Samenwerkingsorgaan Holland Rijnland. Actualiseren Regionale Verkeersmilieukaart Technische rapportage

Transcriptie

1 Samenwerkingsorgaan Holland Rijnland Actualiseren Regionale Verkeersmilieukaart Technische rapportage

2 Samenwerkingsorgaan Holland Rijnland Actualiseren Regionale Verkeersmilieukaart Technische rapportage Datum 28 maart 211 Kenmerk SLR1/Fth/158 Eerste versie 16 augustus 21

3 Inhoud Pagina 1 Inleiding 1 2 Algemene opzet en toepassings-bereik verkeersmilieukaart Onderdelen verkeersmilieukaart Toepassingsbereik rekenmethoden 4 3 Verkeersgegevens Beschikbare gegevens vanuit het verkeersmodel Aanvullende verkeersgegevens 6 4 Vaststellen omgevingsvariabelen Gebruikte bronbestanden en invulling variabelen 9 5 Resultaten Geluidshinder Luchtverontreiniging 23

4 Pagina 1 1 Inleiding De regio Holland Rijnland beschikt over een regionaal milieumodel (regionale verkeersmilieukaart, RVMK) dat de lucht en geluidskwaliteit in beeld brengt voor een basisjaar, een prognosejaar en eventuele varianten daarop. Om dit milieumodel actueel te houden is het belangrijk om jaarlijks de meest aan verandering onderhevige gegevens opnieuw tegen het licht te houden. Het gaat dan met name om gegevens als de wegdekverharding, wettelijke snelheid en geluidsschermen (-wallen). Eens in de vier jaren is het dan noodzakelijk om alle wegkenmerken opnieuw te bepalen. Dit verslag beschrijft nu de beperkte, jaarlijkse actualisatie. Elke gemeente is gevraagd om deze afbeeldingen te controleren en mogelijke wijzigingen op de afbeeldingen aan te geven en deze vervolgens te retourneren. Via deze informatie is het milieumodel aangepast waarna er nieuwe rekenresultaten geproduceerd zijn die o.a. in dit verslag worden gerapporteerd. Hoofdstuk 2 geeft de algemene opzet en het toepassingsbereik aan van het milieumodel. Hoofdstuk 3 toont de relatie tussen verkeersmodel en milieumodel en in hoofdstuk 4 zal worden aangegeven hoe de benodigde gegevens voor het milieumodel uit de aangeleverde bestanden zijn gehaald. Hoofdstuk 5, tenslotte, geeft een overzicht over de belangrijkste resultaten. Elke deelnemende gemeente heeft afbeeldingen (pdf-bestanden) toegezonden gekregen met daarop de volgende wegkenmerken: - Wegdekverharding - Wettelijke snelheid - Schermgegevens

5 Pagina 2 2 Algemene opzet en toepassingsbereik verkeersmilieukaart 2.1 Onderdelen verkeersmilieukaart De algemene opzet van een verkeersmilieukaart is weergegeven in figuur 2.1. Hieruit is af te leiden dat de verkeersmilieukaart twee belangrijke invoerbronnen kent, namelijk het verkeersmodel en digitale geoinformatie. Daarnaast is te zien dat de informatie vanuit de verkeersmilieukaart weer eenvoudig kan worden gebruikt voor meer geavanceerde rekenmodellen voor het berekenen van de geluidshinder en luchtverontreiniging. Verkeersmodel Met behulp van het verkeersmodel zijn de verkeersintensiteiten verkregen voor zowel het basisjaar 28 als het prognosejaar 22. De verkeersintensiteiten voor de regio zijn ontleend aan het verkeersmodel van de regio Holland Rijnland. In dit verkeersmodel zijn de verkeersintensiteiten voor meerdere dagdelen gemodelleerd, waarbij bij de berekening van de spitsintensiteiten rekening is gehouden met de capaciteiten van de wegvakken en de kruispunten. De optelling van de verkeersintensiteit van de dagdelen geeft de verkeersintensiteit (gemiddelde weekdag) voor de etmaalperiode die noodzakelijk is voor de milieuberekeningen. Figuur 2.1: Algemene opzet verkeersmilieukaart In het verkeersmodel worden de modaliteiten autoverkeer, middelzwaar- en zwaar vrachtverkeer afzonderlijk gemodelleerd. Dit geeft de mogelijkheid om de omvang van het vrachtverkeer per wegvak voor de etmaalperiode per wegvak te bepalen en dit gegeven te gebruiken binnen de verkeersmilieukaart. Om dit te kunnen doen is het belangrijk dat bij de bouw van het verkeersmodel voldoende informatie beschikbaar is over de omvang van het vrachtverkeer, zodat het verkeersmodel

6 Pagina 3 hierop kan worden geijkt. Door de gemeenten binnen de regio zijn dan ook destijds zoveel mogelijk telgegevens aangeleverd. Digitale geoinformatie De ruimtelijke geoinformatie wordt gebruikt voor het vaststellen van de waarden van de omgevingskenmerken zoals afstand wegas-gevel, bebouwingsfractie en wegdekverharding. In het verleden werden deze gegevens veelal in het veld geïnventariseerd. De afgelopen jaren zijn de digitale bestanden (bijv. GBKN) dusdanig verbeterd dat het niet meer noodzakelijk is om een dergelijke arbeidsintensieve inventarisatie uit te voeren, maar kan de inventarisatie worden uitgevoerd in het virtuele veld. Hiervoor is door Goudappel Coffeng een speciale GIS-applicatie ontwikkeld. Deze applicatie ( MIRAGE ) kan op basis van verschillende digitale bronbestanden automatische de waarden van de variabelen vaststellen die nodig zijn om berekeningen uit te voeren. Voordeel van deze inventarisatiemethode is dat de inventarisatie op een eenduidige wijze wordt uitgevoerd en met grote nauwkeurigheid als het gaat om het inmeten van de afstanden. Bovendien zal een actualisatie van de verkeersmilieukaart worden vereenvoudigd. Het is namelijk zo dat de bronbestanden waarvan gebruik wordt gemaakt op gezette tijden worden geactualiseerd. Doordat bij een actualisatie van de verkeersmilieukaart weer gebruik kan worden gemaakt van dezelfde geactualiseerde bronbestanden is continuïteit van het instrument gewaarborgd. Milieukaarten geluid en lucht De output van de verkeersmilieukaart bestaat in principe uit kaartbeelden en tabellen die inzicht geven in de geluidshinder en luchtverontreiniging als gevolg van het verkeer. Op basis van deze kaarten en tabellen kan een analyse worden uitgevoerd naar de huidige en toekomstige knelpunten. Vervolgens is het mogelijk om maatregelen te bedenken die leiden tot een verbetering van de milieusituatie. Deze verbetering kan worden verkregen door het wijzigen van de verkeersstructuur of door het wijzigen van de omgevingskenmerken. De wijzigingen in de infrastructuur kunnen bestaan uit bijvoorbeeld het instellen van éénrichtingsverkeer, het afsluiten van wegen of het aanleggen van nieuwe wegen. De wijzigingen in de omgevingskenmerken kunnen bijvoorbeeld bestaan uit het wijzigen van de wegdekverharding of het plaatsen van een geluidsscherm. Op basis van deze wijzigingen in de infrastructuur of de omgevingskenmerken kan worden berekend of de wijzigingen leiden tot een verbetering van de geluidshinder en luchtverontreiniging of tot een eventuele verslechtering. Export naar geavanceerde rekenmodellen De data die beschikbaar is voor de verkeersmilieukaart kan ook eenvoudig geëxporteerd worden naar meer geavanceerde rekenmodellen. Hierbij gaat het dan onder andere om het wegennet van het milieumodel (inclusief intensiteiten, wegdekverhardingen en wettelijk toegestane snelheden), de panden (inclusief de hoogte), databestanden met de geluidsschermen etc. Door gebruik te maken van deze databestanden zijn de uitgangspunten voor al deze modellen hetzelfde.

7 Pagina Toepassingsbereik rekenmethoden Voor het toepassen van de verkeersmilieukaart moet gebruik worden gemaakt van speciaal hiervoor ontwikkelde software. Deze software is door Goudappel Coffeng in eigen beheer gemaakt en bekend onder de naam PROMIL spatial. Binnen PROMIL spatial wordt voor het berekenen van geluidshinder en luchtverontreiniging gewerkt volgens de rekenregels zoals die respectievelijk zijn verwoord in de SRM-I rekenmethode en het CAR-II (versie 9) rekenprogramma. De rekenresultaten binnen PRO- MIL spatial zijn identiek aan de resultaten zoals die worden verkregen met het rekenprogramma dat via het ministerie beschikbaar wordt gesteld. Geluidshinder De Standaardrekenmethode I (SRM-I) is gebaseerd op een vereenvoudiging van de situatie, waardoor ten aanzien van het toepassingsbereik van de methode de volgende voorwaarden gelden: de weg mag geen scherpe bocht bevatten; de weg mag geen hoogteverschillen van meer dan drie meter bevatten ten opzichte van de gemiddelde weghoogte; het zicht vanuit de waarnemer op de weg mag niet worden belemmerd over een hoek van meer dan 3º; het wegdek dient van hetzelfde type te zijn; de verkeersvariabelen mogen geen belangrijke variaties vertonen. In die gevallen waarin niet wordt voldaan wordt aan deze voorwaarden moet in principe gewerkt worden met een SRM-II rekenmodel. Luchtverontreiniging CAR II is ontwikkeld als een screeningsmodel, dat wil zeggen als een eenvoudig hanteerbaar model waarmee op een snelle manier inzicht verkregen kan worden in de luchtkwaliteit in straten en langs verkeerswegen. Het is een door de raad van state goedgekeurd SRM-I model en derhalve bruikbaar bij beroepsprocedures. Het is niet het meest nauwkeurige model dat beschikbaar is voor de berekening van concentraties langs verkeerswegen. Hiervoor zijn uitgebreidere analytische of numerieke modellen (zoals bijvoorbeeld het TNO-Verkeersmodel of Stacks) of Computational Fluid Dynamics (CFD) modellen beschikbaar of kan windtunnelonderzoek worden uitgevoerd. De concentraties in straten en langs wegen kunnen ook worden vastgesteld met behulp van metingen. Het CAR II model kan gebruikt worden voor: het inzicht krijgen in de huidige luchtkwaliteit in de straat of langs een weg, het zichtbaar maken van de gevolgen van beslissingen op het gebied van het wegverkeer op de luchtkwaliteit en het krijgen van gevoel voor de ontwikkeling van de luchtkwaliteit in de toekomst. CAR II is niet geschikt voor: het voorspellen van de effecten van verschillen in de configuratie van weg en gebouwen op de luchtkwaliteit, het met acceptabele nauwkeurigheid vaststellen van de minimale afstand tot de wegas waar woonbebouwing gerealiseerd kan worden.

8 Pagina 5 3 Verkeersgegevens 3.1 Beschikbare gegevens vanuit het verkeersmodel Het verkeersmodel voor de Regio Holland Rijnland is een unimodaal verkeersmodel. Unimodaal wil zeggen: één vervoerswijze die in dit geval motorvoertuigen betreft, waarbij wel onderscheid naar lichte, middelzware en zware motorvoertuigen wordt gemaakt. Zo n model is uitstekend geschikt om de intensiteiten van motorvoertuigen op afzonderlijk wegen te beschrijven. Toekomstige effecten zoals de autonome mobiliteitsgroei kunnen met een unimodaal model niet worden verklaard. Om voor het prognosejaar dergelijke effecten te kunnen meenemen, is deze groei afgeleid van het NRM Randstad, versie 2 (het verkeersmodelsysteem van RWS Zuid- Holland). Voor het milieumodel worden de gegevens van drie dagdelen opgeteld tot gegevens voor de etmaalperiode. Vervoerswijzen In het verkeersmodel wordt onderscheid gemaakt in de volgende voertuigsoorten. personenauto; middelzwaar vrachtverkeer zwaar vrachtverkeer Gemodelleerde jaartallen De basissituatie van het verkeersmodel wordt gemodelleerd voor het jaar 28. Tijdsperioden In het verkeersmodel worden de volgende tijdsperiodes gemodelleerd van de gemiddelde weekdag. ochtendspits: uur; avondspits: uur; restdag: alle overige uren van het etmaal.

9 Pagina Aanvullende verkeersgegevens Voor het berekenen van de geluidshinder en de luchtverontreiniging is het noodzakelijk om inzicht te hebben in de volgende verkeersgegevens: Intensiteit voor de voertuigsoorten personenautoverkeer, middelzwaar vrachtverkeer en zwaar vrachtverkeer voor de dagperode ( uur), de avondsperiode ( uur) en de nachtperiode ( uur); Het gemiddelde dag-, avond- en nachtuurpercentage. Dit percentage geeft aan hoeveel verkeer er in een gemiddelde uur binnen deze periode rijdt ten opzichte van de etmaalintensiteit. Het percentage stagnerend verkeer. Dit percentage geeft de hoeveelheid verkeer aan die zich gedurende het etmaal in een langzaamrijdende of stilstaande wachtrij bevinden. De verkeersintensiteiten voor het personenautoverkeer en vrachtverkeer worden berekend binnen het verkeersmodel voor de etmaalperiode. Deze gegevens worden direct meegenomen naar het milieumodel. Voordeel hiervan is dat de verkeersintensiteiten voor deze voertuigsoorten volledig consistent zijn. Bovendien is het mogelijk om specifieke maatregelen die ingrijpen op het vrachtverkeer in het verkeersmodel afzonderlijk te modelleren. Zo is het dus mogelijk om het effect van een vrachtverbod te modelleren. In het verkeersmodel wordt dan berekend welke alternatieve routes door het vrachtverkeer gebruikt gaan worden. Om de gemiddelde weekdag intensiteit te bepalen is de gemiddelde werkdag intensiteit met de volgende factoren opgehoogd. Voertuigtype Auto,93 Middelzwaar vrachtverkeer,81 Zwaar vrachtverkeer,79 Factor werkdag-weekdag Niet alle benodigde verkeersgegevens kunnen direct worden ontleend aan het verkeersmodel. In het verkeersmodel wordt weliswaar de etmaalintensiteit vastgesteld voor de voertuigsoorten personenautoverkeer, middelzwaar- en zwaar vrachtverkeer, maar er wordt geen onderverdeling gemaakt tussen de dag, avond en nachtperiode. Het is dus noodzakelijk dat de verkeerscijfers uit het verkeersmodel binnen het milieumodel nader worden onderverdeeld. Om dit te kunnen doen is een relatie vastgelegd tussen de functie van de weg en de resultaten van de verkeerstellingen die zijn uitgevoerd. Per type weg zijn de resultaten van alle verkeerstellingen verzameld en is hiervan de gemiddelde waarde vastgesteld. In die systematiek wordt nu verondersteld dat de verkeersintensiteiten van alle wegen van hetzelfde type volgens deze verdeling worden onderverdeeld. In tabel 3.1 is deze onderverdeling te zien. In de tabel is te zien dat het aandeel verkeer dat in de nachtperiode rijdt relatief groot is voor de hogere orde wegen. Bij de auto(snel)weg valt ook nog op dat de hoeveelheid zwaar vrachtverkeer in de nachtperiode relatief groot is, met een gemiddeld nachtuurpercentage van

10 Pagina 7 1,4%, terwijl de hoeveelheid zwaar vrachtverkeer voor een stadsontsluitingsweg relatief laag is met een gemiddeld nachtuurpercentage van,3%. Wegtype Personenauto Middelzwaar Zwaar Dag Avnd Nacht Dag Avnd Nacht Dag Avnd Nacht 3/5 km/h ETW 1 gemengd 6,83 3,43,54 7,27 1,97,61 7,36 1,44,74 3/5 km/h ETW + fietspad/strook 6,4 4,22,79 7,2 2,6,94 7,57,43,93 5 km/h OSW 2 2x1 gemengd 6,64 3,84,62 7,44 1,34,67 7,34 2,38,3 5 km/h OSW 2x2 6,3 4,2,95 6,74 2,14 1,32 7,28 1,96,6 5 km/h OSW + fietspad/strook 6,3 4,2,95 6,74 2,14 1,32 7,28 1,96,6 6 km/h 6,77 3,27,71 7,24 1,64,82 7,31 1,5 1,1 7 km/h OSW 2x2 6,14 4,56 1,1 7,9 1,53 1,1 7,2 1,2 1,1 8 km/h gem./ + fietspad/strook 6,14 4,56 1,1 7,9 1,53 1,1 7,2 1,2 1,1 8 km/h gesloten 6,52 3,2 1,12 6,97 1,19 1,45 6,27 1,69 2,25 Industrieweg/Autoweg 2x2 6, ,12 6,97 1,19 1,45 6,27 1,69 2,25 Vrachtverbod 6,77 3,27,62 7,3 1,56,77 6,96 3,12,5 Autosnelweg 6,25 3,45 1,4 6,55 1,75 1,8 6,7 2,35 2,22 Tabel 3.1: Onderverdeling voertuigsoorten naar dag-, avond- en nachtperiode afhankelijk van wegtype 1 Erftoegangsweg 2 Ontsluitingsweg Voorbeeld Stel, voor de Hoofdstraat worden in het verkeersmodel 9156, 1824 en 9 voertuigen berekend voor respectievelijk het personenautoverkeer, het middelzwaar vrachtverkeer en het zwaar vrachtverkeer voor het verkeer voor de linker zijde van de weg. In totaal gaat het dus om 117 motorvoertuigen. In het verkeersmodel is dit wegvak gedefinieerd als een 5 km/h OSW 2x1 gemengd. In de tabel is terug te vinden dat de verkeersintensiteiten voor het personenautoverkeer met de uurpercentages 6.64, 3.84 en.62 moeten worden vermenigvuldigd, voor het middelzwaar vrachtverkeer met 7.44, 1.34 en.67 en voor het zwaar vrachtverkeer met 7.34, 2.38 en.3. Op basis van deze opdeling ontstaan dan uiteindelijk de verkeersintensiteiten zoals weergegeven in tabellen 3.2 en 3.3. Voertuigtype Dag (lk) Avond (lk) Nacht (lk) Dag (rs) Avond (rs) Nacht (rs) Motorvoertuigen Personenauto Mz. vrachtverkeer Z. vrachtverkeer Tabel 3.2: Voorbeeld verkeersintensiteiten in milieumodel absoluut per uur Voertuigtype Dag (lk) Avond (lk Nacht (lk) Dag (rs) Avond (rs) Nacht (rs) Gemiddeld daguur 6,67 3,78,61 6,64 3,8,64 Personenauto 8,96 82,82 82,61 8,79 82,36 8,82 Mz. vrachtverkeer 18,11 16,47 15,94 18,28 16,94 17,81 Z. vrachtverkeer,93,71 1,45,93,7 1,37 Tabel 3.3: Voorbeeld verkeersintensiteiten in milieumodel procentueel

11 Pagina 8 Percentage stagnerend verkeer In de CAR-II-modellen t/m versie 5.1 was er de keuze uit 5 snelheidstypes. Dit leidde met name met betrekking tot stagnerend verkeer nogal eens tot discutabele keuzes. Vanaf versie 6. is het CAR-II-model op dit punt verbeterd. Vanaf deze versie is het mogelijk om voor elk wegvak een percentage stagnerend verkeer in te vullen. Daarmee wordt veel beter recht gedaan aan de congestie die in binnenstedelijke situaties plaatsvindt. (zie voor beschrijving en werking de handleiding CAR- II versie 6., bijlage B). Voor een goede schatting van dit percentage is een verkeerskundige onderbouwing nodig. Goudappel Coffeng heeft een instrument ontwikkeld waarmee het percentage stagnerend verkeer bepaald kan worden met behulp van het verkeersmodel. In dit instrument wordt per spitsperiode op basis van de vertragingstijden, die standaard in het verkeersmodel worden berekend, een gewogen vertragingstijd bepaald. Op basis hiervan wordt vervolgens het percentage stagnerend verkeer berekend. Dit percentage is per spitsperiode minimaal % en maximaal 2%. Optelling van deze percentages levert voor een gemiddelde weekdag een percentage stagnerend verkeer op tussen de % en 4%.

12 Pagina 9 4 Vaststellen omgevingsvariabelen Voor het berekenen van de geluidshinder door wegverkeer zijn per wegvak de volgende omgevingskenmerken gebruikt: - het type wegverharding; - de wettelijk toegestane snelheid; - het aantal meters hard oppervlak tussen wegas en gevel; - de reflectiefactor van de bebouwing; - de hoogte van het wegdek en de hoogte van de waarnemer; - de aanwezigheid van verkeersdrempels of kruispunten waar veel afremmend of optrekkend verkeer is (VRI s en rotondes). Daarnaast zijn er voor het bepalen van de immissie (luchtverontreiniging) binnen PROMIL spatial (via CAR-II, versie 9.) de volgende gegevens gebruikt: - het wegtype; - de bomencode; - de snelheidstypering; - afstand van de wegas tot de wegrand. Daarnaast is per wegvak nagegaan hoeveel woningen aanwezig zijn als eerstelijnsbebouwing. Hiermee is bepaald hoeveel woningen zich in een bepaalde geluidsklasse bevinden. 4.1 Gebruikte bronbestanden en invulling variabelen Om invulling te geven aan de variabelen voor het milieumodel is destijds gebruik gemaakt van de databestanden zoals weergegeven in tabel 4.1. In het vervolg van dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op de aangeleverde bronbestanden en de hierop uitgevoerde bronbestanden. De bestanden zijn aangeleverd door de gemeenten in de regio Holland Rijnland en de provincie Zuid Holland. Variabele Afstand wegas-gevel Reflectiefactor/bebouwingsfractie Aantal meters hard oppervlak Wegverharding toegestane snelheid Wegtype Afstand wegas-wegrand Bomencode Schermen Aantal woningen wijze van inventarisatie GBKN GBKN TOP1-vectorbestand / GBKN GBKN / Oude milieumodel Digitaal bestand AHN en GBKN Type weg / ontwerptabel Bomenbestand / GBKN / Oude milieumodel Info gemeenten en provincie GBKN / ACN-bestand en OZB-bestand Tabel 4.1: Wijze van inventarisatie omgevingsvariabelen Om met de applicatie MIRAGE te kunnen werken is het belangrijk dat de wegassen die worden gebruikt een juiste ligging hebben ten opzichte van de gehanteerde bronbestanden. Aangezien de GBKN de grootste geografische nauwkeurigheid heeft is er voor gekozen om de wegassen qua ligging hier op af te stemmen. Aangezien de wegassen die worden gehanteerd in het milieumodel worden overgenomen vanuit het ver-

13 Pagina 1 keersmodel is het belangrijk dat de ligging van de wegen in dit systeem wordt opgelost. Alle wegen die onderdeel uitmaken van het verkeersmodel en liggen binnen de regio Holland Rijnland zijn handmatig gefit ten opzicht van de GBKN. Daarnaast is er ook voor gezorgd dat de juiste straatnamen reeds zijn opgenomen in het verkeersmodel, zodat deze kunnen worden overgenomen richting het milieumodel. De straatnamen zijn overgenomen uit het Nationaal WegenBestand (NWB). een landsdekkend bestand waarin alle openbare wegen zijn opgenomen. Afstand wegas-gevel en reflectiefactor/bebouwingsfractie Voor het vaststellen van de afstand wegas-gevel en de bebouwingsfracties is gebruik gemaakt van het wegassenbestand uit het verkeersmodel en de gebouwen zoals die voorkomen in de GBKN van de gemeente. Om te kunnen werken met de gegevens uit de GBKN zijn in eerste instantie de lijnen geselecteerd die betrekking hadden op gebouwen. Op basis van deze lijnen zijn vervolgens met een speciale tool vlakken gemaakt zodat de gebouwen in een GIS-omgeving zijn te herkennen als vlakken. ] Figuur 4.1: Wegennet verkeer- en milieumodel in relatie tot GBKN Figuur 4.2: Panden aangemaakt vanuit GBKN en kadastrale kaart

14 Pagina 11 Vervolgens zijn de bebouwingsblokken verder opgedeeld op basis van de kadastrale grenzen, zodat zoveel mogelijk individuele panden ontstaan. Uitzondering hierop vormen de huurwoningen, aangezien deze binnen één perceel vallen. De afstand wegas-gevel en de bebouwingsfractie zijn vervolgens nauwkeurig vastgesteld. De afwijkingen in de afstanden zijn eventueel te verklaren vanuit de onnauwkeurigheid van de ligging van de wegas. Gesteld kan worden dat de toleranties in de afstanden liggen binnen de,5 meter. Geluidsgevoeligheid adressen/panden Om de geluidsgevoeligheid van adressen/panden te bepalen wordt het adrescoördinaten bestand gekoppeld aan het OZB bestand van de gemeente. Deze koppeling vindt plaats via postcode en huisnummer. In het OZB bestand staat de functie van het adres. Deze functie bepaalt tenslotte of het adres (en daarmee ook het pand) al of niet als geluidsgevoelig wordt aangemerkt. Indien het adres niet voorkomt in het OZB bestand, is er aangenomen dat het dan om een geluidsgevoelig adres gaat. Aantal meters hard oppervlak Het aantal meters hard oppervlak tussen de wegas en de gevel is van belang in verband met de reflectie van het geluid. Bij harde oppervlaktes zal het geluid sterker reflecteren dan bij zachte oppervlaktes. Voor het vaststellen van deze variabele is meestal gebruik gemaakt van de TOP1-vector maar voor de waterpartijen ook regelmatig de GBKN. Op basis van deze bestanden zijn de wegen en de waterpartijen als vlakken te selecteren. Bij sommige gemeentes (Hillegom, Katwijk, Leiden, Leiderdorp, Noordwijk, Oegstgeest, Voorschoten en Zoeterwoude) zijn de waterpartijen grootendeels uit de GBKN gehaald, bij de overige gemeentes bleek dit niet goed mogelijk. Verondersteld wordt dat deze oppervlaktes als hard zijn aan te merken en de rest van de omgeving als zacht. Wegdekverharding Voor de gemeenten waar de wegdekverharding nog niet was geïnventariseerd (oude milieumodel) is gebruik gemaakt van symbolen die in de GBKN aanwezig waren en die over het algemeen het onderscheid geven in een gesloten (asfalt) en een open (klinkers) verharding. Via deze symbolen is de wegverharding gekoppeld aan de wegassen. Omdat deze methode niet waterdicht is, is destijds aan elke gemeente gevraagd de bepaalde wegverharding te controleren en waar nodig, te wijzigen en/of te detailleren. De reactie op deze controle is vervolgens verwerkt in het milieu model. Bij de huidige actualisatie zijn de wegdekverharding (afbeelding) opnieuw voorgelegd aan de betreffende gemeenten. De geretourneerde aanpassingen zijn vervolgens verwerkt. Toegestane snelheid De wettelijk toegestane snelheden zijn voor de gemeenten die in het oude verkeersmodel voorkwamen uit dat model overgenomen. Voor de nieuwe gemeenten zijn deze snelheden in eerste instantie overgenomen van de website

15 Pagina 12 Vervolgens zijn er destijds, maar ook ten behoeve van de huidige actualisatie, ter controle kaartbeelden opgestuurd naar de gemeenten waarna de wijzigingen zijn verwerkt in het milieumodel. Wegtype Het wegtype voor het CAR-model is gebaseerd op een verhouding tussen de afstand wegas-gevel en de hoogte van de bebouwing langs het wegvak. De volgende wegtypen worden onderscheiden: Figuur 4.3: Wettelijke toegestane snelheden overgenomen van en oude verkeersmodel 1 beide zijden van de weg bebouwing, afstand wegas-gevel is kleiner dan 3 maal de hoogte van de bebouwing, maar groter dan 1,5 maal de hoogte van de bebouwing, 2 beide zijden van de weg bebouwing, afstand wegas-gevel is kleiner dan 1,5 maal de hoogte van de bebouwing (street canyon), 3 eenzijdige bebouwing, weg met aan één zijde min of meer aaneengesloten bebouwing op een afstand van minder dan 3 maal de hoogte van de bebouwing, 4 basistype, alle wegen anders dan type 1, 2, 3 of 9, 9 weg door open terrein, incidenteel gebouwen of bomen binnen een straal van 1 meter. Om automatisch het wegtype te kunnen vaststellen is het dus noodzakelijk om naast de afstand wegas-gevel ook de hoogte van de gebouwen te kennen. Om die te kunnen vaststellen is gebruik gemaakt van het Actueel Hoogtebestand Nederland (AHN). Dit bestand is door de provincie ten behoeve van dit project ter beschikking gesteld. In het AHN is met een grote dichtheid de hoogte ingemeten met behulp van laseraltimetrie. Hierdoor komen in de regio Holland Rijnland miljoenen punten beschikbaar waarvan de hoogte ten opzichte van NAP bekend is. Vanwege de grote dichtheid is er altijd wel één waarneempunt aanwezig binnen een oppervlakte van 16m2, waardoor elk individueel pand wordt geraakt door een laserpunt. De afwijking van de individuele meetpunten bedragen slechts enkele centimeters. De hoogte van de individuele panden zijn vastgesteld op basis van het 15% maximum dat wordt aangetroffen binnen de gebouwen en het 15% minimum in de directe omgeving van de gebouwen. De afwijking tussen de berekende hoogte van de gebouwen en de feitelijke hoogte

16 Pagina 13 van het gebouw kan enkele decimeters schelen. Voor het doel waarvoor het is gebruikt binnen de verkeersmilieukaart (vaststellen wegtype) is dit te verwaarlozen. Het vaststellen van de hoogte van de gebouwen gaat alleen goed als de bebouwing voor 21 is gebouwd, aangezien dit de datum van inwinning is van het hoogtepuntenbestand. Voor die gebouwen die na 21 zijn gebouwd is uitgegaan van een standaard hoogte van 8 meter voor normale gebouwen en 2,5 meter voor kleine gebouwen (schuurtjes). Op het moment dat de afstand wegas-gevel en de hoogte van de bebouwing is vastgesteld kan ook automatisch het wegtype worden vastgesteld voor elke individuele scanlijn binnen MIRAGE (om de 5 meter). Het uiteindelijke wegtype dat binnen de verkeersmilieukaart wordt gebruikt moet echter worden vastgesteld op basis van informatie over grotere lengte. Voor de wegtypes 1, 2 en 3 moet namelijk ook sprake zijn van min of meer aangesloten bebouwing. Het is dus belangrijk dat de informatie van de individuele scanlijnen met elkaar in verband wordt gebracht en dat op basis hiervan het wegtype wordt vastgesteld. In eerste instantie wordt dit uitgevoerd voor elk individueel segment/deel dat wordt aangemaakt binnen de verkeersmilieukaart. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de volgende beslisregels: wegtype 9 kan alleen ontstaan als de bebouwingsfractie lager is dan.1; wegtype 1, 2 en 3 kunnen alleen ontstaan als de bebouwingsfractie groter is dan.6; wegtype 3 ontstaat op het moment dat aan één zijde van de weg een wegtype 1 wordt gevonden en aan de andere zijde geen bebouwing binnen een afstand die kleiner is dan drie maal de hoogte van de bebouwing. Figuur 4.4: Hoogte van gebouwen vastgesteld met AHN Vervolgens wordt nog een correctie uitgevoerd voor zeer korte segmenten/delen die voorkomen in de database, aangezien het wegtype niet op basis van deze korte segmenten/delen mag worden vastgesteld. Op dat moment wordt het wegtype van het segment vergeleken met de wegty-

17 Pagina 14 pering van de nabijgelegen segmenten/delen en wordt de meest voorkomende als uiteindelijk wegtype aangemerkt. Bomencode De bomencode geeft aan in hoeverre er langs een wegvak bomen voorkomen die er voor kunnen zorgen dat er een tunneleffect ontstaat waardoor ophoping van de luchtverontreiniging kan plaatsvinden. De bomencode is voor sommige gemeenten uit het oude milieumodel overgenomen (Kaag en Braassem (Alkemade), Leiderdorp, Voorschoten) Andere gemeenten hadden een bomenbestand (Hillegom, Katwijk, Leiden, Lisse, Noordwijk, Oegstgeest, Zoeterwoude) en voor enkele gemeenten (Noordwijkerhout, Teylingen) is de bomencode vastgesteld via Google Earth (dit is een nieuwe maar eigenlijk de meest nauwkeurige methode). In het geval van een bomenbestand, waarin de plaats van alle gemeentelijke bomen is opgenomen (xy-positie) is uitgegaan van een standaard diameter van 6 meter. Op basis van dit gegeven zijn de bomencodes vastgesteld. Aangezien gewerkt wordt met een standaard kroondiameter is het zo dat voor relatief jonge bomen ten onrechte worden uitgegaan van een grote diameter waardoor de bomencode kan worden overschat. Afstand wegas-wegrand en expositiepunt concentratieberekeningen In het RBL (Regeling Beoordeling Luchtkwaliteit) 27 staat beschreven dat de plaats waarop de concentratie NO2 en PM1 berekend dient te worden 1 meter bedraagt vanuit de wegrand. Voor de overige stoffen geldt nog een uitspraak van de Raad van State dat er gerekend dient te te worden op 4 meter afstand vanaf de buitenste rijlijn. Om het overzichtelijk te houden is deze laatste afstand vertaald naar een afstand ten opzichte van de wegrand en aldus vastgesteld op 2 meter van de wegrand. Figuur 4.5: Locatie bomen is opgenomen in bomenbestand Om de afstand van de wegas tot de wegrand te bepalen is er een tabel opgesteld met behulp van de volgende handboeken.

18 Pagina 15 Type Bron Autosnelwegen (12 Km/h) ROA Autowegen (1 Km/h) Handboek wegontwerp stroomwegen Provinciale wegen (8 Km/h) Handboek wegontwerp gebiedsontsluitingswegen 6 Km/h wegen Handboek wegontwerp erftoegangswegen Binnen de bebouwde kom ASVV Overige wegen Essentiële herkenbaarheidskenmerken Tabel 4.1: Bronnen voor bepalen van de wegas-wegrand per wegsoort In het milieumodel hebben alle wegvakken reeds een wegtypering die o.a. is gebruikt om de voertuigverdeling te inventariseren. Deze typering is nu ook gebruikt om de afstand wegas-wegrand te inventariseren. De volgende tabel is hierbij gebruikt. Type Een-richting Twee-richting 3 km/h ETW gemengd km/h ETW met fietspad km/h ETW met fietsstrook km/h GTW 2x1 gemengd km/h GTW 2x1 met fietspad km/h GTW 2x1 met fietsstrook km/h OSW 2x1 gemengd km/h OSW 2x1 met fietspad km/h OSW 2x1 met fietsstrook km/h OSW 2x km/h gemengd km/h met fietspad km/h met fietsstrook km gemengd km gesloten 2x km gesloten 2x km met fietspad 2x km met fietspad 2x km/h OSW met fietspad 2 4 Autosnelweg 2x Autosnelweg 2x Autoweg 2x2 4 9 Industrieweg 2 4 Op- en afrit 4 7 Vrachtverbod 2 4 Tabel 4.2: Afstand wegas-wegrand in meters per wegtype Geluidsschermen- en geluidswallen De locatie van de geluidsschermen en geluidswallen zijn aangegeven door de gemeenten en aangevuld op basis van informatie van de provincie Zuid Holland.

19 Pagina 16 adrespuntenbestand is per adres vastgesteld of het al dan niet geluidsgevoelig is. Vervolgens is dit gegeven doorvertaald naar de panden. Indien er één adres binnen een pand voorkomt dat als geluidsgevoelig is aangemerkt dat is ook het pand als geluidsgevoelig aangemerkt. Het OZB/WOZ-bestand zal door een gemeente nauwkeurig worden bijgehouden aangezien op basis hiervan ook de belasting wordt geïnd. Mocht een adres toch niet in het OZB bestand zijn voorgekomen (ook een verkeerde spelling kan hiervan de oorzaak zijn) is binnen dit project aangenomen dat het dan om een geluidsgevoelig adres gaat. Figuur 4.6: Geluidsschermen op basis van informatie gemeente en provincie Aantal woningen Voor het analyseren van de geluidshinder is het belangrijk om onderscheid te kunnen maken tussen geluidsgevoelige en nietgeluidsgevoelige objecten. Om dit vast te kunnen stellen is gebruik gemaakt van informatie vanuit het OZB/WOZ-bestand waarin de zogenaamde objectcode wordt bijgehouden. Deze objectcode geeft de functie van een adres weer (bijv. hoekwoning, rijtjeswoning, fabriekspand etc). Door een relatie te leggen tussen het OZB/WOZ-bestand en het

20 Figuur 4.7: Locatie adressen inclusief indicatie geluidsgevoeligheid Pagina 17

21 Pagina Jaarlijkse beperkte inventarisatie De actualisatie zoals die nu heeft plaats gevonden is voor de nieuwe wegen uit het verkeersmodel verlopen via het proces zoals beschreven in paragraaf 4.1 Vervolgens zijn de wijzigingen die de gemeenten hebben teruggestuurd verwerkt in zowel de basis- als de prognosevariant. Uiteindelijk zijn beide geactualiseerde varianten van het milieumodel doorgerekend en zijn de resultaten in hoofdstuk 5 weergegeven.

22 Pagina 19 5 Resultaten Op basis van de verkeersgegevens zoals omschreven in hoofdstuk 3 en de ruimtelijke gegevens zoals omschreven in hoofdstuk 4 is de database van het milieumodel aangepast. Hiervoor is gebruik gemaakt van het softwareprogramma PROMIL spatial, waarover enkele gemeenten in de regio zelf de beschikking heeft. Deze gemeenten kunnen zelfstandig berekeningen en analyses uitvoeren met behulp van het milieumodel In het vervolg van dit hoofdstuk worden tabellen gepresenteerd waarmee een indruk wordt verkregen van de geluidshinder en luchtverontreiniging voor het basisjaar 28 en het prognosejaar 22 die binnen dit project zijn doorgerekend > Geluidshinder Figuur 5.1: Geluidshinder regio Holland Rijnland In figuur 5.1 staat het aantal geluidsgevoelige adressen in de gehele regio Holland Rijnland voor de verschillende varianten per klasse van 5 db(a), waarbij als ondergrens 48 db(a) is aangehouden. In de figuren 5.2 t/m 5.13 staat hetzelfde maar dan per gemeente.

23 Pagina > > Figuur 5.2: Geluidshinder gemeente Kaag en Braasem (deel Alkemade) Figuur 5.4: Geluidshinder gemeente Katwijk > > Figuur 5.3: Geluidshinder gemeente Hillegom Figuur 5.5: Geluidshinder gemeente Leiden

24 Pagina > > Figuur 5.6: Geluidshinder gemeente Leiderdorp Figuur 5.8: Geluidshinder gemeente Noordwijk > > Figuur 5.7: Geluidshinder gemeente Lisse Figuur 5.9: Geluidshinder gemeente Noordwijkerhout

25 Pagina > > Figuur 5.1: Geluidshinder gemeente Oegstgeest Figuur 5.12: Geluidshinder gemeente Voorschoten > > Figuur 5.11: Geluidshinder gemeente Teylingen Figuur 5.13: Geluidshinder gemeente Zoeterwoude

26 Pagina Luchtverontreiniging In figuur 5.14 staat het aantal adressen voor de basisvariant 28 en de prognose variant 22 per klasse jaargemiddeldeconcentratie NO < > Figuur 5.14: Adressen per klasse jaargemiddelde concentratie NO2

27 Pagina 24 In figuur 5.15 staat het aantal adressen voor de basisvariant 28 en de prognose variant 22 per klasse grenswaardeoverschrijding PM < > Figuur 5.15: Adressen per klasse grenswaardeoverschrijding PM1.