Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer Onderzoeksteam Trendanalyse , Nationaal Archief juni 2011

Transcriptie

1 CONCEPT RAPPORT TRENDANALYSE Domein Verkeer en Vervoer Nationaal Archief Onderzoeksteam Maatschappijbrede Trendanalyse juni 2011 Versie: Klankbordgroep, gereed voor tweede lezing 1

2 Inhoudsopgave Inhoudsopgave... 2 Inleiding 3 Trend 1: Toenemende mobiliteit... 7 Trend 2: Toenemende congestie...12 Trend 3: Uitbreiding van de boven- en ondergrondse infrastructuur...16 Trend 4: Daling van het aantal verkeersslachtoffers ondanks toenemende mobiliteit 21 Trend 5: Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in de transportsector...24 Trend 6: Verzelfstandiging en privatisering van het openbaar vervoer...28 Trend 7: Toename beschikbaarheid en gebruik van communicatiemiddelen...33 Trend 8: Opmars van de routeplanner thuis en onderweg...36 Trend 9: Introductie en ontwikkeling van het parkeerbeleid...38 Hotspot 1: Vliegramp Tenerife (1977)...42 Hotspot 2: Protesten bij Amelisweerd (1982)...44 Hotspot 3: Invoering APK voor personenauto s (1985)...45 Hotspot 4: Granaria-affaire ( )...47 Hotspot 5: Wet Mulder (1990)...49 Hotspot 6: Invoering OV-studentenkaart (1991)...52 Hotspot 7: De Bijlmerramp (1992)...54 Hotspot 8: Bulderbos ( )...56 Hotspot 9: Afschaffen grenscontroles binnen de Schengenzone (1995)...57 Hotspot 10: Herculesramp (1995)...59 Hotspot 11: Aanleg Betuweroute (1997)...61 Hotspot 12: Taxiwet (2000)...64 Hotspot 13: HSL-tunnel onder het Groene Hart ( )...66 Hotspot 14: Stroomstoring Haaksbergen (2005)...67 Bijlage 1: Literatuurlijst...69 Bijlage 2: CV s experts...77 Bijlage 4: Trends en hotspots domein Veiligheid...79 Bijlage 5: Trends en hotspots domein Wonen...81 Bijlage 6: Trends en hotspots domein Welzijn...82 Bijlage 7: Trends en hotspots domein Recht...83 Bijlage 8: Trends en hotspots domein Economie...84 Bijlage 9: Trends en hotspots domein Politiek en Openbaar Bestuur...85 Colofon 86 2

3 Inleiding Verkeer en Vervoer omvat zowel het verplaatsen of transporteren van personen, goederen, energie en data (vervoer) als het proces waarbij dat plaatsvindt (verkeer). Het domein is dan ook nauw verbonden met het domein Economie. Verkeer en vervoer vinden echter niet louter om economische redenen plaats. Van het aantal verplaatsingen in het personenvervoer bedraagt het aandeel van het woon-werkverkeer slechts circa 17% en dat van winkelen en boodschappen doen ongeveer 21%. Circa 38% van het aantal verplaatsingen komt voor rekening van vrijetijdsbesteding. [Harms, 2008: 13-14] Verder is het domein nauw verbonden met het domein Natuur en Milieu. Verkeer en vervoer doen niet alleen een beslag op de schaarse ruimte, maar belasten ook het milieu. Om praktische redenen worden de milieueffecten van verkeer en vervoer, de maatschappelijke protesten daartegen en de maatregelen die zijn genomen ter bescherming van het milieu, in een breder kader beschreven binnen het domein Natuur en Milieu. Verkeer en Vervoer omvat zowel het verplaatsen of transporteren van personen, goederen, energie en data (vervoer) als het proces waarbij dat plaatsvindt (verkeer). Op basis van de gesprekken met de experts Ruijgrok en Jansen heeft het domeinteam de trends op het gebied van Verkeer en Vervoer onderscheiden naar drie niveau s: - macro-niveau: het ruimtelijk systeem en de nationale economie, met als actor de overheid die het functioneren van de markt probeert te stimuleren - meso-niveau: de vervoersmarkt, gestuurd door vraag en aanbod, met als actoren onder andere de verschillende branche- en ketenorganisaties - micro-niveau: het verkeer, met als actoren de individuele reizigers en ondernemingen Het domeinteam heeft middels de gebruikelijke methode 1 in totaal negen trends geïdentificeerd. Deze zijn ingedeeld naar het hoogste niveau waarop ze van toepassing zijn, maar vanzelfsprekend worden ook de ontwikkelingen op lagere niveaus beschreven. Macro-niveau: 1. Toenemende mobiliteit 2. Toenemende congestie 3. Uitbreiding van de boven- en ondergrondse infrastructuur 4. Daling van het aantal verkeersslachtoffers ondanks toenemende mobiliteit Meso-niveau: 5. Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in de transportsector 6. Verzelfstandiging en privatisering van het openbaar vervoer 7. Toename beschikbaarheid en gebruik communicatiemiddelen 8. Opmars routeplanner thuis en onderweg Micro-niveau: 9. Introductie en ontwikkeling van het parkeerbeleid Daarnaast zijn voor dit domein veertien hotspots geïdentificeerd: 1. Vliegramp Tenerife (1977) 2. Protesten bij Amelisweerd (1982) (te beschrijven onder Natuur en Milieu (N&M)) 3. Invoering APK-keuring voor personenauto s (1985) 4. Granaria-affaire (1986, conflict over transport buiten schippersbeurzen om) 5. Wet-Mulder (1990) (reeds beschreven onder Recht) 6. Invoering OV-studentenkaart (1991) 7. De Bijlmerramp (1992) (reeds beschreven onder Gezondheid) 8. Bulderbos ( ) (te beschrijven onder N&M) 1 Zie de procesbeschrijving. 3

4 9. Afschaffen grenscontroles binnen de Schengenzone (1995) 10. Herculesramp (1996) (reeds beschreven onder Veiligheid) 11. Aanleg Betuweroute (vanaf 1998) 12. Taxiwet (2000) 13. HSL-tunnel onder het Groene Hart ( ) (te beschrijven onder N&M) 14. Stroomstoring Haaksbergen (2005) Verkeersveiligheid is een onderwerp dat oorspronkelijk bij het domein Veiligheid was ondergebracht, maar om praktische en inhoudelijke redenen is meegenomen bij het onderzoek naar het domein Verkeer en Vervoer. Hotspots 5, 7 en 10 zijn reeds beschreven onder de domeinen Recht, Gezondheid en Veiligheid, en volledigheidshalve opgenomen in deze conceptrapportage. Hotspots 2, 8 en 13 zullen worden beschreven onder het domein Natuur en Milieu. Trends en hotspots Rode draad in dit domein is de enorm toegenomen mobiliteit sinds de jaren vijftig (trend 1). Omdat de capaciteit van de infrastructuur onvoldoende bleef om, met name op piekmomenten, de vraag te verwerken, ontstond er steeds vaker en steeds meer congestie (trend 2). De infrastructuur werd dan ook uitgebreid, zowel ten bate van het vervoer van goederen en personen, als ten bate van energie en data (trend 3). Daarnaast probeerde de overheid het gebruik van alternatieven voor de auto en vrachtauto te stimuleren (trend 1, hotspots 6 en 11). De toenemende mobiliteit ging niet alleen gepaard met congestie, maar ook met een toenemende belasting van het milieu, een stijgend aantal verkeersslachtoffers en een toenemende parkeerdruk. Zoals reeds eerder vermeld, komen de effecten voor het milieu aan bod binnen het domein Natuur en Milieu. Het aantal dodelijke verkeersslachtoffers steeg begin jaren zeventig tot boven de drieduizend. Een dergelijk hoog aantal werd steeds minder geaccepteerd, waarna met succes - diverse maatregelen werden genomen om dit aantal omlaag te brengen (trend 4, hotspots 3 en 5). Het toenemende aantal auto s zorgde niet alleen voor steeds drukkere wegen, maar legde ook steeds meer beslag op de beschikbare parkeerruimte. Steeds meer gemeenten zagen zich daarom genoodzaakt een parkeerbeleid te ontwikkelen (trend 9). Aan de aanbodzijde van de markt werden het openbaar vervoer, de binnenvaart en het taxivervoer als gevolg van Europese regelgeving geliberaliseerd (trend 6, hotspots 4 en 12). In het goederenvervoer is de complexiteit van de logistiek sterk toegenomen als gevolg van technische ontwikkelingen en mondialisering. Door een steeds verder gaande specialisatie van het productieproces raakten productie en verbruik steeds verder uit elkaar, en bovendien hielden fabrikanten en winkeliers steeds kleinere voorraden aan. Hierdoor werd de logistieke keten steeds complexer en nam het belang van mainports toe (trend 5). Technische ontwikkelingen zijn van groot belang geweest voor het domein Verkeer en Vervoer. Zo hebben ze sterk bijgedragen aan de snelheid, het comfort en de veiligheid van het verkeer. Het plannen van vervoersbewegingen werd zeer vergemakkelijkt door de opkomst van de route- en reisplanners (trend 8). Het communicatieverkeer expandeerde sterk doordat men meer toegang tot communicatiemiddelen kreeg en er een ongekende innovatie en een communicatierevolutie plaatsvonden (trend 7). Een aantal zaken is niet onder Verkeer en Vervoer behandeld, maar zal worden meegenomen bij het onderzoek naar andere domeinen. De pleziervaart zal, indien op dat gebied maatschappelijke trends geïdentificeerd worden, in het kader van vrijetijdsbesteding worden beschreven in het domein Cultuur: Leefstijl en Mentaliteit. De ruimtereis van Wubbo Ockels wordt als hotspot beschreven bij Onderwijs en Wetenschap. Hoewel communicatie bij Verkeer en Vervoer thuishoort, komt de individuele tijdsbesteding aan o.a. radio, televisie en internet binnen het domein Cultuur: Leefstijl & Mentaliteit aan de orde. 4

5 De aanleg van nieuwe infrastructuur heeft vanwege de gevolgen voor het milieu regelmatig protesten opgeroepen, met wisselend succes (hotspots 2, 8 en 13). Zoals hierboven reeds vermeld, worden deze om praktische redenen beschreven tijdens het onderzoek naar het domein Natuur en Milieu. Datzelfde geldt voor de Tweede Maasvlakte, de A4 Midden-Delfland en de IJzeren Rijn. Deze projecten zijn voor het domein Verkeer en Vervoer wel van belang, maar de aanleg valt steeds buiten de periode De discussies daarover worden om inhoudelijke redenen binnen het domein Natuur en Milieu beschreven. In de database zullen uiteraard relaties worden gelegd met het domein Verkeer en Vervoer. Ten slotte zijn er binnen het domein enkele hotspots opgenomen die niet direct te relateren zijn aan de eerdergenoemde ontwikkelingen, maar wegens hun maatschappelijke impact wel van dusdanig belang zijn dat een beschrijving gerechtvaardigd is. De vliegramp op Tenerife, de gebeurtenissen van 11 september 2001 niet meegerekend het grootste vliegtuigongeluk in de geschiedenis, mocht binnen het domein Verkeer en Vervoer natuurlijk niet ontbreken (hotspot 1). De Bijlmerramp en de Herculesramp zijn reeds binnen respectievelijk het domein Gezondheid en het domein Veiligheid beschreven, maar zijn ook voor Verkeer en Vervoer een hotspot (hotspot 7 en 10). Van een geheel andere orde zijn de afschaffing van de grenscontroles binnen de Schengenzone, waarmee het grensoverschrijdend verkeer veel makkelijker kon verlopen (hotspot 4) en de stroomstoring in Haaksbergen, die liet zien hoe het openbaar leven ontwricht kan worden op het moment dat delen van de infrastructuur helemaal uitvallen (hotspot 14). Metatrends Binnen het domein Verkeer en Vervoer zijn vooral de metatrends Technologisering en Informatisering, Europeanisering, Mondialisering, Verzakelijking, Welvaartsgroei en Streven naar verduurzaming werkzaam. Multiculturalisering, Secularisering en Genderisering zijn in het geheel niet werkzaam. Gezien het wat technische karakter van dit domein was dat voor het domeinteam geen verrassing. De metatrends worden binnen het domein Cultuur: Leefstijl en Mentaliteit uitgebreid beschreven. Relatie met andere domeinen Zoals opgemerkt heeft het domein veel raakvlakken met Economie (transport en logistiek) en Natuur & Milieu (ruimtelijke ordening, vervuiling). Een aantal ontwikkelingen die voor het verkeer en vervoer zeer relevant zijn geweest, zoals het steeds meer ontstaan van één Europese markt en de gevolgen van verkeer en vervoer voor het milieu, is dan ook elders beschreven. Voor zover mogelijk is in dergelijke gevallen volstaan met het leggen van relaties met de desbetreffende trends. Het onderzoek naar het domein Natuur & Milieu was op het moment van schrijven (juni 2011) nog niet zo ver gevorderd dat daarmee relaties konden worden gelegd. Dit zal in een later stadium alsnog gebeuren. Experts Gesproken is met: - dr. Hans Buiter (verenigingshistoricus ANWB) - drs. Geert Hendriks (senior beleidsmedewerker Veilig Verkeer Nederland) - prof. ir. Ben Immers (wetenschappelijk directeur TRAIL) - ir. Ben Jansen (voormalig directeur TNO Verkeer en Vervoer) - drs. Gerard van Kesteren (senior adviseur Kennisplatform Verkeer en Vervoer) - drs. Han van der Loop en drs. Peter Jorritsma (senior onderzoeker Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid) - prof. drs. Kees Ruijgrok (hoogleraar Transport and Logistics Management TiasNimbas Business School) 2 De aanleg van de eerste Maasvlakte valt vóór de periode , de aanleg van de tweede daarna. Dat geldt ook voor respectievelijk het afblazen van de A4 Midden-Delfland en het besluit om deze weg alsnog aan te leggen. De daadwerkelijke aanleg van de IJzeren Rijn is eveneens pas na 2005 begonnen. 5

6 Status van de conceptrapportage De trends en hotspots zijn alle gevalideerd door de experts, met uitzondering van hotspot 1 (vliegramp Tenerife (1977)), waarvoor nog geen geschikte validator kon worden gevonden. 6

7 Trend 1: Toenemende mobiliteit Verkorte titel Toenemende mobiliteit Metatrends - Individualisering - Technologisering en informatisering - Welvaartsgroei Relatie met - Trend: Toenemende congestie - Trend: Daling van het aantal verkeersslachtoffers ondanks toenemende mobiliteit - Trend: Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in de transportsector - Trend: Opmars van de routeplanner thuis en onderweg - Trend: Introductie en ontwikkeling van het parkeerbeleid - Hotspot: Vliegramp Tenerife (1977) - Hotspot: Protesten bij Amelisweerd (1982) - Hotspot: Invoering APK voor personenauto s (1985) - Hotspot: Invoering OV-studentenkaart (1991) - Hotspot: Bulderbos ( ) - Hotspot: Afschaffen grenscontroles binnen de Schengenzone (1995) - Hotspot: Aanleg Betuweroute (1997) - Hotspot: Taxiwet (2000) - Hotspot: HSL-tunnel onder het Groene Hart ( ) - Trend domein Werk en Inkomen: toegenomen arbeidsparticipatie van vrouwen - Trend domein Economie: De vermarkting van vrije tijd: het toegenomen economisch belang van vrijetijdsbestedingen en de wisselwerking tussen overheid en markt Datering Begin jaren vijftig na 2005 Beschrijving Sinds de jaren vijftig is de mobiliteit in Nederland, oftewel het aantal verplaatsingen door personen in het verkeer vermenigvuldigd met de daarbij afgelegde afstand, voortdurend toegenomen. Tussen 1975 en 2005 groeide de mobiliteit met circa 70 procent. [CBS 1994; CBS Statline] De vraag naar mobiliteit groeide allereerst doordat de bevolking toenam. Door de welvaartsgroei konden bovendien meer mensen zich nieuwe, snellere vervoersmiddelen veroorloven, waarvan de prijzen bovendien lager waren dan voorheen. Hierdoor werd het mogelijk om in dezelfde tijd een grotere afstand af te leggen. De toegenomen gemiddelde reissnelheid leidde niet tot een kortere reisduur, maar tot een stijging van de reisafstanden. Hierdoor is de tijd die men per dag gemiddeld aan reizen besteedt vrij constant gebleven. Dit fenomeen staat bekend als de Brever-wet (behoud van reistijd en verplaatsingen), die stelt dat bij een hogere snelheid de reisafstanden groter worden. [SCP, 2000: 16; Koersen op de tijdgeest, 2001: 104] Na de Tweede Wereldoorlog steeg aanvankelijk vooral het gebruik van de bromfiets, maar de toegenomen welvaart leidde vanaf het begin van de jaren zestig vooral tot een enorme groei van het autoverkeer. Thans bestaat de mobiliteit in Nederland vooral uit automobiliteit: ongeveer tweederde deel van de afgelegde afstand op de openbare weg wordt met de auto gereden. Hoewel ook het gebruik van bijvoorbeeld de trein, de fiets 7

8 en het vliegtuig toenamen, is de toename van de mobiliteit vooral een toename van de automobiliteit. [SWOV 2010; CBS Statline; CBS 1994; KiM, 2007: 24] In de periode trad een verdubbeling op van het aantal personenauto s in Nederland. In 1975 waren het er nog 3,4 miljoen, en vijf jaar later waren er al ruim een miljoen bijgekomen. Daarna vlakte de groei wat af: in 1990 waren er 5,5 miljoen auto s in Nederland en in 2005 bijna 7,0 miljoen. [CBS Statline] Driekwart van de huishoudens beschikte over een auto. Daarnaast is het bezit van een tweede of zelfs derde auto in het begin van de jaren nul sterk toegenomen. Eén op de vijf huishoudens beschikte in 2005 over twee of meer auto s, vooral op het platteland. [SCP 2005, ]. Niet alleen op de weg werd het drukker, maar ook de parkeerdruk in de woonwijken nam toe, met name in de binnensteden en in Vinex-wijken. Auto s staan het grootste deel van de dag stil en parkeerplaatsen nemen inmiddels een oppervlakte in beslag van circa 260 vierkante kilometer. [RPB, 2007: 12] In steeds meer wijken en buurten is een structureel gebrek aan parkeerplaatsen ontstaan, wat steeds meer een probleem vormt. [SCP 2005, 227]. Al sinds de jaren zestig werd in diverse overheidsrapporten gewezen op de nadelen van de snel groeiende mobiliteit, die mede mogelijk werd gemaakt door een in diezelfde jaren ingezette inhaalslag wat betreft wegenaanleg. In de eerste twee nationale nota s over ruimtelijke ordening (1960 en 1966) werd de groei van de mobiliteit nog niet als probleem gezien. Integendeel: de facilitering van het autoverkeer stond voorop. Tijdens de voorbereiding van de Derde nota over de ruimtelijke ordening, begin jaren zeventig, kwam de noodzaak tot een kentering in het beleid echter expliciet op de agenda te staan. Als gevolg van de beperkte beschikbaarheid van ruimte, de eindige grondstoffenvoorraden en de aantasting van het milieu was volgens de beleidsmakers een beperking van de mobiliteitsgroei noodzakelijk. Het beleid voor verkeer en vervoer zou niet langer moeten volgen, maar moeten sturen. Het wegenbouwprogramma zwakte af en de aandacht voor het openbaar vervoer, vooral in en rond de steden, nam weer toe. [Schot, 2002: 71] In de Oriënteringsnota Ruimtelijke Ordening (1973) werd het beperken van de mobiliteit één van de doelstellingen van de overheid. [Mom en Filiarski, 2008: 354] Binnen het wegenbudget verschoof de prioriteit van nieuwbouw naar onderhoud. Het Structuurschema Hoofdwegennet 1966 en het Rijkswegenplan 1968 hadden nog voorzien in een fijnmazig snelwegen- grid. Dat principe bleef in het ontwerp-rijkswegenplan 1978 gehandhaafd, maar het aantal wegverbindingen was drastisch verlaagd en het grid had een grotere maaswijdte. In het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-I, 1977) en het Meerjarenplan Personenvervoer waren diverse maatregelen opgenomen om het autogebruik tegen te gaan en het openbaar vervoer te stimuleren. [Mom en Filiarski, 2008: 316, ] De infrastructuur werd nauwelijks meer uitgebreid en het merendeel van het budget ging naar onderhoud en verbetering (voor een belangrijk deel bestaand uit het verhogen van een hogere benuttingsgraad). [Mom en Filiarski, 2008: 372] Desondanks bleek de groei van het autogebruik niet te keren. In het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II, 1988) deden de ministeries van Verkeer en Waterstaat en van VROM een poging economische groei, mobiliteitsgroei en milieuvriendelijkheid te combineren. Het toverwoord hierbij was duurzaamheid. Het terugdringen van het verkeer bleef een belangrijk uitgangspunt, maar werd nu vooral gericht op het consumptieve verkeer en niet op het goederenverkeer en het zakelijk verkeer (later: noodzakelijk verkeer ). Uiteindelijk moest het ministerie van VROM echter het failliet van dit beleid onderkennen: in de startnota Ruimtelijke Ordening 1999 werd niet meer gesproken van het terugdringen van de mobiliteit, maar van de effecten ervan. [Mom en Filiarski, 2008: ] Er zijn verschillende oorzaken voor de toename van de mobiliteit. Allereerst de bevolkingsgroei: tussen 1975 en 2005 nam de bevolking toe van 13,6 naar 16,3 miljoen mensen. [CBS Statline] Door de groeiende welvaart konden steeds meer mensen zich een rijbewijs en een auto veroorloven. In alle leeftijdsklassen groeide het rijbewijsbezit, 8

9 en vrouwen liepen hun achterstand op mannen voor een groot deel in. Door de ruimtelijke deconcentratie van bevolking en werkgelegenheid nam het verkeer in de centrale stad af en groeide dat binnen de agglomoratiering, waardoor de verplaatsingsafstanden en vooral het autoverkeer toenamen. Dankzij het bezit van een auto konden mensen bovendien verder van hun werk gaan wonen, waardoor het woon-werkverkeer enorm toenam. Dit werd bovendien versterkt door de toegenomen arbeidsparticipatie van vrouwen. Verder werd vrije tijd steeds meer buitenshuis doorgebracht. In 2005 bedroeg het vrijetijdsverkeer al meer dan 40 procent van de gereisde kilometers. [SCP, 2000: 18-19, 24-30; SCP, 2005: 231; KiM, 2010b: 14-17] Hierboven werd reeds opgemerkt dat het overgrote deel van de toename van de mobiliteit voor rekening komt van de auto. Daarnaast is met name het aantal treinkilometers toegenomen. Tussen 1976 en 1990 steeg het gestaag met ongeveer een derde, maar de invoering van de OV-studentenkaart leidde in 1991 tot een groei van twintig procent in één jaar. Het gebruik van het streekvervoer bleef vrij constant. [CBS 1994; CBS Statline; KiM, 2010b: 12] Vooral op drukke trajecten in stedelijke gebieden en op relatief langere afstanden heeft het openbaar vervoer kansen. In de Randstad is het aandeel van het openbaar vervoer in het woon-werkverkeer gestegen tot de helft. Op minder drukke trajecten is er een afname van gebruik en aanbod te zien, wat een ernstige beperking is voor de mensen die er nog wel van afhankelijk zijn. [Koersen op de tijdgeest, 2001: 105; Mom en Filiarski, 2008: 377] Het gebruik van de fiets is begin jaren tachtig sterk toegenomen en heeft zich daarna gestabiliseerd. Hoewel er in de literatuur weinig aandacht voor is, is de fiets voor de mobiliteit van de Nederlanders meer dan twee keer zo belangrijk als de bus, tram en metro bij elkaar, en gemeten naar het totaal aantal afgelegde kilometers van bijna even grote betekenis als de trein. [Stoffers en Oosterhuis, 2011: passim, 110] De ontwikkeling van de elektrische fiets en de fiets met hulpmotor (onder andere de Spartamet) maakte het voor ouderen mogelijk om tot op hogere leeftijd te kunnen blijven fietsen. Gemeten naar kilometers zijn brommobiel (vanaf 1995), scootmobiel en rollator (1978) nauwelijks van belang, maar voor de mobiliteit van ouderen en gehandicapten zijn ze van zeer groot belang. Sinds de jaren negentig is het gedeeld vervoer steeds meer in opmars gekomen. De treintaxi (sinds 1990), de deelauto (sinds 1994) en de OV-fiets (sinds 2003), die bij diverse stations kan worden gehuurd, vormen echter nog een nichemarkt. Het aantal passagiersbewegingen op de Nederlandse luchthavens steeg sterk. In 1975 waren het er nog 7,5 miljoen, in 2005 al 46,5 (inclusief overstappers). Het overgrote deel van de passagiers, ruim 44 miljoen, reisde via Schiphol, dat zich niet alleen richtte op de Nederlandse markt, maar ook op overstappende reizigers. Mede door de komst van prijsvechters als Ryanair en EasyJet werd vliegen steeds goedkoper, waardoor meer toeristen zich een vliegreis konden veroorloven. [CBS, 1994; CBS Statline; Dierikx, 2008: ] De goederenmobiliteit groeide zelfs nog sterker dan de personenmobiliteit. Het aantal bestelauto s steeg tussen 1977 en 2001 van 188 duizend tot 756 duizend, meer dan een verviervoudiging. Het aantal vrachtauto s bleef redelijk constant op circa 83 duizend, maar het aantal trekkers (motorvoertuigen voor het trekken van opleggers) verdrievoudigde van 18 duizend tot 60 duizend. [CBS 1994; CBS 2001; CBS Statline]. Tussen 1980 en 2007 vertweevoudigde het aantal tonkilometers dat door het wegvervoer werd afgelegd. Het aantal afgelegde kilometers steeg nog sterker, als gevolg van een daling van het aantal tonnen dat per kilometer werd vervoerd. Dit werd mede veroorzaakt doordat de bestelwagen steeds populairder werd: het aantal hiermee afgelegde voertuigkilometers steeg tussen 1980 en 2007 met maar liefst 520% [Tavasszy e.a., 2009: 61-62]. Doordat in Nederland de dienstverlening steeds belangrijker werd ten opzicht van de productie van goederen, is de transportintensiteit (de verhouding tussen de omvang van de goederenmobiliteit en het Bruto Binnenlands Product) sinds 1970 gestaag afgenomen. 9

10 [KiM, 2010a: 50-51] Het één worden van de Europese markt, de globalisering van de economie en de daling van de prijzen van transport (mede als gevolg van schaalvergroting en de containerisering) hebben echter bijgedragen aan een toenemende transportintensiteit. [Trend: Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in de transportsector; Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001: 109] Typerend voor Nederland is de grote rol van de binnenvaart, die dankzij de grote beschikbaarheid van uitstekende vaarwegen een aandeel heeft van 35%, dat daarmee een factor vijf hoger ligt dan het gemiddelde binnen Europa. [Rijkswaterstaat, 2006: 74] Begin jaren nul was er een heel netwerk van binnenlandse containerterminals gecreëerd, waardoor het mogelijk was verschillende vervoerswijzen (bijvoorbeeld binnenvaart en wegvervoer) te combineren (multimodaliteit). [Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001: 106; Rijkswaterstaat, 2006: 74]. Actoren - Ministerie van Verkeer en Waterstaat - Ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening - Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer - Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies (IVVS) - Rijkswaterstaat - Europese Unie - Provincies - Gemeenten - ANWB - Fietsersbond - Nederlandse Spoorwegen - Stads- en streekvervoersbedrijven - Greenwheels - Stichting OV-fiets Literatuur - Albert de la Bruhèze, A.A. Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw. Overeenkomsten en verschillen in fietsgebruik in Amsterdam, Eindhoven, Enschede, Zuidoost-Limburg, Antwerpen, Manchester, Kopenhagen, Hannover en Basel (Den Haag 1999). - Blom, U.Ph., 7 trends. Mobiliteit in veranderend Nederland (z.p. 1997). - Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Vijfennegentig jaren statistiek in tijdreeksen (Voorburg/Heerlen 1994). - Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Stastistiek van het Nederlands motorvoertuigenpark (Voorburg/Heerlen 2001). - Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Statline (http: //statline.cbs.nl/statweb/default.aspx). - Dierikx, Marc, Luchtspiegelingen. Cultuurgeschiedenis van de luchtvaart (Amsterdam 2008). - Goeverden, Kees van, en Tom Godefrooij, Ontwikkeling van het fietsbeleid en gebruik in Nederland. Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Harms, Lucas, Overwegend onderweg. De leefsituatie en de mobiliteit van Nederlanders (Den Haag 2008). - Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Mobiliteitsbalans 2007 (Den Haag 2007). - Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Mobiliteitsbalans 2010 (Den Haag 2010a). - Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Verklaring mobiliteit en bereikbaarheid Ontwikkeling en verklaring van de mobiliteit en bereikbaarheid in Nederland (Den Haag 2010b). 10

11 - Nota Mobiliteit. Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid (Den Haag 2004). - Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Koersen op de tijdgeest. Trend en trendbreuken rond Verkeer en Waterstaat (Den Haag 2001). - Mom, Gijs, en Ruud Filarski, Van transport naar mobiliteit. Deel 2: De mobiliteitsexplosie, (Zutphen 2008). - Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Trends in mobiliteit 2005 (Den Haag 2006). - Ruimtelijk Planbureau, De ruimtelijke vraagstukken van de toekomst voor de beleidsagenda van nu (Bilthoven 2007). - Schot, J.W., Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5: Transport, communicatie (Eindhoven 2002). - Staal, Peter-Eloy, Automobilisme in Nederland. Een geschiedenis van gebruik, misbruik en nut (Zutphen 2003). - Stoffers, Manuel, en Harry Oosterhuis, Beter een fiets dan een leeuw. De vergeten geschiedenis van de fiets in Nederland, Leidschrift 26 (2011) 1, Sociaal en Cultureel Planbureau, Sociaal en Cultureel Rapport jaar sociale verandering (Den Haag 1998). - Sociaal en Cultureel Planbureau, Altijd weer die auto! Sociaal- en gedragswetenschappelijk onderzoek en het verkeers- en vervoerbeleid (Den Haag 2000). - Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2003 (Den Haag 2003). - Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2005 (Den Haag 2005). - Sociaal en Cultureel Planbureau, Op weg in de vrije tijd. Context, kenmerken en dynamiek van vrijetijdsmobiliteit (Den Haag 2006). - Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2009 (Den Haag 2009). - SWOV, Factsheet Mobiliteit op de Nederlandse wegen (Leidschendam 2010). - Tavasszy, Lóri, Kees Ruijgrok, Jan Anne Annema en Bert van Wee, Goederenvervoer: beschrijving, verklaring en verkenning in: B. van Wee en M. Dijst (red.), Verkeer en vervoer in hoofdlijnen (Bussum 2009)

12 Trend 2: Toenemende congestie Verkorte titel Toenemende congestie Metatrends - Individualisering - Technologisering en informatisering - Welvaartsgroei Relatie met - Trend: Toenemende mobiliteit - Trend: Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in de transportsector - Hotspot: Protesten bij Amelisweerd (1982) - Hotspot: Invoering OV-studentenkaart (1991) - Hotspot: Bulderbos ( ) - Hotspot: Aanleg Betuweroute (1997) - Hotspot: Taxiwet (2000) - Hotspot: HSL-tunnel onder het Groene Hart ( ) Datering 1955 na 2005 Beschrijving Het toegenomen autobezit leidde in de jaren vijftig ook tot een sterke toename van het recreatieve verkeer. Op 29 mei 1955, Eerste Pinksterdag, ontstond bij knooppunt Oudenrijn bij Utrecht de eerste file op een autosnelweg in Nederland. Op deze dag trok men er massaal op uit om de bollenvelden te bezoeken (vooral Duitse toeristen) of een dagje op de Veluwe door te brengen (vooral gezinnen uit de Randstad). Het knooppunt Oudenrijn was niet toegerust op deze twee grote elkaar kruisende stromen verkeer, waardoor voor het eerst in Nederland automobilisten massaal in de file stonden. In latere jaren zouden dergelijke pieken in de vervoersvraag, vooral met Pasen, Hemelvaart, Pinksteren en warme zomerweekeinden, vaker voor lange files zorgen. De bouw van nieuwe wegen leek in de jaren vijftig en zestig een einde te maken aan de file als vrijetijdsverschijnsel, maar in de loop van de jaren zeventig verloor de wegenbouw definitief de strijd met de mobiliteitsgroei. [Schot, 2002: 37-38] In de jaren zestig stond in het overheidsbeleid facilitering van het autoverkeer nog voorop. Op basis van het Structuurschema Hoofdwegennet 1966 was het Rijkswegenplan 1968 opgesteld, dat voorzag in een flinke uitbreiding van het hoofdwegennet en het snelwegennet. In deze jaren werden ook allerlei technische hoogstandjes gebouwd, zoals het aquaduct in de A4 bij Roelofarendsveen (1961) en het Kleinpolderplein bij Rotterdam (1972). Maar ook het lokale wegennet onderging een sterke uitbreiding en verbetering. De omvang daarvan mag niet onderschat worden: in 1976 gaven de gemeenten aan wegenbouw bijna tweemaal zoveel uit als het rijk en de provincies samen. Mede als gevolg hiervan lag er begin jaren zeventig in Nederland een wegennet met een dichtheid die op dat moment uniek was in Europa. [Mom en Filarski, 2008: 316] Als gevolg van de uitbreiding en verbetering van het wegennet voor het interlokale verkeer in de periode de reistijd voor een verplaatsing met maar liefst 50% af. [Koersen op de tijdgeest, 2001: 105] Begin jaren zeventig kwam echter een kentering in het beleid. De beperkte beschikbaarheid van ruimte, de eindige grondstoffenvoorraden en de aantasting van het milieu 12

13 noodzaakten volgens de beleidsmakers tot een beperking van de mobiliteitsgroei. Het beleid voor verkeer en vervoer zou niet langer moeten volgen, maar moeten sturen. Het wegenbouwprogramma zwakte af en de aandacht voor het openbaar vervoer, vooral in en rond de steden, nam weer toe. [Schot, 2002: 71] Binnen het wegenbudget verschoof de prioriteit van nieuwbouw naar onderhoud. Het Structuurschema Hoofdwegennet 1966 en het Rijkswegenplan 1968 hadden nog voorzien in een fijnmazig snelwegen- grid ( het dambord van Beukers, naar de hoofdingenieur bij de Directie Algemene Dienst van Rijkswaterstaat). Dat principe bleef in het ontwerp-rijkswegenplan 1978 gehandhaafd, maar het aantal wegverbindingen was drastisch verlaagd en het grid had een grotere maaswijdte. In het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-I, 1977) en het Meerjarenplan Personenvervoer waren diverse maatregelen opgenomen om het autogebruik tegen te gaan en het openbaar vervoer te stimuleren. [Mom en Filiarski, 2008: 316, ] De infrastructuur werd nauwelijks meer uitgebreid, het merendeel van het budget ging naar onderhoud en verbetering (voor een belangrijk deel bestaand uit het verhogen van een hogere benuttingsgraad). [Mom en Filiarski, 2008: 372] Grote infrastructurele werken werden niet meer in diezelfde mate aangelegd als enkele decennia eerder, al kwamen ze nog wel voor, zoals de Westerscheldetunnel (2003). De groei van het snelwegennet vlakte dan ook sterk af. Tussen 1970 en 1977 was de lengte ervan toegenomen van 983 tot 1670 kilometer, oftewel met gemiddeld bijna honderd kilometer per jaar. Daarna daalde de groei tot iets meer dan dertig kilometer per jaar: in 1996 lag er 2208 kilometer autosnelweg. Tot 2005 is het snelwegennet in de lengte nauwelijks meer uitgebreid, maar vanaf de jaren negentig werd de capaciteit ervan verhoogd middels het toevoegen van extra rijstroken. [CBS 1994; Rijkswaterstaat, 2006: 33] De carpoolstrook op de A1 bij Muiden (1993) was geen succes, en werd een jaar later omgevormd tot een (wel succesvolle) wisselstrook. Verder werden op vele plaatsen spitsstroken (vanaf 1996), plusstroken (vanaf 1999) en gewone extra stroken aangelegd. [Mom en Filarski, 2008: , 393] Behalve het aanleggen van extra asfalt werden ook maatregelen genomen op het gebied van verkeersmanagement. Zo verschenen vanaf de tweede helft van de jaren negentig Dynamische Route Informatie Panelen, Toerit Doseer Installaties, verkeerssignalering en werd het incident management geïntensiveerd. [KiM, 2007: 92; Schrijver en Berghout, 2009: ] Eén van de maatregelen die werd genomen om het openbaar vervoer te stimuleren, was uitbreiding van de capaciteit van het spoorwegnet. Door de aanleg van de Automatische Treinbeïnvloeding (ATB-systeem, voltooid rond 1970) werden veel hogere frequenties mogelijk. Daarnaast werd de capaciteit verhoogd door de invoering van hogere snelheden, het inzetten van grotere passagierswagons (dubbeldekkers) en spoorverdubbeling op drukke trajecten. Verder werden nieuwe, veelal voorstedelijke, stations geopend (hun aantal nam tussen 1960 en 1990 toe van 279 naar 389) en nieuwe lijnen geopend, zoals de Flevolijn (1987), de Schiphollijn ( ), de Betuwelijn ( ) en de hogesnelheidslijn HSL-Zuid ( ). Daarnaast werden nieuwe vormen van openbaar vervoer geïntroduceerd door bijvoorbeeld metrolijnen in Amsterdam (1977) en Rotterdam (1968), de Haagse sprinter naar Zoetermeer (1977), de Utrechtse sneltram naar Nieuwegein (geopend in ) en de Zuidtangent in de Stadsregio Amsterdam (2002). [Schot, 2002: 41] Investeringen in het openbaar vervoer waren effectief in die zin dat ze nieuwe gebruikers aantrokken, maar van communicerende vaten met het autogebruik bleek geen sprake te zijn. Het autogebruik verminderde niet, integendeel. Er bestaat een verband tussen de uitbreiding van de weginfrastructuur en het bestaan van een latente vraag : nieuwe wegen stimuleren juist het autogebruik door mensen die voorheen wellicht voor andere vervoerswijzen hadden gekozen. Volgens het McKinsey-rapport Afrekenen met files (1986) kon dit alleen worden teruggedrongen door road pricing, oftewel het beprijzen van het autogebruik. [Mom en Filarski, 2008: 384]. Ondanks verschillende voorstellen om hiertoe over te gaan, zoals middels tolwegen (1990), het spitsvignet (1993), rekeningrijden ( ) en de kilometerheffing (vanaf 2000) is het daarvan anno 2011 nog altijd niet gekomen. [Van der Sar en Baggen, 2005] 13

14 De overheid probeerde naast het gebruik van het openbaar vervoer ook het gebruik van de fiets te stimuleren, bijvoorbeeld middels het Masterplan Fiets ( ). Hiermee werd een verdere afname van het fietsgebruik stopgezet en een uitstekende fietsinfrastructuur gecreëerd, die de basis ging vormen voor een aanmerkelijk hoog aandeel van de fiets in de mobiliteit. [Immers, 2011] Bovendien boden steeds meer werkgevers de mogelijkheid om te douchen op de werklocatie, waarmee zij de keuze voor de fiets voor het woon-werkverkeer een stuk aantrekkelijker maakten. Ook voor het goederenvervoer op de weg probeerde de overheid alternatieven te bevorderen, door bijvoorbeeld een netwerk van containerterminals te creëren voor de binnenvaart en het spoorvervoer te stimuleren door de aanleg van de Betuweroute. Het spoorvervoer groeide tussen 1994 en 2004 weliswaar met 70%, maar bleef met een aandeel van ongeveer 2% marginaal. [Rijkswaterstaat, 2006: 70-71; KiM, 2010; 46]. Ondanks alle overheidsmaatregelen nam het goederenvervoer over de weg sneller toe dan het personenvervoer. In 2005 bedroeg het aantal voertuigkilometers in Nederland ruim 122 miljard, waarvan ruim 20 procent door het goederenvervoer werd afgelegd. Het infrastructuurbeleid is in zoverre effectief geweest, dat de verkeersveiligheid sterk verbeterde en een gemiddelde rit op het hoofdwegennet in 2000 ongeveer evenveel verliestijd opleverde als in 1985, ondanks een groei van het autoverkeer op hoofdwegen van circa 60%. [Annema en Noordegraaf, 2009: 6] In de periode tot 2005 nam de congestie echter sterk toe: hoewel de verkeersomvang slechts met 9% toenam, stegen de reistijdverliezen als gevolg van de extreem hoge belastingsgraad van het hoofdwegennet met 31%. [KiM, 2008: 14] Hieraan ligt mede een fundamenteel probleem ten grondslag: een deel van het verkeer op de snelweg is geen doorgaand verkeer, maar regionaal of zelfs lokaal verkeer. Bij gebrek aan alternatieven via het regionaal wegennet wordt dit net als het doorgaande verkeer via het snelwegennet afgehandeld, dat daar echter oorspronkelijk niet voor bedoeld is. [Interview Ben Immers, 2011; Immers e.a., 2001] Files worden echter vooral gezien als maatschappelijk probleem en niet zozeer als een persoonlijk probleem. Meer dan de helft van de forensen die dagelijks met de auto van en naar het werk reizen, heeft geen problemen met de dagelijkse files. De verkeersinformatie op de radio beperkt zich noodgedwongen tot de langste files en die op ongebruikelijke plaatsen. Automobilisten hebben met de files leren leven en voorspelbare vertragingen worden, hoe vervelend ze ook zijn, beschouwd als onderdeel van de reistijd. Het zijn vooral de onverwachte vertragingen die als probleem worden ervaren. [SCP 2005, ; Ruimtelijk Planbureau, 2004: 7-8, 21-24] Actoren - Ministerie van Verkeer en Waterstaat - Rijkswaterstaat - ANWB - Nederlandse Spoorwegen - Stads- en streekvervoer - Gemeenten - Provincies Literatuur - Annema, Jan Anne, en Diana Vonk Noordegraaf, De effectiviteit van filebeleid in Nederland, (bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 2009). - Blom, U.Ph., 7 trends. Mobiliteit in veranderend Nederland (z.p. 1997). - Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Mobiliteitsbalans 2010 (Den Haag 2010). 14

15 - Krans, Rutger, Automatische voertuiggeleiding in Toekomstbeelden (Den Haag 1998). - Immers, L.H., I.R. Wilmink en J.E. Stada, Bypasses voor bereikbaarheid (Delft 2001). - Immers, Ben, reactie op conceptrapportage d.d. 25 mei Interview met Ben Immers, 12 april Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Evaluatierapport Masterplan Fiets (Den Haag 1997). - Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Koersen op de tijdgeest. Trend en trendbreuken rond Verkeer en Waterstaat (Den Haag 2001). - Mom, Gijs, en Ruud Filarski, Van transport naar mobiliteit. Deel 2: De mobiliteitsexplosie, (Zutphen 2008). - Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Trends in mobiliteit 2005 (Den Haag 2006). - Ruimtelijk Planbureau, Behalve de dagelijkse files. Over betrouwbaarheid van reistijd (Den Haag 2004). - Ruimtelijk Planbureau, Files en de ruimtelijke inrichting van Nederland (Den Haag 2006). - Sar, John van der, en John Baggen, Prijsbeleid op de weg in Nederland. Een historisch overzicht (paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Delft 2005). - Schot, J.W., Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5: Transport, communicatie (Eindhoven 2002). - Schrijver, Jeroen en Lieke Berghout, Het prognosticeren van effecten van incidentmanagementmaatregelen of waarom weggebruikers baat hebben bij motorkapoverleg in: Kees Ruijgrok, Ben Jansen en Lori Tavasszy (red.), Ik Ben Mister Immers. Liber amicorum voor Ben Immers (Delft 2009) Sociaal en Cultureel Planbureau, Sociaal en Cultureel Rapport jaar sociale verandering (Den Haag 1998). - Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2003 (Den Haag 2003). - Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2005 (Den Haag 2005). - Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2009 (Den Haag 2009). - Sociaal en Cultureel Planbureau, Verklaring mobiliteit en bereikbaarheid Ontwikkeling en verklaring van de mobiliteit en bereikbaarheid in Nederland (Den Haag 2010). 15

16 Trend 3: Uitbreiding van de boven- en ondergrondse infrastructuur Verkorte titel Uitbreiding infrastructuur Metatrends - Europeanisering - Technologisering en informatisering - Verzakelijking - Welvaartsgroei Relatie met - Trend: Toename beschikbaarheid en gebruik van communicatiemiddelen - Hotspot: Stroomstoring Haaksbergen (2005) - Domein: Economie - Domein: Natuur & Milieu Datering 1965 na 2005 Beschrijving De investeringen in de infrastructuur namen vanaf 1945 voortdurend toe. Tot halverwege de jaren vijftig gingen de investeringen in de netwerken voor scheepvaart (inclusief havens), wegvervoer (wegen en bruggen) en spoorwegen (inclusief tram- en metrowegen) ongeveer gelijk op. Daarna namen de investeringen in het Nederlandse wegennet een hoge vlucht en bleven de investeringen in de scheepvaart en de spoorwegen daar ver bij achter. [Mom en Filarski, 2008: ] Het Structuurschema Hoofdwegen (1966) ging uit van de aanleg van maar liefst km aan hoofdverbindingen. Ook het lokale wegennet onderging vanaf het einde van de jaren zestig een sterke uitbreiding. De grootste opdrachtgevers voor de aanleg van nieuwe wegen waren de gemeenten: in 1976 gaven zij bijna tweemaal zoveel uit aan wegenbouw als het rijk en de provincies samen. [Mom en Filarski, 2008: 316]. In de jaren zeventig kwam er een omslag in het beleid. De overheid kreeg meer oog voor de negatieve kanten van de toegenomen automobiliteit. De oliecrisis (1973) leidde een nieuwe tijd in: er kwam een ommekeer in het denken over milieu en mobiliteit. In het Meerjarenplan Personenvervoer werden maatregelen aangekondigd om het autogebruik tegen te gaan en het openbaar vervoer, vooral binnen en rond de steden, te stimuleren. Binnen het wegenbudget verschoof de prioriteit van nieuwbouw naar onderhoud. Na 1977 vlakte de groei van het snelwegennet sterk af. Het autosnelwegennet groeide van 983 km in 1970, naar km in 1977 tot km in Tot 2005 is het snelwegennet daarna in lengte nauwelijks meer uitgebreid. In toenemende mate werden de verkeerstromen in Nederland bepaald door de Europese main port -functie van de havensteden Rotterdam en Amsterdam. Schiphol, dat door de overheid was aangewezen als nationale luchthaven, werd door de explosie van de luchtvaart in de jaren zestig een belangrijke schakel in het intercontinentale luchtvrachtvervoer. In 1955 werd besloten Schiphol uit te breiden met een vierde baan, die in 1967 gerealiseerd werd. In 1995 werden de eerste plannen voor een vijfde baan gepresenteerd. Door maatschappelijke protesten werd de aanleg vertraagd en het duurde uiteindelijk tot 2002 voordat de bouw van de vijfde baan startte. Wat betreft het aantal passagiers dat de luchthaven aandeed, groeide Schiphol in de jaren zestig uit tot de vierde luchthaven van Europa. De uitbouw van de infrastructuur op en rond Schiphol liep voortdurend achter het hoge groeitempo van de luchtvaart aan. De almaar toenemende congestie werd bestreden door de wegcapaciteit rond de luchthaven te vergroten en de Schiphollijn aan te leggen, die werd voltooid in [Mom & Filarski, 2008: 255, 259] 16

17 Het snelle herstel van de Rotterdamse haven is een van de succesverhalen van de naoorlogse wederopbouw. De gemeente Rotterdam nam in de jaren vijftig het initiatief tot de aanleg van nieuwe en haven- en industriegebieden op de zuidoever van de stad. Tussen 1954 en 1960 werd het Botlekgebied aangelegd, tussen 1958 en 1964 de Europoort de laatste in oppervlakte ruim drie maal groter dan de eerste. Door de aanhoudende economische groei, de grote vraag naar industrieterreinen en komst van een nieuwe generatie zeeschepen werd in 1967 begonnen met de aanleg van de (eerste) Maasvlakte. In 1973 meerden de eerste zeeschepen er aan. De aanleg van de 57 kilometer lange Eurogeul (of Euro-Maasgeul) in de Noordzee verzekerde de bereikbaarheid van Rotterdam voor de grootste zeeschepen. Het totale havengebied was door de aanleg van de Maasvlakte met hectare uitgebreid tot hectare. Na de aanleg van de Maasvlakte kwam er een einde aan de periode van havenuitbreiding en verschoof de aandacht naar het verbeteren van de bestaande infrastructuur en de herstructurering van oude havengebieden. [Klamer & Kombrink, 2004: 83-92] Om een verdere groei van de Rotterdamse haven mogelijk te maken, besloot het kabinet in 2004 een Tweede Maasvlakte aan te leggen. De aanleg werd bestuurlijk vertraagd en startte uiteindelijk in [ Ruimtetekort, 1997] De bovengrondse bebouwingsdichtheid in Nederland wordt voor een groot deel ondergronds weerspiegeld in een uitgebreide, fijnmazige en grotendeels onzichtbare infrastructuur die zorg draagt voor de algemene beschikbaarheid van water, gas, elektriciteit, televisieontvangst, telefonie en internet. Alleen al voor het transport van stoffen als aardgas, brandstoffen, drinkwater en afvalwater, lag in 2005 in Nederland ongeveer kilometer buisleiding (ter indicatie: het wegennet was ca kilometer lang). [KiM, 2007: 85; CBS Statline] De ondergrondse infrastructuur vervult een sleutelfunctie in de Nederlandse samenleving, die volledig afhankelijk is geworden van het goed functioneren van technologische systemen. Een kenmerk van grote technische systemen is hun constante streven naar groei en expansie. [Schot, 2000: ] Tot aan de laatste twee decennia van de twintigste eeuw vond in de elektriciteitsvoorziening een voortdurende schaalvergroting plaats, zowel in productie, transport, distributie als in consumptie. Hoewel hoogspanningsmasten het meest zichtbare element van de elektriciteitsvoorziening vormen, bevindt het overgrote deel van het Nederlandse elektriciteitsnet zich onder de grond en is onzichtbaar. [Lever, 1997: en Buiter, 1994: 7] In de jaren na de Tweede Wereldoorlog groeide het elektriciteitsverbruik in Nederland explosief. De verveelvoudiging in het verbruik vond plaats tijdens de gouden jaren : de unieke periode van snelle en stabiele economische groei die in Nederland plaatsvond tussen 1950 en [Van Zanden, 1997: 183] In de industrie verviervoudigde het energieverbruik en steeg de energie-intensiteit in vergelijking met het buitenland. [Buiter, 1994: 95] Energie werd steeds goedkoper: olie en aardgas vervingen de relatief dure brandstof steenkool. Door de aardgasvondsten kreeg de rijksoverheid een grotere invloed op de energievoorziening. In 1965 zette het ministerie van EZ het Directoraatgeneraal voor de Energie op om het energiebeleid beter te stroomlijnen. [Schot e.a, 2000: ] Een jaar later werd begonnen met de aanleg van een tweede, landelijk koppelnet - het netwerk dat de elektriciteitscentrales in Nederland onderling verbindt - om de explosieve groei in het verbruik op te vangen en de aansluiting op de buitenlandse elektriciteitsnetwerken te vergroten. De ongekende expansie van het elektriciteitsverbruik hield aan tot in de jaren zeventig, daarna vlakte de groei af. In de jaren tachtig daalde het elektriciteitsverbruik door de economische crisis - voor het eerst sinds de jaren dertig om daarna in een langzamer tempo weer te groeien. [Schot e.a., 2000: 265 en Buiter, 1994: 89-95] Met het Verdrag van Maastricht (1992) kwam de Europese Unie tot stand. Per 1 januari 1993 werden Europese richtlijnen opgesteld om op een groot aantal terreinen een vrije interne markt te realiseren. In 1996 maakte de Richtlijn 96/92/EG van het Europese Parlement en de Raad betreffende gemeenschappelijke regels voor de interne markt voor elektriciteit de weg vrij voor de geleidelijke liberalisering van de energiemarkt. [eur- 17

18 lex.europa.eu, geraadpleegd 30 maart 2011] De nieuwe Elektriciteitswet die Nederland naar aanleiding van de Europese richtlijn in 1998 invoerde, splitste de energiemarkt in twee sectoren: het transporteren van elektriciteit werd gescheiden van het produceren en aanbieden van elektriciteit. De beheerders van het elektriciteitsnetwerken in de Europese landen werden in eigen land monopolist en hun positie werd gereguleerd door de overheid. Op die manier werd deels vastgehouden aan de historisch gegroeide (landelijke) indeling van de elektriciteitsmarkten in Europa. In 1998 werd daartoe in Nederland TenneT opgericht, als enige beheerder van het transportnet. TenneT kwam voort uit de vier grote, samenwerkende elektriciteitsproducenten (SEP). Het bedrijf TenneT TSO is verantwoordelijk voor het beheer van het netwerk en is een dochtermaatschappij van TenneT Holding. Moederbedrijf TenneT Holding is voor 100% eigendom van de Nederlandse Staat. De overheid stelde in de Elektriciteitswet de tarieven van TenneT vast. De Nederlandse producenten en leveranciers van elektriciteit opereerden in een vrije markt. Omdat zij op Europese schaal kleine spelers waren, kwam er in de jaren nul een proces van fusies en overnames op gang. Op 1 juli 2004 werd de liberalisering van de energiemarkt voor aanbieders van elektriciteit een feit. [Energie Verslag Nederland, 1998: 1-8] De ontwikkeling naar een Europese markt voor elektriciteit maakte een betere aansluiting op de elektriciteitsnetwerken van de buurlanden noodzakelijk. De liberalisering van de energiemarkt leidde tot nieuwe investeringen in het elektriciteitsnetwerk en een uitbreiding van de ondergrondse infrastructuur. In de jaren nul werden overzeese elektriciteitskabels aangelegd die het Nederlandse elektriciteitsnet verbinden met die van Noorwegen (NorNed, in gebruik 2008) en Engeland (BritNed, in gebruik 2011). De aanleg van een overzeese verbindingskabel die Nederland aansluit op het elektriciteitsnet van Denemarken (CobraCable, gereed 2016) wordt voorbereid. [ Voor het transport van het aardgas dat de NAM in juli 1959 bij Slochteren ontdekte, was de aanleg van een uitgebreid buizennetwerk nodig dat vanaf de bron tot de consument loopt. Transport ondergronds was betrouwbaar en veilig, verzekerde een ongehinderde aanvoer en had de minst zichtbare uitwerking op het landschap. [Gasunie 2010: 5-6] De bestaande transportnetten van de voormalige transporteurs SGB (Staatsgasbedrijf), DSM (Staatsmijnen) en Hoogovens, gezamenlijk km lang, werden in het nieuwe netwerk geïntegreerd. De ondernemingen gingen op in de Gasunie, een nieuw bedrijf dat een monopolie kreeg op de levering van gas. [Schot e.a., 2000: ] Om het gas vanuit het Groningse gasveld door Nederland te transporteren werd tussen 1963 en 1968 een ondergronds hoofdtransportnet - de aorta van het aardgas - aangelegd. Nooit eerder had in Nederland een dergelijke grootschalige operatie plaatsgevonden. Omdat de specifieke kennis in Nederland ontbrak, kreeg het Amerikaanse bedrijf Bechtel Corporation de opdracht het km lange hoofdtransportnet te ontwerpen en aan te leggen. Het hoofdtransportnet werd in fasen aangelegd en was in 1968 voltooid. Daarna groeide het netwerk tot 1975 jaarlijks met 270 km. Anno 2010 is het hoofdtransportnet km lang. [Gasunie, 2010: 5] Naast het hoofdtransportnet werd een regionaal netwerk van transportleidingen aangelegd dat in km lang was. In 1986 werd Vlieland, als laatste van de bestaande gemeenten in Nederland, via een pijpleiding door het Waddenzee op het landelijke netwerk aangesloten. Daarmee had Nederland de grootste dichtheid in gasleidingen ter wereld. [Schot e.a, 2002: ] De snelle omschakeling op aardgas - zowel bij particulieren als in het bedrijfsleven was voor een belangrijk deel te wijten aan de euforie die rond de aardgasvondst was ontstaan. Nederland leefde in de jaren zestig in een aardgasroes. Aardgas had het imago een relatief schone, moderne, goedkope en vrijwel onbeperkte bron van energie te zijn. De aanleg van het nationale gasnetwerk kon daarom rekenen op een grote publieke steun en een zeer gunstige publiciteit. Mede dankzij de brede maatschappelijke steun kon de overheid voortvarend de bureaucratische weg vrij maken: onteigeningen, vergunningen en schadevergoedingen werden in korte tijd geregeld. Met de aanleg van het aardgasnet leek een urgent en collectief belang te worden gediend, dat ook nog eens met een ongekende daadkracht en technisch vernuft werd uitgevoerd. [Schenk, 2009: 18

19 51-65] In de Nederlandse huishoudens voltrok zich ondertussen een stille revolutie. Omdat aardgas een andere samenstelling heeft dan kolengas moesten ongeveer 5 miljoen kook- en verwarmingstoestellen worden vervangen of omgebouwd worden. Een geoliede reclamecampagne van de NAM, de Gasunie, het Gasinstituut en de fabrikanten van huishoudelijke gasapparaten maakten de bevolking rijp voor de komst van het aardgas. In 1968 was 78% van alle Nederlandse woningen aangesloten op het aardgasnet. [Schenk, 2009: 67-69; Schot, e.a., 2000: ]. De wittebroodsweken van de gasindustrie duurden tot het begin van de jaren zeventig. Het besef dat fossiele brandstoffen eindig waren en dat hun exploitatie grote invloed had op het milieu, werd na de publicatie van het rapport De grenzen aan de groei (1972) gemeengoed. Energie werd in de jaren zeventig onderwerp van een maatschappelijke discussie. De winning van het aardgas kwam onder vuur van de milieubeweging, die aandacht vroeg voor negatieve effecten als bodemdaling en aardschokken. [Schenk, 2009: ] Voorgenomen gasboringen op de Waddenzee leidden tot verzet van de milieubeweging en van de plaatselijke bevolking. De vraag of gaswinning wel of niet tot bodemdaling leidde, hield de gemoederen flink bezig. Om die reden stelden de oliemaatschappijen in 1984 een moratorium van 10 jaar in voor boringen in de Waddenzee. Na de oliecrises van 1973 en 1979 schoten de gasprijzen omhoog en dat maakte de exploitatie van de kleinere aardgasvelden op het Continentaal Plat in het Nederlandse deel van de Noordzee aantrekkelijk. De overheid stimuleerde de winning in 1974 met het zogenaamde kleine veldenbeleid. [Schenk, 2009: ] Door nieuwe velden in gebruik te nemen kon de Groningse gasreserve langer op peil blijven. De nieuwe gaswinning op zee leidde tot de aanleg van een groeiend netwerk van gaspijpleidingen op de Noordzeebodem. In 2008 ligt er ongeveer km olie- en gaspijpleidingen in het Nederlandse deel van het Continentaal Plat. [ Na 1985 daalden de olie- en gasprijzen. Tegelijkertijd nam het aanbod van aardgas toe door de opkomst van nieuwe aanbieders als Noorwegen, Algerije en de Sovjet-Unie. In de jaren negentig maakte de Europese Commissie zich sterk voor de liberalisering van de energiemarkt. De Europese Gasrichtlijn van 1998 schreef de lidstaten van de EU voor hun markten in 2007 gedeeltelijk open te stellen voor nieuwe partijen. [Schenk, 2009: ] Omdat de vraag naar aardgas stijgt, de Europese voorraden slinken en de aanvoer van buiten Europa toeneemt, positioneert Nederland zich in de jaren nul als een belangrijk logistiek knooppunt. De ambitie om de gasrotonde voor Noordwest-Europa te worden, leidde tot nieuwe investeringen in opslagcapaciteit van aardgas (LNG of Liquified Natural Gas, vandaar de LNG-terminal) op de Maasvlakte en ondergrondse transportleidingen die voor een betere aansluiting op het Europese transportnetwerk voor aardgas moeten zorgen. In 2004 werd bovendien de aanleg begonnen van een nieuwe, 500 km lange ondergrondse Noord-Zuidroute die de capaciteit en de ontsluiting van het bestaande transportleidingennetwerk in Nederland moet vergroten. [Rijksoverheid, Gasrotonde ; Nederlandse Gasunie, 2010a] Actoren - Europese Commissie - Het Gasinstituut - Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam - Gemeente Rotterdam - Luchthaven Schiphol - Milieubeweging - Ministerie van Economische Zaken (Directoraat-Generaal voor de Energie) - Ministerie van Verkeer en Waterstaat - Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) - Nederlandse Gasunie - Openbaar Lichaam Rijnmond - Samenwerkende Electriciteits-Productiebedrijven (SEP) 19

20 - Tennet - Vereniging tot behoud van de Waddenzee Literatuur - Brolsma, J.U., Beknopte geschiedenis van binnenvaart en vaarwegen. De ontwikkeling van de natte infrastructuur in Nederland (Delft 2010). - Buiter, Hans, Nederland kabelland. De historie van de energiekabel in Nederland (Den Haag/ Eindhoven 1994). - Centraal Bureau voor Statistiek (CBS), Statline ( - Dam, T., De Rotterdamse haven. 650 jaar (Amsterdam 1990) - Energieonderzoek Centrum Nederland, Energie Verslag Nederland: Nieuwe spelregels voor de electriteitsmarkt (1998). - Gasunie, Uitbreiding van het gastransportnet ( laatst geraadpleegd 30 maart 2011). - Jong, Frida de, Gas geven. Geschiedenis van BK-Gas B.V (Den Haag/Eindhoven, 1994). - Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Mobiliteitsbalans 2007 (Den Haag 2007). - Klamer, A., en D. Kombrink, Het verhaal van de Rotterdamse haven. Een narratieve analyse (Rotterdam 2004). - Lever, A.B. e.a., Kabels en leidingen in de Nederlandse bodem (Den Haag 1997). - Mom, Gijs, en Ruud Filarski, Van transport naar mobiliteit. De mobiliteitsexplosie, (Zutphen 2008). - Nederlandse Gasunie, Noord-Zuidroute (Groningen 2010a). - Nederlandse Gasunie, Natural gas, part of an efficient sustainable energy future. The Dutch case (Groningen 2010b) - Nederlandse Gasunie, Noord-Zuid Route. Uitbreiding van het gastransportnet ( laatst geraadpleegd 30 maart 2011). - Noordzeeloket, Kabels en buisleidingen ( laatst geraadpleegd 21 maart 2011) - Richtlijn 96/92/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 december 1996 betreffende gemeenschappelijke regels voor de interne markt voor elektriciteit ( L0092: NL: HTML, laatst geraadpleegd 30 maart 2011). - Rijksoverheid, Gasrotonde ( laatst geraadpleegd 30 maart 2011). - Ruimtetekort in mainport Rotterdam, Brief TK , nr. 3 (1997). - Schenk, Joep, Groningen-gasveld vijftig jaar. Kloppend hart van de Nederlandse gasvoorziening (Amsterdam 2009). - Schot, J.W., Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 2: Delfstoffen Energie - Chemie (Zutphen 2000). - Schot, J.W., Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5: Transport Communicatie (Zutphen 2002). - Tennet, Projecten Internationaal en offshore ( laatst geraadpleegd 30 maart 2011). - Zanden, Jan Luiten van, Een klein land in de 20 e eeuw. Economische geschiedenis van Nederland (Utrecht 1997). 20