GeoDelft. Keywords (3-5) : vibrations, reliability, measurements, prediction

Transcriptie

1 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? Wordt een dynamisch prognosemodel beter door trillingsmetingen uit te voeren? (report in Dutch) Title: Author: dr. P. Hölscher Institute: GeoDelft J.P. Pruiksma GeoDelft Number of pages : 27 june 2003 Keywords (3-5) : vibrations, reliability, measurements, prediction DC-Publication-number : Institute Publication-number (optional) : Report Type : Intermediary report or study : Final projectreport DUP-publication Type : DUP Standard DUP-Science Acknowledgement This research has been sponsored by the Dutch Government through the ICES-2 programme and the projectorganisatie HSL-Zuid The research is part of the Research programme of Delft Cluster. Conditions of use of this publication The full-text of this report may be used under the condition of a correct and full reference to this publication. Sponsors of this project

2 Abstract (English) This report points at the question whether it is possible to improve a prediction model for environmental vibrations by measurements and the improvement which can be reached. The KU Leuven carried out extensive measurements and advanced calculations for a lorry which passes a traffic jumb. These results are analysed thoroughly. The vibrations in the soil are calculated with the numerical model available at GeoDelft in order to find the influence of assumptions made during modelling and to find the influence of extended measurements on the quality of the calculations. This research give good insight in the model- and parameter uncertainty and their mutual dependancy. (Dutch) In dit rapport is de vraag onderzocht of het uitvoeren van dynamische metingen aan het systeem trillingsprognoses kan verbeteren en wat de maximaal haalbare betrouwbaarheid is bij een optimale parameterkeuze. Hiertoe worden resultaten van KU-Leuven nader geanalyseerd, waar uitgebreide metingen en berekeningen zijn gedaan aan een over een drempel rijdende vrachtwagen. De proeven zijn ook nagerekend met een numeriek model van GeoDelft om te bepalen wat de invloed van enkele modelaannamen is en hoe de verfijning door metingen doorwerkt in de rekenresultaten. Hierdoor wordt inzicht in de parameter- en modelonzekerheden verkregen. PROJECT NAME: Reliability of vibration prognosis and reducing measures PROJECT CODE: BASEPROJECT NAME: Environmental impact of underground construction BASEPROJECT CODE: THEME NAME: Soil and Structures THEME CODE: 01 Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 2

3 Executive Summary In general it is believed that measurements might improve the quality of predictions by numerical model. This report shows that this relation is not very simple. Sometimes it is better to improve the model, sometimes a model is validated with parameters based on a certain type of mesurement. Improved measurements decreases the reliability of a prediction. This case study shows the pitfalls in this field. PROJECT NAAM: Reliability of vibration prognosis and reducing measures PROJECT CODE: BASISPROJECT NAAM: Environmental impact of underground construction BASISPROJECT CODE: THEMA NAAM: Soil and Structures THEMA CODE: 01 Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 3

4 Table of Contents / Inhoudsopgave 1 Inleiding 5 2 Korte beschrijving proeven Lombaert De rijproeven Modelbeschrijving Parameterbepaling 6 3 Berekeningen met de GeoDelft programma s De belasting op de weg Responsie in de grond Variatie laagopbouw en bodemparameters 8 4 Discussie betrouwbaarheid prognoses en conclusie 10 Appendices Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3 Bijlage 4: Bijlage 5: Bijlage 6: Bijlage 7: Aslast model Lombaert Aslast GeoDelft model Verticale snelheid als functie van de afstand berekend met het GeoDelft model bij snelheid 30 km/h Verticale snelheid als functie van de afstand berekend met het GeoDelft model bij snelheid 60 km/h Snelheden als functie van de afstand berekend door Lombaert bij snelheid 30km/h Snelheden als functie van de afstand berekend door Lombaert bij snelheid 60km/h Maximum snelheden als functie van rijsnelheid op diverse afstanden Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 4

5 1 Inleiding De betrouwbaarheid van trillingsprognoses aan de hand van a-priori bepaalde parameters is matig. Dit roept de vraag op of het uitvoeren van dynamische metingen aan het systeem de resultaten kunnen verbeteren en wat de maximaal haalbare betrouwbaarheid is bij een geoptimaliseerde parameterkeuze. Om hier enig zicht op te krijgen worden de resultaten van onderzoek van de KU-Leuven [Lombaert, 2001] nader geanalyseerd. Lombaert beschrijft in zijn proefschrift de proeven die uitgevoerd zijn in St. Oedenrode op de testbaan van DAF. Een vrachtauto rijdt met verschillende snelheden (30-60 km/u) over een kunstmatige oneffenheid. Lombaert heeft deze proeven met zijn model gesimuleerd en vond goede overeenkomsten. Lombaert heeft uitgebreide metingen verricht, De eigenschappen van de vrachtauto zijn getuned op de metingen van de assen. De eigenschappen van de bodem zijn getuned aan de hand van valgewichtproeven. Deze resultaten bieden een goede kans om meer informatie over de parameter- en model onzekerheden te verkrijgen voor de modellering. Daartoe worden in dit rapport eerst de proeven en modellering van Lombaert beschreven en daarna worden de proeven met het model van GeoDelft [Hölscher, Molendijk, 1998] nagerekend. Ook wordt nagegaan wat de invloed van enkele beperkende modelaannamen is. Tenslotte worden op basis van de vergelijkingen conclusies getrokken. Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 5

6 2 Korte beschrijving proeven Lombaert 2.1 De rijproeven De proeven zijn uitgevoerd door een DAF-vrachtwagen met verschillende snelheden over een kunstmatige oneffenheid te laten rijden. Deze bestond uit 1.7 m lange houten planken, dikte 54 mm en mooi afgeschuind ter plaatse van de op en afrit (over 200 mm). De testbaan zelf is glad geasfalteerd. Op de voor- en de achteras van de vrachtwagen zijn de versnellingen gemeten. Tevens is de snelheid van de vrachtwagen gemeten, waaruit blijkt dat deze maximaal 3 km/u afwijkt van de streefwaarden. In de grond zijn op één lijn vanaf de oneffenheid loodrecht op de rijrichting de versnellingen gemeten. De punten liggen op veelvouden van 8 m vanaf de as van de weg, zie Tabel 2-1. De vrachtwagen rijdt 1.6 m naast de as van de weg. Opnemer Afstand [m] Richtingen //,, vert //,, vert //,, vert //,, vert //,, vert //,, vert Tabel 2-1 Positie opnemers in de grond 2.2 Modelbeschrijving Het model van Lombaert bevat 3 componenten: - het voertuig - de weg - de bodem. Het voertuig wordt beschreven als een 4-massa-veer-systeem. De verticale translatie en de rotatie om de horizontale as van de wagenbak en de verticale translatie van de twee assen zijn de vrijheidsgraden. De weg wordt gemodelleerd als een ligger met buig- en rotatiestijfheid. De bodem wordt gemodelleerd als een horizontaal gelaagd continuüm. De weg en de bodem worden volgens de gangbare SSI modellering gekoppeld. 2.3 Parameterbepaling Lombaert heeft ruime aandacht besteed aan de parameter bepaling voor zijn modellering. Voor het voertuigmodel is uitgegaan van de gewichten die door DAF opgegeven zijn. De overige parameters (stijfheden en dempingsmaten) zijn bepaald door terugrekening uit de versnellingsmetingen op de as. Van het wegmodel is een SASW meting uitgevoerd in de lengterichting van de weg. Via inversie worden dan de stijfheid en dikte van de asfalt en funderingslagen gevonden. Voor het bodem model zijn zowel SASW metingen (voor de ondiepere lagen) als de VSPT metingen (voor de diepere lagen) uitgevoerd. Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 6

7 3 Berekeningen met de GeoDelft programma s Met de GeoDelft programma s zijn twee situaties nagerekend: de proef bij 30 km/u en 60 km/u. In deze paragraaf worden de resultaten vergeleken. 3.1 De belasting op de weg De figuren 6.16d en 6.17d van Lombaert, hier opgenomen in Bijlagen 1.1 en 1.2, tonen de aslast als functie van de tijd. Bijlage 1.1 toont de door het GeoDelft model berekende belasting bij 30 km/u, Bijlage 2.2 de belasting bij 60 km/u. Afgezien van het teken, komen de resultaten goed overeen. 3.2 Responsie in de grond In eerste instantie is de berekende belasting als puntlast op de gelaagde halfruimte gezet. De door GeoDelft berekende verticale snelheden in de eerste 3 opnemers als functie van de tijd worden vergeleken. De door het GeoDelft model berekende tijdsignalen worden getoond in de Bijlagen 3 en 4. Bijlagen 5 en 6 tonen de door Lombaert gemeten en berekende signalen. De overeenkomst in vorm is alleszins redelijk, de trillingsamplitude van het GeoDelft model is aanzienlijk groter. De grootte van de trillingen zijn nogmaals vergeleken in Bijlage 7 waar de GeoDelft resultaten in de figuren van Lombaert zijn toegevoegd. De bovenste figuur geeft de maximale trillingssnelheid als functie van de rijsnelheid in alle 3 de richtingen, voor de 3 dichtstbijzijnde opnemers, de onderste figuur toont de maxima voor de 3 verst af gelegen opnemers waar alleen verticaal gemeten is. Zowel de verticale trillingen als de horizontale trillingen worden overschat in de GeoDelft berekening ten opzichte van het model van Lombaert. De mate waarin hangt sterk samen met de afstand: nabij is het een factor 2,5 maar op 48 m komen de resultaten van de twee modellen redelijk goed overeen. De snelheidsinvloed in het GeoDelft model laat wel dezelfde trend zien als in het model van Lombaert. Het is opvallend dat het GD model bij dezelfde asbelasting aanzienlijk grotere vrije veldtrillingen geeft. Het meest essentiële verschil in de modellering is het ontbreken van de weg bij het GD model. Hierdoor ontstaat een puntlast die zonder meer op de bodem aangrijpt. Het belang hiervan kan gedeeltelijk aangetoond worden door de berekening te herhalen, waarbij nu niet de aslast maar twee halve aslasten op 2 m uit elkaar geplaatst worden. Dit scheelt al zo n 20%, zie Tabel 3-1. Daarnaast kan ook spreiding verondersteld worden. Tabel 3-1 geeft als voorbeeld spreiding over een cirkelvormig gebied met straal 80 cm. Dit scheelt ook 35% tot 20% (afnemend met afstand). Afstand [m] Meting [mm/s] GD model: Één aslast [mm/s] GD model: twee wiellasten [mm/s] GD model: Twee wiellasten gespreid [mm/s] 8 2,1 8,6 6,9 4,6 16 1,1 4,0 2,8 2,6 24 1,0 2,2 2,0 1,6 Tabel 3-1 Invloed in rekening brengen positie wielen (bij 60 km/u: de maximale verticale snelheid mm/s) Daarnaast zal de wegconstructie veroorzaken dat er meer energie in de richtring van de weg en dus minder in de richting loodrecht hier op uitstraalt. Het lijkt aannemelijk dat dit aspect op grotere afstand van de weg minder sterk wordt. Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 7

8 3.3 Variatie laagopbouw en bodemparameters Lombaert heeft met behulp van de SASW methode een laagopbouw met bodemparameters bepaald (table 6.7 [Lombaert, 2001]). Ook heeft Lombaert VSPT metingen verricht. In de GeoDelft berekeningen zijn in eerste instantie de SASW parameters en laagopbouw gebruikt. Als variant heeft GeoDelft twee extra berekeningen uitgevoerd, namelijk een met de laagopbouw volgens SASW zoals in table 6.7 [Lombaert, 2001], maar met parameters (schuifgolfsnelheid cs en drukgolf snelheid cp) zoals uit de VSPT metingen volgen. Een andere berekening is gemaakt waarbij met 10 lagen de laagopbouw en cs+cp parameters zo goed mogelijk overeenkomen met de VSPT metingen. In Tabel 3-2 is de laagindeling volgens SASW gegeven met bijbehorende golfsnelheden volgens SASW en gemiddelde golfsnelheden in de SASW lagen uitgaande van VSPT metingen. In Figure 3.1 en Figure 3.2 zijn de golfsnelheden als functie van de diepte weergegeven. De VSPT metingen, de SASW resultaten en de 10 lagen VSPT benadering gebruikt in de 2e extra variant zijn in één figuur geplaatst. layer thickness SASW parameters VSPT parameters from SASW [m] cs [m/s] cp [m/s] cs [m/s] cp [m/s] Tabel 3-2 Laagopbouw volgens SASW met golfsnelheden volgens SASWzoals gebruikt door Lombaert (SASW) en in de eerste GeoDelft berekeningen en volgens VSPT zoals gebruikt in een 2e GeoDelft berekening 0.0 cs [m/s] diepte [m] VSPT SASW scatmat indeling Figure 3.1: Shear wave velocity from VSPT tests. Also drawn are the velocities as determined by SASW measurements and the approximation of the VSPT used in GeoDelft calculations. Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 8

9 0.0 cp [m/s] diepte [m] VSPT SASW scatmat indeling Figure 3.2: Longitudinal wave velocity from VSPT tests. Also drawn are the lines determined from SASW and approximation of VSPT as used in the GeoDelft calculations Resultaten extra laagopbouw en paramters varianten De twee extra varianten zijn gemaakt uitgaande van de berekening met één puntlast als belasting. Resultaten zijn weergegeven in Tabel 3-3: Afstand [m] meting [mm/s] laagopbouw + parameters SASW [mm/s] laagopbouw SASW param. VSPT [mm/s] lagen opbouw + parameters VSPT [mm/s] Tabel 3-3 Vergelijk resultaten van de GeoDelft berekeningen met diverse varianten van laagopbouw en parameters en metingen Zichtbaar is dat voor het GeoDelft model de resultaten uit de berekeningen met 10 lagen opbouw volgens de VSPT metingen veel lager liggen dan die van de berekeningen met laagopbouw en parameters volgens de SASW bepalingen. Hiermee komen de resultaten van de berekeningen met 10 lagen volgens VSPT dichter bij de metingen te liggen. Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 9

10 4 Discussie betrouwbaarheid prognoses en conclusie Lombaert heeft geavanceerde metingen voor de parameters gebruikt. Voor de voertuig modellering heeft hij zelfs de werkelijke responsie van het model gebruikt om de parameters terug te rekenen. Voor de weg en de bodem heeft hij de parameters (via SASW metingen) in feite gefit op de gemeten golfvoortplanting. Deze manier van werken, in samenhang met de, wiskundig gezien, uitgebreide modellering levert toch al gauw fouten op in de orde van een factor 2 onder of overschatting. Misschien is het correcter te spreken van verschillen in de orde van 0,5 tot 1,0 mm/s bij signalen in de orde van 2 mm/s. In het GeoDelft model zijn dezelfde voertuigparameters gebruikt en het kracht tijd signaal dat op de bodem gezet wordt is vrijwel identiek aan het door Lombaert berekende signaal. Het is opvallend dat het GeoDelft model bij deze nagenoeg gelijke asbelasting aanzienlijk grotere vrije veldtrillingen geeft (factor 4 in nabije veld) wanneer dezelfde laagopbouw en parameters gebruikt worden als door Lombaert. Het meest essentiële verschil in de modellering is het ontbreken van de weg bij het GeoDelft model aangezien de belasting een puntlast is die zonder meer op de bodem aangrijpt. Gebruik van twee halve aslasten (puntlasten) 2m uit elkaar leverde zo n 20% lagere waarden op en spreiding van deze lasten met radius 80cm leverde weer zo n 20 tot 35% lagere trillingsamplitudes. Hiermee komen de resultaten ongeveer een factor 1.6 hoger uit dan de berekeningen van Lombaert. Voor het model met één puntlast zijn twee extra berekeningen gemaakt. Een met dezelfde SASW laagopbouw als de berekeningen van Lombaert, maar met parameters die gelijk zijn aan de gemiddelde golfsnelheden in die lagen volgens VSPT metingen. Dit leverde zo n 50% tot 40% lagere waarden op dan de uitgangsberekening. Een andere berekening waar 10 lagen zijn gebruikt die de met VSPT gemeten golfsnelheden zo goed mogelijk benaderen. Deze berekening leverde 67% tot 41% lagere trillingsamplitudes die in dezelfde range liggen als de uitkomsten van Lombaert. Het is verassend dat deze twee manieren van aanpak enerzijds meer gespreide last, anderzijds een andere laagopbouw en parameters. Zulke gelijke resultaten kunnen opleveren. Het is niet a a-priori te zeggen welk model superieur is. Het belangrijkste punt is om voor een gegeven model een manier van bepaling van invoerparameters te vinden waarmee de uitkomsten over het algemeen redelijk overeen komen met metingen. Hieruit kan men de opmerkelijke conclusie trekken dat de optimale invoerparameters van model tot model verschillen en dat een model niet los gezien kan worden van de bepaling van de invoerparameters. Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 10

11 Referenties [Lombaert, 2001] Lombart, G. Development and experimental validation of a numerical model for the free field vibrations induced by road traffic. PhD.Thesis, KULeuven, December [Hölscher, Molendijk, 1998] Hölscher, P., Molendijk, W.O. Omgevingstrillingen door wegverkeer over drempels. CROW-Wegbouwkundige werkdagen, Ede, Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 11

12 Bijlage 1.1 Aslast model Lombaert 30 km/h ˆ / Figure 6.16: (a) Frequency content u w r ( w) of the experienced unevenness, (b) FRF h f u ( w), (c) frequency content gˆ 2 ( w) and (d) time history g 2 (t) of the predicted frond axle load for the passage of the Volvo FL6 truck on the artificial profile at a vehicle speed v = 30 km/h. ˆ 2 Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 12

13 Bijlage 1.2 Aslast model Lombaert 60 km/h ˆ / Figure 6.17: (a) Frequency content u w r ( w) of the experienced unevenness, (b) FRF h f u ( w), (c) frequency content gˆ 2 ( w) and (d) time history g 2 (t) of the predicted frond axle load for the passage of the Volvo FL6 truck on the artificial profile at a vehicle speed v = 58 km/h. ˆ 2 Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 13

14 Bijlage 2.1 Aslast GeoDelft model 30 km/h 2,00E+05 front axle loads at 30 km/h 1,50E+05 1,00E+05 front axle 5,00E+04 Force [N] 0,00E+00-1,00E+00-5,00E-01 0,00E+00 5,00E-01 1,00E+00 1,50E+00 2,00E+00 2,50E+00 3,00E+00-5,00E+04-1,00E+05-1,50E+05-2,00E+05 Time [s] Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 14

15 Bijlage 2.2 Aslast GeoDelft model 60 km/h 2,00E+05 front axle loads at 60 km/h 1,50E+05 1,00E+05 front axle 5,00E+04 Force [N] 0,00E+00-1,00E+00-5,00E-01 0,00E+00 5,00E-01 1,00E+00 1,50E+00 2,00E+00 2,50E+00 3,00E+00-5,00E+04-1,00E+05-1,50E+05-2,00E+05 Time [s] Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 15

16 Bijlage 3 Verticale snelheid als functie van de afstand berekend met het GeoDelft model bij snelheid 30 km/h vertical 8 m 2,0E-03 1,5E-03 1,0E-03 5,0E-04 Velocity [m/s] 0,0E+00 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0-5,0E-04-1,0E-03-1,5E-03-2,0E-03 Time [s] Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 16

17 Bijlage 3 (vervolg) vertical 16 m 2,0E-03 1,5E-03 1,0E-03 5,0E-04 Velocity [m/s] 0,0E+00 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0-5,0E-04-1,0E-03-1,5E-03-2,0E-03 Time [s] Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 17

18 Bijlage 3 (vervolg) vertical 24 m 2,0E-03 1,5E-03 1,0E-03 5,0E-04 Velocity [m/s] 0,0E+00 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0-5,0E-04-1,0E-03-1,5E-03-2,0E-03 Time [s] Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 18

19 Bijlage 4: Verticale snelheid als functie van de afstand berekend met het GeoDelft model bij snelheid 60 km/h 60 km/h, vertical 8 m 4,0E-03 3,0E-03 2,0E-03 1,0E-03 Velocity [m/s] 0,0E+00 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0-1,0E-03-2,0E-03-3,0E-03-4,0E-03 Time [s] Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 19

20 Bijlage 4 (vervolg) 60 km/h, vertical 16 m 4,0E-03 3,0E-03 2,0E-03 1,0E-03 Velocity [m/s] 0,0E+00 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0-1,0E-03-2,0E-03-3,0E-03-4,0E-03 Time [s] Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 20

21 Bijlage 4 (vervolg) 60 km/h, vertical 24 m 4,0E-03 3,0E-03 2,0E-03 1,0E-03 Velocity [m/s] 0,0E+00 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0-1,0E-03-2,0E-03-3,0E-03-4,0E-03 Time [s] Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 21

22 Bijlage 5: snelheden als functie van de afstand berekend door Lombaert bij snelheid 30km/h Figure 6.27: Time history of the predicted (solid line) and the measured (dashdotted line) free field velocity at 8, 16 and 24m for a vehicle speed v = 30 km/h. Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 22

23 Bijlage 6: Snelheden als functie van de afstand berekend door Lombaert bij snelheid 60km/h Figure 6.29: Time history of the predicted (solid line) and the measured (dashdotted line) free field velocity at 8, 16 and 24m for a vehicle speed v = 58 km/h. Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 23

24 Bijlage 7: Maximum snelheden als functie van rijsnelheid op diverse afstanden berekend door Lombaert. GeoDelft resultaten met weergegeven. Figure 6.32: Predicted (circles) and measured (crosses) peak particle velocity of the free field response at a distance x equal to 8, 16 and 24m (from top to bottom) as a function of the vehicle speed. Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 24

25 Bijlage 7 (vervolg) Figure 6.33: Predicted (circles) and measured (crosses) vertical peak particle velocity at a distance x equal to 32, 40 and 48m (from left to right) as a function of the vehicle speed. Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 25

26 General Appendix: Delft Cluster Research Programme Information This publication is a result of the Delft Cluster research-program (ICES-KIS-II), that consists of 7 research themes: Soil and structures, Risks due to flooding, Coast and river, Urban infrastructure, Subsurface management, Integrated water resources management, Knowledge management. This publication is part of: Research Theme : Soil and structures Baseproject name : Environmental impact of underground construction Project name : Reliability of vibration prognosis and reducing measures Projectleader/Institute dr. P. H. Waarts TNO-Bouw Project number : Projectduration : Financial sponsor(s) : Delft Cluster TNO-Bouw GeoDelft TUDelft Holland Railconsult Projectparticipants : TNO-Bouw Projectorganisatie HSL-Zuid GeoDelft TUDelft Total Project-budget : Holland Railconsult Number of involved PhD-students : 0 Number of involved PostDocs : 0 Delft Cluster is an open knowledge network of five Delft-based institutes for long-term fundamental strategic research focussed on the sustainable development of densely populated delta areas. Keverling Buismanweg 4 Tel: Postbus 69 Fax: AB Delft info@delftcluster.nl The Netherlands Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 26

27 Theme Managementteam: Ground and Construction Name dr. P. van den Berg prof. dr. J. Rots Organisation GeoDelft TNO-Bouw Projectgroup During the execution of the project the researchteam included: Name Organisation 1 prof.dr.. A.C.W.M. Vrouwenvelder TNO-Bouw 2 R.J. Aartsen Projectorganisatie HSL-Zuid 3 E.C. Klaver Projectorganisatie HSL-Zuid 4 prof.dr. C. Esveld TU Delft Other Involved personnel The realisation of this report involved: Name Organisation 1 dr. P. Hölscher GeoDelft 2 J.P. Pruiksma GeoDelft 3 Date: june 2003 Does a dynamical prognosis improve by a vibration measurement? p. 27