdoor hoeft de bemanning de ISM-code niet letterlijk te kennen. De code is opgebouwd uit moeilijke teksten, waardoor dit moeilijk te begrijpen is. Een safety management systeem is makkelijker te begrijpen door de bemanning. Als ze deze procedures volgen, voldoet het schip aan de ISM-code. Dus de Risk Assessments en procedures zijn verwerkt in het Safety Management Systeem, en verhogen de "situational awareness" van de bemanning. 20

21 Slechts één rederij heeft een convenant met de Nederlandse vlaggenstaat gesloten. Het is niet aantrekkelijk om een convenant te sluiten met een vlaggenstaat. Dit komt omdat je als rederij al je informatie van schepen open stelt naar de vlag toe, en er niet zoveel voor terug krijgt. Als je een convenant sluit met een vlaggenstaat geldt dat alleen in het land van die vlaggenstaat. Hier wordt je dus minder gecontroleerd, maar omdat een schip vaart, komt het ook in andere landen en hier geld dit convenant niet. In het buitenland wordt je dus net zo vaak gecontroleerd als andere schepen zonder convenant. Bij een inspectie in het buitenland, zal de vlaggenstaat, waarmee je een convenant hebt, niet z'n nek uitsteken als je eventueel wordt aangehouden. Dit kan namelijk de naam van de vlaggenstaat aantasten. Dus een convenant afsluiten als rederij is niet aantrekkelijk, aangezien je alles moet openstellen naar de overheid toe, en je ondervind er meer nadelen van dan voordelen. 6.2 Evaluatie De sterke kanten van ons onderzoek Ons onderzoek biedt inzicht in de ontplooiing van de ISM-code in de scheepvaart. De informatie waar conclusies uit zijn getrokken, zijn afkomstig van personen die vanwege hun beroep veel te maken hebben met de ISM-code. Tevens zijn er twee verschillende partijen geïnterviewd, namelijk een audit inspecteur en een persoon die verantwoordelijk is voor het SMS systeem van een rederij. Beide partijen hebben een ander perspectief over het ISM. Dit is een sterke kant van ons onderzoek. De inspecteur heeft veel ervaring met verschillende SMS systemen. Hij komt immers vaak aan boord van schepen, en audits uitvoeren is een dagelijkse taak. De audit inspecteur kan daarom goede impressie geven over de normale gang van zaken op een schip. Aan de hand van veel persoonlijke voorbeelden heeft hij ons geholpen om de denkwijze van een inspecteur beter te kunnen doorgronden. Dit heeft een goede bijdrage kunnen leveren aan onze aanbevelingen Beperkingen van ons onderzoek Bij de rederij waar wij op bezoek waren, schenkt men veel aandacht aan verbeteren van het SMS systeem. Het personeel dat daar aan werkt, de mensen die wij gesproken hebben, heeft een erg professionele indruk bij ons achter gelaten. Wij zijn van mening dat deze rederij bovengemiddeld presteert in het aanpassen en verbeteren van het SMS systeem. Voor het onderzoek zou het interessant zijn geweest om ook een rederij mee te nemen in dit onderzoek die zijn zaken minder goed op orde heeft. Als hun perspectief ook mee werd genomen in dit rapport, dan zou dat een aanvulling geweest kunnen zijn. Daarom zijn wij van mening dat dit een beperking voor ons onderzoek is. Tevens was Port State Control ook een interessante partij geweest om een interview bij af te nemen. Hun blik op wet en regelgeving zal wellicht niet veel verschillen van een audit inspecteur, maar hun visie op de regelgeving en de toepassing daarvan had ons meer perspectieven kunnen opleveren. Daarom betreuren wij dat deze partij niet meegenomen is in ons onderzoek. Sinds de inleverdatum van het plan van aanpak is ons groepje verminderd van 3 tot 2 personen. De persoon in kwestie vertoonde geen medewerking. Wij hadden besloten zonder hem verder te gaan. Het rapport dat wij afleveren had van grotere omvang kunnen zijn, en het had meer informatie kunnen bevatten. Doordat er minder personen waren om het werk tussen te verdelen, is het onderzoek ook kleiner uitgevallen dan aanvankelijk gedacht. Deze beperkende factor heeft tot een minder volledig rapport geleid, en is daarom een beperking van ons onderzoek. 21

Dictaat Zeerecht - Aanvulling 1. Waar komen al die regels vandaan?

Dictaat Zeerecht - Aanvulling 1. Waar komen al die regels vandaan? Dictaat Zeerecht - Aanvulling 1 Waar komen al die regels vandaan? De belangrijkste organisaties die zich bezig houden met maritieme regelgeving zijn: IMO (International Maritime Organization) - Veiligheid

Nadere informatie

Securityrapportage zeevaart 2010

Securityrapportage zeevaart 2010 Securityrapportage zeevaart 2010 2 Securityrapportage zeevaart 2010 Datum 18 april 2011 Status Definitief Securityrapportage zeevaart 2010 Datum 18 april 2011 Status Definitief Colofon Uitgegeven door

Nadere informatie

rt state control De veiligheidscommissie Maritime research Onderzoeksrapport

rt state control De veiligheidscommissie Maritime research Onderzoeksrapport Port state control De veiligheidscommissie Maritime research Onderzoeksrapport Projectleden: Projectbegeleider: Opleiding: Niek van Moorsel Frank Woltman Jop Boiten Dhr. G.H. Scheepstra HBO Maritiem officier

Nadere informatie

Zeerecht GZV (1) Even voorstellen 2/13/2015 GVZ-1 1. Fokko Snoek. fsnoek@xs4all.nl. Eigenaar zeilklipper Skylge Adviseur traditionele scheepvaart

Zeerecht GZV (1) Even voorstellen 2/13/2015 GVZ-1 1. Fokko Snoek. fsnoek@xs4all.nl. Eigenaar zeilklipper Skylge Adviseur traditionele scheepvaart Zeerecht GZV (1) Even voorstellen Fokko Snoek Eigenaar zeilklipper Skylge Adviseur traditionele scheepvaart fsnoek@xs4all.nl Wetboek van Koophandel - Artikel 367: De kapitein, vernemende dat de vlag, waaronder

Nadere informatie

Zeerecht (GZV Blok 5)

Zeerecht (GZV Blok 5) Zeerecht (GZV Blok 5) 1 Inklaren (Immigratie & Douane) Schip, lading, personen en goederen Formaliteiten per land verschillend (zie: pilots) Binnen de Europese Unie afspraken over de formaliteiten Wereldwijde

Nadere informatie

Handhaving van de ISPS-code Rapportage van security gerelateerde handhaving op de Nederlandse vloot.

Handhaving van de ISPS-code Rapportage van security gerelateerde handhaving op de Nederlandse vloot. Datum age van security gerelateerde handhaving op de Nederlandse vloot. 2 Inhoudsopgave 1. Inleiding 3 2. Handhavingcommunicatie 5 3. Reacties Nederlandse scheepsbeheerders op brieven 6 4. Werkwijze 7

Nadere informatie

1. Port State Control (PSC, Havenstaatcontrole)

1. Port State Control (PSC, Havenstaatcontrole) Dictaat Zeerecht - Aanvulling 2 1. Port State Control (PSC, Havenstaatcontrole) Opmerking Vanaf 1 januari 2011 gelden er nieuwe regels voor Port State Control, omdat op die datum het zgn. "New Inspection

Nadere informatie

AFKONDIGINGSBLAD VAN SINT MAARTEN

AFKONDIGINGSBLAD VAN SINT MAARTEN AFKONDIGINGSBLAD VAN SINT MAARTEN Jaargang 2012 No. 11 Regeling van de Minister van Infrastructuur en Milieu, van 19 januari 2012, nr. IENM/BSK-2011/173620, houdende vaststelling tarieven havenstaatcontrole

Nadere informatie

SafeSeaNet Infodag. Port State Control het Nieuwe Inspectie Regime en THETIS. Inspectie Verkeer en Waterstaat

SafeSeaNet Infodag. Port State Control het Nieuwe Inspectie Regime en THETIS. Inspectie Verkeer en Waterstaat SafeSeaNet Infodag Port State Control het Nieuwe Inspectie Regime en THETIS Inhoud Port State Control Het Nieuwe Inspectie Regime (NIR) Inspectieverplichting Selectie van schepen Scheepsrisicoprofiel THETIS

Nadere informatie

Analyse Aanhoudingen NL-schepen in het buitenland 2011

Analyse Aanhoudingen NL-schepen in het buitenland 2011 Analyse Aanhoudingen NL-schepen in het buitenland 2011 Analyse Aanhoudingen NL-schepen in het buitenland 2011 Versie 0.3 Datum 5 juni 2012 Status Definitief 5 juni 2012 Colofon Inspectie Leefomgeving

Nadere informatie

De ingenieur in de Scheepvaartcontrole

De ingenieur in de Scheepvaartcontrole De ingenieur in de Scheepvaartcontrole FOD Mobiliteit en Vervoer FOD Mobiliteit en Vervoer Directoraatgeneraal Maritiem Vervoer Beleidsondersteuning Directie Exploitatie, beveiliging en havenaangelegenheden

Nadere informatie

VEMINDERING AANHOUDINGEN NEDERLANDSE SCHEPEN IN SPANJE

VEMINDERING AANHOUDINGEN NEDERLANDSE SCHEPEN IN SPANJE VEMINDERING AANHOUDINGEN NEDERLANDSE SCHEPEN IN SPANJE A.D. McPherson & H.R. Veldhuis West-Terschelling 2015 Maritiem Instituut Willem Barentz 1 INHOUDSOPGAVE 2 Samenvatting... 2 3 Inleiding... 5 4 Afkeuring

Nadere informatie

Security Rapportage 2008

Security Rapportage 2008 Security age 2008 Security inspecties aan boord van Nederlandse schepen in 2008 1 van 14 Datum Security age 2008 Security inspecties aan boord van Nederlandse schepen in 2008 Inspectie Verkeer en Waterstaat

Nadere informatie

AFGESCHEEPT! Hoe een zeewaardige traditionele zeilvloot door een falende overheid wordt afgedaan. Een samenvatting van het boek.

AFGESCHEEPT! Hoe een zeewaardige traditionele zeilvloot door een falende overheid wordt afgedaan. Een samenvatting van het boek. AFGESCHEEPT! Hoe een zeewaardige traditionele zeilvloot door een falende overheid wordt afgedaan. Een samenvatting van het boek. Dit voorjaar vertrekt de grootste professionele en zeegaande zeilvloot van

Nadere informatie

Rapportage Security inspecties aan boord van Nederlandse schepen

Rapportage Security inspecties aan boord van Nederlandse schepen Rapportage Datum 28 september 2007 Rapportage Security inspecties aan boord van Nederlandse schepen Inspectie Verkeer en Waterstaat Toezichteenheid Zeevaart Unit Inspectie Vlaggenstaat INHOUD: 1 SAMENVATTING

Nadere informatie

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2016 2017 31 409 Zee- en binnenvaart Nr. 126 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG Vastgesteld op 31 oktober 2016 De vaste commissie voor Infrastructuur en

Nadere informatie

Conflict in documentatie rusturenregistratie en scheepslogboeken

Conflict in documentatie rusturenregistratie en scheepslogboeken Conflict in documentatie rusturenregistratie en scheepslogboeken Begeleider: Mevrouw W. van der Velde LL.M Ph.D Studenten: Jori van Loon, Joop Huijsing en Robin Medemblik Versienummer 1 8 juni 2015 Voorwoord

Nadere informatie

Maritime Research 2015

Maritime Research 2015 Maritime Research 2015 De veiligheidscommissie aan boord. Begeleider: dhr. G. Scheepstra Door: Leonard Muilwijk Sander Cords Wiebren Munk 05-06-2015 Versie: 1.4 Inhoud Woord vooraf 3 Inleiding 3 Samenvatting

Nadere informatie

Periode: februari 2015 tot juli 2015. Maritiem Instituut Willem Barentsz. Handtekening voor gezien

Periode: februari 2015 tot juli 2015. Maritiem Instituut Willem Barentsz. Handtekening voor gezien Stagiair: Sander Lodewijkx Periode: februari 2015 tot juli 2015 Mentor aan boord nautisch: Mentor aan boord Technisch: Bedrijf: Begeleider school: School: Datum Erik Huisman Benno Falkena/ Mario van Os

Nadere informatie

Geachte heer, mevrouw,

Geachte heer, mevrouw, Datum Contactpersoon Doorkiesnummer Bijlage(n) Onderwerp Zeilende zeegaande schepen onder Register Holland Uw kenmerk Geachte heer, mevrouw, Doel U te informeren over de mogelijkheden en de procedures

Nadere informatie

EUROPEES PARLEMENT. Commissie werkgelegenheid en sociale zaken

EUROPEES PARLEMENT. Commissie werkgelegenheid en sociale zaken EUROPEES PARLEMENT 1999 2004 Commissie werkgelegenheid en sociale zaken 22 november 2001 PE 305.739/1-17 AMENDEMENTEN 1-17 ONTWERPVERSLAG - Piia-Noora Kauppi (PE 305.739) over de mededeling van de Commissie

Nadere informatie

Inspecties van brandveiligheid

Inspecties van brandveiligheid Voeg een foto in met formaat ca24 x 21; werkwijze: - zet in een map een foto of revit model klaar in jpg formaat. Maak dit bestand van te voren klein in windows picturemanager door afbeelding bewerken

Nadere informatie

Veiligheid van speeltoestellen op het schoolplein

Veiligheid van speeltoestellen op het schoolplein Veiligheid van speeltoestellen op het schoolplein Inspectiebevindingen 2007 en 2008 Fact sheet Voedsel en Waren Autoriteit Afdeling Signalering en Ontwikkeling Regio Zuidwest Maart 2009 (Deel)projectnummer:

Nadere informatie

Aanmeldingsprocedure 2012

Aanmeldingsprocedure 2012 Aanmeldingsprocedure 2012 SKIA - Stichting Keurmerk Internationale Arbeidsbemiddeling M: +31-(0)6-11600899 I: www.skia-eu.org T: +31-(0)85-2737920 Kvk: 18081724 E: secretariaat@skia-eu.org Rabobank: 10.27.28.860

Nadere informatie

Hoe kan ik Inspectieview gebruiken in mijn toezichtproces?

Hoe kan ik Inspectieview gebruiken in mijn toezichtproces? Hoe kan ik Inspectieview gebruiken in mijn toezichtproces? Versie 1.0 Datum 2 april 2014 Status Definitief Colofon ILT Ministerie van Infrastructuur en Milieu Koningskade 4 Den Haag Auteur ir. R. van Dorp

Nadere informatie

Datum 1 februari 2019 Onderwerp Beantwoording vragen van lid Von Martels over de containers die overboord zijn geslagen bij de Waddeneilanden

Datum 1 februari 2019 Onderwerp Beantwoording vragen van lid Von Martels over de containers die overboord zijn geslagen bij de Waddeneilanden > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Rijnstraat 8 2515 XP Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456 0000

Nadere informatie

Zeerecht GZV (2) Kapitein (7.2) Kapitein (Master)

Zeerecht GZV (2) Kapitein (7.2) Kapitein (Master) Zeerecht GZV (2) Kapitein (7.2) Kapitein (Master) Is persoonlijk (eind)verantwoordelijk voor het voldoen aan, en nakomen van, alle wettelijke verplichtingen Vertegenwoordigt de eigenaar bij het nakomen

Nadere informatie

VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD EUROPESE COMMISSIE Brussel, 8.5.2015 COM(2015) 195 final VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD over de tenuitvoerlegging van Verordening (EG) nr. 789/2004 betreffende de overdracht

Nadere informatie

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Ministerie van Infrastructuur en Milieu Ministerie van Infrastructuur en Milieu > Retouradres Postbus 16191 2500 BD Den Haag Aan alle reders van zeegaande zelicharterschepen en andere belanghebbenden (per email, lijst beschikbaar bij ILT) Weena

Nadere informatie

EXB 360 MOBILE App. Bevorder betrokkenheid. Veel onderdelen; veel mogelijk

EXB 360 MOBILE App. Bevorder betrokkenheid. Veel onderdelen; veel mogelijk EXB 360 Mobile App EXB 360 MOBILE App Bevorder betrokkenheid Zo'n 10 miljoen Nederlanders maken inmiddels gebruik van sociale netwerksites, de EXB MOBILE App kan in enkele weken de nieuwe favoriete app

Nadere informatie

EUROPESE UNIE HET EUROPEES PARLEMENT PE-CONS 3668/1/03 REV 1 MAR 117 SOC 348 CODEC 1193 OC 575

EUROPESE UNIE HET EUROPEES PARLEMENT PE-CONS 3668/1/03 REV 1 MAR 117 SOC 348 CODEC 1193 OC 575 EUROPESE UNIE HET EUROPEES PARLEMENT DE RAAD Brussel, 17 november 2003 (OR. en) 2003/0001 (COD) LEX 478 PE-CONS 3668/1/03 REV 1 MAR 117 SOC 348 CODEC 1193 OC 575 RICHTLIJN 2003/103/EG VAN HET EUROPEES

Nadere informatie

Rapportage Analyse aanhouding Nederlandse schepen in het buitenland 2006

Rapportage Analyse aanhouding Nederlandse schepen in het buitenland 2006 Rapportage Datum Rapportage Analyse aanhouding Nederlandse Unit Inspectie Vlaggenstaat 2 0 MANAGEMENT SAMENVATTING De schepen onder Nederlandse vlag doen havens aan over de gehele wereld en zijn onderhevig

Nadere informatie

Onderzoek Toegevoegde waarde OHSAS 18001-certificatie bij gecertificeerde organisaties

Onderzoek Toegevoegde waarde OHSAS 18001-certificatie bij gecertificeerde organisaties Onderzoek Toegevoegde waarde OHSAS 18001-certificatie bij gecertificeerde organisaties SCCM voert dit onderzoek uit om inzicht te krijgen in: - De redenen voor organisaties om OHSAS 18001 in te voeren.

Nadere informatie

Crew.NET Maakt verbindingen

Crew.NET Maakt verbindingen Maakt verbindingen Het plannen van aflossingen van scheeps bemanningen is een tijdrovende en complexe aangelegenheid. Alles moet kloppen en niets mag aan het toeval worden overgelaten. Met de introductie

Nadere informatie

Veiligheid van speeltoestellen op het schoolplein

Veiligheid van speeltoestellen op het schoolplein Veiligheid van speeltoestellen op het schoolplein Inspectieresultaten 2010 31 augustus 2011 Veiligheid van speeltoestellen op het schoolplein - Inspectieresultaten 2010 31 augustus 2011 Colofon Projectnaam

Nadere informatie

Toezicht kermisattracties

Toezicht kermisattracties Toezicht kermisattracties Inspectieresultaten van 2016 De Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) houdt toezicht op de naleving van de veiligheidsregels door kermisexploitanten. Deze controles zijn

Nadere informatie

Internationale veiligheidsrichtlijnen Hoofdstuk 6 voor binnentankschepen en terminals. Hoofdstuk 6 BEVEILIGING

Internationale veiligheidsrichtlijnen Hoofdstuk 6 voor binnentankschepen en terminals. Hoofdstuk 6 BEVEILIGING Hoofdstuk 6 BEVEILIGING Binnenvaarttankers laden of lossen vaak op faciliteiten waar zeevaarttankers worden behandeld en waar dus de International Ship en Port Facility Security (ISPS) Code van toepassing

Nadere informatie

Stappen deelcijfer weging 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 totaalcijfer 10,0 Spelregels:

Stappen deelcijfer weging 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 totaalcijfer 10,0 Spelregels: Stappen deelcijfer weging 1 Onderzoeksvragen 10,0 6% 0,6 2 Hypothese 10,0 4% 0,4 3 Materiaal en methode 10,0 10% 1,0 4 Uitvoeren van het onderzoek en inleiding 10,0 30% 3,0 5 Verslaglegging 10,0 20% 2,0

Nadere informatie

Verantwoordelijkheden en oplossingen bij private beveiliging aan boord

Verantwoordelijkheden en oplossingen bij private beveiliging aan boord Verantwoordelijkheden en oplossingen bij private beveiliging aan boord samengesteld door de Nederlandse Vereniging van s ter Koopvaardij NVKK april 2014 Prioriteit Onderwerp Verantwoordelijkheid Oplossing

Nadere informatie

Algemene Gedragscode voor Toeleveranciers

Algemene Gedragscode voor Toeleveranciers Algemene Gedragscode voor Toeleveranciers RBW-621-L Algemene Gedragscode voor Toeleveranciers Januari 2014 Pagina 1 van 6 Algemene Gedragscode voor Toeleveranciers 1. Missie Koninklijke Boskalis Westminster

Nadere informatie

In het project zijn verder de volgende inspectiepunten meegenomen: -verdrinkingsgevaar, -instructie, -persoonlijke beschermingsmiddelen en -werkdruk

In het project zijn verder de volgende inspectiepunten meegenomen: -verdrinkingsgevaar, -instructie, -persoonlijke beschermingsmiddelen en -werkdruk projectverslag A27 hotelschepen projectverslag A27-999 Hotelschepen "Arbeids - & Rusttijden Horecapersoneel aan boord van Nederlandse en buitenlandse hotelschepen" Versie: 20 juni 2000 Uitvoeringsperiode:

Nadere informatie

SECTORPROJECT 4 VMBO - T

SECTORPROJECT 4 VMBO - T SECTORPROJECT 4 VMBO - T 2016-2017 handleiding leerlingen inhoud: inleiding stappenplan logboek beoordelingsformulier tijdpad 1 INLEIDING SECTORPROJECT VOOR 4 VMBO-T Alle leerlingen van het vmbo theoretische

Nadere informatie

Managementinformatiesysteem

Managementinformatiesysteem Managementinformatiesysteem (aanvulling bij hele boek) Het opzetten van een managementinformatiesysteem Wanneer je een werkstuk moet maken, bijvoorbeeld over de houding van de Nederlanders ten opzichte

Nadere informatie

Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden

Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden Jaargang 2017 92 Wet van 22 februari 2017 tot wijziging van de Wet havenstaatcontrole met betrekking tot toezicht aan boord van schepen onder buitenlandse

Nadere informatie

Port State Control. Boomsma Shipping. Begeleider: Joop Splinter & Ruurd van der Meer. Mickey Labordus. Robin Fronik. Krijn Wiersma

Port State Control. Boomsma Shipping. Begeleider: Joop Splinter & Ruurd van der Meer. Mickey Labordus. Robin Fronik. Krijn Wiersma Port State Control Mickey Labordus Robin Fronik Krijn Wiersma Begeleider: Joop Splinter & Ruurd van der Meer 2014 Voorwoord In dit rapport wordt geëvalueerd waarom schepen van rederij aan de ketting werden

Nadere informatie

Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD EUROPESE COMMISSIE Brussel, 1.8.2018 COM(2018) 567 final 2018/0298 (COD) Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot wijziging van Verordening (EG) nr. 391/2009 wat betreft

Nadere informatie

autonoom varende schepen, op afstand bewaakte of bestuurde schepen, onbemand varende schepen

autonoom varende schepen, op afstand bewaakte of bestuurde schepen, onbemand varende schepen Visie KVNR op autonoom varende schepen, op afstand bewaakte of bestuurde schepen, onbemand varende schepen Introductie KVNR Collectieve belangenbehartiging van: meer dan 400 Nederlandse reders en scheepsbeheerders

Nadere informatie

Inspectiesysteem voor de veilige exploitatie van ro-ro-veerboten en hogesnelheidspassagiersvaartuigen op geregelde diensten

Inspectiesysteem voor de veilige exploitatie van ro-ro-veerboten en hogesnelheidspassagiersvaartuigen op geregelde diensten 27.9.2017 A8-0165/ 001-023 AMENDEMENTEN 001-023 ingediend door de Commissie vervoer en toerisme Verslag Dominique Riquet Inspectiesysteem voor de veilige exploitatie van ro-ro-veerboten en hogesnelheidspassagiersvaartuigen

Nadere informatie

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2010 2011 32 835 Invoering van de verplichting voor scheepseigenaren om een verzekering te hebben voor het schip en hiervan een bewijs aan boord te hebben

Nadere informatie

Zeerecht GZV (4) Werk- en rusttijden. 4 op 4 af? 5 op 7 af 8 op 4 af? 4 op 8 af 4 op 8 af? 14 op 14 af? gzv-4. gzv-4. gzv-2 kzv-3

Zeerecht GZV (4) Werk- en rusttijden. 4 op 4 af? 5 op 7 af 8 op 4 af? 4 op 8 af 4 op 8 af? 14 op 14 af? gzv-4. gzv-4. gzv-2 kzv-3 Zeerecht GZV (4) Werk- en rusttijden 4 op 4 af? 5 op 7 af 8 op 4 af? 4 op 8 af 4 op 8 af? 14 op 14 af? gzv-2 kzv-3 1 Oefeningen gzv-3 Oefeningen Verplichte oefeningen: Brand Schip verlaten (evacuatie)

Nadere informatie

Rapport Analyse aanhouding Nederlandse schepen in het buitenland 2008

Rapport Analyse aanhouding Nederlandse schepen in het buitenland 2008 Datum Analyse aanhouding Nederlandse schepen in het buitenland 2008 Inspectie Verkeer en Waterstaat Toezichteenheid Zeevaart Unit Vlaggenstaat Datum Paginanummer 2 van 33 1 MANAGEMENT SAMENVATTING 3 2

Nadere informatie

Raad van de Europese Unie Brussel, 8 maart 2016 (OR. en)

Raad van de Europese Unie Brussel, 8 maart 2016 (OR. en) Raad van de Europese Unie Brussel, 8 maart 2016 (OR. en) Interinstitutioneel dossier: 2015/0304 (E) 6183/16 MAR 50 TRANS 46 WETGEVINGSBESLUITEN EN ANDERE INSTRUMENTEN Betreft: BESLUIT VAN DE RAAD inzake

Nadere informatie

CONCEPT KETENREGISSEUR VERSIE 1.0 d.d

CONCEPT KETENREGISSEUR VERSIE 1.0 d.d Norm Aspect Criterium Interpretatie Meetmethode Sanctie Definitie : een is bijvoorbeeld een slachterij, eierpakstation of een intermediair die binnen de keten de verschillende schakels aan elkaar koppelt

Nadere informatie

Onderzoek Toegevoegde waarde OHSAS 18001-certificatie Samenvatting en conclusies

Onderzoek Toegevoegde waarde OHSAS 18001-certificatie Samenvatting en conclusies Onderzoek Toegevoegde waarde OHSAS 18001-certificatie Samenvatting en conclusies 26 juni 2013 > Samenvatting 2 > Conclusies 5 1 Samenvatting en conclusies Deze samenvatting en conclusies komen uit het

Nadere informatie

Onderzoek doen 1. Algemene start

Onderzoek doen 1. Algemene start Onderzoek doen 1. Algemene start 1 Waar ga je onderzoek naar doen? Wat wil je dus te weten komen? Begin datum + tijd Klaar datum + tijd Oriënteren Voorbereiden Schrijf op: 1. Ik ga een onderzoek naar 2.

Nadere informatie

CaterCoach CaterManager. Volledige controle over uw restauratieve voorziening

CaterCoach CaterManager. Volledige controle over uw restauratieve voorziening CaterCoach CaterManager Volledige controle over uw restauratieve voorziening Uw gasten verwachten meer... CaterManager biedt de oplossing De plekken waar de Nederlander tegenwoordig kan eten zijn haast

Nadere informatie

ZEEVERVOER: VERKEER EN VEILIGHEIDSVOORSCHRIFTEN

ZEEVERVOER: VERKEER EN VEILIGHEIDSVOORSCHRIFTEN ZEEVERVOER: VERKEER EN VEILIGHEIDSVOORSCHRIFTEN Een aantal EU-richtlijnen en -verordeningen, en in het bijzonder de drie wetgevingspakketten die zijn aangenomen na de rampen met de olietankers Erika en

Nadere informatie

OHSAS certificaat voor het waarborgen van veiligheid

OHSAS certificaat voor het waarborgen van veiligheid OHSAS 18001-certificaat voor het waarborgen van veiligheid > continue verbetering > voordelen > internationaal erkende norm > eigen verantwoordelijkheid > compleet arbo- en veiligheidsmanagementsysteem

Nadere informatie

Hoe weet je wat er van je verwacht wordt?

Hoe weet je wat er van je verwacht wordt? Het Sectorwerkstuk Hoe weet je wat er van je verwacht wordt? Je krijgt een online SWS-boekje. Daarin staat: waarom je een SWS moet maken, wat de eisen zijn waaraan je moet voldoen, wat de planning is.

Nadere informatie

Onderzoek elektratechnische installaties bij ondernemers

Onderzoek elektratechnische installaties bij ondernemers Onderzoek elektratechnische installaties bij ondernemers Inleiding Deze rapportage beschrijft de resultaten en conclusies van de uitgevoerde inspecties van de elektrotechnische installatie bij een groep

Nadere informatie

Voorwoord: status model RI&E SW

Voorwoord: status model RI&E SW Voorwoord: status model RI&E SW De Model RI&E voor de SW-branche kan gebruikt worden als basis voor een RI&E in uw SW-organisatie. De model RI&E is nadrukkelijk geen goedgekeurde branche RI&E en de inhoud

Nadere informatie

BEDRIJFSCERTIFICERING BEHALEN: UITBESTEDEN OF ZELF DOEN?

BEDRIJFSCERTIFICERING BEHALEN: UITBESTEDEN OF ZELF DOEN? BEDRIJFSCERTIFICERING BEHALEN: UITBESTEDEN OF ZELF DOEN? Een certificaat behalen Een certificaat behouden Waarom zou je het project zelf doen? de voor- en nadelen certificeringsadvies nederland 1 Inhoud

Nadere informatie

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Rijnstraat 8 2515 XP Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456 0000

Nadere informatie

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2004 2005 29 713 Regels ten aanzien van het veilig laden en lossen van zeeschepen (Wet laden en lossen zeeschepen) Nr. 8 NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG

Nadere informatie

Handleiding voor de leerling

Handleiding voor de leerling Handleiding voor de leerling Inhoudopgave Inleiding blz. 3 Hoe pak je het aan? blz. 4 Taken blz. 5 t/m 9 Invulblad taak 1 blz. 10 Invulblad hoofd- en deelvragen blz. 11 Plan van aanpak blz. 12 Logboek

Nadere informatie

Business Risk Management? Dan eerst data op orde!

Business Risk Management? Dan eerst data op orde! Business risk management? Dan eerst data op orde! Kwaliteit, leveringsbetrouwbaarheid, klantgerichtheid, kostenbewustzijn en imago zijn kernwaarden in de bedrijfsvoering die door nutsbedrijven hartelijk

Nadere informatie

VOORLICHTINGSBIJEENKOMST ONTLUCHTINGSKAPPEN

VOORLICHTINGSBIJEENKOMST ONTLUCHTINGSKAPPEN VOORLICHTINGSBIJEENKOMST ONTLUCHTINGSKAPPEN 26 mei 2016 in samenwerking met 26-5-2016 1 PROGRAMMA 13.00 13.30 uur Introductie - NMT - KVNR 13.30 13.45 uur Beschikbaarheid ontluchtingskappen 13.45 14.30

Nadere informatie

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Ministerie van Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den

Nadere informatie

WETTELIJK KADER BELGIË ONDERHOUD VAN NOODVERLICHTING

WETTELIJK KADER BELGIË ONDERHOUD VAN NOODVERLICHTING WETTELIJK KADER BELGIË WHITE PAPER SAMENVATTING De Belgische wetten en normen die de inspectie en het onderhoud van noodverlichting beschrijven, zijn duidelijk: de beheerder van het gebouw is verantwoordelijk

Nadere informatie

Onderzoek weinig interesse in lijsten met standaarden

Onderzoek weinig interesse in lijsten met standaarden Onderzoek weinig interesse in lijsten met standaarden 1 Inleiding Per maand wordt er minder dan één open standaard aangemeld bij het Forum Standaardisatie. Daarnaast hebben we veel moeite om mensen te

Nadere informatie

Evalueren van projecten met externen Kennisdocument Onderzoek & Statistiek

Evalueren van projecten met externen Kennisdocument Onderzoek & Statistiek Evalueren van projecten met externen Kennisdocument Onderzoek & Statistiek Zwaantina van der Veen / Dymphna Meijneken / Marieke Boekenoogen Stad met een hart Inhoud Hoofdstuk 1 Inleiding 3 Hoofdstuk 2

Nadere informatie

SOLAS wegen van containers. Masterclass Deltalinqs 13 oktober 2015

SOLAS wegen van containers. Masterclass Deltalinqs 13 oktober 2015 SOLAS wegen van containers Masterclass Deltalinqs 13 oktober 2015 Ports & Terminals Team AKD Jos van der Meché Stefanie Roose Erik Dans Transport & Energy Transport & Energy Overheid en Onderneming 2 Agenda

Nadere informatie

Privacy Impact Assessment

Privacy Impact Assessment Privacy Impact Assessment Versie: 1.0 - oktober 2018 Auteurs: ir. H.S. Leisink CIPP/E mr. ir. F.P.A. Dondorp CIPP/E Versie Datum Wijziging 0.1 juli 2018 Eerste versie. 0.2 september 2018 Verwerking eerste

Nadere informatie

CERTIFICERING NEN 7510

CERTIFICERING NEN 7510 CERTIFICERING NEN 7510 Henry Dwars Account manager DEKRA Certification B.V. Standards and Regulations 1 Onderwerpen Intro DEKRA De weg naar certificering Certificatietraject Standards and Regulations 2

Nadere informatie

Veiligheid van speeltoestellen op het schoolplein

Veiligheid van speeltoestellen op het schoolplein Veiligheid van speeltoestellen op het schoolplein inspectieresultaten 2009 Factsheet 28 mei 2010 Speeltoestellen op scholen - inspectieresultaten 2009 28 mei 2010 Colofon Projectnaam Projectnummer Versienummer

Nadere informatie

Rapportage resultaten enquête project derdengelden

Rapportage resultaten enquête project derdengelden Rapportage resultaten enquête project derdengelden Inleiding De verplichting om een stichting derdengelden ter beschikking te hebben is sinds de introductie in 1998 een terugkerend onderwerp van discussie

Nadere informatie

Afwijkingen inrichting, uitrusting en gebruik luchthavens

Afwijkingen inrichting, uitrusting en gebruik luchthavens Afwijkingen inrichting, uitrusting en gebruik luchthavens Pagina 1 Luchthavens in Nederland zijn ingericht en uitgerust in overeenstemming met (inter)nationale voorschriften. Dit bevordert het veilig gebruik

Nadere informatie

Praktijkgericht onderzoek - Easysteppers

Praktijkgericht onderzoek - Easysteppers Praktijkgericht onderzoek - Easysteppers Opdrachtgever: Naam studenten: Wil Peters Saleha Mughal & Marloes Boers Studentnummers: 500694382 & 500683615 Plaats: Amsterdam Datum: 13 juni 2017 Opleiding: Naam

Nadere informatie

Taken Federale overheid maritieme aangelegeheden en havens Permanente vorming havenbeheer Peter Claeyssens

Taken Federale overheid maritieme aangelegeheden en havens Permanente vorming havenbeheer Peter Claeyssens Taken Federale overheid maritieme aangelegeheden en havens Permanente vorming havenbeheer Peter Claeyssens De missie Mobiliteit Grondstoffen Energie Producten Maritieme mobiliteit 18-02 -15 2 De missie

Nadere informatie

VAARBEVOEGDHEDEN KOOPVAARDIJ versie 02-09- 2015

VAARBEVOEGDHEDEN KOOPVAARDIJ versie 02-09- 2015 Monsterboekje Medische Keuring Aankomend gezel VAARBEVOEGDHEDEN KOOPVAARDIJ versie 02-09- 2015 LVA: lijst van afkortingen ETO: Electrotechnisch Officier GT: Gross Tonnage H: Hoofdwerktuigkundige KW: Kilo

Nadere informatie

Communicatie onderzoek Team haarverzorging

Communicatie onderzoek Team haarverzorging Communicatie onderzoek Team haarverzorging Introductiebrief behorende bij de enquête over de interne communicatie Beste collega s, Gedurende het schooljaar doen wij ons uiterste best om de taken te vervullen

Nadere informatie

Voortgangsverslag. Semester 5. Richard de Vriend Delft 04 Maart 2013 Heerema Marine Contractors B.v.

Voortgangsverslag. Semester 5. Richard de Vriend Delft 04 Maart 2013 Heerema Marine Contractors B.v. Voortgangsverslag Semester 5 Richard de Vriend 10082174 Delft 04 Maart 2013 Heerema Marine Contractors B.v. Voorwoord ik ben begin dit school jaar begonnen met een project genaamd Thialf removable satbiliy

Nadere informatie

RICHTLIJN 2009/16/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 23 april 2009 betreffende havenstaatcontrole (Herschikking)

RICHTLIJN 2009/16/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 23 april 2009 betreffende havenstaatcontrole (Herschikking) 28.5.2009 Publicatieblad van de Europese Unie L 131/57 RICHTLIJN 2009/16/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 23 april 2009 betreffende havenstaatcontrole (Herschikking) (Voor de EER relevante

Nadere informatie

Profielwerkstuk Het stappenplan, tips en ideeën

Profielwerkstuk Het stappenplan, tips en ideeën Profielwerkstuk Het stappenplan, tips en ideeën Ga je een profielwerkstuk maken? Dan is orgaan- en weefseldonatie een goed onderwerp! Hier vind je allerlei tips, bronnen en ideeën om een profielwerkstuk

Nadere informatie

Veiligheid 5.1 is pure winst

Veiligheid 5.1 is pure winst Veiligheid 5.1 is pure winst (VCA-certificering in 6 stappen) Verkorte versie Inhoudsopgave Inleiding Waarom kiezen voor een VCA-certificering? VCA-certificering in 6 stappen 0: 1: 2: 3: 4: 5: Voorbereiding

Nadere informatie

Energie Management Actieplan

Energie Management Actieplan Energie Management Actieplan Rijssen, Juli 2013 Auteur: L.J. Hoff Geaccodeerd door: M. Nijkamp Directeur Inhoudsopgave 1. Inleiding Pagina 3 2. Beleid CO₂ reductie Pagina 4 3. Borging CO₂ prestatieladder

Nadere informatie

Onderzoek naar het register van verwerkingen EEN ONDERZOEK NAAR HET REGISTER VAN VERWERKINGEN BIJ GEMEENTEN EN PROVINCIES

Onderzoek naar het register van verwerkingen EEN ONDERZOEK NAAR HET REGISTER VAN VERWERKINGEN BIJ GEMEENTEN EN PROVINCIES Onderzoek naar het register van verwerkingen EEN ONDERZOEK NAAR HET REGISTER VAN VERWERKINGEN BIJ GEMEENTEN EN PROVINCIES Maarten Visser OPEN STATE FOUNDATION JUNI 2019 Achtergrond De Algemene Verordening

Nadere informatie

Bijlage 11a; Controle-/ Schouwprotocol ELAN Agrarische Natuurverenigingen Droge Dooradering

Bijlage 11a; Controle-/ Schouwprotocol ELAN Agrarische Natuurverenigingen Droge Dooradering Bijlage 11a; Controle-/ Schouwprotocol ELAN Agrarische Natuurverenigingen Droge Dooradering Droge Dooradering Door het uitvoeren van het agrarisch natuurbeheer door collectieven bestaan er korte lijnen

Nadere informatie

Profielwerkstuk: stappenplan, tips en ideeën

Profielwerkstuk: stappenplan, tips en ideeën Pagina 1 Profielwerkstuk: stappenplan, tips en ideeën Je gaat een profielwerkstuk maken. Dan is euthanasie een goed onderwerp. Het is misschien niet iets waar je dagelijks over praat of aan denkt, maar

Nadere informatie

Het beheer van uw collectieve pensioenregeling

Het beheer van uw collectieve pensioenregeling Het beheer van uw collectieve pensioenregeling Dienstverlening ABC Pensioen: beheer collectieve pensioenregeling Na het afsluiten of verlengen van uw pensioenregeling is het belangrijk dat de pensioenregeling

Nadere informatie

Persoonlijke reflectie. Project Agile Development

Persoonlijke reflectie. Project Agile Development Persoonlijke reflectie Project Agile Development Naam: Dewi van Aalderen Project: WaagSociety Team: WGS10 Inleverdatum: 12 juni 2017 Inhoud 1.Inleiding... 3 2. Bijdrage... 3 3. Waar ben ik trots op?...

Nadere informatie

Bemanningswetgeving en Vaarbevoegdheden

Bemanningswetgeving en Vaarbevoegdheden Bemanningswetgeving en Vaarbevoegdheden ROOD BOVEN GROEN Waarom nieuwe bemanningswetgeving: Invoering STCW 2010 incl. Manila amendments Implementatie van MLC-2006 Wegwerken van onvolkomenheden Februari

Nadere informatie

The appointed person. De oplossing voor gedrag en proces?

The appointed person. De oplossing voor gedrag en proces? The appointed person De oplossing voor gedrag en proces? Inhoud van de presentatie Opvolgen van de wetgeving komt veiligheid ten goede Drie artikelen uit het Arbobesluit als kapstok Opmerkingen over het

Nadere informatie

Hoe werkt de gesprekkencyclus in de praktijk? Een update van ons onderzoek naar ervaringen en verbeterpunten van de gesprekkencyclus.

Hoe werkt de gesprekkencyclus in de praktijk? Een update van ons onderzoek naar ervaringen en verbeterpunten van de gesprekkencyclus. Hoe werkt de gesprekkencyclus in de praktijk? Een update van ons onderzoek naar ervaringen en verbeterpunten van de gesprekkencyclus. In ons onderzoek naar de gesprekkencyclus zijn we gestart met de vraag:

Nadere informatie

Adverteren op one2xs

Adverteren op one2xs Adverteren op one2xs GPT advertenties die wél rendabel zijn. Laat u overtuigen door de vele mogelijkheden die one2xs u biedt. www.one2xs.com 28-11-2008 Adverteren op one2xs. Waarom? Enorm brede doelgroep

Nadere informatie

Aanbeveling analysemethode voor het Informatiebeveiligingsbeleid van de HVA. Arjan Dekker

Aanbeveling analysemethode voor het Informatiebeveiligingsbeleid van de HVA. Arjan Dekker Aanbeveling analysemethode voor het Informatiebeveiligingsbeleid van de HVA Arjan Dekker 25 mei 2005 Inhoudsopgave 1 Inleiding 2 2 Analysemethoden 2 2.1 Kwalitatieve risicoanalyse......................

Nadere informatie

Spreektekst minister Schultz bij jaarvergadering KVNR, 13 november in Rotterdam. [Mw. T. Netelenbos heeft eerst woord van welkom)

Spreektekst minister Schultz bij jaarvergadering KVNR, 13 november in Rotterdam. [Mw. T. Netelenbos heeft eerst woord van welkom) 1 Spreektekst minister Schultz bij jaarvergadering KVNR, 13 november in Rotterdam [Mw. T. Netelenbos heeft eerst woord van welkom) Dames en heren, Wat een geweldige dynamische wereld is de maritieme sector!

Nadere informatie

Inspectie gevaarlijke stoffen

Inspectie gevaarlijke stoffen Inspectie gevaarlijke stoffen Whitepaper De gang van zaken bij een controle door de Inspectie Leefomgeving en Transport www.evofenedex.nl/gevaarlijkestoffen Als de Inspectie langskomt... Wanneer jouw bedrijf

Nadere informatie

PROJECT H FROM O. Versie: 1. Dhr. Joosten. Maritiem Instituut Willem Barentsz. Door: Bart Enting, Bart Ruijter. Marijn Grevink,

PROJECT H FROM O. Versie: 1. Dhr. Joosten. Maritiem Instituut Willem Barentsz. Door: Bart Enting, Bart Ruijter. Marijn Grevink, PROJECT H FROM O Versie: 1 Dhr. Joosten Door: Bart Enting, Bart Ruijter & Marijn Grevink, Voorwoord Onder invloed van onder andere de economische crisis, zijn de olie prijzen torenhoog gestegen. Rederijen

Nadere informatie