OTB/MER A27/A1 Deelrapport verkeer. Datum Augustus 2010 Status Definitief

Transcriptie

1 OTB/MER /A1 Deelrapport verkeer Datum Augustus 2010 Status Definitief

2 OTB/MER /A1 Deelrapport verkeer Datum Augustus 2010 Status Definitief

3 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer Colofon Uitgegeven door Ministerie van Verkeer en Waterstaat Rijkswaterstaat Utrecht Postbus MB Utrecht Informatie Telefoon Datum 2010 Status Ontwerp-Tracébesluit

4 Inhoud Samenvatting Inleiding 9 Inleiding Beschrijving project /A1 9 Opbouw rapport 12 2 Algemene uitgangspunten Inleiding Gehanteerde verkeersmodel Kwaliteitsborging verkeersprognoses Uitgevoerde correcties en nabewerkingen op resultaten verkeersmodel 13 3 Projectspecifieke uitgangspunten Inleiding Ruimtelijke ontwikkelingen in de projectomgeving Implementatie project /A1 in verkeersmodel Huidige situatie Referentiesituatie 0+VERDER Projectsituatie (fysieke ingreep) 18 4 Verkeersprognoses Inleiding Reistijden I/C Verhoudingen Voertuigverliesuren Kwalitatieve beschrijving van de effecten op de betrouwbaarheid van de reistijd Kwalitatieve beschrijving van de effecten op de betrouwbaarheid van het netwerk (robuustheid) Beschikbaarheid capaciteit op traject zelf of op alternatieve routes gedurende incidenten Toekomstvastheid (doorkijk 2030) Netwerkprestatie Algemene verkeerskundige conclusies 32 Bijlage 1 Verkeersmodel 35 Bijlage 2 Verkeersgegevens 39 4

5 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer Samenvatting Beschrijving van het project op hoofdlijnen De regio Utrecht-Hilversum-Amersfoort is door zijn centrale ligging onderdeel van veel belangrijke doorgaande routes en wordt door zijn ligging beschouwd als één van de belangrijkste schakelzones in de wegeninfrastructuur van Nederland. Nu al is er sprake van een zware belasting die in de toekomst alleen maar zal toenemen. De knelpunten betreffen niet alleen files op het hoofdwegennet maar, als gevolg van sluipverkeer dat de files mijdt, ook knelpunten op het onderliggende wegennet. De planstudie /A1 is gestart voor de van de aansluiting Utrecht-Noord tot knooppunt Eemnes en voor de A1 vanaf knooppunt Eemnes tot de aansluiting Bunschoten-Spakenburg. De start van deze planstudie /A1 was de publicatie van de Startnotitie in mei De benodigde maatregelen voor de A28 van Amersfoort tot Utrecht, knooppunt Hoevelaken en de Ring van Utrecht worden in andere studies geadresseerd. Beschrijving van de verkeerskundige effecten op basis van de verkeersprognoses Uitgangspunt voor de is verbreding van de aansluiting Utrecht-Noord tot knooppunt Eemnes van twee keer twee rijstroken naar twee keer drie rijstroken met de optie voor een ruimtelijke voorziening, zodat in de toekomst een verbreding naar twee keer vier rijstroken of een nieuwe OV-verbinding tussen Almere en Utrecht mogelijk blijft. Voor de A1 van knooppunt Eemnes tot de aansluiting Bunschoten-Spakenburg is een verbreding van twee keer twee rijstroken naar twee keer drie of naar twee keer vier rijstroken onderzocht. Een definitieve keuze is afhankelijk gesteld van het te bepalen voorkeursalternatief voor het knooppunt Hoevelaken en van het effect van prijsbeleid. Uit eerdere berekeningen voor de bepaling van het Voorkeursalternatief kwam de behoefte aan extra capaciteit op de oostbaan van de tussen de aansluiting Utrecht-Noord en de aansluiting Bilthoven naar voren. De intensiteiten zijn daar erg hoog ten opzichte van de beschikbare wegcapaciteit en dit belemmert de uitstroom van verkeer vanaf de Ring Utrecht. Extra capaciteit kan gevonden worden in het gebruik van de vluchtstrook als spitsstrook. Uit een oogpunt van verkeersveiligheid en van ruimtebeslag is een alternatief gemaakt op de huidige, royale aansluiting Hilversum () in de vorm van een eenvoudige Haarlemmermeer. Naast de referentiesituatie is een tweetal verbredingalternatieven voor de en de A1 verkeerskundig doorgerekend. Dit zijn: Minimumalternatief: (2x3) met aangepaste aansluiting Hilversum en A1 (2x3). Voorkeursalternatief: (2x3) met aangepaste aansluiting Hilversum en spitsstrook van Utrecht- Noord tot aan Bilthoven en A1 (2x4). 5

6 De verkeerskundige conclusies spitsen zich toe op de belangrijkste netwerkvariabelen zijnde: 2x3 of 2x4 stroken op de A1 tussen de aansluiting Bunschoten-Spakenburg en knooppunt Eemnes. Wel of geen spitsstrook op de van Utrecht-Noord tot Bilthoven. Hieronder is een overzicht van de bevindingen op deze punten gegeven. Vierde rijstrook op de A1 Als de A1 verbreed wordt naar 2x3 rijstroken, voldoen de reistijden van knooppunt Diemen knooppunt Hoevelaken (in de ochtendspits) niet aan de streefwaarde. Hetzelfde geldt voor het traject knooppunt Hoevelaken knooppunt Eemnes (in de ochtend- en avondspits). Wanneer de A1 verbreed wordt naar 2x4 rijstroken voldoen de reistijden van deze trajecten wel aan de NoMo-streefwaarden. Met toepassing van prijsbeleid komen de reistijdfactoren van het minimumalternatief met 2x3 rijstroken op de A1 onder of net op de streefwaarde. In het A1(2x4)/(2x3) voorkeursalternatief met spitsstrook zijn de I/Cverhoudingen in de ochtend en de avondspits op beide plantrajecten op een acceptabel niveau. Met 2x3 stroken op de A1 en bij ontbreken van de spitsstrook op de is dat op die delen van het plantraject niet het geval. Het voorkeursalternatief met 2x4 stroken op de A1 laat iets minder voertuigverliesuren zien dan die met 2x3 stroken op de A1. Voor de A1 is er alleen een duidelijke verbetering van de betrouwbaarheid als daar 2x4 stroken aanwezig zijn. Bij 2x3 stroken zijn de I/C-waarden hoger dan de kritieke waarde. Op het punt van robuustheid, ingeval van een blokkade door een incident, geeft het voorkeursalternatief met een vierde rijstrook op de A1 en een spitsstrook op de zuidelijke een beter resultaat dan die met 2x3 stroken. Voor de reistijden in 2030 geeft in de ochtendspits een vierde strook op de A1 geen verschil vergeleken met een minimumalternatief met drie stroken op de A1. In de avondspits schiet in 2030 op het traject Eemnes-Hoevelaken het minimumalternatief met drie stroken op de A1 de reistijd tekort zodat dit alternatief niet als toekomstvast is te beoordelen. Beide alternatieven leiden tot een hogere netwerkprestatie van het hoofdwegennet en een ontlasting van het onderliggende wegennet. Het A1(2x4)/(2x3) voorkeursalternatief laat op het hoofdwegennet een licht hoger aantal voertuigkilometers zien dan het A1(2x3)/(2x3) minimumalternatief. Voor het onderliggende wegennet is er geen verschil tussen de alternatieven. Spitsstrook op de oostbaan van Utrecht-Noord tot Bilthoven De I/C-verhoudingen op de zijn met 2x3 stroken over het algemeen acceptabel. Alleen in de avondspits komen ze op het traject van Utrecht-Noord tot Bilthoven zonder spitsstrook duidelijk boven de kritieke waarde van 0,9 uit (0,97). Dit leidt tot een slechte verkeersafwikkeling waardoor terugslag ontstaat naar de Ring van Utrecht en de NRU met het risico dat het verkeer rond Utrecht met name in de avondspits komt vast te staan. Met het gebruik van de vluchtstrook als spitsstrook komen de I/C-verhoudingen uit op 0,88 en verbetert de verkeersafwikkeling. Deze spitsstrook levert dus betere mogelijkheden voor afstroming van verkeer vanaf de Ring Utrecht. 6

7 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer Voor de wordt eveneens de betrouwbaarheid van de reistijden op het wegvak Utrecht-Noord tot Bilthoven beter als daar een spitsstrook beschikbaar is. Uit de modelresultaten blijkt ook dat de spitsstrook op de in de avondspits leidt tot een lagere reistijdfactor op het NoMo-traject van Lunetten tot Utrecht-Noord. De spitsstrook zorgt namelijk voor betere afstroommogelijkheden vanaf de Ring hoewel de reistijdfactor hier niet tot onder de streefwaarde komt. Aansluiting Hilversum Voor de aanpassing van de aansluiting Hilversum is primair uit een oogpunt van verkeersveiligheid en ruimtebeslag gekozen. De verkeerskundige effecten op het hoofd- en onderliggende wegennet zijn marginaal en niet onderscheidend in de verkeerskundige beoordeling. Het voorkeursalternatief met 2x4 rijstroken op de A1 scoort op veel verkeerskundige aspecten duidelijk beter dan het minimumalternatief met 2x3 rijstroken op de A1. Het voorkeursalternatief heeft op de 2x3 rijstroken en een spitsstrook van Utrecht-Noord tot Bilthoven. Het kan daardoor het verkeer op dit deel van de ook beter afwikkelen dan het minimumalternatief dat daar geen spitsstrook heeft. 7

8 8

9 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer 1 Inleiding 1.1 Inleiding In dit rapport vindt u een beschrijving van de gehanteerde uitgangspunten bij het maken van de verkeersprognoses voor project /A1, evenals de verkeersprognoses zelf. In dit inleidende hoofdstuk is een beschrijving van het project /A1 opgenomen, voor zover die voor de verkeersprognoses van belang is, evenals een beschrijving van de opbouw van dit rapport. 1.2 Beschrijving project /A1 De regio Utrecht-Hilversum-Amersfoort is door zijn centrale ligging onderdeel van veel belangrijke doorgaande routes en wordt door zijn ligging beschouwd als één van de belangrijkste schakelzones in de wegeninfrastructuur van Nederland. Nu al is er sprake van een zware belasting die in de toekomst al maar zal toenemen. De knelpunten betreffen niet alleen files op het hoofdwegennet, maar als gevolg van sluipverkeer dat de files mijdt, ook knelpunten op het onderliggende wegennet. Meer dan genoeg redenen om de planstudie /A1 te starten voor de van Utrecht-Noord tot knooppunt Eemnes en voor de A1 vanaf knooppunt Eemnes tot de aansluiting Bunschoten-Spakenburg. De start van deze planstudie was de publicatie van de Startnotitie in mei De planstudie /A1 maakt deel uit van het programma VERDER. De benodigde maatregelen voor de A28 van Amersfoort tot Utrecht, knooppunt Hoevelaken en de Ring van Utrecht worden in andere studies geadresseerd. Figuur 1.1 geeft de ligging van de plantrajecten (van knooppunt Eemnes tot de aansluiting Utrecht-Noord) en A1 (van knooppunt Eemnes tot de aansluiting Bunschoten-Spakenburg). Figuur 1.1 Overzicht ligging /A1 9

10 Voorkeursalternatief De procedure rondom de studie naar de doorstroming op de en A1 begon met het openbaar maken van de startnotitie in mei In de eerste fase van de studie voor de bepaling van het Voorkeursalternatief, voor de start van het OTB/MER-planstudietraject, zijn verschillende alternatieven op hoofdlijnen onderzocht: 2x3 stroken op zowel de A1 als de. 2x4 stroken op zowel de A1 als de. 2x4 stroken op de A1 en 2x3 stroken op de. Tijdens het bestuurlijke overleg tussen Rijk en regio Utrecht in juni 2009 is voor de OTB/MER-fase het alternatief met 2x4 of 2x3 stroken op de A1 en 2x3 stroken op de gekozen als het voorkeursalternatief. Een definitieve keuze voor het aantal rijstroken op de A1 is afhankelijk gesteld van het te bepalen voorkeursalternatief voor het knooppunt Hoevelaken en van het effect van prijsbeleid. Uit de berekeningen voor de bepaling van het Voorkeursalternatief kwam de behoefte aan extra capaciteit op de oostbaan van de tussen Utrecht-Noord en de aansluiting Bilthoven naar voren. De intensiteiten zijn daar erg hoog ten opzichte van de beschikbare wegcapaciteit (hoge I/C-verhoudingen) en dit belemmert ook de uitstroom van verkeer vanaf de Ring Utrecht. Extra capaciteit kan gevonden worden in het gebruik van de vluchtstrook als spitsstrook. Op de westbaan van de tussen de aansluitingen Bilthoven en Utrecht-Noord worden geen maatregelen voorzien, hangende de keuze voor maatregelen voor de Ring Utrecht. Bij de aansluiting Hilversum is gebleken dat er ter plaatse van de huidige aansluiting geen vluchtstrook kan worden gerealiseerd. Omdat de huidige aansluiting tevens een zeer groot ruimtebeslag kent is de vervanging van deze aansluiting door een eenvoudige Haarlemmermeer-aansluiting als wens naar voren gekomen en doorgerekend. Als referentiesituatie voor de projectalternatieven geldt: Autonome ontwikkeling 2020 zonder ingrepen aan de A1 en. Daarbij is aangenomen dat het alternatief Verbreding knooppunt Hoevelaken in 2020 is gerealiseerd. Ook de OV-maatregelen uit het programma VERDER zijn in 2020 geëffectueerd. Projectalternatieven OTB/MER-fase Naast de referentiesituatie is in de OTB/MER-fase een tweetal verbredingalternatieven voor de en de A1 verkeerskundig doorgerekend. Dit zijn: Minimumalternatief: (2x3) met aangepaste aansluiting Hilversum en A1 (2x3). Voorkeursalternatief: (2x3) met aangepaste aansluiting Hilversum en spitsstrook van Utrecht- Noord tot aan Bilthoven en A1 (2x4). In tabel 1.1 is het totaaloverzicht aan verkeerskundig doorgerekende alternatieven opgenomen. 10

11 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer Tabel 1.1 Overzicht doorgerekende alternatieven Alternatieven OTB/MER /A1 Referentiesituatie (0+VERDER) Minimumalternatief (afgekort MINA) Voorkeursalternatief (afgekort VKA) Dimensionering Autonome ontwikkeling 2020 zonder ingrepen aan de en A1 Opname van het alternatief Verbreding knooppunt Hoevelaken) OV-maatregelen uit het programma VERDER Drie rijstroken in beide richtingen voor en A1 Met aangepaste aansluiting Hilversum Drie rijstroken in beide richtingen voor de en vier rijstroken in beide richtingen voor de A1 Met nieuwe aansluiting Hilversum en met spitsstrook van Utrecht-Noord tot Bilthoven Voor de beschrijving van de verkeerskundige effecten, relevante studiegebied Voor de bepaling van reistijden zijn gekozen: de plantrajecten en A1; de NoMo-trajecten waarbinnen de plantrajecten vallen, te weten Diemen- Hoevelaken vv en Utrecht-Noord-Almere vv; De plantrajecten op de en de A1 zijn onderdeel van de genoemde Nota Mobiliteit trajecten. Hoewel hiervoor geen formele toetsing op streefwaarden geldt zijn ze toch opgenomen omdat de plantrajecten maar een beperkt onderdeel vormen van de NoMo-trajecten. De reistijdfactoren op de plantrajecten geven daarom een beter beeld van het projecteffect. De volgende figuur geeft het netwerk aan (de roodgekleurde wegen) waarvoor de voertuigprestatie in motorvoertuigkilometers en de voertuigverliesuren in de file zijn bepaald. Figuur 1.2 Relevant studiegebied verkeer 11

12 Beschrijving voor welk jaar met het verkeersmodel verkeersgegevens worden gegenereerd Voor de planstudie /A1, fase 2 is gebruik gemaakt van het NRM Randstad. Verkeerskundige effecten worden voor het jaar 2020 berekend. 1.3 Opbouw rapport Hoofdstuk 2 geeft een beschrijving van de algemene uitgangspunten bij het maken van de verkeersprognoses voor project /A1. Hoofdstuk 3 bevat een beschrijving van de projectspecifieke uitgangspunten bij het maken van de verkeersprognoses. In hoofdstuk 4 zijn de verkeersprognoses voor de autonome ontwikkeling en voor de projectalternatieven van de /A1 opgenomen, evenals een beschrijving van de verkeerskundige effecten op basis van de verkeersprognoses. De onderliggende gegevens zijn in diverse bijlagen opgenomen. 12

13 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer 2 Algemene uitgangspunten 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk is een beschrijving van de algemene uitgangspunten bij het maken van de verkeersprognoses voor project /A1 opgenomen. 2.2 Gehanteerde verkeersmodel Voor het maken van de verkeersprognoses is het Nieuw Regionaal Model (NRM) Randstad gebruikt. In bijlage 1 is een korte beschrijving opgenomen van het gehanteerde verkeersmodel. 2.3 Kwaliteitsborging verkeersprognoses Voor het borgen van de kwaliteit van de gemaakte verkeersprognoses werkt Rijkswaterstaat volgens het Protocol NRM gebruik. 2.4 Uitgevoerde correcties en nabewerkingen op resultaten verkeersmodel Het verkeersmodel genereert verkeerscijfers voor een gemiddelde werkdag met een onderscheid naar ochtendspits, avondspits en rest van de dag voor personenen vrachtverkeer voor een bepaald jaar. Voor de berekening van de effecten op geluid en luchtkwaliteit (indien luchtonderzoek nodig is) zijn verkeerscijfers nodig voor een gemiddelde weekdag, andere periodes van de dag en voor zwaar vrachtverkeer en voor andere jaren. Deze verkeerscijfers worden afgeleid van de resultaten van het verkeersmodel, met behulp van standaard methoden. In bijlage 2 is een overzicht van al de gebruikte verkeerscijfers opgenomen. Optimalisering aansluiting Hilversum Voor de aanpassing van de aansluiting Hilversum is het gebruik van een aanvullend instrument in combinatie met het NRM noodzakelijk gebleken. Met het instrument OMNI-X is op basis van NRM-cijfers de optimale dimensionering van deze aansluiting Hilversum bepaald. Gegeven de ligging van een natuurmonument ten oosten van de is de wens om deze aansluiting met 1 rijstrook uit te voeren. Er is een bepaling van de optredende wachtrijen voor de kruising bovenaan de afrit gemaakt om na te gaan welke wachtrijlengte optreedt. De afrit is zodanig gedimensioneerd dat er geen terugslag naar de hoofdrijbaan optreedt. De resulterende dimensionering is in het netwerk opgenomen voor de situaties met een gewijzigde aansluiting Hilversum. 13

14 14

15 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer 3 Projectspecifieke uitgangspunten 3.1 Inleiding In dit hoofdstuk is een beschrijving van de projectspecifieke uitgangs-punten bij het maken van de verkeersprognoses voor project /A1 opgenomen. 3.2 Ruimtelijke ontwikkelingen in de projectomgeving De algemene uitgangspunten voor onder meer de ruimtelijk economische ontwikkeling van Nederland zijn afkomstig uit het European Coördination scenario van het Centraal Planbureau 1. In het model is het vigerende landelijke mobiliteitsbeleid geïmplementeerd. De belangrijkste uitgangspunten staan in onderstaande tabel. Tabel 3.1 Belangrijkste projectspecifieke uitgangspunten Economisch ontwikkelingsscenario European Coördination (EC) Aantal inwoners Nederland (x ) 15,9 17,8 aantal arbeidsplaatsen Nederland ( x ) 6,7 7,7 omvang werkende beroepsbevolking (x ) 6,9 7,8 aantal auto s in NL (x ) 6,3 8,8 Beleidsinstellingen (1995=); Brandstofprijs Brandstofverbruik in liters/km prijsbeleid (bijv. kilometerbeprijzing) Nvt Nvt verandering rijstrookcapaciteit o.i.v. verbeterd rijgedrag tariefontwikkeling trein woon-werk tariefontwikkeling trein (gemiddeld) tariefontwikkeling bus/tram/metro De doorvertaling naar de voor het verkeersmodel benodigde invoer in termen van aantallen inwoners, huishoudens en arbeidsplaatsen is gedaan in overleg met de regio. 3.3 Implementatie project /A1 in verkeersmodel Huidige situatie In de huidige situatie heeft de A1 tussen knooppunt Eemnes en knooppunt Hoevelaken twee rijstroken per rijrichting. De heeft tussen knooppunt Eemnes en de aansluiting Utrecht-Noord ook twee rijstroken per richting, met uitzondering van het wegvak knooppunt Eemnes - Hilversum, waar op de westbaan twee rijstroken plus een weefstrook liggen. In knooppunt Eemnes zelf is een parallelstructuur aanwezig met verschillende banen voor doorgaand verkeer en voor verkeer dat van snelweg wisselt. Op de A1 tussen Eemnes en de de aansluiting Soest is de aansluiting Soest ook in de parallelstructuur opgenomen waarvoor een weefvak is toegevoegd. 1 Werkdocument no. 89, Omgevingsscenario s Lange Termijn Verkenning , Centraal Planbureau, december

16 3.3.2 Referentiesituatie 0+VERDER De referentiesituatie beschrijft de toekomstige situatie (het jaar 2020) zonder uitvoering van het projectalternatief. Concreet betekent dit dat er geen infrastructurele aanpassingen aan de en A1 zelf hebben plaatsgevonden. De planstudie is onderdeel van het programma VERDER. De maatregelen uit het programma VERDER zijn als vastgestelde maatregelen opgenomen in de referentiesituatie. De alternatieven zijn dus vergeleken met de situatie waarin alle andere maatregelen uit het programma VERDER uitgevoerd zijn. Dit zijn maatregelen op het gebied van openbaar vervoer, fiets, mobiliteitsmanagement en ruimtelijke ordening. De maatregelen op het gebied van openbaar vervoer zijn in het verkeersmodel geïmplementeerd. Frequentieverhoging van de treindiensten in midden Nederland hebben de meeste invloed op de modal-split. Er veranderen ook een aantal zaken in de omgeving. Uitgangspunt is dat alle ruimtelijke en economische ontwikkelingen die in vastgestelde beleidsnota s / ruimtelijke plannen zijn beschreven, uitgevoerd zijn. Dit zijn de zogenoemde harde maatregelen. De categorieën 0 en 1 en ZSM 1 en 2 uit het vigerende MIRT zijn in het autonetwerk opgenomen met uitzondering dus van het project onder studie. In tabel 3.2 zijn de van belang zijnde wegennetuitbreidingen in de directe omgeving van het project weergegeven. Tabel 3.2 Overzicht projecten in NRM Randstad 2020 (autonome situatie) in de directe omgeving van de /A1 16

17 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer Prov Weg Wegvak Omschrijving Status UT A2 Holendrecht Oudenrijn Holendrecht Maarssen verbreding MIRT2009 2x5; Maarssen Kp Oudenrijn (A12) verbreding ASW* 2x3 + 2x2 UT A2 Kp Oudenrijn (A12) Kp Verbreding ASW 2x4 Versnelling Everdingen () UT A1/ A1 Eemnes Hoevelaken Verbreding ASW naar 2x3 MIRT2009 Rijnsweerd - Eemnes Verbreding ASW naar 2x3 UT/NB Hooipolder Kp Lunetten Verbreding ASW 2x3 / 2x4 MIRT2009 NH A1/A6/A9 Schiphol Amsterdam - Stroomlijnalternatief TN/MER fase 1 MIRT2009 Almere NH A10 Tweede Coentunnel - A10 Coenplein kp Raasdorp ASW MIRT2009 Westrandweg 2x2 Verbreding Coentunnel naar ASW 3- W2-3 ** UT A28 Utrecht Amersfoort Verbreding ASW naar 2x3 Versnelling [deels 2x (2+1)] NH A9 Omlegging Kp Badhoevedorp Omlegging kp Badhoevedorp MIRT2009 NH A10 Zuidas Verbreding 2x5 MIRT 2009 GLD/UT A2 Kp Everdingen () Kp Verbreding ASW 2x4 MIRT2009 Deil (A15) GLD/UT A28/A1 Kp Hoevelaken MIRT2009 ZH A12 Woerden - Gouda Verbreding ASW 2x4 Versnelling ZH A4 Kp Burgerveen - Leiden Verbreding ASW 2x3 MIRT2009 ZH A4 Nieuwe Rijksweg A4 midden Nieuwe verbinding ASW 2x2 MIRT2009 Delfland UT A1 Hoevelaken Barneveld Spitsstrook 1 richting Versnelling (richting Barneveld) UT A12 Utrecht Bunnik Extra rijstrook (beide rijrichtingen) Versnelling Bunnik Driebergen Driebergen - Maarsbergen Extra rijstrook + plusstrook (beide rijrichtingen) Plusstrook (beide rijrichtingen) UT A12 Maarsbergen - Veenendaal Plusstrook 2 richtingen Versnelling UT A12 Oudenrijn De Meern Verbreding ASW 1x5 MIRT2009 De Meern Woerden Woerden De Meern De Meern - Oudenrijn Verbreding ASW 1x4 Verbreding ASW 1x4 Verbreding ASW 1x6 NH A1 Bussum - Laren Spitsstrook 2 richtingen Versnelling NH A4/A10 Nieuwe Meer Badhoevedorp Spitsstrook 2 richtingen Versnelling NH A9 Velsen - Raasdorp Spitsstrook 2 richtingen Versnelling NH A9 Uitgeest Alkmaar Spitsstrook 2 richtingen Versnelling * ASW = Autosnelwegen ** W2 = 2 wisselstroken De belangrijkste maatregelen in de directe omgeving worden kort toegelicht. Op de A28 tussen Amersfoort en Utrecht zijn 2x3 rijstroken aanwezig. Tevens is het alternatief verbreding voor knooppunt Hoevelaken in de autonome ontwikkeling opgenomen omdat dit alternatief inmiddels is gekozen voor de volgende fase in het planstudieproces voor knooppunt Hoevelaken. Vanwege de onzekerheid over maatregelen voor de Ring Utrecht is daarvoor uitgegaan van de huidige situatie. 17

18 3.3.3 Projectsituatie (fysieke ingreep) De basis voor het OTB/MER /A1 is de situatie van tabel 3.2. Voor de situaties met projecten zijn de onderstaande infrastructurele wijzigingen in diverse combinaties opgenomen in het autonetwerk (tabel 3.3). Tabel 3.3 Infrastructurele wijzigingen 2020 op het hoofdwegennet (situaties na verbreding) Prov Weg Wegvak Omschrijving UT Aansluiting Utrecht-Noord tot knooppunt Eemnes Verbreding tot 2x3 en spitsstrook van Utrecht-Noord tot Bilthoven Aanpassing aansluiting Hilversum UT A1 Knooppunt Eemnes tot aansluiting Bunschoten-Spakenburg Verbreding tot 2x3 of Verbreding tot 2x4 Er is er geen invoering van prijsbeleid. Wel is met vuistregels gekeken wat de uitkomst zou zijn met invoering van prijsbeleid. In de eerste fase van de studie, voor de start van de OTB/MER-fase is er een voorkeursalternatief gekozen. Dit is met 2x3 stroken op de en met 2x3 of 2x4 stroken op de A1. Bij de start van het OTB/MER-traject zijn de volgende projectalternatieven geformuleerd: Minimumalternatief: (2x3) met aangepaste aansluiting Hilversum en A1 (2x3). Voorkeursalternatief: (2x3) met aangepaste aansluiting Hilversum en spitsstrook van Utrecht-Noord tot aan Bilthoven en A1 (2x4). Minimumalternatief Het eerste verbredingsalternatief, minimumalternatief, is een verbreding van de bestaande en A1 met een extra rijstrook in beide richtingen. Dit betekent drie rijstroken in elke rijrichting. Dit vereist, afgezien van de verbindingsbogen, geen aanpassing van knooppunt Eemnes. Wel is de aansluiting Hilversum aangepast. Voorkeursalternatief In het Voorkeursalternatief wordt de driestrooks in beide richtingen en de A1 vierstrooks in beide richtingen. Dit vereist, afgezien van de verbindingsbogen, geen aanpassing van knooppunt Eemnes. Ook hier is de aansluiting Hilversum aangepast en tevens is een spitsstrook op de tussen de aansluitingen Utrecht-Noord en Bilthoven opgenomen. Snelheidsregime Bij de opening van de spitsstrook zal de maximumsnelheid ter plaatse wijzigen van km/uur naar km/uur. Overzicht alternatieven In tabel 3.4 is een overzicht van de verschillende alternatieven weergegeven. Tabel 3.4 Onderzoeksalternatieven 18

19 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer Alternatieven OTB/MER /A1 Dimensionering 0 + (VERDER) alternatief Autonome ontwikkeling 2020 zonder ingrepen aan de A1 en. (referentiesituatie) Opname van het alternatief Verbreding knooppunt Hoevelaken. OV-maatregelen uit het programma VERDER. Minimumalternatief (MINA) Drie rijstroken in beide richtingen voor zowel de als de A1. Aangepaste aansluiting Hilversum. Voorkeursalternatief (VKA) Drie rijstroken in beide richtingen voor de en vier rijstroken in beide richtingen voor de A1. Nieuwe aansluiting Hilversum en spitsstrook van Utrecht-Noord tot Bilthoven. Figuur 3.1a Overzicht capaciteiten minimumalternatief met gewijzigde aansluiting Hilversum op de Kaartbeeld van de projectsituaties In onderstaande figuur 3.1a en 3.1 b is het kaartbeeld van de plantrajecten A1 en weergegeven met de netwerkelementen waar de diverse projectsituaties uit zijn samengesteld. A1: verbreding van 2x2 tot 2x3 stroken : aangepaste aansluiting Hilversum : verbreding van 2x2 tot 2x3 t k 19

20 Figuur 3.1b Overzicht capaciteiten voorkeursalternatief met spitsstrook en gewijzigde aansluiting op de A1: verbreding van 2x2 tot 2x4 stroken : aangepaste aansluiting Hilversum : verbreding van 2x2 tot 2x3 stroken 20

21 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer 4 Verkeersprognoses 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk zijn de verkeersprognoses voor project /A1 opgenomen, evenals een beschrijving van de verkeerskundige effecten op basis van de verkeersprognoses. De volledige set van uitkomsten is opgenomen in bijlage Reistijden Een belangrijke maat voor bereikbaarheid is de reistijd. In de Nota Mobiliteit zijn streefwaarden opgesteld, waarop reistijden op het hoofdwegennet beoordeeld worden. Wanneer de streefwaarde voor de reistijd wordt overschreden, is sprake van een knelpunt. Deze beoordeling vindt plaats op Nota Mobiliteit trajecten (NoMo-trajecten). Dit zijn vastgestelde trajecten tussen knooppunten, waarop de reistijd wordt beoordeeld. Voor deze studie zijn dit: : o knooppunt Almere Utrecht-Noord; o Utrecht-Noord - knooppunt Almere; A1: o knooppunt Diemen - knooppunt Hoevelaken; o knooppunt Hoevelaken - knooppunt Diemen De streefwaarde voor deze Nota Mobiliteit-trajecten is 1,5. Deze streefwaarde 1,5 houdt in dat de reistijd in de spits maximaal 1,5 keer zo lang mag zijn als buiten de spits. Voor het minimumalternatief is aan de hand van kentallen gekeken wat de reistijdfactor in geval van invoering van prijsbeleid is. Het dient als een gevoeligheidsanalyse om na te gaan of met het voorkeursalternatief geen overdimensionering optreedt. Aangenomen is een reductie van de reistijdfactoren door prijsbeleid met -0,2 2. De plantrajecten op de en de A1 zijn onderdeel van de Nota Mobiliteit-trajecten (in navolgende tabellen vetgedrukt). Hoewel hiervoor geen formele toetsing op streefwaarden geldt, zijn ze toch opgenomen omdat de plantrajecten maar een beperkt onderdeel vormen van de NoMo-trajecten. De reistijdfactoren op de plantrajecten geven daarom een beter beeld van het projecteffect. 2 Voor de reistijd buiten de spits wordt km/uur aangehouden. De reistijdfactoren kunnen daarom soms (vooral bij prijsbeleid) onder de 1 uitkomen maar worden dan op 1 gesteld. 21

22 Reistijdfactoren ochtendspits Tabel 4.1 Reistijdfactoren ochtendspits (afgerond op 0,05) Naam Traject > 1.5 : Overschrijding streefwaarde Referentie VKA 0+VERDER MINA zonder prijsbeleid MINA met prijsbeleid tr16a knpt Eemnes Utrecht-Noord () 1,95 1,05 1,00 1,05 tr16b Utrecht-Noord () - knpt Eemnes 1,10 1,00 1,00 1,00 tr22a knpt Eemnes - knpt Hoevelaken A1 1,70 1,05 1,00 1,00 tr22b knpt Hoevelaken - knpt Eemnes A1 2,50 1,70 1,50 1,40 tr18a knpt Almere Utrecht-Noord () 1,60 1,45 1,25 1,45 tr18b Utrecht-Noord () - knpt Almere 1,00 1,00 1,00 1,05 tr24b knpt Diemen - knpt Hoevelaken A1 1,75 1,60 1,40 1,45 tr24a knpt Hoevelaken - knpt Diemen A1 1,70 1,50 1,30 1,45 Drie van de vier NoMo-trajecten voldoen in de referentiesituatie in de ochtendspits niet aan de streefwaarde. Voor de meeste NoMo-trajecten leiden de projectalternatieven tot een verbetering van de reistijden. Alleen als de A1 tot 2x3 rijstroken (minimumalternatief) wordt verbreed (zonder toepassing van prijsbeleid), voldoen de reistijden van knooppunt Diemen - knooppunt Hoevelaken niet aan de streefwaarde. Als de A1 met 2x4 stroken wordt uitgerust (voorkeursalternatief), dan komen de reistijdfactoren wel onder de streefwaarde. De heeft met 2x3 stroken aanvaarbare reistijden, zowel met als zonder spitsstrook. Dit komt doordat het probleem dat door de spitsstrook wordt opgelost slechts op een kort traject speelt. De reistijdfactoren op het traject Utrecht-Noord () - knooppunt Almere zijn in de referentiesituatie laag. Oorzaak hiervan is het feit dat er een groot knelpunt zuidelijker op de ligt, op de Ring Utrecht, wat de instroom naar het -traject Utrecht-Noord tot Almere beperkt. Wanneer echter in het kader van de studie voor Ring Utrecht maatregelen worden getroffen, zal de reistijdfactor ook op dit - traject toenemen. Daarnaast blijkt uit de modelresultaten dat de beide alternatieven in beide spitsen leiden tot veel lagere reistijdfactoren op het NoMo-traject van Lunetten tot Utrecht- Noord. Extra capaciteit op de zorgt dus ook voor betere afstroommogelijkheden vanaf de Ring Utrecht. Dit vergroot de betrouwbaarheid van het wegennetwerk aan de oost- en noordzijde van Utrecht Opvallend is dat op het traject () Utrecht-Noord - knooppunt Almere het voorkeursalternatief ( 2x3 met spitsstrook / A1 2x4) een hogere reistijdfactor kent dan dan het minimumalternatief en de referentiesituatie. De oorzaak hiervan ligt op het gedeelte knp Eemnes-Almere. Hogere intensiteiten in combinatie met het feit dat dit traject geen extra capaciteit krijgt, leiden tot lagere snelheden op dit gedeelte. 22

23 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer Reistijdfactoren avondspits Tabel 4.2 Reistijdfactoren avondspits (afgerond op 0,05) > : Overschrijding streefwaarde Naam Traject Referentie 0+VERDER MINA zonder prijsbeleid MINA met prijsbeleid VKA tr16a knpt Eemnes - Utrecht-Noord () 1,60 1,00 1,00 1,00 tr16b Utrecht-Noord () - knpt Eemnes 1,20 1,05 1,00 1,05 tr22a knpt Eemnes - knpt Hoevelaken A1 1,80 1,20 1,00 1,00 tr22b knpt Hoevelaken - knpt Eemnes A1 2,10 1,55 1,35 1,45 tr18a knpt Almere - Utrecht-Noord () 1,30 1,15 1,00 1,15 tr18b Utrecht-Noord () - knpt Almere 1,05 1,15 1,00 1,20 tr24b knpt Diemen - knpt Hoevelaken A1 1,65 1,45 1,25 1,35 tr24a knpt Hoevelaken - knpt Diemen A1 1,60 1,55 1,35 1,55 Twee van de vier NoMo-trajecten voldoen in de referentiesituatie in de avondspits niet aan de streefwaarde. Voor de meeste trajecten leiden de projectalternatieven tot een verbetering van de reistijden. In alle situaties blijft op het A1-traject knooppunt Hoevelaken - knooppunt Diemen de reistijdfactor boven de streefwaarde (tenzij van prijsbeleid wordt uitgegaan). De heeft met 2x3 stroken aanvaardbare reistijden, zowel met als zonder spitsstrook. Als aanvullend wordt gekeken naar het effect op het aanpalende NoMotraject Lunetten Utrecht-Noord, dan valt op dat de reistijdfactor met een spitsstrook lager is dan zonder spitsstrook. Door de spitsstrook kan het verkeer vanaf de Ring Utrecht beter afstromen. Ook in de avondspits gelden de hiervoor bij de ochtenspits gemaakte opmerking over de trajecten Lunetten-Utrecht-Noord en Utrecht-Noord () - knooppunt Almere. 3 De beleidsmatige toetsing op de streefwaarde geldt formeel alleen voor de NoMo-trajecten 18 en

24 Toepassing prijsbeleid op het minimumalternatief Per spits zijn de effecten van prijsbeleid op het minimumalternatief als volgt. Ochtendspits Als de A1 tot 2x3 wordt verbreed, voldoen de reistijden van knooppunt Diemen tot knooppunt Hoevelaken en van knooppunt Hoevelaken - knooppunt Eemnes in de ochtendspits niet aan de streefwaarde. Dat is net wel het geval als de reductie van de reistijdfactoren door prijsbeleid (-0,2) zou worden toegepast. Dan zit de reistijdfactor van knooppunt Hoevelaken - knooppunt Eemnes exact op de streefwaarde van 1,5. Avondspits Als de reductie van de reistijdfactoren door prijsbeleid (-0,2) zou worden toegepast voldoen de reistijdfactoren op het NoMo-traject knooppunt Hoevelaken - knooppunt Diemen en op het traject knooppunt Hoevelaken - knooppunt Eemnes wel aan de streefwaarde. Zonder prijsbeleid is dat niet het geval. Prijsbeleid brengt dus de reistijdfactoren in het minimumalternatief voor alle trajecten onder of net op de streefwaarde. 4.3 I/C Verhoudingen De verhouding intensiteit / capaciteit (I/C-verhouding) is een goede graadmeter voor het vaststellen van de initiële knelpuntlocaties, de aard van het probleem en de omvang van het probleem. Dit omdat het (dis)functioneren tussen vraag en aanbod kenbaar wordt. De I/C-verhoudingen worden weergegeven in drie klassen. Bij een I/C-verhouding kleiner dan 0,8 is de verkeersafwikkeling goed. Bij een I/Cverhouding tussen de 0,8 en de 0,9 is de verkeersafwikkeling matig. Een waarde hoger dan 0,9 betekent dat er sprake is van een slechte verkeersafwikkeling. Tabel 4.3 Codering I/C-verhouding Kleurcodering I/C-waarde Verkeersafwikkelingskwaliteit 0-0,8 Goede verkeersafwikkeling 0,8-0,9 Matige verkeersafwikkeling > 0,9 Slechte verkeersafwikkeling Referentiesituatie 0+VERDER Door de toegenomen intensiteiten nemen ook de problemen met de doorstroming toe. In de figuren 4.1 en 4.2 zijn de I/C verhoudingen voor de ochtend- en avondspits getoond. Figuur 4.1 I/C-verhoudingen referentiesituatie 0+VERDER 2020 ochtendspitsperiode (pae) 24

25 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer Figuur 4.2 I/C-verhoudingen referentiesituatie 0+VERDER 2020 avondspitsperiode (pae) In de ochtendspits liggen de I/C waarden op een groot gedeelte van de A1 en de (ruim) boven de kritieke waarde van 0,9. Dit is op de A1 het geval tussen Soest en Bunschoten (zowel noord- als zuidbaan) en op de tussen Utrecht-Noord en Hilversum (zowel de westbaan als de oostbaan). Ook in de avondspits liggen de I/C waarden op een groot gedeelte van de A1 en de (ruim) boven de 0,9. Dit is op de A1 het geval tussen Soest en Bunschoten (zowel noord- als zuidbaan) en op de oostbaan tussen Utrecht-Noord en Eemnes en op de westbaan van Bilthoven tot Utrecht-Noord. 25

26 Figuur 4.3 I/C-verhoudingen voorkeursalternatief 2020 ochtendspitsperiode (pae) Voorkeursalternatief Ochtendspits Figuur 4.4 Inzooming I/Cverhoudingen minimumalternatief 2020 ochtendspitsperiode (pae) In dit voorkeursalternatief zijn de I/C-verhoudingen in de ochtendspits op beide plantrajecten op een acceptabel niveau. Een inzooming op de A1 voor het minimumalternatief (zie figuur 4.4) geeft duidelijk de meerwaarde van de vierde strook op de A1 voor de I/C-verhoudingen aldaar. Op de zijn de I/C-verhoudingen net als in het voorkeursalternatief acceptabel. Figuur 4.5 I/C-verhoudingen voorkeursalternatief 2020 avondspitsperiode (pae) Avondspits 26

27 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer In dit voorkeursalternatief zijn de I/C-verhoudingen ook in de avondspits op beide plantrajecten op een acceptabel niveau. Een inzooming op de A1 voor het minimumalternatief (zie figuur 4.6) geeft ook in de avondspits duidelijk de meerwaarde van de vierde strook op de A1 voor de I/C-verhoudingen daar. Figuur 4.6 I/C-verhoudingen minimumalternatief 2020 avondspitsperiode (pae) Op de zijn de I/C-verhoudingen in het minimumalternatief tussen Utrecht- Noord en Bilthoven boven de kritieke grens van 0,9. Hieruit blijkt duidelijk de meerwaarde van het voorkeursalternatief dat op dit wegvak een spitsstrook heeft. Westelijk en noordelijk van knooppunt Eemnes De maatregelen hebben ook effect op de aanpalende trajecten van de A1 en de. het zuidelijke deel van de en het oostelijke deel van de A1 is in de figuren opgenomen. Voor de A1 tussen Eemnes en Laren geldt voor de hoofdrijbaan-noord dat alleen bij het minimumalternatief en alleen in de ochtendspits de I/C-waarde verslechtert ten opzichte van de referentiesituatie 0+VERDER. 27

28 Voor de A1 tussen Laren en Eemnes geldt voor de hoofdrijbaan-zuid dat alleen bij het voorkeursalternatief en alleen in de ochtendspits de I/C-waarde gelijk blijft ten opzichte van de referentiesituatie 0+VERDER. In alle andere gevallen verslechtert de I/C-waarde. Op de A1 westelijk van Laren geldt dat in beide alternatieven de I/C-waarde op de hoofdrijbaan-zuid verslechtert; op de hoofdrijbaan-noord verbetert. Op de geldt dat de I/C-waarde van goed naar matig gaat: in de ochtendspits voor beide richtingen; in de avondspits voor de noordelijke richting. 4.4 Voertuigverliesuren De voertuigverliesuren (VVU) zijn weergegeven in tabel 4.4. Tabel 4.4 Voertuigverliesuren t.o.v. referentie 0+VERDER Totaal wegennet Index tov 0+VERDER Situatie Gebied VVU/ etmaal 0+VERDER Studiegebied 1,00 MINA Studiegebied 0,81 VKA Studiegebied 0,79 0+VERDER HWN 1,00 MINA HWN 0,78 VKA HWN 0,75 0+VERDER OWN 1,00 MINA OWN 0,89 VKA OWN 0,88 Het totale effect voor het studiegebied is circa 20 % reductie van de voertuigverliesuren ten opzichte van de referentiesituatie (0+VERDER). Voor het hoofdwegennet is dat circa 25 % en voor het onderliggende wegennet circa 10 %. Dit zijn gunstige uitkomsten voor de verbredingsalternatieven. Het voorkeursalternatief met 2x4 stroken op de A1 laat een iets hogere reductie van vvu zien dan het minimumalternatief met 2x3 stroken op de A Kwalitatieve beschrijving van de effecten op de betrouwbaarheid van de reistijd De betrouwbaarheid is kwalitatief in beeld gebracht door te kijken naar de restcapaciteit op het tracé (op basis van de I/C verhoudingen). Hoe meer restcapaciteit aanwezig is, hoe minder de snelheid zal dalen bij een toename van het verkeer. De projectalternatieven zorgen, uitgezonderd een aantal wegvakken zoals Utrecht- Noord tot Bilthoven vice versa, voor een verbetering van de I/C waarden op de. Voor de worden de I/C-verhoudingen ook op het wegvak Utrecht-Noord tot Bilthoven beter als daar een spitsstrook beschikbaar is. Voor de A1 treedt alleen een duidelijke verbetering van de I/C-waarden op als daar 2x4 stroken aanwezig zijn. Op basis hiervan kan grofweg worden gesteld dat in de maximale projectsituatie (met 2x4 stroken op de A1 en met een spitsstrook op de ) de betrouwbaarheid van de reistijden op de en de A1 wordt vergroot. Er is immers meer restcapaciteit. 28

29 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer Hierbij dient te worden opgemerkt dat de restcapaciteit wel beperkt is. Daarnaast is gesignaleerd dat congestieproblemen op de en de A1 deels worden veroorzaakt door de problemen die zich aan de randen van het traject bevinden (respectievelijk de Ring Utrecht en de A1 van Eemnes-Laren). Verstoringen aldaar werken door op de en de A1 en verminderen daardoor de betrouwbaarheid. Ten opzichte van de referentie worden deze aanpalende wegvakken niet aangepast waardoor de betrouwbaarheid als gevolg van deze knelpunten niet verbetert. 4.6 Kwalitatieve beschrijving van de effecten op de betrouwbaarheid van het netwerk (robuustheid) Betrouwbaarheid van het netwerk (robuustheid) is bepaald op basis van de: beschikbaarheid van capaciteit op traject zelf of op alternatieve routes gedurende incidenten; toekomstvastheid (doorkijk 2030) Beschikbaarheid capaciteit op traject zelf of op alternatieve routes gedurende incidenten Beschikbaarheid capaciteit op het traject zelf Hier scoort het minimumalternatief met 2x3 rijstrokenvoor de A1 niet goed, omdat er I/C-waarden van boven de 0,9 voorkomen met een slechte verkeersafwikkeling als gevolg. Dit geldt ook voor de in de avondspits op het wegvak Utrecht-noord tot Bilthoven. Voor de scoort het voorkeursalternatief beter met een matig tot goede verkeersafwikkeling omdat op het drukste -wegvak een spitsstrook is toegevoegd. Beschikbaarheid capaciteit op alternatieve routes Voor de A1 relatie Hoevelaken-Diemen en voor de relatie Utrecht- Almere zijn er geen alternatieve routes, met een vergelijkbare lengte. Voor de A1 relatie Hoevelaken-Diemen is de alternatieve route via de A28, de, de A12, de A2 en de A9 (eventueel een shortcut voor de A12 via de NRU). Voor de relatie Utrecht-Almere is de alternatieve route via de A2, de A9, de A1 en de A6. Een alternatieve route met een vergelijkbare (zelfs kortere) lengte is er wel voor de relatie Utrecht-Amersfoort, namelijk via de A28. De A28 heeft echter op grote delen geen restcapaciteit. In de projectalternatieven worden ook geen extra schakels aan het netwerk (in de driehoek ) toegevoegd. Er worden dus geen extra mogelijkheden voor het verkeer geboden om bij eventuele calamiteiten te kiezen voor een extra alternatieve route. 29

30 Conclusie: Aangezien: o Of er geen alternatieve routes zijn met restcapaciteit en met vergelijkbare lengte; o Of dat de kortere alternatieve route via de A28 geen restcapaciteit heeft, zal de robuustheid van het netwerk dus van de verbreding van de en de A1 zelf moeten komen. Op het punt van robuustheid geven de alternatieven met een vierde rijstrook op de A1 en een spitsstrook op de zuidelijke oostbaan van de een beter resultaat, omdat alleen in die gevallen I/C-waarden onder het kritieke niveau van 0,9 optreden Toekomstvastheid (doorkijk 2030) In deze fase wordt op aangeven van DGMO de vuistregelaanpak van DVS gebruikt. Belangrijk verschil tussen de situatie 2020 en 2030 is dat voor hoofdverbindingsassen (HVA) met de MobiliteitsAanpak de streefwaarde uit de Nota Mobiliteit verhoogd is. Voor deze wegen geldt in 2028 een streefwaarde voor de reistijdfactor van 1,25. Dit komt overeen met een gemiddelde reissnelheid in de spits van 80 km/uur. Het plantraject /A1 tot de hoofdverbindingsassen. De met een NRM berekende reistijdfactoren voor 2020 dienen voor 2030 opgehoogd te worden: indien de reistijdfactor <1,25 is, bedraagt de ophoging van de reistijdfactor 0,1. indien de reistijdfactor tussen de 1,25 en 1,5 ligt, bedraagt de ophoging 0,125. anders bedraagt de ophoging 0,2. Daarna kan bepaald worden of de doorstroming van het verkeer in 2030 voldoet aan de streefwaarde. Een traject voldoet aan de streefwaarde voor doorstroming van het verkeer als de reistijdfactor maximaal: 1,25 is voor de hoofdverbindingsassen 2,0 is op de ringwegen van de grote steden 1,5 is op de overige autosnelwegen Tabel 4.5 Reistijdfactoren ochtendspits 2030 Dit leidt tot de volgende uitkomst. > 1,25 Naam Traject Referentie 0+VERDER MINA tr16a knpt Eemnes - Utrecht-Noord () 2,15 1,15 1,15 tr16b Utrecht-Noord () - knpt Eemnes 1,20 1,05 1,10 tr22a knpt Eemnes - knpt Hoevelaken A1 1,90 1,15 1,10 tr22b knpt Hoevelaken - knpt Eemnes A1 2,70 1,90 1,55 tr18a knpt Almere - Utrecht-Noord () 1,80 1,60 1,60 tr18b Utrecht-Noord () - knpt Almere 1,10 1,10 1,15 tr24b knpt Diemen - knpt Hoevelaken A1 1,95 1,80 1,60 tr24a knpt Hoevelaken - knpt Diemen A1 1,90 1,70 1,60 VKA 30

31 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer Uit tabel 4.5 blijkt dat in de ochtendspits in 2030 de Nomo-trajecten knooppunt Almere - Utrecht-Noord (), knooppunt Hoevelaken - knooppunt Diemen, knooppunt Diemen - knooppunt Hoevelaken in geen van de gevallen voldoet aan de streefwaarde voor reistijd in Dit geldt wel voor het traject Utrecht-Noord tot Almere. Het plantraject knooppunt Hoevelaken - knooppunt Eemnes voldoet in 2030 niet aan de streefwaarde voor reistijd. De andere plantrajecten voldoen allemaal wel. Tabel 4.6 Reistijdfactoren avondspits 2030 > 1,25 Naam Traject Referentie 0+VERDER MINA tr16a knpt Eemnes - Utrecht-Noord () 1,80 1,05 1,05 tr16b Utrecht-Noord () - knpt Eemnes 1,30 1,15 1,15 tr22a knpt Eemnes - knpt Hoevelaken A1 2,00 1,30 1,10 tr22b knpt Hoevelaken - knpt Eemnes A1 2,30 1,75 1,55 tr18a knpt Almere - Utrecht-Noord () 1,45 1,25 1,25 tr18b Utrecht-Noord () - knpt Almere 1,15 1,25 1,30 tr24b knpt Diemen - knpt Hoevelaken A1 1,85 1,60 1,50 tr24a knpt Hoevelaken - knpt Diemen A1 1,80 1,75 1,75 VKA Uit tabel 4.6 voor de avondspits blijkt dat in de avondspits in 2030 de Nomotrajecten knooppunt Hoevelaken - knooppunt Diemen knooppunt en Diemen - knooppunt Hoevelaken in geen van de gevallen voldoen aan de streefwaarde voor reistijd in Opvallend ook in 2030 is dat op het traject Utrecht-Noord () - knooppunt Almere het voorkeursalternatief A1(2x4)/(2x3) met spitsstrook niet voldoet en het minimumalternatief wel. Kijkend naar de reistijdfactoren op het gedeelte Utrecht-Noord- kp Eemnes dan blijkt de oorzaak te liggen op het gedeelte knp Eemnes-Almere. De hogere intensiteit bij dit voorkeursalternatief leidt tot lagere snelheden op dit gedeelte. 4.7 Netwerkprestatie Hieronder is een overzicht van de netwerkprestatie gegeven voor motorvoertuigen als geheel en voor personenverkeer. (NB: voor studiegebied project; zie hoofdstuk 1). Tabel 4.7 Netwerkprestatie Totaal wegennet Situatie Gebied Mvt/ etmaal * t.o.v. Referentie 0+VERDER mvt etmaal Personenauto/ etmaal * t.o.v. Referentie 0+VERDER pers.auto etmaal 0+VERDER Studiegebied , ,00 MINA Studiegebied , ,05 VKA Studiegebied , ,06 0+VERDER HWN , ,00 MINA HWN , ,11 VKA HWN , ,13 0+VERDER OWN , ,00 MINA OWN , ,93 VKA OWN , ,93 31

32 In totaal stijgt de verkeersprestatie in mvt/km ten opzichte van 0+VERDER met circa 5 %. Op het hoofdwegennet is er circa 10 % stijging en op het onderliggende wegennet een daling van circa 6 %. Dit zijn gunstige uitkomsten gezien het belang van het beperken van de verkeersdruk op het onderliggende wegennet. Het personenverkeer geeft iets hogere verschuivingen te zien dan de categorie motorvoertuigen als totaal. Dit is logisch omdat personenverkeer meer routekeuzes heeft dan vrachtverkeer. Het kan makkelijker een alternatief via het onderliggende wegennet vinden als het hoofdwegennet filevorming heeft. Als het hoofdwegennet wordt uitgebreid, keert met name het personenverkeer terug naar het hoofdwegennet. 4.8 Algemene verkeerskundige conclusies De algemene verkeerskundige conclusies spitsen zich toe op de belangrijkste netwerkvariabelen zijnde: 2x3 of 2x4 stroken op de A1 tussen de aansluiting Bunschoten en knooppunt Eemnes; Wel of geen spitstrook op de van Utrecht-Noord tot Bilthoven. Het voorkeursalternatief met een vierde rijstrook op de A1 en met een spitsstrook op de van Utrecht-Noord tot Bilthoven scoort op veel aspecten duidelijk beter dan het minimumalternatief met 2x3 stroken op de A1 en zonder spitstrook op de. Per aspect is hieronder een overzicht van de verschillen gegeven. Vierde rijstrook op de A1 Als de A1 tot 2x3 wordt verbreed, voldoet de reistijd op het traject knooppunt Diemen - knooppunt Hoevelaken 4 (in de ochtendspits) niet aan de NoMostreefwaarde. Dat is wel het geval als de A1 met 2x4 stroken wordt uitgerust. In de avondspits geldt dat voor het traject knooppunt Hoevelaken knooppunt Diemen beide alternatieven niet voldoen aan de streefwaarde. Met toepassing van prijsbeleid komen de reistijdfactoren van het minimumalternatief met 2x3 op de A1 onder of net op de streefwaarde. In het voorkeursalternatief met spitstrook laten de I/C-verhoudingen in de ochtend en de avondspits op beide plantrajecten een matig tot goede verkeersafwikkeling zien. Met 2x3 stroken op de A1 en bij ontbreken van de spitstrook op de is op grote delen van de A1 en op de van Utrecht-noord tot Bilthoven een slechte verkeersafwikkeling te zien. Het voorkeursalternatief met 2x4 stroken op de A1 heeft iets minder voertuigverliesuren dan het minimumalternatief met 2x3 stroken op de A1. Voor de A1 is er alleen een duidelijke verbetering van de betrouwbaarheid van de resitijden als daar 2x4 stroken aanwezig zijn. Op het punt van robuustheid geeft het voorkeursalternatief met een vierde rijstrook op de A1 en een spitsstrook op de zuidelijke een beter resultaat dan die met 2x3 stroken. 4 Op het traject knpt Hoevelaken - knpt Eemnes is het gedeelte knpt Hoevelaken tot de aansluiting Bunschoten in de autonome ontwikkeling al verbreed tot 2x4 stroken in het kader van de verbreding van knooppunt Hoevelaken. 32

33 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer Voor de reistijden in 2030 maakt een vierde strook op de A1 geen verschil met een minimumalternatief met drie stroken op de A1. Alle alternatieven leiden tot een hogere netwerkprestatie van het hoofdwegennet en een ontlasting van het onderliggende wegennet. Het voorkeursalternatief laat op het hoofdwegennet een licht hoger aantal voertuigkilometers zien dan het minimumalternatief. Voor het onderliggende wegennet is er geen verschil. Spitsstrook op de van Utrecht-Noord tot Bilthoven Voor de wordt de betrouwbaarheid van de reistijden op het wegvak Utrecht- Noord tot Bilthoven beter als daar een spitsstrook beschikbaar is omdat dan de I/Cwaarden leiden tot een matig tot goede verkeersafwikkeling in plaats van een slechte verkeersafwikkeling zonder spitsstrook. Zonder spitsstrook ontstaat het risico van terugslag naar de Ring en de NRU waardoor het verkeer rond Utrecht met name in de avondspits vast kan komen te staan. De spitsstrook op de leidt in de avondspits ook tot een lagere reistijdfactor op het NoMo-traject van Lunetten tot Utrecht-Noord. De spitsstrook zorgt namelijk voor betere afstroommogelijkheden vanaf de Ring. Het probleem schuift niet op omdat er bij de aansluiting Bilthoven in de avondspits veel afslaand verkeer is er maar weinig verkeer op de toerit zit. Op de westbaan zijn in de ochtendspits de I/C-waarden hoog maar omdat de Ring Utrecht pas later wordt aangepast is het niet verstandig tot die tijd de uitstroom naar de Ring te vergroten. Het verkeer kan beter stagneren vóór de Ring Utrecht dan op de Ring Utrecht. 33

34 34

35 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer Bijlage 1 Verkeersmodel B1.1 Inleiding De voor de diverse fasen van het planproces bij Rijkswaterstaat benodigde verkeerscijfers worden gegenereerd met verkeersmodellen. De standaard werkwijze bij Rijkswaterstaat is om het Nieuw Regionaal Model (NRM) te gebruiken voor het maken van verkeersprognoses. B1.2 Het Nieuw Regionaal Model (NRM) Het NRM van Rijkswaterstaat stelt mobiliteitsprognoses op voor het personenvervoer over de weg en voor de andere modaliteiten (trein, bus, tram of metro en langzaam verkeer). Met deze prognoses kan inzichtelijk worden gemaakt wat het effect van allerlei factoren, zoals de omvang en leeftijdsopbouw van de bevolking, de ruimtelijke spreiding van wonen en werken, de economische ontwikkeling en de kwaliteit en kosten van de verschillende vervoerssystemen kan zijn op het toekomstige personenvervoer. Het NRM is ontworpen om de verkeersbelastingen op het hoofdwegennetwerk zo goed mogelijk te kunnen voorspellen; zowel de gebiedsindeling (de zones ) als het netwerk (de wegen) zijn daartoe gedetailleerd opgenomen. Het NRM houdt rekening met ontwikkelingen in het goederenverkeer; vracht-auto s leggen beslag op wegcapaciteit en hebben daarmee invloed op de reistijden van het autoverkeer. Het NRM is vooral bedoeld voor de strategische en tactische afweging op regionaal niveau van verschillende beleidspakketten, zoals infrastructurele maatregelen. Dit betekent dat het model geschikt is voor de beantwoording van de vraag of de infrastructuur moet worden aangelegd (of algemener: of de maatregel genomen moet worden) en van de vraag waar de infrastructuur moet worden aangelegd (of algemener: welke maatregel moet worden genomen). Wat het NRM hiervoor in beeld brengt, is de samenhangende invloed van algemeen maatschappelijke- en sociaaldemografische ontwikkelingen, beleid op het gebied van personenvervoer en specifieke veranderingen in het vervoer zelf. B1.2.1 Invoer Om tot zo n prognose te komen, zijn meetbare invloeden opgesplitst en ondergebracht in omgevings- en beleidsscenario s. Deze scenario s dienen als variabele invoer voor het NRM. De omgevingsscenario s (onder andere van het Centraal Planbureau) laten zien wat de ontwikkelingen zullen zijn van de belangrijke demografische- en sociaaleconomische factoren. Gegevens met betrekking tot deze factoren worden ruimtelijk ingedeeld in een groot aantal zones, dat geheel Nederland en het aangrenzende buitenland bestrijkt. Met het NRM kan worden geraamd welke invloed deze ontwikkelingen op het personenvervoer kunnen krijgen. Beleidsscenario s geven aan hoe mogelijk toekomstig beleid er uit zal zien; bijvoorbeeld welke wegverbreding onderwerp van studie is. Met het NRM wordt dan bepaald hoe het toekomstige beleid het verkeerssysteem kan beïnvloeden. Bij een beleidsscenario kunnen we twee vormen onderscheiden. Allereerst is er de referentiesituatie; dat is toekomstige situatie zonder nieuw beleid. 35

36 Het is gebruikelijk om in een dergelijk scenario alle beleidsmaatregelen waarover al besluitvorming heeft plaatsgevonden op te nemen. De tweede vorm noemen we een beleidsoptie (de projectsituatie). Ten opzichte van het referentiescenario krijgt het scenario er dan één of meer beleidsmaatregelen bij. Het doel van de prognose is dan het te verwachten effect van deze specifieke maatregelen te schatten. Bijvoorbeeld wat een verhoogde benzineprijs zou betekenen voor het autogebruik, of wat de gevolgen voor bijvoorbeeld de verkeersafwikkeling of de luchtkwaliteit zijn van een wegverbreding. Naast deze invoer zijn natuurlijk de kenmerken van de verschillende vervoersmogelijkheden van belang. Hoeveel tijd kost het om de bestemming met de auto te bereiken of met de trein of bus? En hoe vaak moet je overstappen als je met het openbaar vervoer reist; wat zijn de wachttijden vanaf de halte of het station? Een deel van deze kenmerken wordt overigens ook door het beleid beïnvloed: de reistijden met de auto hangen af van de beschikbare wegcapaci-teit. B1.2.2 Werking van het NRM De manier waarop het NRM de berekeningen uitvoert is gebaseerd op de wetenschappelijk gefundeerde micro-economische nutstheorie: huishoudens of personen kiezen dat alternatief dat voor hun het hoogste nut heeft. Keuzes worden gemodelleerd op het niveau waarop ze worden gemaakt: autobezit bijvoorbeeld op het niveau van het huishouden, de beslissing wel of niet een verplaatsing te maken op het niveau van personen. In het model kunnen wijzigingen optreden in routekeuze, de keuze van het vertrektijdstip (voor autobestuurders), vervoerwijzekeuze, bestemmingskeuze en in de keuze van het aantal verplaatsingen dat men maakt. Door drukte op de weg veranderen de reistijden in het model, daardoor kunnen veranderingen optreden in de routekeuze, de keuze van het vertrektijdstip en uiteindelijk ook in de keuze van de vervoerwijze of de bestemming. Belangrijk is verder dat het NRM een groeifactormodel is. Uit toepassing van het NRM voor een basisjaar en een prognosejaar worden groeifactoren afgeleid per dagdeel, per relatie, verplaatsingsmotief en vervoerwijze. Met gebruikma-king van al de beschikbare empirische gegevens (eventueel gehouden kenteke-nenquêtes, het Mobiliteitsonderzoek Nederland en verkeerstellingen) wordt voor het basisjaar het verplaatsingspatroon bepaald voor de verschillende dagdelen, vervoerwijzen en verplaatsingsmotieven. Door deze te combineren met de groeifactoren ontstaat het beeld voor het verplaatsingspatroon voor het prognosejaar. De autoverplaatsingen worden vervolgens toegedeeld aan het wegennetwerk. Voor de doorvertaling van prognoses voor het goederenvervoer voor alle modaliteiten naar regionale prognoses van vrachtverkeer over de weg is de systematiek van het Regionaal Goederenvervoer Model ontwikkeld (RGM). De hoeveelheid vrachtverkeer in Nederland voor de onderscheiden relaties op landelijk niveau is daarvoor invoer, maar in het RGM vindt een regionale verbijzondering plaats die onder andere rekening houdt met de ruimtelijke verdeling van woningen en werkgelegenheid in de regio. Het resultaat van dit model wordt in de toedeling van het verkeer door het NRM meegenomen; het vrachtverkeer heeft dus invloed op de hoeveelheid congestie die het model voorspelt. 36

37 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer Als gevolg van een wegverbreding kunnen er de volgende effecten optreden in het model: doordat er minder congestie zal zijn na de maatregel (omdat er meer wegcapaciteit beschikbaar is), kunnen automobilisten die bij eerdere gelegenheid via een andere route waren gaan rijden nu weer over dit traject gaan rijden dit resulteert in meer autokilometers ofwel verkeersaantrekkende werking. Overigens zou dit kunnen betekenen dat er minder verkeer zal rijden via de overige wegen doordat er minder congestie zal zijn na de maatregel (omdat er meer wegcapaciteit beschikbaar is), zullen sommige automobilisten die voor of na de spits waren gaan rijden om de file te vermijden weer terug keren naar de spits dit leidt niet tot meer autokilometers op het traject doordat er minder congestie zal zijn na de maatregel (omdat er meer wegcapaciteit beschikbaar is), zullen sommige automobilisten die de file zo hin-derlijk vonden dat ze gebruik zijn gaan maken van het openbaar vervoer ervoor kiezen om weer met de auto te gaan rijden dit resulteert in ver-keersaantrekkende werking op de lange termijn, is het denkbaar dat de verbeterde bereikbaarheid ertoe zal leiden dat mensen bijvoorbeeld van baan veranderen waardoor hun woonwerkverkeer verloopt via het tracé en daarmee mogelijk een langere route. In het algemeen is er dan sprake van een keuze voor andere bestemmingen. Ook in die gevallen is er dus sprake van verkeersaantrekkende werking. B1.2.3 B1.2.4 Uitvoer Binnen het NRM zijn alle belangrijke vervoerwijzen en verplaatsingsmotieven onderscheiden: van autobestuurder tot buspassagier, en van woon-werkverkeer tot sociaalrecreatief vervoer. Voor al deze categorieën zijn aparte deelmodellen beschikbaar en er kunnen daarom per categorie berekeningen worden uitge-voerd, bijvoorbeeld het aantal gemaakte reizen of kilometers per combinatie van vervoerwijze en motief. Daarnaast is het autoverkeer van en naar de in het model onderscheiden zones per dagdeel (ochtendspits uur, avondspits uur en de rest van het etmaal) toe te delen aan het autonetwerk. Zodoende kan een tabel of een kaart de omvang van de stromen, de reistijden voor het autoverkeer of de optredende filehinder weergeven. Kwaliteit van het model De modellen binnen het NRM zijn voor wat betreft de gehanteerde methoden vrijwel gelijk aan die van het Landelijk Model Systeem verkeer en vervoer (LMS), dat voor toekomstverkenningen en het evalueren van strategische beleidsopties wordt gebruikt. Niet alleen door Rijkswaterstaat, maar ook door het Centraal Planbureau (bijvoorbeeld bij Lange termijn verkenningen) en het Planbureau voor de Leefomgeving. Bij een NRM worden de modellen speciaal geschikt gemaakt voor toepassing in een regio, met een gedetailleerde gebieds-indeling en met gedetailleerde verkeers- en vervoernetwerken. Alle NRM s leveren samen een gedetailleerd landsdekkend beeld op. In 1996 is de kwaliteit van het LMS getoetst. Het instituut Transport Research Laboratory, gelieerd aan het Britse Ministerie van Transport, voerde de audit uit. Zij concludeerde dat het LMS op de meest recente wetenschappelijke inzichten is gebaseerd, en dat de omvang van de effecten van een aantal maatregelen die het LMS voorspelt in lijn is met de op dat gebied beschikbare kennis uit andere bronnen. 37

38 Op basis van de aanbevelingen uit de audit is het LMS en de daaraan gekoppelde systematiek voor het NRM verder verbeterd. De prognoses van het NRM zijn zo nauwkeurig mogelijk, maar elk model is een vereenvoudiging van de werkelijkheid. Zoals bij alle modellen is een bepaalde mate van onzekerheid onvermijdelijk. Een ander belangrijk kwaliteitsaspect is transparantie: het NRM is uitgebreid technisch gedocumenteerd. B1.2.5 Kwaliteit van de toepassingen Binnen Rijkswaterstaat zijn afspraken gemaakt hoe de modelinstellingen moeten zijn bij de toepassing van het NRM ten behoeve van een projectstudie en welk omgevings- en beleidsscenario s gehanteerd moeten worden. Ook zijn afspraken gemaakt over het maken van verkeersprognoses. Deze afspraken zijn vastgelegd in het Protocol NRM gebruik. 38

39 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer Bijlage 2 Verkeersgegevens In deze bijlage wordt achtereenvolgens ingegaan op: B2.1 Verkeersgegevens huidige situatie B2.2 Verkeersgegevens Referentiesituatie 0+VERDER B2.3 Verkeersgegevens Projectsituaties B2.4 Beschrijving verkeerskundige effecten van de realisatie van het project B2.5 Verkeerscijfers uit het gehanteerde verkeersmodel B2.6 Verkeerscijfers ten behoeve van het geluidsonderzoek B2.7 Verkeerscijfers ten behoeve van het luchtonderzoek B2.1 Verkeersgegevens huidige situatie Om de intensiteiten voor huidige situatie in beeld te brengen is gebruik gemaakt van MTR-punten (Maandelijkse Telpunt Registratie) van Rijkswaterstaat. Hierbij zijn van drie meetpunten in het studiegebied de etmaalintensiteiten opgezocht voor een gemiddelde werkdag. Het gaat om de volgende meetpunten: A1 Soest - Eembrugge. A1 Amersfoort Noord - Hoevelaken. Bilthoven - Hilversum. In de onderstaande tabel zijn de etmaalintensiteiten weergegeven voor een gemiddelde werkdag in Tabel B2.1 Etmaalintensiteiten gemiddelde werkdag huidige situatie (bron: MTR) Telpunt Jaar Werkdagintensiteit motorvoertuigen (mvt/etmaal) Werkdagintensiteit vrachtwagen (mvt/etmaal) A1 Soest - Eembrugge Niet beschikbaar A1 Amersfoort Noord - Hoevelaken (11%) Bilthoven - Hilversum (10%) B2.1.1 Reistijdfactoren In onderstaande tabel staat de reistijdfactor per richting op het NoMo-traject waar het project wordt gerealiseerd. Tabel B2.2 Reistijdfactoren 2008 (Bron: Bereikbaarheidsmonitor Utrecht 2008) Traject Streefwaarde Reistijdfactoren 2008 NoMo Factor ochtendspits Factor avondspits A1 Diemen - Hoevelaken 1,5 1,3 1,8 A1 Hoevelaken - Diemen 1,5 1,8 1,3 Utrecht-Noord - Almere 1,5 0,9 1,1 Almere Utrecht-Noord 1,5 1,6 1,0 Op de A1 (ochtend- en avondspits) en op de (ochtendspits) voldoen de reistijdfactoren op de betreffende NoMo-trajecten niet aan de streefwaarde. 39

40 B2.1.2 Voertuigverliesuren In figuur B2.1 zijn de voertuigverliesuren op een gemiddelde werkdag in 2008 weergegeven. Figuur B2.1 Voertuigverliesuren 2008 (Bron: Bereikbaarheidsmonitor 2008) B2.2 Verkeersgegevens Referentiesituatie 0+VERDER In de figuren B2.2 en B2.3 zijn de etmaalintensiteiten voor personenauto en vrachtauto weergegeven voor de referentiesituatie inclusief 0+VERDER maatregelen. Figuur B2.2 Intensiteiten (x 1.000) personenauto etmaalperiode referentiesituatie 0+VERDER

41 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer Figuur B2.3 Intensiteiten (x 500) vrachtauto etmaalperiode referentiesituatie 0+VERDER 2020 In de onderstaande tabel zijn de modelintensiteiten voor 2020 vergeleken met de gemeten intensiteiten in Bij alle drie locaties is in deze periode een groei van de intensiteiten waar te nemen. De groei verschilt wel per locatie. Vooral op de locatie A1 Amersfoort Noord - Hoevelaken is er groei waar te nemen. Deze groei wordt gedeeltelijk veroorzaakt doordat dit wegvak in de referentiesituatie 2020 een grotere capaciteit heeft als gevolg van de veronderstelde realisatie van het alternatief Verbreden Hoevelaken. Hierdoor zijn er op dit wegvak vier stroken per richting gemodelleerd, waardoor een hogere groei op dit wegvak kan worden gefaciliteerd dan elders op de A1. Tabel B2.3 Groei autonome ontwikkeling Telpunt Werkdagintensiteit 2009 (mvt/etmaal) Werkdagintensiteit 2020 (mvt/etmaal) Groei A1 Soest - Eembrugge % A1 Amersfoort Noord - Hoevelaken % Bilthoven - Hilversum % B2.3 Verkeersgegevens Projectsituaties In deze paragraaf worden van alle beschouwde alternatieven de intensiteiten verkeersgegevens gerapporteerd. De beschouwde alternatieven zijn in het volgende overzicht opgenomen. Tabel B2.4 Projectalternatieven Alternatieven OTB/MER /A1 Minimumalternatief Voorkeursalternatief Dimensionering Drie rijstroken in beide richtingen voor en A1 Met nieuwe aansluiting Hilversum Drie rijstroken in beide richtingen voor de en vier rijstroken in beide richtingen voor de A1 Nieuwe aansluiting Hilversum en spitsstrook tussen Utrecht-Noord en Bilthoven 41

42 B2.3.1 Figuur B2.4 Intensiteiten (x 1.000) personenauto etmaalperiode minimumalternatief 2020 Etmaalintensiteit personen- en vrachtverkeer Minimumalternatief Figuur B2.5 Intensiteiten (x 500) vrachtauto etmaalperiode minimumalternatief

43 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer Figuur B2.6 Intensiteiten (x 1.000) personenauto etmaalperiode Voorkeursalternatief 2020 Voorkeursalternatief Figuur B2.7 Intensiteiten (x 500) vrachtauto etmaalperiode Voorkeursalternatief

44 B2.4 Beschrijving verkeerskundige effecten van de realisatie van het project Als effecten van de realisatie van het project worden hierna de volgende, nog niet gerapporteerde 5, aspecten weergegeven: Kaartbeeld met af-/toename etmaalintensiteit personen- en vrachtverkeer (werkdag, per richting, gebaseerd op groei in aantallen voertuigen), in kleurcoderingen. Tabel met wijzigingen in de verkeersafwikkeling gebaseerd op de I/C verhoudingen in de standaard klasse indeling Beschrijving van de effecten op de verkeersprestatie in mvtkm s, per etmaal, HWN en OWN apart. B2.4.1 Figuur B2.8 Verschil intensiteiten personenauto etmaalperiode minimumalternatief ten opzichte van referentie 0+VERDER 2020 Af-/toename etmaalintensiteit personen- en vrachtverkeer Kaartbeeld met af-/toename etmaalintensiteit personen- en vrachtverkeer (werkdag), in kleurcoderingen. Minimumalternatief Figuur B2.9 Verschil intensiteiten vrachtauto etmaalperiode minimumalternatief ten opzichte van referentie 0+VERDER De overige effecten staan hiervoor gerapporteerd in hoofdstuk 4 van de hoofdtekst. 44

45 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer Figuur B2.10 Verschil intensiteiten personenauto etmaalperiode voorkeursalternatief ten opzichte van referentie 0+VERDER 2020 Voorkeursalternatief 45

46 Figuur B2.11 Verschil intensiteiten vrachtauto etmaalperiode voorkeursalternatief ten opzichte van referentie 0+VERDER 2020 Voor de plantrajecten en de aanpalende trajecten waar de intensiteit met meer dan 10 % verandert is in de volgende tabel een overzicht gegeven van de intensiteiten en de verschillen met de referentiesituatie 0+VERDER. Tabel B2.5 Intensiteiten hoofdwegennet (afgerond op 1.000) Weg Nr. Wegvak 0+VERDER Minimumalternatief Voorkeursalternatief Totaal Totaal Verschil met referentie 0+VERDER Totaal Verschil met referentie 0+VERDER A1 3 knpt Hoevelaken Amersfoort A1 4 Amersfoort-knpt Hoevelaken A1 5 Bunschoten-Eembrugge A1 6 Eembrugge-Bunschoten A1 7 Eembrugge-Soest A1 8 Soest-Eembrugge A1 9 Soest-knpt Eemnes A1 10 knpt Eemnes-Soest knpt Eemnes-Hilversum Hilversum-knpt Eemnes Hilversum-Bilthoven Bilthoven-Hilversum Bilthoven-Utrecht-Noord Utrecht-Noord-Bilthoven Utrecht-Noord- Veemarkt 22 Veemarkt-Utrecht- Noord

47 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer B2.4.2 I/C verhoudingen De wegvakken, die vallen binnen de plantrajecten, zijn hier weergegeven. De I/C-verhoudingen zijn volgens de overeengekomen categorisering met kleurcodering meegenomen. Tabel B2.6 Legenda Kleurcodering I/C-waarde Verkeersafwikkeling 0-0,8 Ongehinderde doorstroming 0,8-0,9 Gehinderde doorstroming > 0,9 Filevorming en vertraging Ochtendspits Tabel B2.7 I/C-verhoudingen HWN ochtendspits Weg nr. 0+VERDER MINA VKA A1: Bunschoten-Eembrugge 5 A1: Eembrugge-Bunschoten 6 A1: Eembrugge-Soest 7 A1: Soest-Eembrugge 8 A1: Soest-knpt Eemnes 9 A1: knpt Eemnes-Soest 10 : knpt Eemnes-Hilversum 15 : Hilversum-knpt Eemnes 16 : Hilversum-Bilthoven 17 : Bilthoven-Hilversum 18 : Bilthoven-Utrecht-Noord 19 : Utrecht-Noord-Bilthoven 20 Op de plantrajecten dalen voor beide alternatieven de I/C-waarden ten opzichte van 0+VERDER. Op de plantrajecten van de A1 van Bunschoten tot Soest scoort het voorkeursalternatief met 2x4 stroken op de A1 duidelijk beter (onder de kritieke grens) dan het minimumalternatief met 2x3 stroken (blijven boven de kritieke grens). Op de zit het gedeelte Utrecht-Noord-Bilthoven tegen de kritieke grens van 0,9 aan bij 2x3 stroken op de. De weefvakken en spitsstrook zorgen daar voor een lagere I/C-waarde. Avondspits Tabel B2.8 I/C-verhoudingen HWN avondspits Weg nr. 0+VERDER MINA VKA A1: Bunschoten-Eembrugge 5 A1: Eembrugge-Bunschoten 6 A1: Eembrugge-Soest 7 A1: Soest-Eembrugge 8 A1: Soest-knpt Eemnes 9 A1: knpt Eemnes-Soest 10 : knpt Eemnes-Hilversum 15 : Hilversum-knpt Eemnes 16 : Hilversum-Bilthoven 17 : Bilthoven-Hilversum 18 : Bilthoven-Utrecht-Noord 19 : Utrecht-Noord-Bilthoven 20 47

48 Op de plantrajecten dalen voor alle alternatieven de I/C-waarden ten opzichte van 0+VERDER. Op de plantrajecten van de A1 van Bunschoten tot Soest scoort het voorkeursalternatief met 2x4 stroken op de A1 duidelijk beter (onder de kritieke grens) dan het minimumalternatief met 2x3 stroken (blijven boven de kritieke grens). Op de zit het gedeelte Utrecht-Noord-Bilthoven boven de kritieke grens van 0,9 bij 2x3 stroken op de op dat gedeelte. Bij toevoeging van een spitsstrook daar komt de I/C-waarde net onder de 0,9. B2.4.3 Beschrijving van de effecten op de verkeersprestatie Tabel B2.9 Beschrijving van de effecten op de verkeersprestatie (studiegebied project; zie hoofdstuk1). Voertuigkilometers -A1 Totaal wegennet mvt mvt mvt Index Situatie Gebied ochtend avond etmaal mvt etmaal 0+VERDER Studiegebied ,00 MINA Studiegebied ,04 VKA Studiegebied ,05 0+VERDER HWN ,00 MINA HWN ,09 VKA HWN ,11 0+VERDER OWN ,00 MINA OWN ,94 VKA OWN ,94 In totaal stijgt de verkeersprestatie ten opzichte van 0+VERDER met circa 5 %, op het hoofdwegennet is er circa 10 % stijging en op het onderliggende wegennet een daling van circa 6 %. Dit zijn gunstige uitkomsten. Het 2x4/2x3 voorkeursalternatief laat een iets hogere verkeersprestatie op het hoofdwegennet zien dan het 2x3/2x3 minimumalternatief. 48

49 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer B2.5 Verkeerscijfers uit het gehanteerde verkeersmodel In deze bijlage worden alleen wegvakken onderscheiden die verkeerskundig onderscheidend zijn, dat betekent de A1, de, de A28, de A12 en de A2. Tabel B2.10 Resultaten verkeersmodel (prognose referentiesituatie) Weg Wegvak Personenvoertuigen werkdag A1 Barneveld-knpt Hoevelaken A1 knpt Hoevelaken-Barneveld A1 knpt Hoevelaken-Amersfoort A1 Amersfoort-knpt Hoevelaken A1 Bunschoten-Eembrugge A1 Eembrugge-Bunschoten A1 Eembrugge-Soest A1 Soest-Eembrugge A1 Soest-knpt Eemnes A1 knpt Eemnes-Soest A1 knpt Eemnes-Laren A1 Laren-knpt Eemnes Eemnes-knpt Eemnes knpt Eemnes-Eemnes knpt Eemnes-Hilversum Hilversum-knpt Eemnes Hilversum-Bilthoven Bilthoven-Hilversum Bilthoven-Utrecht-Noord Utrecht-Noord-Bilthoven Utrecht-Noord-Veemarkt Veemarkt-Utrecht-Noord knpt Rijnsweerd-knpt Lunetten knpt Lunetten-knpt Rijnsweerd knpt Rijnsweerd-Houten Houten-knpt Rijnsweerd A28 Nijkerk-knpt Hoevelaken A28 knpt Hoevelaken-Nijkerk A28 Amersfoort-Leusden A28 Leusden-Amersfoort A28 Soesterberg-Den Dolder A28 Den Dolder-Soesterberg A28 Den Dolder-De Uithof A28 De Uithof-Den Dolder A12 Bunnik-knpt Lunetten A12 knpt Lunetten-Bunnik A12 Hoogravan-Kanaleneiland A12 Kanaleneiland-Hoograven A2 Oog in Al-Utrecht-Noord A2 Utrecht-Noord-Oog in Al A2 Utrecht-Noord-Breukelen A2 Breukelen-Utrecht-Noord Vrachtverkeer werkdag Maximum snelheid dag Maximum snelheid spits

50 Tabel B2.11 Resultaten verkeersmodel (prognose minimumalternatief) Weg Wegvak Personenvoertuigen Vrachtverkeer Maximum Maximum werkdag werkdag snelheid dag snelheid spits A1 Barneveld-knpt Hoevelaken A1 knpt Hoevelaken-Barneveld A1 knpt Hoevelaken-Amersfoort A1 Amersfoort-knpt Hoevelaken A1 Bunschoten-Eembrugge A1 Eembrugge-Bunschoten A1 Eembrugge-Soest A1 Soest-Eembrugge A1 Soest-knpt Eemnes A1 knpt Eemnes-Soest A1 knpt Eemnes-Laren A1 Laren-knpt Eemnes Eemnes-knpt Eemnes knpt Eemnes-Eemnes knpt Eemnes-Hilversum Hilversum-knpt Eemnes Hilversum-Bilthoven Bilthoven-Hilversum Bilthoven-Utrecht-Noord Utrecht-Noord-Bilthoven Utrecht-Noord-Veemarkt Veemarkt-Utrecht-Noord knpt Rijnsweerd-knpt Lunetten knpt Lunetten-knpt Rijnsweerd knpt Rijnsweerd-Houten Houten-knpt Rijnsweerd A28 Nijkerk-knpt Hoevelaken A28 knpt Hoevelaken-Nijkerk A28 Amersfoort-Leusden A28 Leusden-Amersfoort A28 Soesterberg-Den Dolder A28 Den Dolder-Soesterberg A28 Den Dolder-De Uithof A28 De Uithof-Den Dolder A12 Bunnik-knpt Lunetten A12 knpt Lunetten-Bunnik A12 Hoogravan-Kanaleneiland A12 Kanaleneiland-Hoograven A2 Oog in Al-Utrecht-Noord A2 Utrecht-Noord-Oog in Al A2 Utrecht-Noord-Breukelen A2 Breukelen-Utrecht-Noord

51 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer Tabel B2.12 Resultaten verkeersmodel (prognose voorkeursalternatief) Weg Wegvak Personenvoertuigen Vrachtverkeer Maximum Maximum werkdag werkdag snelheid dag snelheid spits A1 Barneveld-knpt Hoevelaken A1 knpt Hoevelaken-Barneveld A1 knpt Hoevelaken-Amersfoort A1 Amersfoort-knpt Hoevelaken A1 Bunschoten-Eembrugge A1 Eembrugge-Bunschoten A1 Eembrugge-Soest A1 Soest-Eembrugge A1 Soest-knpt Eemnes A1 knpt Eemnes-Soest A1 knpt Eemnes-Laren A1 Laren-knpt Eemnes Eemnes-knpt Eemnes knpt Eemnes-Eemnes knpt Eemnes-Hilversum Hilversum-knpt Eemnes Hilversum-Bilthoven Bilthoven-Hilversum Bilthoven-Utrecht-Noord Utrecht-Noord-Bilthoven Utrecht-Noord-Veemarkt Veemarkt-Utrecht-Noord knpt Rijnsweerd-knpt Lunetten knpt Lunetten-knpt Rijnsweerd knpt Rijnsweerd-Houten Houten-knpt Rijnsweerd A28 Nijkerk-knpt Hoevelaken A28 knpt Hoevelaken-Nijkerk A28 Amersfoort-Leusden A28 Leusden-Amersfoort A28 Soesterberg-Den Dolder A28 Den Dolder-Soesterberg A28 Den Dolder-De Uithof A28 De Uithof-Den Dolder A12 Bunnik-knpt Lunetten A12 knpt Lunetten-Bunnik A12 Hoogravan-Kanaleneiland A12 Kanaleneiland-Hoograven A2 Oog in Al-Utrecht-Noord A2 Utrecht-Noord-Oog in Al A2 Utrecht-Noord-Breukelen A2 Breukelen-Utrecht-Noord

52 B2.6 Verkeerscijfers ten behoeve van het geluidsonderzoek Conform het NRM Protocol heeft de verrijking plaatsgevonden met de applicatie lucht en geluid van DVS. Daarnaast is de Leidraad Verkeerskundige input milieustudies (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 18 april 2008) gehanteerd bij het verrijken van de verkeerscijfers. Voor de studie A1/ gaat het om drie snelwegen te weten de A1 tussen Hoevelaken en Naarden, de tussen Lunetten en Eemnes en de A28 tussen Rijnsweerd en Nijkerk. In figuur B2.12 is een kaartje van het studiegebied voor lucht en geluid weergegeven. De onderbouwing van het sudiegebied is kortweg als volgt: 1. geluid; onderzoeksgebied is de fysieke ingreep meter (1/3 zonebreedte); 2. lucht: onderzoeksgebied is fysieke ingreep + tot en met volgende toe en afrit (in het geval van de -zuid dus de toe- en afrit Veemarkt. Figuur B2.12 Studiegebied ten behoeve van lucht en geluidberekeningen 52

53 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer Ten behoeve van de koppeling van MTR telpunten aan het wegennet is op basis van het wegnummer en de wegtypering in het NRM een codering aan elk wegvak binnen het studiegebied aangebracht. Een kleine afbeelding van de situatie VERDER met koppeling is in figuur B2.13 weergegeven. Figuur B2.13 Koppeling wegvakken studiegebied aan telpunten Jaartallen Jaar van openstelling is Het zichtjaar geluid voor openstelling is Het zichtjaar lucht na openstelling is Tot slot is het zichtjaar na openstelling voor geluid Daarnaast zijn ook de jaartallen 1986 en 2025 voor geluid doorgerekend. Samengevat zijn voor de volgende situaties de verkeersgegevens verrijkt: Ten behoeve van geluid 1986 autonoom; 2011 autonoom; 2020 met plan; 2025 met plan. Al deze situaties kunnen niet in 1 leidraad spreadsheet berekend worden. Voor de situatie 2011 autonoom ten behoeve van geluid is gebruik gemaakt van de grootschalige methode. Omdat de basissituatie 2000 en de referentie situatie verder voor een groot aantal wegvakken verschillend zijn, zijn de 2000 matrices op het verder netwerk toegedeeld. Deze toedeling is in een van de leidraad spreadsheets als zijnde 2000 NRM gegevens opgenomen, waaruit de verkeersgegevens 2011 zijn berekend. 53

54 Op bijgevoegde cd-rom zijn alle spreadsheets met verrijkte verkeersgegevens opgenomen. In totaal zijn voor wegvakken de verkeersgegevens verrijkt ten behoeve van geluid. De verrijkte verkeersgegevens zijn, conform de indeling van onderstaande tabellen, in de bijgevoegde spreadsheets te raadplegen. Tabel B Verkeerscijfers berekening uur uur uur effecten geluid (basisjaar) Weg Wegvak Personenvoertuigen Vrachtverkeer Cat. Cat. Cat. Cat. Cat. Cat. Cat. Cat. Cat. week-dag weekdag Tabel B2.14 Verkeerscijfers berekening effecten geluid (benodigde zichtjaren referentiesituatie) Weg Wegvak Personenvoertuigen week-dag Vrachtverkeer weekdag uur Cat. Cat. Cat uur Cat. Cat. 1 2 Cat uur Cat. Cat. 1 2 Cat. 3 Tabel B2.15 Verkeerscijfers berekening effecten geluid (benodigde zichtjaren minimumalternatief) Weg Wegvak Personenvoertuigen week-dag Vrachtverkeer weekdag uur Cat. Cat. Cat uur Cat. Cat. 1 2 Cat uur Cat. Cat. 1 2 Cat. 3 Tabel B2.16 Verkeerscijfers berekening effecten geluid (benodigde zichtjaren voorkeursalternatief) Weg Wegvak Personenvoertuigen week-dag Vrachtverkeer weekdag uur Cat. Cat. Cat uur Cat. Cat. 1 2 Cat uur Cat. Cat. 1 2 Cat. 3 B2.7 Verkeerscijfers ten behoeve van het luchtonderzoek Conform het NRM Protocol heeft de verrijking plaatsgevonden met de applicatie lucht en geluid van DVS. Daarnaast is de Leidraad Verkeerskundige input milieustudies (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 18 april 2008) gehanteerd bij het verrijken van de verkeerscijfers. Voor de studie A1/ gaat het om drie snelwegen te weten de A1 tussen Hoevelaken en Naarden, de tussen Lunetten en Eemnes en de A28 tussen Rijnsweerd en Nijkerk. In figuur B2.14 is een kaartje van het studiegebied voor lucht en geluid weergegeven. 54

55 OTB/MER /A1 Deelrapport Verkeer Figuur B2.14 Studiegebied voor lucht en geluid Ten behoeve van de koppeling van MTR telpunten aan het wegennet is op basis van het wegnummer en de wegtypering in het NRM een codering aan elk wegvak binnen het studiegbied aangebracht. Een kleine afbeelding van de situatie verder met koppeling is in figuur B2.15 weergegeven. Figuur B2.15 Koppeling wegvakken studiegebied aan telpunten 55