Bevoegdheidsverdeling over wegtransportbeleidsinstrumenten in België

Transcriptie

1 Academiejaar UNIVERSITEIT ANTWERPEN FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN Bevoegdheidsverdeling over wegtransportbeleidsinstrumenten in België Student: Catherine Van Hese Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van: Master in de Toegepaste Economische Wetenschappen Bedrijfskunde Promotor: Prof. dr. Bruno De Borger i

2 ii

3 Academiejaar UNIVERSITEIT ANTWERPEN FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN Bevoegdheidsverdeling over wegtransportbeleidsinstrumenten in België Student: Catherine Van Hese Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van: Master in de Toegepaste Economische Wetenschappen Bedrijfskunde Promotor: Prof. dr. Bruno De Borger iii

4 ABSTRACT Wegtransport veroorzaakt dagelijks veel neveneffecten als congestie en milieuschade, die het best bestreden kunnen worden door middel van belastingsinstrumenten. Het is belangrijk dat de implementatie van deze belastingsinstrumenten hierbij op een gecoördineerde en doordachte manier gebeurt, indien men fiscale externaliteiten wil vermijden. Deze masterproef biedt een overzicht van de literatuur over fiscale externaliteiten binnen de transportsector. Vervolgens wordt deze theorie nagegaan voor het Belgische transportbeleid. Meer specifiek wordt de bevoegdheidsverdeling over transportbeleidsinstrumenten in België onderzocht, en de fiscale externaliteiten die hierbij ontstaan. Daarna volgt een vergelijking van het Belgische wegtransportbeleid met dat van enkele andere EU-landen. Het werk wordt ten slotte afgesloten met suggesties en beleidsaanbevelingen om het Belgische mobiliteitsgebeuren in de toekomst te optimaliseren. De voornaamste bevindingen uit het onderzoek zijn dat het Belgische wegtransport in sterke mate gedecentraliseerd is, wat bepaalde fiscale externaliteiten in de hand werkt. Desalniettemin onderneemt België heel wat initiatieven om deze fiscale externaliteiten te voorkomen of minstens te bestrijden. Een suggestie tot optimalisering van het transportbeleid is om de spelregels in de toekomst nog meer op Europees niveau vast te stellen. i

5 VOORWOORD Tijdens mijn studies Toegepaste Economische Wetenschappen kwam ik voor het eerst met de transportsector in contact tijdens het vak Logistiek en transport. Het vak beviel me zo goed dat ik besliste om mijn kennis over de transportsector verder uit te breiden. Toch wou ik echter nog alle deuren openhouden, en mij niet onmiddellijk al te zeer specialiseren. Zo koos ik in mijn 3 e bachelor voor het domein Europees en internationaal ondernemen en in mijn master voor Financiering. Mijn keuzevakken waren daarentegen wel steeds aan de transportsector gerelateerd. Deze redenering kan ook doorgetrokken worden voor de keuze van het onderwerp van mijn thesis. Ik koos een onderwerp over wegtransport, maar binnen het vakgebied van de algemene economie. Opnieuw een keuze voor de transportsector, maar ook opnieuw met nog alle deuren open. Graag wil ik mijn promotor Prof. dr. Bruno De Borger bedanken om mij dit onderwerp aan te bieden en mij de kans te geven hier onderzoek naar te verrichten. Ook zou ik hem willen bedanken voor de tijd die hij steeds voor me vrijmaakte en de goede raad die hij me gaf. Daarnaast wil ik ook Gijsbert Boute, beleidsmedewerker van het Vlaams ministerie van Financiën en Begroting, bedanken voor de interessante informatie tijdens het interview. Ook daarna kon ik steeds beroep op hem blijven doen via mail, wanneer ik nieuwe vragen had. Eveneens wil ik alle andere mensen bedanken die hebben meegewerkt aan dit onderzoek: de medewerkers van de Vlaamse en federale overheid, en de buitenlandse medewerkers waarmee ik in contact kwam via de ACEA. Ten slotte mag ik ook mijn familie en vriend niet vergeten te vermelden. Ik wil mijn ouders bedanken voor het feit dat ze mij de kans gegeven hebben om verder te studeren en ze mij gedurende mijn schoolcarrière steeds steunden. Mijn zus, Nathalie, dank ik voor het meermaals nalezen van mijn thesis en de praktische tips. Tot slot dank ik ook mijn vriend, Toon. Ondanks het feit dat dit zijn vakgebied niet is, betekende hij gedurende het hele jaar een grote steun voor mij. Hij bood me steeds een luisterend oor, gaf me raad en motiveerde me telkens weer om door te blijven gaan. ii

6 INHOUDSOPGAVE Abstract... i Voorwoord... ii Inhoudsopgave... iii Lijst van figuren... v Lijst van tabellen...vi 1. Inleiding Wegverkeer economisch benaderd Economisch model Tussentijdse conclusie Externe effecten van wegtransport De marginale externe congestiekosten De marginale externe milieukosten Geluidshinder Luchtvervuiling De marginale externe ongevalkosten De marginale externe infrastructuurkosten Tussentijdse conclusie Beleidsmaatregelen gericht op het reduceren van externe kosten Prijsinstrumenten BTW op aankoop van een auto Belasting op inverkeerstelling Verkeersbelasting Brandstofbelasting Rekeningrijden Vergunningsrecht Parkeerheffing Eurovignet Premies en subsidies Regulering Regulering gericht op het beheersen van marginale externe kosten Regulering gericht op reductie van verkeersvolumes Tussentijdse conclusie Interactie tussen overheden iii

7 5.1 Horizontale en verticale fiscale externaliteiten Horizontale fiscale externaliteiten Verticale fiscale externaliteiten Omvang van fiscale externaliteiten Belastinginteractie binnen de transportsector Horizontale fiscale externaliteiten binnen de transportsector Verticale fiscale externaliteiten binnen de transportsector Investeringsinteractie binnen de transportsector Parallelle investeringsinteractie Seriële investeringsinteractie Verticale investeringsinteractie Tussentijdse conclusie Optimalisering van het transportbeleid in België Prijsinstrumenten binnen het Belgische transportbeleid Fiscale externaliteiten binnen het Belgische transportbeleid Initiatieven tegen fiscale concurrentie in België Kritiek en suggesties met betrekking tot het Belgische wegtransportbeleid Tussentijdse conclusie Wegtransportbeleid in andere EU-landen Wegtransportbeleid in Frankrijk Wegtransportbeleid in Nederland Wegtransportbeleid in Oostenrijk Wegtransportbeleid in Zweden Wegtransportbeleid in Letland Tussentijdse conclusie Besluit Literatuurlijst Bijlagen Bijlage 1: Fiscale bevoegdheden deelstaten iv

8 LIJST VAN FIGUREN Figuur 1: Gegeneraliseerde prijs van wegverkeer... 4 Figuur 2: Evenwicht op de markt... 4 Figuur 3: Marginale sociale kosten... 5 Figuur 4: Optimaal prijs- en investeringsbeleid... 6 Figuur 5: Marginale externe kosten van personenvervoer in Vlaanderen in Figuur 6: Gerapporteerde hinder door geluid, geur en licht Figuur 7: Emissie van luchtpolluenten door transport in Vlaanderen voor Figuur 8: Evolutie van het aantal verkeersslachtoffers, motorvoertuigen en voertuigkilometers in België voor de periode Figuur 9: Evolutie van de inschrijving van nieuwe en tweedehands wagens Figuur 10: Evolutie van het wagenpark per brandstofsoort Figuur 11: Horizontale en verticale belastingsconcurrentie Figuur 12: Laffer curve Figuur 13: Overzichtsschema theorie belastinginteractie Figuur 14: Twee soorten horizontale belastingconcurrentie Figuur 15: Transportbelastingen voor de EU-landen (in miljoen euro) in v

9 LIJST VAN TABELLEN Tabel 1: Gerapporteerde hinder (in % van de Vlaamse bevolking) veroorzaakt door de verschillende sectoren Tabel 2: Tarieven eurovignet Tabel 3: Euronormen voor personenwagens Tabel 4: Reductie zwavelgehalte voor benzine en diesel Tabel 5: Overzicht theorie parallelle en seriële (horizontale) belastingconcurrentie Tabel 6: Overzicht theorie parallelle en seriële (horizontale) investeringsinteractie Tabel 7: Overzicht prijsinstrumenten in België Tabel 8: Wegtransportbeleid in Frankrijk Tabel 9: Wegtransportbeleid in Nederland Tabel 10: Wegtransportbeleid in Oostenrijk Tabel 11: Wegtransportbeleid in Zweden Tabel 12: Wegtransportbeleid in Letland vi

10 1. INLEIDING Wegtransport veroorzaakt dagelijks veel hinder. Voorbeelden hiervan zijn congestie, milieuschade, ongevallen en infrastructuurslijtage. In economische taal worden deze neveneffecten vaak externe kosten genoemd, omdat deze kosten of schade niet in de transportprijs vervat zitten. Transport wordt met andere woorden te laag geprijsd. Daardoor houden weggebruikers vaak onvoldoende rekening met de neveneffecten die ze veroorzaken, en ontstaat er een overconsumptie van wegtransport (Blauwens et al., 2010). Er bestaat een heel gamma aan beleidsinstrumenten om deze externe kosten te bestrijden. Enerzijds kunnen deze beleidsinstrumenten opgedeeld worden in belastingsinstrumenten als brandstofbelasting en verkeersbelastingen, en anderzijds in regulerende maatregelen als snelheidsbeperkingen of de aanleg van ronde punten. Het verschil tussen beide soorten beleidsinstrumenten is dat belastingsinstrumenten voornamelijk trachten om externe kosten te internaliseren en op die manier het vervoersgedrag van automobilisten in de gewenste richting trachten te sturen, terwijl reguleringsmaatregelen voornamelijk externe kosten proberen te beheersen (De Borger, Proost; 1997). Het is niet eenvoudig om deze beleidsinstrumenten op een efficiënte manier in te voeren, aangezien mobiliteit een zeer complex proces is waarbij rekening moet gehouden worden met talrijke factoren. Congestie kan bijvoorbeeld erg variëren naargelang het tijdstip (piek- of daluur) en de locatie van het transport. Milieuschade hangt dan weer af van het type brandstof en de vervoersmodus. Het transportbeleid dient dan ook aangepast te worden naar deze verschillende transportmarkten. Bovendien is het belangrijk dat de invoering van beleidsinstrumenten op een gecoördineerde manier gebeurt. Een duidelijk voorbeeld hiervan is een trip met de wagen die op diverse manieren belast wordt door verschillende overheidsniveaus. Wanneer er geen coördinatie bestaat tussen deze prijsinstrumenten en overheden onderling niet samenwerken, ontstaan er inefficiënte prijszettingen en belangenconflicten. Overheden zullen hun heffingen dan immers soeverein bepalen, zonder rekening te houden met de impact hiervan op de inkomsten van andere overheden. Bovendien bestaat ook het gevaar van overbelasting (Toye, 2007). Aangezien het wegtransport blijft toenemen, zal ook bovenstaande problematiek de kop op blijven steken. Bijkomend onderzoek rond deze materie is bijgevolg zeker gewenst. In het kader hiervan werd deze thesis geschreven. 1

11 Wegens de complexiteit en de politieke getintheid van dit onderwerp, zal deze masterproef zich voornamelijk toespitsen op de situatie in België. In het volgende hoofdstuk wordt de mobiliteitsproblematiek vanuit een economische invalshoek benaderd. Wegverkeer wordt grafisch voorgesteld als een markt met een vraag- en aanbodzijde. Een aantal fundamentele economische begrippen zullen aan de hand van dit grafisch model kort toegelicht worden. Hierop volgt een overzicht van de voornaamste externe kosten. Doorheen dit derde hoofdstuk wordt duidelijk dat de omvang van externe kosten erg verschillend kan zijn naargelang de geobserveerde transportmarkt. In het vierde hoofdstuk worden alle mogelijke beleidsinstrumenten besproken die ingezet kunnen worden om externe kosten te reduceren. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen prijsinstrumenten en regulerende instrumenten. Een vijfde hoofdstuk zal vervolgens zeer specifiek gewijd worden aan de bevoegdheidsverdeling over beleidsinstrumenten. In dit hoofdstuk wordt de theorie over belasting- en investeringsinteractie uiteengezet, en de fiscale externaliteiten die hierbij kunnen ontstaan. In het zesde hoofdstuk worden de prijsinstrumenten van het Belgische transportbeleid onder de loep genomen. Er wordt nagegaan of ook in ons land deze theorie van belasting- en investeringsinteractie speelt. Het hoofdstuk wordt vervolledigd door suggesties en beleidsaanbevelingen om het mobiliteitsgebeuren in de toekomst te optimaliseren. Het zevende en laatste hoofdstuk brengt ten slotte het wegtransportbeleid van enkele andere EU-landen in kaart. Voor elk land worden de gehanteerde belastingsinstrumenten kort besproken. Na aanschouwing hiervan zal de vergelijking met België gemaakt worden. Het hoofdstuk wordt afgesloten met nog enkele punten van verbetering voor het Belgische transportbeleid. 2

12 2. WEGVERKEER ECONOMISCH BENADERD 2.1 ECONOMISCH MODEL In dit hoofdstuk wordt het wegverkeer vanuit een economisch standpunt benaderd. Transport wordt beschouwd als een vervoersmarkt, met een vraag- en aanbodzijde. Om dit grafisch eenvoudig voor te kunnen stellen, werden een aantal veronderstellingen gemaakt. Zo mag men veronderstellen dat er slechts één type wagen in gebruik is en dat elke wagen slechts één inzittende telt. Verder wordt ook geen onderscheid gemaakt tussen dal- of piekuur (De Borger & Proost, 1997; De Ceuster & De Schrijver, 2002). Zowel de vraag- als aanbodzijde worden door verschillende determinanten bepaald. De vraag naar wegverkeer, of met andere woorden de bereidheid van mensen om zich al dan niet met de wagen te verplaatsen, zal voornamelijk bepaald worden door de gegeneraliseerde prijs van een rit. Deze prijs omvat naast monetaire uitgaven (zoals uitgaven voor benzine, onderhoud, verzekering van de wagen en belastingen) ook een tijdswaardering die gerelateerd is aan de snelheid waarmee het voertuig zich kan verplaatsen. Men kan stellen dat wanneer de gegeneraliseerde prijs van verkeer daalt, er meer mensen bereid zullen zijn de wagen te nemen voor hun verplaatsing. Volledigheidshalve dient vermeld te worden dat het gedrag van automobilisten mede ook bepaald wordt door de prijs van alternatieven en door het inkomen. Deze determinanten werden in de grafische voorstelling buiten beschouwing gelaten (De Borger & Proost, 1997). Langs de aanbodzijde moet men de verhouding nagaan tussen de kosten van bijkomend verkeer en het verkeersvolume. De gegeneraliseerde kost van wegverkeer bestaat uit de volgende componenten: De productiekost. Deze kost omvat onder andere de kosten van de auto, de brandstof, parkeergelegenheid, onderhoud, etc. In de grafische voorstelling wordt deze kost als constant en onafhankelijk van het vervoersvolume verondersteld, en wordt deze uitgedrukt door de letter R. Een tweede component is de tijdskost van de verplaatsing. Men gaat ervan uit dat de automobilist in zijn gedrag enkel rekening houdt met de tijdsverliezen die hij zelf ondervindt. In zijn beslissing om zich al dan niet met de wagen te verplaatsen, zal de gebruiker met andere woorden geen rekening houden met de tijdsverliezen die hij 3

13 veroorzaakt aan anderen. Deze tweede component wordt de marginale private tijdskost genoemd (mptk). De derde component bestaat uit de belastingen die de automobilist moet betalen, zoals verkeersbelastingen en belastingen op benzine, verzekering en onderhoud. Op onderstaande figuur wordt deze belasting (uitgedrukt per kilometer) voorgesteld door de letter t. Deze component wordt als constant beschouwd (De Borger & Proost, 1997; De Ceuster & De Schrijver, 2002, Mayeres & Proost, 2004). Deze drie componenten (R+mptk+t) vormen samen de marginale private kosten. Aangezien dit de kosten zijn die de automobilist zelf ervaart per gereden kilometer, zal hij op basis hiervan beslissen om zich al dan niet met de auto te verplaatsen (De Ceuster & De Schrijver, 2002). De marginale private kosten worden grafisch weergegeven in figuur 1. Figuur 1: Gegeneraliseerde prijs van wegverkeer Bron: De Ceuster, G. & De Schrijver, M. (2002), Verkeersindices: congestie- en milieukosten Vraag- en marginale private kostencurve kunnen vervolgens samen in een grafiek geplot worden, zoals weergegeven in figuur 2. Figuur 2: Evenwicht op de markt Bron: De Ceuster, G. & De Schrijver, M. (2002), Verkeersindices: congestie- en milieukosten 4

14 De vervoersmarkt is in evenwicht in het punt E bij prijs P en volume X, waar de vraag- en de marginale private kostenfunctie elkaar snijden. Weggebruikers die prijs P willen betalen, zullen gebruik maken van de auto. Diegenen waarvoor de betalingsbereidheid kleiner dan P is, zullen de wagen laten staan. Bovenstaand evenwicht is economisch gezien echter niet gewenst, aangezien er in dit punt een aantal externe kosten als congestie en milieuschade ontstaan. Deze externe kosten worden niet door de automobilisten, maar door de maatschappij betaald. Hierdoor houdt de automobilist in zijn beslissing dan ook zelden rekening met deze neveneffecten. Bijgevolg is de transportconsumptie te groot, wat betekent dat er teveel verkeer op de baan is. Dit brengt een welvaartsverlies voor de gemeenschap teweeg (De Ceuster & De Schrijver, 2002). Grafisch wordt dit weergegeven in figuur 3. Figuur 3: Marginale sociale kosten Bron: De Ceuster, G. & De Schrijver, M. (2002), Verkeersindices: congestie- en milieukosten In punt E 1 worden de marginale externe kosten door de samenleving gedragen. Dit brengt voor de gehele maatschappij een welvaartsverlies met zich mee, wat in de grafiek wordt voorgesteld door de rode driehoek. Deze driehoek kan gereduceerd worden door een belasting in te voeren op het verkeer. Deze belasting, grafisch voorgesteld in het groen, zal tot een verschuiving van de MPK-curve leiden tot aan de gele lijn. Op die manier worden de externe kosten deels geïnternaliseerd, wat tot een daling in de consumptie van het 5

15 wegverkeer zal leiden. Het marktevenwicht zal op zijn beurt verschuiven tot het sociale optimum E 2 (Blauwens et al., 2010; De Ceuster & De Schrijver, 2002). Het dient opgemerkt te worden dat een belasting enkel effect heeft indien de vraag naar transport elastisch is. Bij een inelastische vraag zal dit prijsinstrument weinig effect hebben. In het voorgaande model werd de wegcapaciteit als constant beschouwd. Er werd nog niet nagegaan of externe kosten mogelijks ook gereduceerd kunnen worden door middel van infrastructuurinvesteringen. Figuur 4 biedt hier een antwoord op (De Borger & Proost, 2001). Figuur 4: Optimaal prijs- en investeringsbeleid Bron: De Borger, B. & Proost, S. (2001), ReformingTransport Pricing in the European Union: A Modelling Approach Het evenwichtspunt E 1 is net zoals in figuur 3 het optimum dat maatschappelijk niet gewenst is. In dit punt worden immers veel externe kosten veroorzaakt. Deze externe kosten kunnen enerzijds gereduceerd worden door een optimaal prijsbeleid in te voeren, en anderzijds door de weginfrastructuur uit te breiden. Een optimaal prijsbeleid met een belasting DE 3 zal tot een verschuiving van de r+mptc-curve tot aan de bovenste curve leiden. Hierbij ontstaat een nieuw optimum, het punt E 3. Een toename in de wegcapaciteit zal daarentegen een verschuiving van r+mptc tot r+mptc impliceren. Hierbij ontstaat het nieuwe evenwichtspunt E 2 (De Borger & Proost, 2001). Bij vergelijking van deze twee nieuwe evenwichtspunten met het punt E 1 valt onmiddellijk op dat in het punt E 3 minder voertuigkilometers en bijgevolg ook minder externe kosten geproduceerd worden. Bovendien neemt de maatschappelijke welvaart in dit punt toe. In het punt E 2 is het aantal voertuigkilometers en het aantal externe kosten daarentegen gestegen, 6

16 en kent de maatschappelijke welvaart een verdere daling. Bijgevolg kan men concluderen dat externe kosten het best beheerst kunnen worden door een optimaal prijsbeleid in te voeren, in plaats van door de wegcapaciteit uit te breiden (De Borger & Proost, 2001). 2.2 TUSSENTIJDSE CONCLUSIE Dit hoofdstuk bood een eerste schets van de mobiliteitsproblematiek. Doorheen dit hoofdstuk werd duidelijk dat weggebruikers hun beslissing om zich al dan niet met de wagen te verplaatsen voornamelijk baseren op de marginale private kosten. Externe kosten worden hierbij slechts zelden in beschouwing genomen. Dit is te wijten aan het feit dat de marginale externe kosten niet in de transportprijs vervat zitten, maar door de maatschappij betaald worden. Hierdoor ontstaat een welvaartsverlies voor de gemeenschap. Externe kosten kunnen het best gereduceerd worden door middel van een goed prijsbeleid. Belastingsinstrumenten zorgen er immers voor dat externe kosten geïnternaliseerd worden. Bijgevolg zullen weggebruikers deze kosten ook opnemen in hun beslissing, en zullen minder mensen geneigd zijn zich met de wagen te verplaatsen. Het is echter niet zo eenvoudig om externe kosten te internaliseren, aangezien dit een nauwkeurige berekening van de externe kosten vergt. Bovendien moet men ook de reactie van de transportgebruikers op deze prijswijziging juist kunnen inschatten (Delhaye et al., 2010). Ten slotte dient opgemerkt te worden dat een transportbelasting niet dient als financiële compensatie voor diegenen aan wie schade werd berokkend. Het doel van een belasting is om automobilisten te confronteren met de werkelijke kosten van hun beslissing en om bijkomende consumptie tegen te gaan. Uiteraard bestaan er naast belastingen nog talrijke andere beleidsinstrumenten die hiervoor kunnen ingezet worden. Denk hierbij bijvoorbeeld aan emissieregulering. Welk beleidsinstrument ingezet wordt, hangt af van het type extern effect men tracht te bestrijden (Blauwens et al., 2010). Het volgende hoofdstuk biedt een overzicht van de voornaamste externe kosten. 7

17 3. EXTERNE EFFECTEN VAN WEGTRANSPORT Wanneer iemand een bepaalde verplaatsing moet maken, gaat hij overwegen welke methode hier het snelste, goedkoopste en meest comfortabel voor is. Hij gaat verschillende alternatieven tegen elkaar afwegen, en zijn keuze zal gaan naar het alternatief met de laagste kost. Hij houdt echter meestal geen rekening met bijvoorbeeld de geluidshinder of uitstoot die elke vervoersmodus veroorzaakt, en zal deze factoren bijgevolg ook niet meenemen in zijn beslissing. Hierdoor zal er meer luchtverontreiniging of geluidshinder zijn dan dat maatschappelijk gewenst is. Deze redenering kan veralgemeend worden naar alle externe effecten (Delhaye et al., 2010). Figuur 5 geeft de marginale externe kosten in Vlaanderen voor 2010 weer. Men kan zien dat deze kosten sterk verschillen naargelang de vervoersmodus en het type brandstof. Bijgevolg zouden ook de heffingen moeten variëren. Op die manier betaalt elk individu immers de volledige kost die hij veroorzaakt en is hij volledig verantwoordelijk voor zijn gedrag (MIRA, 2011). Figuur 5: Marginale externe kosten van personenvervoer in Vlaanderen in 2010 Bron: MIRA (2011), Achtergronddocument 2010 Transport Uit figuur 5 kan afgeleid worden dat voor personenwagens en vrachtwagens de congestiekost domineert, terwijl bij bussen voornamelijk de ongevalkosten hoog zijn. De figuur geeft ook de 8

18 omvang van internalisering van de externe kosten voor alle modi weer. De totale externe kosten worden gelijk gesteld aan 100%. De grijze lijn, die de transportbelasting voorstelt, geeft weer in welke mate deze externe kosten geïnternaliseerd zijn. Algemeen gezien zijn de kosten het meest geïnternaliseerd voor personenwagens. Binnen deze categorie van personenwagens is de graad van internalisering voor benzinewagens te hoog, vergeleken met andere brandstoftypes. De transportbelasting is hier immers gelijk aan 160%, terwijl de externe kosten maar 100% bedragen. Voor wat betreft de andere vervoersmodi is de geheven transportbelasting zeer laag tot onbestaande. Dit betekent dat voor deze modi de externe kosten slechts in zeer beperkte mate geïnternaliseerd worden (MIRA, 2011). Het dient opgemerkt te worden dat bovenstaande figuur geen rekening houdt met het feit dat de omvang van externe kosten erg kan verschillen naargelang het tijdstip, de locatie of het soort weg. In een optimaal prijsbeleid zijn belastingen dan ook gedifferentieerd naar tijdstip en locatie (De Ceuster, 2004). De marginale externe kosten kunnen in vier categorieën onderverdeeld worden, namelijk: Marginale externe congestiekosten Marginale externe milieukosten Marginale externe infrastructuurkosten Marginale externe ongevalkosten In de volgende paragrafen worden deze vier categorieën van externe kosten gedetailleerd toegelicht. Een monetaire schatting van deze externe kosten is zeer gecompliceerd en deels ook persoonsgebonden, en valt daarom buiten het bestek van deze thesis. 3.1 DE MARGINALE EXTERNE CONGESTIEKOSTEN De vraag naar wegverkeer kent systematische pieken. Tijdens bepaalde uren en dagen is de vraag naar transport hoger dan op andere momenten. Het aanbod van infrastructuur is op korte termijn echter niet variabel. Capaciteitsaanpassingen kunnen immers slechts op lange termijn doorgevoerd worden. Bijgevolg ontstaat er congestie wanneer de vraag naar verkeer groter is dan het aanbod aan wegeninfrastructuur. Congestie treedt op wanneer een bijkomend voertuig de voertuigen die reeds gebruik maakten van de infrastructuur afremt in hun snelheid. De kosten die het bijkomend voertuig hierbij veroorzaakt zijn een lager comfort, een hoger brandstofverbruik en een bijkomend tijdverlies (Mayeres et al., 1997). 9

19 Congestiekosten hebben zowel een interne als een externe component. Enerzijds zijn er de operationele kosten en de tijdskosten die de gebruiker zelf ervaart, en anderzijds zijn er de kosten die hij aan anderen veroorzaakt. Bijgevolg kan men stellen dat een filerijder zowel hinder ondervindt van file, als dat hij zelf ook de oorzaak ervan vormt. Transportgebruikers nemen echter enkel de last van files mee in hun beslissing. Vandaar dat congestiekosten tot de externe kosten van verkeer gerekend worden (Delhaye et al., 2010). De Ceuster en de Schrijver (2002) splitsen in hun rapport Verkeersindices: congestie- en milieukosten congestiekosten verder op naar de verschillende soorten files. Er kan een onderscheid gemaakt worden tussen structurele files en incidentele files. Structurele files treden bijna elke dag op, doorgaans tijdens de spits. Congestie ontstaat dan wanneer de vraag naar transport groter is dan de bestaande capaciteit. Incidentele files daarentegen ontstaan ten gevolge van ongevallen, weersomstandigheden of wegwerkzaamheden. Incidentele files zullen over het algemeen een grotere economische impact hebben dan structurele files, aangezien het tijdsverlies hier onverwacht is (De Ceuster & De Schrijver, 2002). Ten slotte kan bij het berekenen van de congestiekosten ook een bijkomend onderscheid gemaakt worden tussen personenwagens en vrachtwagens. Volgens de Ceuster en De Schrijver heeft een vrachtwagen meer impact op de file dan een personenwagen en is de economische schade van het tijdsverlies voor een vrachtwagen groter dan voor een personenwagen (De Ceuster & De Schrijver, 2002). 3.2 DE MARGINALE EXTERNE MILIEUKOSTEN De schade die transport aan het milieu berokkent, is veelzijdig. Verkeer veroorzaakt geluidshinder, luchtvervuiling, water- en bodemverontreiniging en trillingen. In deze thesis zal ingegaan worden op de voornaamste twee vormen van milieuschade, namelijk geluidshinder en emissies (De Ceuster & De Schrijver, 2002; Toye, 2007) GELUIDSHINDER Geluidshinder is een lokaal extern effect dat voornamelijk in steden en langs grote en drukke wegen voorkomt. Het is een extern effect aangezien de automobilist anderen hindert met zijn geluidsproductie, en hij hier niet voor betaalt. Geluidshinder veroorzaakt naast gehoorsverlies ook problemen als slapeloosheid, stress en verminderd welzijn. Technologische innovaties 10

20 zoals fluisterasfalt en geluidsschermen hebben de geluidshinder met betrekking tot het wegverkeer de laatste jaren sterk verminderd (Mayeres et al.,1997). Figuur 6 en tabel 1 geven de evolutie van de gerapporteerde hinder in Vlaanderen weer voor de periode Figuur 6: Gerapporteerde hinder (in % van de Vlaamse bevolking) door geluid, geur en licht Bron: MIRA (2008), Milieurapport: hinder door lawaai, geur en licht Tabel 1: Gerapporteerde hinder (in % van de Vlaamse bevolking) veroorzaakt door de verschillende sectoren Bron: MIRA (2008), Milieurapport: hinder door lawaai, geur en licht Zowel figuur 6 als tabel 1 tonen aan dat geluidshinder in Vlaanderen gedurende de periode een daling kende. Naast de eerder vermelde technische innovaties is een tweede mogelijke verklaring voor deze daling de toename in congestie. Bij congestie moeten automobilisten immers hun snelheid aanpassen. Een traag rijdend of stilstaand voertuig produceert minder geluidshinder. Uit tabel 1 blijkt de transportsector van alle sectoren de voornaamste bron van geluidshinder te zijn (MIRA, 2008). 11

21 3.2.2 LUCHTVERVUILING Transport gaat gepaard met de uitstoot van verschillende stoffen die zorgen voor luchtverontreiniging en klimaatveranderingen. Er kan een onderscheid gemaakt worden tussen de verschillende polluenten (Delhaye et al., 2010): Stikstofoxiden (NO X ): deze stof vermindert de longfunctie en veroorzaakt ademhalingsproblemen. Verder zorgen stikstofoxiden voor de vorming van ozon en voor verzuring. Niet-methaan vluchtige organische stoffen (NMVOS): sommige van deze stoffen zijn kankerverwekkend en veroorzaken vorming van ozon in de onderste luchtlagen. Zwaveloxiden (SO 2 ): een hoge concentratie van deze stof is schadelijk voor de gezondheid en kan onder andere ademhalingsproblemen, oogirritatie, longproblemen en zelfs overlijden van mensen veroorzaken. Fijn stof fracties (PM10 en PM2,5): deze kleine deeltjes dringen zeer diep door in de longen, waar ze vrij snel in de bloedbaan terecht komen. Deze polluenten zorgen voor hart- en luchtwegklachten. Broeikasgassen (CO 2, CH 4 en N2 O ): deze stoffen dragen bij tot de klimaatverandering. Zware metalen zoals cadmium (Cd), nikkel (Ni), lood (Pb) en chroom (Cr): Deze zware metalen komen in het menselijk lichaam terecht via voeding, drinkwater of blootstelling aan concentraties in de lucht, en hebben een negatief effect op de volksgezondheid. Figuur 7 geeft de uitstoot van de verschillende polluenten door het transport in Vlaanderen weer. 12

22 Figuur 7: Emissie van luchtpolluenten door transport in Vlaanderen voor Bron: MIRA (2011), Milieurapport: Emissie van luchtpolluenten door transport Figuur 7 toont aan dat de uitstoot van de meeste polluenten de afgelopen jaren een sterke daling kende. Dit is enerzijds te wijten aan de steeds strenger wordende EU-richtlijnen en milieunormen, en anderzijds aan het stijgende gebruik van energiezuinige wagens en biobrandstof. Voornamelijk in 2009 vond er een flinke daling in de uitstoot plaats. Dit kan deels toegeschreven worden aan een verminderde activiteit ten gevolge van de economische crisis. Voor bijna alle polluenten blijft het wegverkeer de voornaamste bron van vervuiling (MIRA, 2011). 3.3 DE MARGINALE EXTERNE ONGEVALKOSTEN Doorgaans wordt verondersteld dat wanneer het verkeersvolume stijgt, ook het risico op een ongeval toeneemt. Het is echter niet correct te veronderstellen dat een bijkomend voertuig het verkeer automatisch gevaarlijker maakt voor andere automobilisten. Het risico op een ongeval is immers gelijk aan de kans op een ongeval gedeeld door het aantal kilometers. Het risico op een ongeval zal bijgevolg enkel toenemen indien de kans op een ongeval sterker toeneemt dan de kilometrage(blauwens et al., 2010; De Borger et al., 1997). 13

23 Figuur 8 illustreert deze theorie. We zien dat het aantal voertuigkilometers en het aantal motorvoertuigen doorheen de tijd sterk gestegen zijn, terwijl het aantal ongevallen afnam. Figuur 8: Evolutie van het aantal verkeersslachtoffers, motorvoertuigen en voertuigkilometers in België voor de periode Bron: BIVV (2011), Kerncijfers verkeersveiligheid 2010 De kans op een ongeval wordt bovendien niet enkel bepaald door verkeersdrukte, maar ook door de veiligheid van de wegen, door wegmarkering en verkeersreglementering. Dit doet de vraag rijzen of externe ongevalkosten het best gereduceerd kunnen worden door middel van een taks of door investeringen in veiligere wegennetwerken (Blauwens et al.,2010). 3.4 DE MARGINALE EXTERNE INFRASTRUCTUURKOSTEN Zoals reeds eerder uit figuur 5 bleek, zijn de marginale infrastructuurkosten zeer laag vergeleken met de andere marginale externe kosten. Wegslijtage wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door zware vrachtwagens en is gerelateerd aan de aslast van het voertuig. De schade aan het wegdek lijdt tot twee soorten kosten: enerzijds de kosten van de reparatie van het wegdek, en anderzijds de toename in de gebruikerskost voor anderen. Andere weggebruikers kampen immers met een extra kost ten gevolge van de daling van de snelheid, en een toename in de onderhoudskost van hun voertuig door versnelde slijtage ten gevolge van slechte wegen (Delhaye et al., 2010; Mayeres et al.,1997). 14

24 Het dient vermeld te worden dat kosten van bijvoorbeeld verlichting, bewegwijzering en onderhoud van de bermen niet onder de marginale infrastructuurkosten vallen. Deze kosten nemen immers niet toe of af naarmate er meer verkeer op de baan is (Delhaye et al.,2010). 3.5 TUSSENTIJDSE CONCLUSIE Hoofdstuk 3 bood een uiteenzetting van de belangrijkste externe effecten. De voornaamste conclusie die uit dit hoofdstuk getrokken kan worden, is dat de omvang van externe kosten sterk kan verschillen naargelang de geobserveerde transportmarkt. Bijgevolg dienen ook de prijs- en beleidsinstrumenten gedifferentieerd te worden naar deze verschillende transportmarkten. Een aangepast instrument levert immers efficiëntere resultaten op. Verder kon opgemerkt worden dat de meeste externe kosten doorheen de jaren een lichte daling kenden, ondanks de stijgende vraag naar transport. Deze daling is voornamelijk te wijten aan technische innovaties. Dit betekent echter niet dat men niet langer aandacht moet besteden aan de bestrijding van deze kosten. Zolang de vraag naar wegtransport toeneemt, zullen externe kosten immers ook op de voorgrond blijven. In het volgende hoofdstuk worden de diverse prijs- en beleidsinstrumenten besproken die ingezet kunnen worden om externe kosten te reduceren of minstens te beheersen. 15

25 4. BELEIDSMAATREGELEN GERICHT OP HET REDUCEREN VAN EXTERNE KOSTEN Externe kosten ten gevolge van wegtransport kunnen op twee mogelijke manieren gereduceerd worden. Enerzijds kan men gebruik maken van prijsinstrumenten die de externe kosten voor de automobilist in rekening brengen en op die manier zijn gedrag in de juiste richting sturen. Deze methode lijkt het meest voor de hand liggend, maar is moeilijk toepasbaar in de praktijk. Externe kosten zijn immers niet constant, maar variëren naargelang het congestieniveau, de samenstelling van brandstof, etc. In de realiteit is het niet evident om prijzen voortdurend zo flexibel aan te passen. Indien deze mogelijkheid wel zou bestaan, moet men ook de implementatiekosten hiervan in het achterhoofd houden (De Borger et al., 1997). De overheid kan anderzijds ook trachten de externe kosten te reduceren door middel van regelgeving. Deze regelgeving kan gaan van regulering van technologieën en verkeersreglementering tot regulering van de samenstelling van brandstoffen en vermindering van verkeersvolumes (De Borger et al., 1997). In de volgende paragrafen zullen verschillende beleidsinstrumenten besproken worden. De prijsinstrumenten komen eerst aan bod. Daarna worden de reguleringsmaatregelen besproken. 4.1 PRIJSINSTRUMENTEN BTW OP AANKOOP VAN EEN AUTO Over het algemeen worden producten belast in het land van aankoop. Voor voertuigen is deze regel echter niet van toepassing. Zij worden immers belast in het land van gebruik. De verklaring hiervoor is dat het land waar het voertuig gebruikt wordt recht heeft op deze belasting, als compensatie voor het gebruik van de weginfrastructuur (Demeyere, 2010). Bij aankoop van een nieuwe wagen dient in België een BTW van 21% betaald te worden. Wanneer men een wagen heeft aangekocht in een ander land binnen de EU en men dit voertuig in België wil importeren, is men verplicht deze auto aan te geven bij een douanekantoor naar keuze. De BTW-wetgeving maakt hier een onderscheid tussen nieuwe en niet-nieuwe wagens. Indien de auto binnen de 6 maand na ingebruikname in België wordt geleverd of minder dan 6000 kilometer op de kilometerteller heeft staan, wordt deze als nieuw 16

26 aanzien en is men verplicht een BTW van 21% te betalen. Indien de auto echter na 6 maand wordt geleverd of meerdere kilometers op de teller heeft staan, wordt de wagen als nietnieuw beschouwd en hoeft men in België niet langer BTW te betalen. Wanneer de verkoper BTW-belastingplichtig is, moet men in dit geval wel BTW betalen in de lidstaat van aankoop. Indien ten slotte een wagen wordt aangekocht in een land buiten de EU, dient deze te worden aangegeven in het eerste douanekantoor waarlangs men de Europese Unie binnenkomt. In dat geval dienen zowel rechten bij invoer betaald te worden als een BTW van 21% op de som van douanewaarde + rechten bij invoer + bijkomende kosten (FOD Financiën, 2011). Het is duidelijk dat dit prijsinstrument enkel een indirect effect heeft op externe kosten als congestie en milieuschade. De BTW die geheven wordt op de aankoop van een auto heeft immers enkel een invloed op het verkeersvolume. Eens men echter de beslissing genomen heeft om zich een wagen aan te schaffen, heeft dit prijsinstrument nog amper impact op de externe kosten. BTW op aankoop van een auto vormt nog steeds een eenvoudige bron van fiscale inkomsten voor de regering, wat meteen ook het hoofddoel van dit prijsinstrument is (De Borger & Proost, 2001) BELASTING OP INVERKEERSTELLING Deze belasting is eenmalig en is enkel van toepassing bij de aankoop van nieuwe of tweedehands personenwagens en motorfietsen. Vrachtwagens en bussen zijn vrij van deze belasting. De grootte van de belasting is gerelateerd aan de leeftijd en het vermogen van het voertuig. Men betaalt deze belasting op het ogenblik dat de wagen voor het eerst in gebruik genomen wordt op de openbare weg (Delhaye et al., 2010; FOD Financiën, 2011). Ook deze heffing heeft het vergaren van inkomsten als voornaamste doel. Uit figuur 9 blijkt dat deze belasting weinig tot geen impact heeft op de aankoop van nieuwe en tweedehandse wagens. 17

27 Figuur 9: Evolutie van de inschrijving van nieuwe en tweedehands wagens Bron: Eigen verwerking op basis van Oorspronkelijk was dit beleidsinstrument niet erg geschikt om externe kosten correct aan te rekenen, omdat het niet rechtstreeks verband houdt met de congestie en milieuschade die door wegtransport worden teweeg gebracht (De Borger et al.,1997). De laatste jaren trachtte men deze belasting echter te koppelen aan milieuschade. Op 15 februari 2012 werd een decreet over een groene belasting op inverkeerstelling (BIV) goedgekeurd door het Vlaams Parlement. De nieuwe vergroende BIV wordt berekend op basis van diverse milieukenmerken van het voertuig, waaronder de CO 2 -uitstoot, uitstoot van fijn stof, brandstoftype en euronorm. Dit decreet is sinds 1 maart 2012 in werking (Vlaanderen.be). Wallonië heeft sinds het decreet van 5 maart 2008 een systeem van ecobonus en ecomalus toegevoegd aan de BIV. Aan kopers van een milieuvriendelijk voertuig wordt een ecobonus toegekend. Kopers die een zeer vervuilende wagen kopen, betalen daarentegen een extra belasting, de ecomalus (Vlaanderen.be, 2012; FOD Financiën) VERKEERSBELASTING Deze belasting moet jaarlijks betaald worden en is gebaseerd op het vermogen van de auto (PK), de cilinderinhoud van een motorfiets (cc), of de maximaal toegelaten massa van een vrachtwagen (MTM). Wagens die op LPG rijden, moeten een LPG-toeslag of aanvullende verkeersbelasting betalen. De belastingen worden geïndexeerd aan de consumptieprijsindex en kunnen dus jaarlijks variëren. Sinds 2001 valt de verkeersbelasting onder regionale 18

28 bevoegdheid. Op deze belasting worden opdeciemen geheven, die ten goede komen aan de gemeenten (Delhaye et al., 2010; FOD Financiën). De jaarlijkse verkeersbelasting is niet rechtstreeks gerelateerd aan externe effecten, en bijgevolg ook niet erg geschikt als instrument om deze te bestrijden. Enkel op het wagenbezit heeft deze belasting een impact, maar zodra de beslissing genomen is om zich een wagen aan te schaffen, is de invloed op het gebruik hiervan zeer klein. Men zou mogelijks de jaarlijkse verkeersbelasting kunnen relateren aan de milieukost door deze belasting te laten variëren met de vervuilingsgraad en leeftijd van de wagens. Nieuwe voertuigen zijn door allerlei technische innovaties immers milieuvriendelijker en zuiniger geworden. Een andere mogelijkheid zou zijn om de verkeersbelasting afhankelijk te maken van het aantal gereden kilometers. Op die manier worden zowel congestie en milieuschade als wegslijtage aangepakt (De Borger et al., 1997; De Borger & Proost, 2001) BRANDSTOFBELASTING Het voornaamste doel van deze belasting is opnieuw het vergaren van inkomsten. Als een belangrijk neveneffect van deze belasting kan men de internalisering van de externe milieukost aanhalen. Hiernaast heeft deze heffing ook een impact op de totale verkeersstroom en op de modale keuze. De maximumprijs aan de pomp voor motorbrandstof wordt bepaald door de overheid en is samengesteld uit de basisprijs en de belastingen. Onder de belastingen kunnen de gewone en bijzondere accijnzen, energiebijdrage, controlebijdrage en BTW verstaan worden. De accijnzen worden per liter geheven, en liggen hoger voor benzine dan voor diesel. Voor diesel wordt een bijkomende accijnscompenserende belasting geheven. Energiebijdrage en controlebijdragen worden enkel op benzine geheven. De BTW ten slotte is een percentage dat geven wordt op de totale prijs (d.i. basisprijs + accijnzen). Dit BTW percentage bedraagt 21% (De Ceuster, 2004). Sinds 2001 is het verplicht om nieuwe dieselwagens te voorzien van een partikelfilter. Deze filter dient om de fijne deeltjes (voornamelijk koolstofroet) die afkomstig zijn van de verbrandingsgassen van dieselmotoren tegen te houden (Autogids.be, 2011). Figuur 10 geeft de evolutie van het wagenpark per brandstofsoort weer voor de periode van 1985 tot Uit deze figuur blijkt duidelijk dat het aantal benzinewagens de laatste jaren een daling kende, terwijl de vraag naar dieselwagens bijna lineair bleef toenemen. Dit is toe te 19

29 schrijven aan het feit dat benzinewagens zwaarder belast worden dan dieselwagens. Het aandeel van LPG bleef gedurende de hele periode zeer laag. Figuur 10: Evolutie van het wagenpark per brandstofsoort Bron: Eigen verwerking op basis van REKENINGRIJDEN Rekeningrijden kan volgens Blauwens (2005) gedefinieerd worden als een gedifferentieerde belasting op wegverkeer, waarbij de weggebruikers betalen volgens hun individuele weggebruik. Het belangrijkste element uit deze definitie is de gedifferentieerde belasting, aangezien het deze differentiatie is die weggebruikers zou aansporen tot een spaarzaam gebruik (Blauwens, 2005). In dit werk worden twee vormen van rekeningrijden uiteengezet. Enerzijds is er de tolheffing, een prijsinstrument dat reeds geruime tijd bestaat. Een tolheffing impliceert dat gebruikers moeten betalen wanneer zij van een bepaalde weg of een bepaalde zone gebruik willen maken. Oorspronkelijk verliep deze heffing via tolhuisjes en betaalautomaten. Deze betalingssystemen veroorzaakten echter zelf congestie, waardoor er nieuwe betalingstechnologieën werden ontwikkeld. Tolheffingen kunnen nu ook betaald worden via Automatic Vehicle Identification en On Board Unit - meetsystemen. Deze meetsystemen geven verplaatsingen van weggebruikers rechtstreeks via telecommunicatie aan tolinstanties door (Blauwens et al., 2010). 20

30 In België is er slechts één betaalbare weg, namelijk de Liefkenshoektunnel. Deze tunnel werd in mei 1987 opgericht omwille van de verkeersdrukte in en rond Antwerpen. Kredietbeperkingen lieten de overheid echter niet toe deze tunnel te bouwen. Daarom werd de tunnel opgericht met private financiering onder de juridische vorm van een concessie (NV Tunnel Liefkenshoek, 2012). Tolgelden kunnen op vier mogelijke manier betaald worden: manueel, met de kredietkaart, via teletol of met een OBU (d.i. On Board Unit). Betalingen via teletol en OBU zijn het voordeligst, gevolgd door de kredietkaart. Het tarief voor manuele betaling ligt het hoogst. Voor elke betaalmethode worden aparte lanen voorzien (NV Tunnel Liefkenshoek, 2012). Strikt genomen valt de Liefkenshoektunnel niet onder rekeningrijden. Het is immers een privéinitiatief, waarbij de tolheffing enkel tot doel heeft de kosten van de tunnel te kunnen financieren. Een tweede vorm van rekeningrijden is de kilometerheffing. Een kilometerheffing kan zeer eenvoudig ingevoerd worden door de kilometertellers jaarlijks te controleren. Bovendien kan een bijkomend onderscheid gemaakt worden naar de gebruikte brandstof en de vervuilingsgraad van de wagen. Een differentiatie naar locatie en tijd ligt echter minder voor de hand. Bijgevolg zal de invoering van een kilometerheffing enkel de milieu- en infrastructuurkosten voldoende bestrijden (Toye, 2007). In België werd begin dit jaar het idee gelanceerd om vanaf 2013 een wegenvignet in te voeren op personenverkeer en een kilometerheffing op vrachtwagens. De kilometerheffing zal van toepassing zijn op vrachtwagens boven de 3,5 ton en de prijs zal variëren in functie van tijd en afstand. De inkomsten van deze belasting zullen tussen de gewesten verdeeld worden op basis van het grondgebied waar de kilometers gereden werden (Deredactie.be, 2011; Knack, 2011) VERGUNNINGSRECHT Een vergunningsrecht impliceert dat een gebruiker een specifieke vergunning moet aankopen om toegelaten te worden tot bepaalde gebieden waarvoor beperkingen gelden. Een voorbeeld hiervan is het ALS (Area Licensing Scheme) dat in 1975 in Singapore werd ingevoerd. Dit systeem verplichtte de automobilisten een ticket te kopen indien zij tijdens de spits het Central Business District wouden toetreden (Blauwens et al., 2010). 21

31 4.1.7 PARKEERHEFFING Parkeerheffingen worden in eerste instantie ingevoerd om inkomsten voor lokale overheden te vergaren. Een belangrijk neveneffect van dit prijsinstrument is de bestrijding van congestiekosten en lokale milieuverontreiniging. Wanneer rekeningrijden om politieke of sociale redenen wordt verworpen of wanneer de kostprijs hiervan te hoog wordt geacht, is de parkeerheffing een geschikte second best solution. Deze term wordt gebruikt voor maatregelen die de ideale situatie wel benaderen, maar niet volledig bewerkstelligen (Blauwens, 2010; De Borger et al., 1997; Toye, 2007). Dit beleidsinstrument kent echter ook een aantal beperkingen. Het grootste nadeel aan de parkeerheffing is het feit dat ze enkel de stedelijke omgeving aanpakt, en niet het interregionale verkeer. Daarenboven speelt deze maatregel enkel in op bestemmingsverkeer en niet op doorgaand verkeer. Een tweede nadeel aan parkeerheffingen is het feit dat zij nieuwe verkeersstromen zullen aantrekken doordat de zoektocht naar een parkeerplaats afneemt. Omwille van de grote beschikbaarheid aan parkeerplaatsen zullen automobilisten sneller geneigd zijn kort even halt te houden in de stad. Een mogelijke oplossing hiervoor zou zijn om regressieve parkeertarieven te heffen in functie van de tijd, in plaats van progressieve tarieven. Dit zal kortparkeren immers ontmoedigen (De Borger et al., 1997) EUROVIGNET Het eurovignet is een certificaat dat motorvoertuigen en samengestelde voertuigen die uitsluitend bestemd zijn voor het vervoer van goederen over de weg het recht geeft om gebruik te maken van het wegennet. Het wegenvignet is enkel van toepassing op voertuigen met een maximaal toegelaten massa (MTM) van minimum 12 ton. Voertuigen die in België worden ingeschreven, zijn belastbaar van zodra ze op de openbare weg rijden. Voertuigen die in het buitenland zijn ingeschreven, zijn daarentegen belastbaar van zodra ze gebruik maken van het wegennet omschreven in het KB, zijnde de autosnelwegen, autosnelwegringen en de nationale wegen die deel uitmaken van het hoofdwegennetwerk. Eens de belasting betaald is, kunnen deze voertuigen zich zonder formaliteiten op het grondgebied van de vijf deelnemende landen verplaatsen. Deze vijf landen zijn: België, Denemarken, Luxemburg, Nederland en Zweden (Vlaanderen.be). 22

32 De tarieven van het eurovignet worden bepaald door het totale aantal assen en de emissienorm van het voertuig ( FOD Financiën, 2011). Tabel 2 geeft een overzicht van de tarieven voor Tabel 2: Tarieven eurovignet 2011 Emissienorm Ten hoogste 3 assen 4 assen of meer Emissienorm niet-euro Emissienorm EURO I Emissienorm EURO II Bron: FOD Financiën (2011), Tarieven van de verkeersbelasting en eurovignet voor vrachtwagens PREMIES EN SUBSIDIES SUBSIDIES VOOR MILIEUVRIENDELIJKE TECHNOLOGIEËN De overheid wil het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen die minder CO 2 en fijn stof uitstoten, aanmoedigen. Op grond daarvan heeft zij een aantal maatregelen en normen gecreëerd. Er wordt steun verleend aan particulieren, bedrijven en gemeenten (Vlaanderen.be). Sinds 2005 bestaat de CO 2 premie, wat een federale milieupremie is. Deze premie wordt gegeven bij de aankoop van een nieuwe milieuvriendelijke personenwagen. Voor 2007 werd deze premie via teruggave op de personenbelasting gegeven. Sinds 2007 is deze premie rechtstreeks. Indien het voertuig minder dan 105 g CO 2 /km uitstoot, is de korting op de factuur gelijk aan 15% van het aankoopbedrag (incl. BTW) tot een niet-geïndexeerd maximum van Indien het voertuig tussen de 105 en 115g CO 2 /km uitstoot, bedraagt de factuurkorting 3% van de aankoopprijs (incl. BTW) tot een niet-geïndexeerd maximum van 615. Hybride wagens krijgen een korting van 15% op de aankoopprijs (Delhaye et al., 2010; FOD Financiën, 2011). Wie een elektrisch voertuig aankoopt of een elektrische laadpaal installeert, heeft recht op een belastingsvermindering tot 30% van de aankoopwaarde. De vermindering bedroeg voor het aanslagjaar 2011 maximum 9000 en voor het aanslagjaar 2012 (inkomsten 2011) maximum Deze belastingsvermindering geldt voor natuurlijke personen die in België 23

33 belastingplichtig zijn en waarvan het voertuig ingeschreven staat bij de Directie Inschrijven Voertuigen (DIV) (Delhaye et al., 2010; FOD Financiën, 2011). Particulieren die woonachtig zijn in Vlaanderen kunnen genieten van een Vlaamse premie voor de plaatsing van een roetfilter op oudere dieselwagens. De premie voor de roetfilter is gelijk aan de volledige kostprijs hiervan, tot een maximumbedrag van 600. Het Waalse Gewest heeft sinds begin 2009 nog een bijkomende premie voor de aankoop van nieuwe en tweedehandse milieuvriendelijke wagens. Deze premie wordt verleend bij een uitstoot kleiner dan 105g CO 2 /km en varieert van 100 tot 1000 (Vlaanderen.be). Bedrijven maken kans op een Vlaamse ecologiepremie indien ze roetfilters laten plaatsen op oude vrachtwagens. Op die manier tracht de Vlaamse overheid ondernemingen te stimuleren om hun productieproces milieuvriendelijker en energiezuiniger te organiseren. Ten slotte kunnen ook gemeenten subsidies krijgen voor de aankoop van milieuvriendelijke voertuigen, volgens de bepalingen van de samenwerkingsovereenkomst (Vlaanderen.be) SUBSIDIES VOOR HET OPENBAAR VERVOER Wanneer het gebruik van de auto niet rechtstreeks ontmoedigd kan worden, moet men op zoek gaan naar beleidsinstrumenten die erop gericht zijn om mensen aan te moedigen gebruik te maken van vervoermodi die minder externe kosten teweeg brengen dan de auto. Subsidies voor het openbaar vervoer zijn hier een vorm van (Proost et al., 2011). Deze subsidiëring zorgt ervoor dat het openbaar vervoer aan bepaalde bevolkingsklassen goedkoper kan worden aangeboden. Subsidies voor het openbaar vervoer zijn echter enkel zinvol wanneer voor andere vervoersmodi ook niet alle externe marginale kosten aangerekend worden. Veronderstel immers dat het autoverkeer correct geprijsd is, en men het openbaar vervoer zou subsidiëren. In dat geval zou de vraag naar het openbaar vervoer gestimuleerd worden, en zou de vraag naar autoverkeer afnemen tot beneden het maatschappelijke optimum (De Borger et al.,1997; Proost et al., 2011). Subsidies aan het openbaar vervoer hebben gevolgen voor de welvaart van weggebruikers en de gemeenschap. Reeds eerder werd aangehaald dat subsidiëring van het openbaar vervoer de vraag naar autoverkeer reduceert. Hierdoor dalen de externe kosten van het autoverkeer, wat een hogere welvaart voor de gemeenschap impliceert. Anderzijds wordt deze welvaartsstijging deels opgeheven door nieuw verkeer dat aangetrokken wordt door de daling 24

34 in congestie. Op de markt van het openbaar vervoer treedt een welvaartsverlies op, omdat gebruikers hier minder betalen dan de volledige marginale kost van hun verplaatsing (De Borger et al., 1997). België spendeert veel geld aan subsidiëring van het openbaar vervoer. Zo kunnen jongeren en bejaarden zich een trein- of busabonnement aanschaffen aan een zeer voordelig tarief, of kunnen automobilisten een gratis reisabonnement aanvragen bij De Lijn als men de nummerplaat van een gezinswagen inlevert bij de DIV. De voorwaarde is hier wel dat men geen nieuwe nummerplaat mag aanvragen en niet mag beschikken over een bijkomende personenwagen of bedrijfswagen (Vlaanderen.be) SUBSIDIES VOOR DUURZAAM WOON-WERKVERKEER Daarnaast verleent de overheid ook subsidies voor duurzaam woon-werkverkeer. Zo richtte de Vlaamse overheid het Pendelfonds op. Dit fonds geeft subsidies aan projecten voor duurzaam woon-werkverkeer. De Vlaamse overheid tracht op die manier duurzaam woon-werkverkeer aan te moedigen en het aandeel van de auto hierin met zo n 10% te doen afnemen tegen Groepen die in aanmerking komen voor deze subsidies zijn bedrijven, lokale of provinciale overheden, en partnerschappen tussen private en publieke organisaties. Het bedrag van de subsidie is maximum de helft van de kosten die aan de projectuitvoering verbonden zijn (Vlaanderen.be). 4.2 REGULERING Naast prijsinstrumenten kunnen ook regulerende maatregelen ingeschakeld worden om externe kosten te beheersen. Er zijn maatregelen die rechtstreeks inwerken op de externe kosten zonder het vervoersvolume hierbij te beïnvloeden, zoals bijvoorbeeld brandstofnormen en maatregelen inzake de gebruikte voertuigtechnologieën. Anderzijds zijn er ook maatregelen die erop gericht zijn het verkeersvolume te beperken en daardoor slechts indirect tot een reductie van de externe kosten leiden. Voorbeelden hiervan zijn carpooling en de aanleg van milieuzones. Beide soorten van regelgeving zullen in de volgende paragrafen uiteen gezet worden (De Borger et al., 1997). 25

35 4.2.1 REGULERING GERICHT OP HET BEHEERSEN VAN MARGINALE EXTERNE KOSTEN De Europese Commissie tracht sinds lange tijd de uitstoot van NO X, HC, CO en PM te beperken door strenge emissienormen aan voertuigen op te leggen. Dit resulteerde in 1992 in de eerste Euronorm, Euro-1. Sinds de invoering van deze norm is de uitstoot van deze stoffen met meer dan 80% gereduceerd. Sinds 2011 moet elke nieuwe wagen die in Europa verkocht wordt, voldoen aan Euronorm Euro-5. Vanaf 2015 zal dit Euro-6 zijn. Tabel 3 biedt een overzicht van de verschillende Euronormen voor personenwagens (Departement LNE, 2011). Tabel 3: Euronormen voor personenwagens g/km Benzine Diesel CO KWS NO x PM CO KWS+NOx NOx PM Euro 1 1/7/92 2,72 0,5335 0,4365 2,72 0,97 0,873 0,14 Euro 2 1/1/96 2,2 0,275 0, ,7 0,630 0,08 Euro 3 1/1/2000 2,3 0,2 0,15 0,64 0,56 0,500 0,05 1/1/2001 Euro 4 1/1/2005 1,0 0,1 0,08 0,5 0,3 0,250 0,025 1/1/2006 Euro 5 1/9/2009 1,0 0,1 0,06 0,005 0,5 0,23 0, /1/2011 (DI) Euro 6 1/9/2014 1,0 0,1 0,06 0,005 0,5 0,17 0,080 0,005 1/9/2015 (DI) Bron: Verder mag er sinds 2000 geen loodhoudende benzine meer op de markt gebracht worden en werd het zwavelgehalte voor zowel benzine als diesel in fasen verminderd. Deze zwavelreductie wordt weergegeven in tabel 4 (Departement LNE, 2011). Tabel 4: Reductie zwavelgehalte voor benzine en diesel ppm S ppm S Benzine Diesel Bron: De overheid kan ook maatregelen opleggen met betrekking tot milieuvriendelijkere technologieën. Zo is het bijvoorbeeld sinds 2001 verplicht om nieuwe dieselwagens met een partikelfilter uit te rusten (Vlaanderen.be). 26

36 Andere voorbeelden van beleidsinstrumenten die gericht zijn op het beheersen van de externe kosten zonder hierbij het verkeersvolume terug te schroeven, zijn snelheidsbeperkingen, verkeersreglementering (zoals het verplicht dragen van autogordels, voorrangsregels, etc.) en beperkingen op de belading van vrachtwagens (Mayeres & Proost; 2004; Proost et al., 2011) REGULERING GERICHT OP REDUCTIE VAN VERKEERSVOLUMES Beleidsinstrumenten die onder deze categorie vallen, zijn bijvoorbeeld de inrichting van autovrije straten, het instellen van milieuzones, het aanleggen van afzonderlijke rijstroken voor het openbaar vervoer en het aanleggen van ronde punten. Het dient vermeld te worden dat zulke maatregelen vaak niet efficiënt zijn in vergelijking met andere instrumenten, omdat men in veel gevallen eenzelfde reductie in externe effecten kan realiseren tegen een kleinere kost voor de gemeenschap. Bovendien houden deze maatregelen geen rekening met de waarde van vervoer op zich. Het is immers niet het vervoer dat ongewenst is, maar wel de daaraan verbonden externe kosten (De Borger et al.,1997). Ook carpooling kan in deze paragraaf vermeld worden. Kritisch gezien is het niet correct om carpooling onder regelgeving te plaatsen, aangezien dit een initiatief van particulieren is en niet van de overheid. De Vlaamse overheid steunt dit initiatief echter wel door carpoolparkings aan te leggen en door middel van de Vlaamse Carpoolbank. Op deze Carpoolbank kan men vragen stellen in verband met carpoolen en kan men in contact komen met andere carpoolers. Verder biedt de Carpoolbank een lijst met alle carpoolparkings in Vlaanderen (Vlaanderen.be). 4.3 TUSSENTIJDSE CONCLUSIE Dit vierde hoofdstuk bood een uiteenzetting van alle beleidsinstrumenten die mogelijks kunnen ingevoerd worden om externe kosten te bestrijden. Deze beleidsinstrumenten werden hierbij opgesplitst in prijsinstrumenten en reguleringsinstrumenten. Doorheen dit hoofdstuk werd duidelijk dat reguleringsmaatregelen een minder directe en vaak ook minder efficiënte werking hebben dan prijsinstrumenten. Anderzijds kon vastgesteld worden dat de reductie van externe kosten bij prijsinstrumenten slechts een nevendoel is. Het voornaamste doel van de meeste prijsinstrumenten is nog steeds het vergaren van inkomsten. Voorlopig werd enkel nog maar de werking van de beleidsinstrumenten besproken. De bevoegdheidsverdeling over deze instrumenten werd tot hiertoe buiten beschouwing gelaten. 27

37 Nochtans vallen al deze beleidsinstrumenten niet onder de bevoegdheid van één enkel overheidsniveau. Het transportbeleid is immers sterk versnipperd. Deze versnippering zorgt vaak voor extra moeilijkheden. Het volgende hoofdstuk zal zeer specifiek gewijd zijn aan de bevoegdheidsverdeling over beleidsinstrumenten, en de interactie die daarbij tussen overheden kan ontstaan. 28

38 5. INTERACTIE TUSSEN OVERHEDEN In de voorgaande hoofdstukken werd duidelijk gemaakt dat wegtransport een aantal externe effecten veroorzaakt, die via prijs- en beleidsinstrumenten beheerst kunnen worden. Waar echter nog niet bij stil gestaan werd, is het feit dat deze prijs- en beleidsmaatregelen zelf een reeks problemen kunnen veroorzaken. Deze problemen worden in dit hoofdstuk uitvoerig besproken. Over het algemeen zullen overheden trachten weggebruikers te belasten voor hun weggebruik omwille van twee redenen. Enerzijds doet een belasting weggebruikers rekening houden met de externe kosten die ze veroorzaken, anderzijds zijn belastingsopbrengsten een makkelijke bron van inkomsten voor overheden. Het transportnetwerk is een zeer complex netwerk omwille van het feit dat dit kluwen van wegen onder de bevoegdheid van verschillende overheden valt, en deze wegen zowel door lokaal als doorgaand verkeer gebruikt worden. Deze complexiteit zal de invoering van prijsinstrumenten bemoeilijken (De Borger, Dunkerley, & Proost; 2006). Wanneer er geen coördinatie bestaat tussen deze prijsinstrumenten en overheden onderling niet samenwerken, ontstaan er inefficiënte prijszettingen en belangenconflicten. Overheden zullen hun heffingen dan immers soeverein bepalen, zonder rekening te houden met de impact hiervan op de inkomsten van andere overheden. Bovendien bestaat ook het gevaar van overbelasting. Dit neveneffect doet zich voor wanneer overheden eenzelfde transportexternaliteit trachten te bestrijden, weliswaar met andere beleidsinstrumenten (Proost & Sen, 2006; Toye, 2007). In de eerste sectie van dit hoofdstuk zal de algemene theorie van belastinginteractie tussen overheden uiteengezet worden. In een tweede deel zal deze theorie dan toegespitst worden op de transportsector. In het derde deel van dit hoofdstuk zal ten slotte de interactie tussen overheden worden uitgebreid naar investeringsinteractie. 29

39 5.1 HORIZONTALE EN VERTICALE FISCALE EXTERNALITEITEN Volgens de literatuur over fiscale concurrentie bestaan er twee soorten fiscale interactie, namelijk horizontale en verticale interactie. De horizontale interactie omvat zowel belastingsexport als belastingsconcurrentie om een mobiele belastbare basis. Verticale externaliteiten ontstaan wanneer verschillende overheidsniveaus eenzelfde belastbare basis delen. Figuur 11 illustreert beide begrippen. Figuur 11: Horizontale en verticale belastingsconcurrentie Bron: De Borger et al. (2007), Public Finance aspects of transport charging and investments HORIZONTALE FISCALE EXTERNALITEITEN Horizontale belastinginteractie bestaat uit twee aspecten. Een eerste aspect is horizontale belastingsconcurrentie, wat ontstaat wanneer naburige overheden concurreren voor een belastbare basis. Een eenvoudig voorbeeld hiervan is de concurrentie om brandstofbelastingen tussen kleine landen als België en Luxemburg. We vertrekken vanuit het uitgangspunt dat beide landen een gelijke belastingsvoet hebben. Wanneer één land, neem nu België, haar belasting verhoogt, zullen veel automobilisten ervoor opteren om in de mate van het mogelijke in Luxemburg te tanken om daar van een lagere belasting te kunnen genieten. Bijgevolg zullen de belastingsinkomsten in Luxemburg toenemen. België hield in haar belastingverhogende beslissing echter geen rekening met dit effect. Logischerwijze zullen overheden eerder hun belastingsvoet verlagen in plaats van verhogen. Op die manier kunnen ze immers mobiele belastbare bases aantrekken en bijgevolg meer belastingsinkomsten vergaren. Belastingsconcurrentie zal met andere woorden tot een neerwaartse spiraal in de belastingsvoeten leiden (Decoster & Proost; 2010). 30

40 Het dient opgemerkt te worden dat een verlaging van de belastingsvoet enkel tot een stijging in de belastingsinkomsten leidt bij een elastische vraag. Wanneer de vraag inelastisch is, zal een verlaging van de belastingsvoet tot een daling van de belastingsinkomsten leiden. Het andere aspect van horizontale belastinginteractie is belastingexport. Belastingexport impliceert dat overheden de welvaart van hun eigen bevolking trachten te maximaliseren, en hierbij de belastingsdruk proberen af te schuiven op buitenlanders. Belastingen op buitenlanders zullen bijgevolg vaak te hoog worden ingesteld. Een voorbeeld hiervan is de stadstol die Brussel in 2009 wou invoeren. Deze tol zou immers voornamelijk Vlaamse pendelaars treffen (Brusselnieuws.be, 2012; De Borger & Proost, 2004) VERTICALE FISCALE EXTERNALITEITEN Verticale fiscale externaliteiten ontstaan wanneer één overkoepelende overheid heerst over een gebied dat bestaat uit een aantal regio s met elk hun eigen regering. In dat geval delen de verschillende overheidsniveaus gedeeltelijk eenzelfde belastbare basis, wat leidt tot belastinginteractie en belangenconflicten. Wanneer het ene overheidsniveau haar belastingsvoet verhoogt en het effect van deze belastingsverhoging groter is dan het effect van het verlies aan mogelijke gebruikers, zullen haar belastingsinkomsten toenemen. De belastingsinkomsten van de andere overheidsniveaus die hun belastingsvoet niet aanpasten, zullen echter dalen aangezien bij hen enkel het effect van het verlies aan gebruikers speelt (De Borger & Proost, 2004). Een duidelijk voorbeeld hiervan is de combinatie van een wegenvignet onder regionale bevoegdheid in Brussel en een parkeerheffing onder lokale bevoegdheid in Schaarbeek. Wanneer het Brussels Gewest haar wegenvignet verhoogt, zullen meerdere weggebruikers Brussel trachten te vermijden in hun traject. Dit impliceert een daling in het doorgaand verkeer van Brussel. Bijgevolg zal Schaarbeek minder inkomsten uit haar parkeerheffing kunnen vergaren. Een logisch gevolg van deze theorie is dat alle overheidsniveaus geneigd zullen zijn hun belastingsvoet te verhogen, om op die manier het verlies aan belastingsinkomsten te beperken. Dit kan echter leiden tot een escalatie van belastingsverhogingen, waarbij de kans bestaat dat de totale inkomsten uiteindelijk zullen dalen (Decoster & Proost; 2010). 31

41 Deze theorie kan geïllustreerd worden aan de hand van de Laffer curve, weergegeven in figuur 12. Figuur 12: Laffer curve Bron: Wanneer één overheidsniveau haar belastingsvoet verhoogt, en zolang zij zich op het linkergedeelte van de Laffer curve bevindt, zullen haar belastingsinkomsten toenemen. Wanneer andere overheidsniveaus hier echter op gaan reageren door ook hun belastingsvoet te verhogen, zal er op de Laffer curve een verdere verschuiving naar rechts plaatsvinden. Dit zal leiden tot een daling in de totale belastingsinkomsten van zodra men zich op het rechtergedeelte van de curve bevindt OMVANG VAN FISCALE EXTERNALITEITEN Overheden voeren dus vaak een eigen prijsbeleid om externe kosten te bestrijden, waarbij onvoldoende rekening wordt gehouden met de impact hiervan op de inkomsten van andere overheden. Hierdoor ontstaan inefficiënte prijszettingen en belangenconflicten, en worden bepaalde externe kosten overbelast (Toye, 2007). De omvang van deze inefficiënties kan echter sterk verschillen, afhankelijk van drie factoren. Ten eerste is er een verschil in inefficiëntie naargelang de overheden welvaart- of opbrengstmaximaliserend zijn. Tegen alle verwachtingen in zullen opbrengstmaximaliserende overheden een lagere belastingsvoet opleggen dan welvaartmaximaliserende overheden. Dit kan opnieuw verklaard worden aan de hand van de Laffer curve. Overheden veronderstellen immers dat zij zich op het rechterdeel van de curve bevinden, en dat een daling van de belastingsvoet dus tot een stijging van de totale inkomsten zal leiden (De Borger & Proost, 2004). 32

42 Een tweede factor die de omvang van fiscale externaliteiten beïnvloedt, is het feit of één overheid al dan niet controle heeft over de prijszetting van de andere overheden. Wanneer dit het geval is, kan de controlerende overheid in principe elke verticale inefficiëntie, gecreëerd door een lager overheidsniveau, reduceren of zelfs ongedaan maken (De Borger & Proost, 2004). Ten derde wordt de grootte van de fiscale externaliteiten ook bepaald door het aantal beschikbare beleidsinstrumenten. Zo kan een inefficiënte prijszetting bijvoorbeeld gecorrigeerd worden door federale of regionale subsidies (De Borger & Proost, 2004). De eerste sectie van dit vijfde hoofdstuk wordt afgesloten met een samenvattend overzichtsschema. Figuur 13: Overzichtsschema theorie belastinginteractie Bron: Eigen verwerking op basis van de literatuur over fiscale externaliteiten 5.2 BELASTINGINTERACTIE BINNEN DE TRANSPORTSECTOR In de inleiding van dit hoofdstuk werd reeds aangehaald dat de transportsector zeer complex in elkaar zit omwille van het feit dat het transportnetwerk uit diverse wegennetwerken bestaat, die onder de bevoegdheid van verschillende overheden vallen. Als tweede heikel punt werd aangehaald dat wegen zowel door doorgaand als door lokaal verkeer gebruikt worden. Doorgaand verkeer creëert hierbij spillover effecten van externe kosten als congestie en 33

43 milieuschade. Dit alles maakt het niet evident om de fiscale theorie voor de transportsector op een eenvoudige manier uiteen te zetten en begrijpbaar te maken (De Borger & Proost, 2007) HORIZONTALE FISCALE EXTERNALITEITEN BINNEN DE TRANSPORTSECTOR Zoals reeds eerder vermeld werd, impliceert horizontale belastinginteractie enerzijds dat overheden gaan concurreren voor een mobiele belastbare basis, en anderzijds dat zij hierbij gaan proberen de belastingsdruk af te schuiven op buitenlanders. Vertaald naar de transportsector betekent dit dat overheden gaan concurreren voor inkomsten uit het wegtransport, en hierbij tezelfdertijd zullen trachten om voornamelijk doorgaand verkeer te belasten. Op die manier wordt de lokale welvaart immers gemaximaliseerd. Belastingexport komt voornamelijk voor in transitlanden, of in gebieden die geteisterd worden door veel doorgaand verkeer (De Borger & Proost, 2004). Deze belastinginteractie kan binnen de transportsector sterk verschillen naargelang de netwerkstructuur. Het transportnetwerk bestaat echter uit een kluwen van wegen, wat het haast onmogelijk maakt om al deze netwerkstructuren onder de loep te nemen. Daarom wordt eenvoudigheidshalve in de rest van dit hoofdstuk verondersteld dat er slechts twee soorten netwerken bestaan. Enerzijds zijn er parallelle netwerken, waarbij doorgaand verkeer de keuze heeft tussen verschillende routes. Een duidelijk voorbeeld hiervan is een trip van Duitsland naar Italië, waarbij Oostenrijk en Zwitserland concurreren voor doorgaand verkeer. Anderzijds bestaan er ook seriële netwerken, waarbij doorgaand verkeer geen keuze in zijn route heeft en verplicht door de twee (of meerdere) gebieden moet gaan. Een voorbeeld hiervan is het traject Spanje Nederland, waarbij men door Frankrijk en België moet reizen (De Borger & Proost, 2004). Figuur 14 illustreert beide netwerkstructuren. Figuur 14: Twee soorten horizontale belastingconcurrentie Bron: De Borger et al. (2007), Public Finance aspects of transport charging and investments 34