Tankvaart. Colofon. Tabel 1: Kostenontwikkeling 3de kwartaal t.o.v. 2de kwartaal 2009

Transcriptie

1 Kosten en prijzen Onderstaande tabel geeft de ontwikkeling per kostencomponent weer van het derde kwartaal ten opzichte van het tweede kwartaal van De brandstofkosten zijn weer gestegen. De gemiddelde adviesprijs lag op 48,22 per 100 liter in het derde kwartaal van Er moet wel worden opgemerkt dat de brandstofkosten in het derde kwartaal van 2009 bijna 37% lager waren dan een jaar daarvoor (gemiddeld 76,36 per 100 liter). Dit komt door de beperkte vraag naar olieproducten ten opzichte van dezelfde periode in De rentekosten zijn, aan de andere kant, wel gedaald. De overige kostencomponenten laten hier en daar een lichte verandering zien. Tabel 1: Kostenontwikkeling 3de kwartaal t.o.v. 2de kwartaal 2009 Kostenpost: Ontwikkeling Kostenpost: Ontwikkeling Loonkosten - Havengelden - Brandstofkosten + 4,8 % Overige kosten - 0,9 % Rentekosten - 3,4 % Reparatie & Onderhoud + 0,3 % Verzekeringskosten - Colofon Dit blad is een uitgave van de Rabobank Binnenvaart en verschijnt vier keer per jaar. De oplage bedraagt 1680 exemplaren en wordt verstuurd aan binnen vaartondernemingen. Opmerkingen en vragen kunt u aan ons doorgeven via het centrale redactie-adres rabobinnenvaart@xs4all.nl of telefonisch (0182) * Er is vorig jaar een informeel akkoord bereikt voor de CAO van de binnenvaart (bron: CBRB, 4 november 2008), maar deze is nog niet officieel getekend. Het is mogelijk dat de loonontwikkeling van 3,5% die in de vorige editie werd vermeld, later wordt aangepast. Voorlopig worden de loonkosten constant gehouden op basis van het informele akkoord. Droge ladingvaart De gemiddelde kostprijs per reis in de droge ladingvaart is in het derde kwartaal met 0,6% gestegen ten opzichte van het tweede kwartaal van Deze lichte stijging werd aan de ene kant veroorzaakt door de stijging van de brandstofkosten. Aan de andere kant, hadden de dalende rentekosten een dempend effect gehad op deze stijging. De vrachtprijzen in de droge ladingvaart zijn met 1,3% gestegen ten opzichte van het tweede kwartaal van De vrachtprijzen waren pas in september licht gestegen, met name door de extreme lage waterstanden en de lichte verbetering in de droge ladingsmarkt. Dit laatste had echter te maken met seizoenseffecten en niet direct met een herstel van de economie Kostenontwikkeling Vrachtprijsontwikkeling Tankvaart In de tankvaart is de gemiddelde kostprijs per reis in het derde kwartaal nagenoeg gelijk gebleven ten opzichte van het tweede kwartaal van Door de daling van de rentekosten en de stijging van de brandstofkosten is de gemiddelde kostprijs in het derde kwartaal per saldo gelijk gebleven. De vrachtprijzen in de tankvaart zijn met 16,2% gestegen ten opzichte van het tweede kwartaal van De vraag naar olieproducten bleef beperkt. De stijging van de vrachtprijzen, die pas eind augustus en in september plaatsvond, had vooral te maken met extreem lage waterstanden. Er was hierdoor meer capaciteit nodig om aan de lopende verplichtingen en vervolgreizen te voldoen Redactie Rabobank Altena Rabobank Hardinxveld-Giessendam Rabobank Krimpenerwaard Rabobank Sliedrecht-Graafstroom Rabobank Oosterschelde NEA Transportonderzoek en -opleiding Ontwerp Albani ontwerpers BV, Den Haag Druk Albani drukkers, Den Haag Foto cover en advertentie Tim Nagel Kostenontwikkeling Vrachtprijsontwikkeling Op koers 10

2 Rabobanken op koers met de binnenvaart op koers Nummer 30 Jrg 07 DECEmber 2009 Peter Stout 2 Samenwerken en krachten bundelen Interview Anda 5 eenvoudiger dan gedacht 3

3 Voorwoord Peter Stout Sturen op rendement De economische moeilijkheden zijn nog niet ten einde. De markt ligt er voor veel binnenvaartondernemers nog lastig bij. Anderzijds zijn er toch ook voorzichtige tekenen van herstel. Daarom is het de hoogste tijd, mocht dat nog niet gebeurd zijn, de steven te wenden en volaan vooruit te gaan. Want er liggen zeker kansen. Dat vraagt passie voor de missie en verder kijken dan het (uw) schip lang is. In tijden van crises is rendementsverbetering een goede strategie gebleken. Om resultaten te boeken moet die aanpak wel op meerdere fronten verankerd worden. Het is dan niet alleen de binnenvaartondernemer zelf die lagere kosten wil realiseren, aan boord dienen àlle zeilen bijgezet te worden. Bezuinigen op personele kosten en het doorlichten van privéuitgaven liggen voor de hand. De vraag: Is er niet méér te doen? is aansluitend daarop wel een heel interessante als het gaat om sturen op een beter rendement. Een voorbeeld daarvan is het milieu dat steeds bredere aandacht krijgt en een groeiend concurrentiemotief wordt. Subsidiebijdragen, denk aan de emissieregeling, liggen op de spreekwoordelijke plank. Natuurlijk gaan de kosten altijd voor de baat uit, maar het gaat ook hier om de visie op ondernemen. Zijn schippers ten volle bereid te (blijven) investeren? Juist in deze tijd. Ondernemerschap is immers meer dan varen van A naar B. Ook afvalbeheersing is een actueel onderwerp dat past in deze context, evenals veiligheid. Door certificering kunnen binnenvaartondernemers zich op deze punten onderscheiden en een unieke positie innemen in de (herstellende) markt. De binnenvaartsector moet hier sterk mee bezig zijn én blijven. Als Rabobank Binnenvaartbanken hebben wij al sinds jaar en dag een open oog voor al deze belangrijke aspecten binnen de (uw) bedrijfsvoering. Vanuit passie voor de missie blijven wij daarom met u meedenken. Ook in deze nieuwe Op Koers! Peter Stout Manager Binnenvaart Rabobank Sliedrecht-Graafstroom * Rabobank Binnenvaartbanken: naast Rabobank Sliedrecht-Graafstroom zijn dat, Rabobank Oosterschelde, Rabobank Krimpenerwaard, Rabobank Hardinxveld-Giessendam en Rabobank Altena. Op koers 2

4 Samenwerken en krachten bundelen eenvoudiger dan gedacht Samen varen, samen besparen, dat is het motto van Shippoolen, het slimme internetconcept van Marco Zijlstra (Arcobaleno) en Frank Leeuwestein (Lion). Het idee van de twee schippers is even briljant als eenvoudig en ten tijde van de huidige crisis uitdagend en in zijn uitwerking zeker efficiënt. Anders gezegd: hoe maak je van bedreigingen feitelijke kansen? Marco Zijlstra en Ger Bastiaansen Een website met logistieke planning. Dàt plan ontstond in de stuurhut en biedt mogelijkheden tot besparing door met lege of minder beladen schepen bij de ander langszij te gaan en samen op (of af) te varen. Schippers die hier brood in zien kunnen zich (gratis) aanmelden op en een oproep achterlaten op basis van No cure, no pay. Dat kan omdat je met je schip gekoppeld wilt meevaren, of juist aanbiedt een ander mee te nemen. Vraag en aanbod dus. Maar er is meer De website is tevens een platform voor álle binnenvaartgerelateerde bedrijven. Ook transporteurs, die lading of drijvende objecten in of langszij gekoppeld willen vervoeren, kunnen op shippoolen.nl terecht. Scheepswerven en reparatiebedrijven kunnen kleine transporten van bijvoorbeeld ankers, stuurhuizen of constructiewerk aanmelden. Shippoolen.nl brengt deze partijen met elkaar in contact. Kinderlijk eenvoudig, maximaal doeltreffend. Voordelen Marco Zijlstra legt enthousiast uit wat de voordelen zijn van gekoppeld samengaan, langszij of ervoor: Samen varen bespaart in ieder geval brandstof, maar ook de CO 2 -uitstoot vermindert. Dat geldt ook voor de slijtage aan de motoren. Uiteindelijk levert het samen varen dus winst op voor beide partijen. Zijlstra ziet overigens ook mogelijkheden om personeelskosten te besparen en een hogere omloopsnelheid te genereren. Overtuigd is hij van het positieve imago voor de hele sector wanneer het initiatief breed wordt opgepakt. Ger Bastiaansen, Rabobank senior accountmanager Zakelijke Relaties Binnenvaart, vult aan: Deze site laat zien dat je met minimale middelen best veel kunt bereiken. De investering is relatief klein, in de zin van het rendement kan die zeker veel opleveren. Het kleinere schip biedt, naast het belangrijke transport naar de haarvaten, in dit plan alle mogelijkheden. Door samenwerken kun je lading economischer en milieuvriendelijker vervoeren. Praktisch betekent het idee van Zijlstra en Leeuwestein dat een schip van 110 meter met een duwkop, of een duwboot met één bak, bijvoorbeeld vanaf de Boven- Rijn in de afvaart naar het ARA-gebied het kleinere, ook afvarende, schip meeneemt. Dat kleinere schip, met twee bemanningsleden aan boord, overbrugt in die tijd nooit dezelfde afstand. Zijlstra: Als beide partijen samenwerken verhoog je zo de omloopsnelheid. Een ander voorbeeld is de besparing op logistiek gebied. Wanneer een schip vanuit Moerdijk naar Duisburg vaart en er ligt onderweg een transport, ponton of duwbak met een gelijke bestemming dan kan die zo worden meegenomen. Er varen zat schepen van A naar B met voldoende motorvermogen om te koppelen. Ook verzekeraars kunnen wel varen bij dit idee als het gaat om schepen met schade. Wie in de buurt is of komt kan het vaartuig gekoppeld naar de plaats van bestemming brengen. Dat is niet alleen economisch, maar ook collegiaal, meent Zijlstra. Op koers 3

5 vervolg van pagina 3 Partner Dat shippoolen.nl breed ingang vindt, scepsis zal er ongetwijfeld ook zijn, mag blijken uit het partnerschap dat Marco Zijlstra 30 juni jongstleden afsloot met het Platform VoortVarend Besparen, een initiatief vanuit de sector om binnenvaartkennis en ervaring te verankeren. Schippers, rederijen, brancheorganisaties, maar ook opleidingsinstituten en andere relevante partijen maken deel uit van dit verband. Het Platform meent dat het concept van Shippoolen goed past bij het gedachtegoed van VoortVarend Besparen. Is er voorlopig alleen nog een Nederlandse versie, de jonge schippers denken ook al aan een Duitse opzet. Ergens in Hoe eerder, hoe liever. De nog geringe opbrengsten - Shippoolen is gratis en gebruikers kunnen een bijdrage storten - zullen daarvoor zeker worden gebruikt. Bastiaansen: Het idee is fantastisch, maar moet nog meer draagvlak krijgen. Door de crisis zijn de mensen wat voorzichtiger. De beste reclame is als ondernemers in de gaten krijgen welk voordeel het hun oplevert. Als dit idee zijn nut bewijst, creëert het zijn eigen waarde. Als je dan aan de (water) weg wilt timmeren, helpt een brede doelgroep hier natuurlijk wel bij. Shippoolen is dan ook niet alleen bedoeld voor de binnenvaart, maar ook voor de bagger, de waterbouw en de duwvaart. Naast transportbedrijven, scheepswerven en verzekeraars kunnen ook aflossers, bevrachters en makelaars hun vragen en diensten kwijt. Kansen Is de site nog niet zo lang in de lucht (maart 2009), aan goede ideeën heeft Marco Zijlstra geen gebrek. Inmiddels is hij bezig met relatief goedkope en betrouwbare brandstofverbruiksmeters. Samen met Voortvarend Besparen ontwikkelt hij een actie voor leden van shippoolen.nl. Wij kunnen die leveren voor de helft van de gangbare prijzen. Via voortvarendbesparen.nl is er zelfs subsidie beschikbaar. Het moet maar gezegd zijn: Marco Zijlstra en Frank Leeuwestein denken mee met de huidige economische situatie en zoeken naar nieuwe mogelijkheden. Door hun enthousiasme en inzet laten zij zien dat ook ten tijde van economische neergang er kansen te creëren zijn. Geloof in het eigen product en een gezonde drive zijn daarbij de kernbegrippen. Marco Zijlstra besluit: Verder is het aan de schippers zelf of shippoolen een succes wordt. Wij wensen u goede feestdagen en een gezond 2010 Rabobank binnenvaartbanken Rabobank. een bank met ideeën Op koers 4

6 Interview Anda Met de aankoop van hun nieuwe binnenvaartschip Anda is een droom werkelijkheid geworden voor de s-gravendeelse familie Verdonk. Het is het eerste nieuwe binnenvaartschip in Europa waarvan de motoren zijn uitgerust met roetfilters en katalysatoren. Jan, Ada, Jacob en Paula Verdonk werken samen in de Scheepvaartonderneming Anda vof. Het bedrijf vervoert droge lading en doet mee aan het project De schone motor van de binnenvaart. Dit project is in 2005 gestart door de Stichting Integraal Ondernemen Drechtsteden en Kantoor Binnenvaart. Doel van het project is aantonen dat naschakeltechnieken als roetfilters en katalysatoren de uitstoot van schadelijke stoffen enorm terugdringen. Na de motorschepen Wending en Alm is Anda het derde binnenvaartschip binnen het project dat met deze naschakeltechnieken is uitgerust. Maar het is wel het eerste níeuwe binnenvaartschip met katalysatoren en roetfilters, laat de schippersfamilie trots weten. Het bedrijf Emitech heeft de techniek geleverd, vertelt Jacob. De katalysatoren gaan de uitstoot van NOx tegen. NOx is de stof die zure regen veroorzaakt. En de roetfilters verminderen de uitstoot van roetdeeltjes met circa 90%. De Anda is dus superschoon. droom waar te kunnen maken, verkocht de schippersfamilie in 2007 hun schip en verbleef daarna twee jaar aan wal. We werkten destijds voor een containerbevrachter, vertelt Jacob. Daar kwam eens ter sprake dat het onze droom was om ooit een nieuw schip te laten bouwen. Maar alleen niet voordat het oude verkocht was. Dat bedrijf bood toen aan het oude schip van ons over te nemen. De familie nam het aanbod aan. De bouw van het nieuwe schip werd echter gecanceld, omdat de Chinese werf zijn afspraken niet kon nakomen. Desondanks ligt er nu een nieuw binnenvaartschip in de haven van Sliedrecht. We hebben toch doorgezet, vertelt Jacob. Want ook als binnenschipper moet je je onderscheiden in de markt, zeker nu de economie op z n Vier generaties De Verdonks hebben een langdurige familiegeschiedenis in de scheepvaart. Al vier generaties lang zijn ze op de Europese binnenwateren te vinden. Opa de Looff liet in 1927 een Kempenaar bouwen, een schip dat in die tijd speciaal ontwikkeld was. Dat werd het eerste nieuwe schip van de familie. In het verleden werden er wel andere en ook steeds grotere schepen gekocht, maar nieuwbouw leek een brug te ver. Onderscheiden Hoe het toch zo ver kwam, is weer een heel verhaal op zich in de familiegeschiedenis. We hebben altijd al een nieuw schip gewild, vertelt Jacob. Een mooi, groot schip, dat je helemaal kunt laten maken zoals je dat zelf wilt. Om die v.l.n.r. Jan Verdonk, Jacob Verdonk en Ronald Kornet Op koers 5

7 vervolg van pagina 5 gat ligt. Je moet uitbreiden, vernieuwen; ook met het oog op toekomstige milieumaatregelen. Emissierechten Met de Anda voldoet de familie in elk geval aan de factor uitbreiden. De Anda is een flinke dame. Qua lengte heeft het de grootste afmetingen die toegestaan zijn bij een enkelvoudig schip. En omdat het schip is uitgerust met de nieuwste naschakeltechnieken, voldoet het ook aan de andere factor: vernieuwen. Die vernieuwingen hebben er wel toe geleid, dat de vof een ietwat andere koers gaat varen dan voorheen. Tot nu toe werkten wij via bevrachters, vertelt Jan. Die willen jouw diensten zo goedkoop mogelijk inkopen, zodat zij er zelf het meeste aan verdienen. Milieu speelt daarbij geen rol. Maar aan een schoon schip als dat van ons zit natuurlijk wel een kostenplaatje. En daar zitten bevrachters niet op te wachten. Dat betekent dat wij zelf bedrijven moeten gaan benaderen met onze troef: emissierechten. Emissierechten geven bedrijven het recht een bepaalde hoeveelheid aan gassen uit te stoten. Een bedrijf kan emissierechten aan- of verkopen. Als bijvoorbeeld een fabriek meer gassen uitstoot dan waar hij recht op heeft, moet hij rechten bijkopen of minder uitstoten, legt Jacob uit. Maar als zo n fabriek van onze diensten gebruik maakt, mag het de verminderde uitstoot van ons schip doorberekenen om zo toch aan de normen voldoen. Verder zouden we zelf containerterminals kunnen benaderen. Enkele daarvan zijn heel milieubewust bezig en nemen allerlei maatregelen om hun CO2-uitstoot terug te dringen. Om de Anda bij dit soort bedrijven onder de aandacht te brengen, heeft de familie een tussenpersoon ingehuurd. Paula: We hebben het zelf geprobeerd, maar we komen er niet tussen. Je moet iemand hebben die dat voor je regelt. Jacob: Onze tussenpersoon heeft een heel netwerk van mensen en bedrijven. Hij weet veel beter de weg dan wij. We gaan een spannende periode tegemoet, voegt Jan toe. En natuurlijk hebben we zitten dubben wat we zouden doen. Eerst een nieuw schip, of eerst nieuwe klanten werven. Alleen, zonder schip kun je wel klanten werven, maar niets voor hen doen. We moesten dus toch eerst een schip hebben waarmee we onze diensten konden aanbieden. Nu is het afwachten hoe het allemaal gaat uitpakken. Toekomstproof Om de aankoop van het schip en de naschakelsystemen te financieren, klopten de Verdonks aan bij Rabobank Sliedrecht-Graafstroom, waar de familie al bijna twintig jaar klant is. Accountmanager Ronald Kornet was meteen enthousiast over de nieuwbouwplannen van de familie Verdonk. Het idee voor de aankoop van een nieuw, schoon schip, met de bedoeling om zich daarmee als binnenvaartondernemer te onderscheiden in de markt, konden wij als bank alleen maar toejuichen. Wanneer je bij zo n plan betrokken wordt, kijk je altijd eerst naar de ondernemers. Wie zijn dat?, vervolgt Ronald. In dit geval hebben we te maken met vier personen die een visie én verstand van zaken hebben. Dat is een sterk begin. Zij kijken vooruit en zien dat je bepaalde investeringen met het oog op het milieu nu al moet doen. Niet wachten op regelgeving, maar je nu al onderscheiden door vergaande milieumaatregelen te nemen en zo klaar te zijn voor de toekomst. Strak in het pak Paula vond het prettig dat de bank al in een vroeg stadium betrokken was bij het maken van de plannen. We hebben goed advies gekregen van de bank over de financiële mogelijkheden. Jacob voegt daaraan toe: De bank is een bron van informatie voor ons. Wij hebben ook geen traditionele bank-schipperrelatie. We hebben een samenwerkingsverband. Mijn opa bijvoorbeeld, ging nog strak in het pak naar de bank. Tegenwoordig gaat dat heel anders. Ja, lacht Ronald Kornet, ik kom nu strak in het pak bij jullie langs! Op koers 6

8 Toekomst gloort voor binnenvaart Waar in andere sectoren de toekomst wat lastiger te duiden is, zal de binnenvaart over vijf jaar als duurzame vervoersmodaliteit terug zijn, zelfs boven het oude niveau van voor Door blijvend te investeren en voortdurende inzet blijkt die verwachting wel degelijk realistisch te zijn. Pijlers van de Nederlandse economie, sectoren om trots op te zijn. Glasbouw, tuinbouw, de bouwwereld, maar zeker ook de binnenvaart past in dit stevige rijtje. Marktsegmenten die de achterliggende jaren stuk voor stuk floreerden, maar nu serieuze klappen oplopen. Daar houdt de onderlinge vergelijking dan ook op. Waar omvang en duur van de recessie verschillen, werd de binnenvaart vooral opgeschrikt door de enorme, onvoorziene daling van de vrachtprijzen. Directeur MKB Sectormanagement drs. ing. Dirk Duijzer meent dat die rigoureuze daling vooral te maken heeft met het feit dat de vlootcapaciteit niet gemakkelijk terugvalt. Schippers stoppen niet met varen, waardoor de prijzen blijven dalen. Duijzer: Een aannemer gaat failliet, hij ontslaat zijn mensen en dan houdt die capaciteit op te bestaan. In de binnenvaart blijft die varen, maar zal pas verdwijnen als je het schip sloopt. Ofwel: wegsaneren werkt niet, het schip mag dan weliswaar verkocht worden, maar zal toch in de vaart blijven. Een tweede verklaring volgens Duijzer is te vinden in het grote aantal eigen binnenvaartbedrijven, taaie ondernemers die kans zien om moeilijke tijden door te komen. Door bijvoorbeeld de vakanties die worden uitgesteld en de nieuwe auto die er even niet komt. Dat is goed, maar de prijsdaling houdt daardoor aan. Tomatenprijzen Toch gloort er hoop aan de horizon, meent de directeur. Anders dan in andere sectoren zal het in de binnenvaart over vijf jaar beter gaan. In 2015 weet je niet of de tomatenprijzen in Europa concurrerend zullen zijn. Voor de binnenvaartsector verwacht hij wel degelijk een herstel. Hij baseert zich op de rapporten zoals die van Rabobank Dirk Duijzer Shipping, Rabobank Binnenvaartbanken en NEA, zij laten allemaal hetzelfde beeld zien. De binnenscheepvaart komt in die bespiegelingen goed uit de verf en scoort hoog op het predicaat milieuvriendelijke modaliteit. Natuurlijk kunnen de motoren groener, maar Duijzer is van mening dat de binnenvaart op duurzaamheid een concurrerende vervoersstroom is. Dat alles afgezet tegen de ruimte binnen de markt en de overvolle wegen. Nederland heeft als doorvoerhaven richting Duitsland, Frankrijk en België een belangrijke functie. De verwachting is dan reëel dat er een kentering komt als de economie weer op gang gaat komen. Die verandering tilt de binnenvaart boven het niveau van 2009 als het gaat om de capaciteit die nodig zal zijn om het vrachtaanbod te kunnen vervoeren. Gezien de huidige nieuwbouwstroom een gunstig perspectief. Dat die verwachting op de korte termijn niet door iedereen positief beleefd zal worden, begrijpt Duijzer zeer goed. Zeker als het gaat over de schipper die zijn rentelast niet meer kan betalen en tegen een hoge rente moet bijfinancieren. Dat is dan best een moeilijke boodschap. Er zullen er zeker zijn die het niet redden. Belang Dat er betalingsproblemen zijn bij ondernemers is een feit. Die doen zich vooral voor in de droge ladingvaart. Dubbelwandige tankers varen nog redelijk. Duijzer wijst Op koers 7

9 vervolg van pagina 7 de wel gehoorde kritiek dat de bank bij betalingsproblemen alleen topgefinancierde schepen een helpende hand zou toesteken van de hand, omdat het bankbelang hier groter is. Lagere hypotheekbelaste schepen zouden deze positie ontberen. Ik herken dit niet. Wij zitten daar gelijk in. De bank kijkt zo lang mogelijk hoe de sector door de crisis heen getrokken kan worden. Dan nemen wij als bank zelfs extra risico. Met ons marktaandeel van zestig procent hebben wij geen enkel belang bij faillissementen. Ook de schippers niet. Bij faillissement lever je allemaal in. Schippers hun eigen vermogen en wij onze eigen waarde. Koste wat het kost probeer je dat te voorkomen. Er is geen markt, er is geen prijs. Als er geen waarde is, dan is verkoop zinloos. Als wij gezamenlijk een lichtpuntje zien en de ondernemer ziet het zitten, dan gaan wij door. Dat geldt voor klein, voor groot, voor hoog of voor laag gefinancierd. Het allerbelangrijkste is dat wij nog steeds vertrouwen hebben in de sector. Rabobank is marktleider in de financiering van binnenvaartschepen. Met de verwachte groei van de binnenvaartvloot met twintig procent tot eind 2010 zal ook die portefeuille zeker nog groeien. De expertise in scheepsfinancieringen en de kennis van de markt is dus groot. Tegen die achtergrond tipt Duijzer tot slot: Zijn er geen positieve kasstromen meer dan moet je rationeel zijn. Maar blijf je schip boekhoudkundig goed volgen. Weet waar kosten, opbrengsten en het break-evenpoint zitten. De enkele drive Ik wil varen is niet voldoende. Als tweede punt noemt hij vooral realistisch te blijven over plannen die voorbij komen. Als voorbeeld geeft hij de actuele discussie over een vrijwillige oplegregeling met als doel de markt te reguleren. Positief is dat men met elkaar de problemen onder ogen wil zien. Maar bedacht moet worden dat het een sector is met allemaal individualistische ondernemers die, als het weer beter gaat, uit die band zullen springen. Dat is ook lang de kracht van de sector geweest. Die krachtige, individualistische positie kun je niet in één keer teniet doen. Anders gezegd: Wees ondernemer, kijk ook zo naar je schip. En collectief, naar de markt, verwacht daar niet teveel van. Kansen voor de binnenvaart in het Marco Polo programma Marco Polo is het subsidieprogramma van de Europese Commissie voor het stimuleren van intermodaal vervoer en transportbesparing. Hiermee kunnen aanloopverliezen van nieuwe diensten die als doel hebben om vrachtwagens van de weg te halen afgedekt worden. Het idee achter de regeling is dat grote maatschappelijke voordelen behaald kunnen worden door goede initiatieven een financiële ondersteuning te geven. Nieuwe rail containerdiensten en short sea verbindingen zijn voorbeelden van projecten die inmiddels ondersteund worden. Het programma bestaat al de nodige jaren, maar bleef betrekkelijk ontoegankelijk voor binnenvaartondernemers. Met de nieuwe uitvraag voor projectvoorstellen in 2010 komt daar nu verandering in. Mede door de inzet van de Europarlementariërs Corien Wortmann-Kool en Hans Blokland zijn de voorwaarden voor deelname aan het programma voor binnenvaartondernemingen fors gereduceerd en wordt 10% van het beschikbare budget beschikbaar gesteld voor de binnenvaart. Op koers 8

10 De voorwaarden voor het Marco Polo programma treden in werking bij de nieuwe uitvraag voor projectvoorstellen, de zogenaamde call for proposals, die eind januari / begin februari 2010 officieel gepubliceerd zal worden. De wijzigingen zijn recent op een congres in Gsdank gepresenteerd door het Executive Agency for Competitiveness and Innovation (EACI) dat verantwoordelijk is voor de regeling, maar moeten formeel nog door het Europees Parlement goedgekeurd worden. De belangrijkste aangekondigde verandering voor de binnenvaart is dat de minimum limieten voor deelname fors worden verlaagd, zeker voor de binnenvaart. Waar de grenzen vroeger dermate hoog waren dat veel bedrijven feitelijk buitengesloten werden wordt de regeling nu stukken aantrekkelijker voor kleinere ondernemers. Dit betekent natuurlijk wel dat de concurrentiedruk zal toenemen aangezien het beschikbare budget ongewijzigd blijft. Ook zal de minimumduur voor een subsidieproject komen te vervallen. Daarnaast zal het mogelijk zijn voor individuele bedrijven om een voorstel indienen. Het is dus niet meer nodig om als consortium op te treden. Tenslotte gaat de modal shift van lege containers en het reduceren van lege vrachtvoertuigen meetellen in de totale modal shift berekening en kunnen meer kostenposten gefinancierd worden. Het programma is nu voor binnenvaartondernemers beslist de moeite waard. Er is voor 2010 naar alle waarschijnlijkheid een totaalbedrag van 62 miljoen Euro beschikbaar en het EACI is zeer geïnteresseerd om ideeën van binnenvaartondernemers in overweging te nemen. Wat in het vooruitzicht wordt gesteld is dat er maximaal 2 Euro subsidie beschikbaar is per 500 tonkm die van de weg gehaald wordt met een nieuwe dienst. Er zijn echter enkele voorwaarden aan verbonden: de gevraagde subsidie mag niet meer zijn dat 35% van de kosten die volgens de regeling in aanmerking komen (de eligible costs ), en het geld kan alleen gebruikt worden om de aanloopverliezen af te dekken. Zodra de dienst winst gaat maken stopt de subsidie. En tenslotte mag de nieuwe dienst geen oneerlijke concurrentie opleveren voor bestaande diensten. Het is dan ook aan de ondernemer om aan te tonen dat dit niet het geval is. Het is dus wel van het belang om zich te realiseren dat het programma bedoeld is nieuwe diensten te ondersteunen die in principe levensvatbaar en commercieel rendabel zijn, maar initiële verliezen zullen leiden. Het programma moet uitdrukkelijk niet gezien worden om subsidie te krijgen voor een modal shift die eigenlijk direct al voordeel oplevert. Veel bedrijven hebben bij het opstellen en indienen van hun voorstel gebruik gemaakt van een adviseur om de kansen op succes te verhogen. Een subsidieaanvraag moet namelijk vaak naast de operationele activiteiten plaatsvinden, waardoor de vereiste aandacht aan de vele relevante details en zeer strikte deadlines nog wel eens het gedrang komt. Daarnaast is het programma steeds complex, ondanks de inspanningen van het EACI om de subsidies toegankelijker te maken. De toenemende populariteit van het programma en de grote hoeveelheid voorstellen die tegenwoordig ingediend wordt maakt het steeds belangrijker om een goed voorstel in te dienen. Sinds kort biedt NEA dan ook de mogelijkheid om bedrijven te assisteren bij het indienen van een voorstel in het Marco Polo programma. Dit behelst alle werkzaamheden van het bespreken en toetsen van het projectidee tot en met het verwerken van alle administratieve vereisten die nodig zijn voor een aanvraag. Indien gewenst kan ook het business plan uitgewerkt worden dat bij het voorstel gevoegd moet worden. Als het voorstel door de selectieronde komt kan vervolgens begeleiding geboden worden in de onderhandelingsfase. Tenslotte kunnen wij behulpzaam zijn bij het opstellen van de verplichte jaarlijkse rapportages. In eerste instantie is een bezoek aan de Infodag op 10 februari 2010 van harte aan te bevelen om een beter inzicht te krijgen in de mogelijkheden van het programma. Auteur: Jarl Schoemaker Op koers 9