Netwerken voor Haaglanden

Transcriptie

1 Netwerken voor Haaglanden Strategische verkenning wegennet Haaglanden De gezamenlijke wegbeheerders op weg naar een optimaal regionaal wegennet Eindrapportage 24 september 2004

2 1

3 Inhoudsopgave 1. Inleiding Bereikbaarheid en leefbaarheid regio Haaglanden is in het gedrang Partijen gaan gezamenlijk aan de slag met Netwerken voor Haaglanden Met als doelstelling te komen tot een optimaal wegennet Met als resultaat een pakket aan maatregelen Netwerken voor Haaglanden naast andere beleidsnota s en uitvoeringsprogramma s Passend in het lagenmodel van de commissie Luteijn en faciliterend aan andere beleidsnota s en uitvoeringsprogramma s Wat treft u aan in dit rapport? Visie op het wegennetwerk in Haaglanden Prioritering van het wegennet vanuit beleidsuitgangspunten, gebieden en relaties Van eigen doelstellingen naar 10 gezamenlijke beleidsuitgangspunten Ambities voor reistijd en betrouwbaarheid Belangrijke gebieden, relaties en het benoemen van voorkeurroutes daarvoor Mobiliteitsgebieden, omvang van de relaties en de ontwikkeling daarin De wegenstructuur als onderlegger voor voorkeurroutes Het bepalen van voorkeurroutes via welke de relaties verbonden worden Processtappen Van knelpunten naar maatregelen Scharniervak A4-A12-A13 als belangrijkste schakel in het netwerk Corridor Zuid heeft hinder van knelpunten buiten haar grenzen Corridor Oost: ontsluiting van belangrijke woon- en werkgebieden Corridor Noord kampt met problemen op in- en uitvalswegen Den Haag Netwerkversterking: het invullen van ontbrekende netwerkschakels Doorkijk naar de toekomst na Processtappen Conclusies en vervolg Vervolg Bijlage 1 Samenstelling Netwerken voor Haaglanden Bijlage 2 Maatregelenlijst Netwerken voor Haaglanden... 42

4 Studiegebied Netwerken voor Haaglanden N N44 N11 A44 Wegtypering Rijksweg 2*3 of meer (ongelijkvloers) Wassenaar N44 N11 Rijksweg 2*2 (ongelijkvloers) N14 N14 N447 A4 Leidschendam-Voorburg N206 Regionale hoofdweg Overige hoofdweg Den Haag A12 A4 N469 N469 A12 Zoetermeer Monster 's-gravenzande N N220 N211 N213 Naaldwijk N464 De Lier N211 Wateringen N222 N223 Rijswijk A4 Schipluiden A4 Delft regio Pijnacker-Nootdorp A13 N473 N470 N470 N470 N472 N209 A12 Studiegebied 468 N470 A20 Maasland A20 A20 A20 Figuur 1.1 Studiegebied 2b Netwerkprioritering Beleids- Beschrijving 1 Opstarten project 2a uitgangspunten 3a 3a feitelijke situatie 3b Knelpunten 4a Oplossingsrichtingen 4b Maatregelen 2c Ambitieniveau Producten: Startnota Tussenrapportage (beleidsuitgangspunten, netwerkprioritering) Nota knelpunten Set beleidsuitgangspunten Nota oplossingsrichtingen en maatregelen Figuur 1.2 Procesaanpak volgens AVB-methodiek 1

5 1. Inleiding 1.1 Bereikbaarheid en leefbaarheid regio Haaglanden is in het gedrang Het huidige wegennet in en rond Haaglanden is nu en in de toekomst onvoldoende toereikend voor de groeiende automobiliteit. De (economische) bereikbaarheid van de regio komt hiermee in het gedrang. Daarnaast geeft dit vanuit de verkeersveiligheid- en leefbaarheidsoptiek negatieve effecten. De mogelijkheden om nieuwe wegen bij te bouwen om het groeiend verkeersaanbod te kunnen verwerken, zijn ruimte-technisch gezien en vanuit financieel oogpunt beperkt of slechts tegen zeer hoge kosten mogelijk. Een betere benutting van het bestaande wegennet is daarom noodzakelijk. De hoofdwegen in de regio Haaglanden zitten nu al aardig vol en worden door het verkeer dus goed benut. Om tot betere benutting te komen van het huidige wegennet, is sturing noodzakelijk. Door meer samenhang en afstemming in kwaliteit en capaciteit op het hoofdwegennet (HWN) en het onderliggende wegennet (OWN) komt optimalisatie (betere benutting) van het gehele netwerk beter van de grond. Het huidige wegennet en het wegbeheer daarvan is sterk versnipperd over lokale, provinciale en nationale wegbeheerders. Samenwerking en afstemming is dan ook noodzakelijk. 1.2 Partijen gaan gezamenlijk aan de slag met Netwerken voor Haaglanden Het feit dat het grootste deel van het autoverkeer zich verplaatst binnen de regio én dat dit autoverkeer zich over alle (lokale, regionale en nationale) wegtypen afwikkelt, vraagt om een andere benadering van de problematiek. Het wegennet moet op netwerkniveau worden bezien en niet meer vanuit de optiek van de wegbeheerder (gemeente, provincie of rijkswaterstaat). Door afstemming van kwaliteit en capaciteit van de infrastructuur ontstaat een samenhangend netwerk dat optimaal kan worden benut. Daarom is in het najaar van 2002 door het stadsgewest Haaglanden, de provincie Zuid-Holland, Rijkswaterstaat directie Zuid-Holland en de gemeente Den Haag het initiatief genomen om samen met de overige betrokken gemeenten Westland, Rijswijk, Delft, Pijnacker-Nootdorp, Leidschendam-Voorburg, Wassenaar en Zoetermeer te starten met het project Netwerken voor Haaglanden. Het studiegebied van het project is weergegeven in figuur 1.1. De aanpak van het project is gebaseerd op het werkboek gebiedsgericht benutten (GGB) dat deel uitmaakt van de Architectuur voor Verkeersbeheersing (AVB). Het is een aanpak die de problematiek vanuit een systematische invalshoek benadert. De stappen in dit traject zijn weergegeven in figuur 1.2. Gericht op weginfrastructuur In Netwerken voor Haaglanden is alleen gekeken naar de weginfrastructuur. Andere vervoersmodaliteiten dan de auto komen hierin dus niet aan bod. Oplossingen voor wegknelpunten op het gebied van Openbaar Vervoer, fiets, gedrag of aanbod (prijsbeleid) zijn buiten beschouwing gelaten. Die afwegingen worden in een ander kader gemaakt. 2

6 Gemeenschappelijk Verkeers- & vervoersbeleid Integraal regionaal Verkeer- & vervoersmgmt. Uitbreiding capaciteit Benutting:operationeel management Operationeel, Activiteit Integraal mobiliteitsplan voor de regio opstellen, incl. ruimtelijke ordening en economische aspecten Normen opstellen Gezamenlijke planning en uitvoering van het totale verkeer- en vervoerbeleid van de regio Overleg en gemeenschappelijke besluiten over grote projecten Management van vraag en aanbod Bewegwijzering Analyseren mobiliteitsmotieven Dynamisch verkeersmanagement Ketenmobiliteit: overstappen, P+R VRI s optimaliseren Dienstregelingen op elkaar aansluiten onderzoeken en aanbieden alternatieven 2 Verstoringsmanagement Onderhoud gezamenlijk plannen en uitvoeren Evenementen management organiseren Incident management organiseren Gladheidsbestrijding regionaal organiseren 1 Informatie en communicatie Organiseren van: Kennis over de gebruiker Kennis over het systeem Kennisoverdracht tussen wegbeheerders Communicatie met bestuurders en gebruikers Figuur 1.3 Lagenmodel Commissie Mobiliteitsmarkt A4 (Cie Luteijn) 3

7 1.3 Met als doelstelling te komen tot een optimaal wegennet De doelstelling is als volgt omschreven: Het herkennen en erkennen van huidige en toekomstige knelpunten (2010 en 2020) in het verkeerssysteem rond Den Haag, zodat duidelijk wordt wat de optimale aanpak van het wegennet is. Hierbij zijn infrastructuurprojecten en ruimtelijke ontwikkelingen goed op elkaar afgestemd, waardoor een doelgericht gebruik en ontwikkeling van het totale wegennet ontstaat. Dit alles binnen de ruimtelijke, maatschappelijke en economische context. 1.4 Met als resultaat een pakket aan maatregelen Een door alle partijen gedragen visie op het beschouwde wegennetwerk is vertaald naar een bijbehorend maatregelenpakket om de visie te realiseren. Van de maatregelen zijn de effecten benoemd, de onderlinge relaties zichtbaar gemaakt en de maatregelen zijn geprioriteerd. Het maatregelenpakket geeft concreet aan wat er in de periode tot 2010 en tot 2020 moet gebeuren om Haaglanden bereikbaar en daarnaast ook veilig en leefbaar te houden. 1.5 Netwerken voor Haaglanden naast andere beleidsnota s en uitvoeringsprogramma s In de regio zijn diverse projecten voor het verbeteren van de bereikbaarheid in voorbereiding of in uitvoering. Een fors aantal projecten heeft betrekking op het Openbaar Vervoer, het verbeteren van het regionale fietsnetwerk, flankerend beleid zoals vervoermanagement, de verkeersveiligheid en het verbeteren van de doorstroming op het wegennet. Belangrijke beleidsnota s in dit kader die op dit moment in ontwikkeling zijn; de Regionale Nota Mobiliteit (RNM) en het Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan (PVVP). Naast het uitvoeren van projecten wordt ook zwaar ingezet op het slimmer omgaan met de beschikbare middelen door meer samen te werken (tussen overheden, maar ook met het bedrijfsleven en met de gebruikers) en te werken met nieuwe technologische, bestuurlijke en organisatorische oplossingen. Dit is gedurende de looptijd van Netwerken voor Haaglanden in gang gezet met de start van SWINGH 1 als invulling van de aanbevelingen van de Commissie Mobiliteitsmarkt A4 (Cie. Luteijn). 1.6 Passend in het lagenmodel van de commissie Luteijn en faciliterend aan andere beleidsnota s en uitvoeringsprogramma s De commissie Luteijn heeft een lagenmodel ontwikkeld, waarin 6 lagen zijn te onderscheiden (zie figuur 1.3). De RNM past in laag 6. Ook het PVVP past in laag 6. SWINGH richt zich in eerste instantie op de operationele, korte termijn verbeteringen op het gebied van informatieverstrekking, verstoringsmanagement en verkeersmanagement, ofwel laag 1 t/m 3. Netwerken voor Haaglanden past in dit model vooral in laag 5 en gedeeltelijk ook in de lagen 3 en 6. De resultaten van Netwerken voor Haaglanden passen daardoor goed in de RNM, het PVVP en SWINGH. De studie Netwerken voor Haaglanden is dan ook een basis voor de andere nota s. 1 SamenWerken In Groot Haaglanden 4

8 5

9 1.7 Wat treft u aan in dit rapport? In hoofdstuk 2 is de visie op het wegennetwerk weergegeven. De visie is tot stand gekomen op basis van de prioritering van het wegennet. Hieraan liggen ten grondslag de gezamenlijke beleidsuitgangspunten, mobiliteitsgebieden en de onderlinge relaties en voorkeurroutes. Hoofdstuk 3 geeft antwoord op de vraag: welke maatregelpakketten moeten worden ingezet om de visie te kunnen realiseren?. In hoofdstuk 4 zijn de conclusies verwoord. Dit is het hoofdrapport van het project Netwerken voor Haaglanden. Een volledig overzicht van alle maatregelen is in de bijlage toegevoegd. Meer detailinformatie en onderbouwing van keuzes is opgenomen in de volgende achtergronddocumenten: Startnota (december 2002) Beleidsnota (oktober 2003) Knelpuntenrapport (november 2003) Leeswijzer De rapportage is opgebouwd in een zogenoemde delta-stijl. Dit houdt in dat ieder hoofdstuk begint met de kernboodschap of conclusie. De onderbouwing van deze kernboodschap of conclusie volgt in de paragrafen daarna en de detailinformatie die tot deze onderbouwing heeft geleid is in de subparagrafen uiteengezet. Aan het eind van ieder hoofdstuk zijn in het kort de genomen processtappen beschreven die geleid hebben tot de resultaten die in dat hoofdstuk zijn weergegeven. 6

10 7

11 2. Visie op het wegennetwerk in Haaglanden Op hoofdlijnen bestaat het wensbeeld uit een samenhangend netwerk van hoofdroutes in Haaglanden die de bereikbaarheid waarborgt, zonder daarbij de veiligheid en leefbaarheid uit het oog te verliezen. Binnen het totale netwerk in Haaglanden vervullen de rijkswegen A4, A13 en A12 een belangrijke functie voor het verkeer in de regio: zowel voor doorgaand verkeer door Haaglanden, het in- en uitgaand verkeer van en naar Haaglanden én het regionale verkeer binnen Haaglanden. Dit alles komt samen op het scharniervak tussen het verkeersplein Ypenburg en het Prins Clausplein. Dit scharniervak is hiermee de belangrijkste schakel in het regionale wegennet. Als het daar vast komt te staan, loopt de gehele autobereikbaarheid van Haaglanden terug. De maatregelen die worden genomen hoeven overigens niet persé op dit scharniervak te worden genomen. De visie op het wegennetwerk vormt het wensplaatje voor de regio. Het geeft weer wat het gezamenlijk beeld is van de functionaliteit van het netwerk en hoe de afwikkeling op de verschillende wegen moet plaatsvinden. Het vormt de basis voor alle maatregelen die genomen worden. Niet alleen de maatregelen die uit het project Netwerken voor Haaglanden voortvloeien, maar ook regionale en lokale maatregelen die in een ander kader gedefinieerd worden, zullen binnen dit wensbeeld moeten passen. 2.1 Prioritering van het wegennet vanuit beleidsuitgangspunten, gebieden en relaties De gezamenlijke opgave bestaat eruit om het verkeer efficiënter gebruik te laten maken van het gehele netwerk, zodat het netwerk optimaal wordt gebruikt (=beter benutten). Het gaat hierbij echter niet alleen om het volledig benutten van de infrastructuur. Ook de leefbaarheid en de verkeersveiligheid vormen belangrijke uitgangspunten. Om het netwerk optimaal te benutten is het belangrijk om op netwerkniveau te benoemen waar de belangrijkste schakels zitten en niet per wegbeheerder ad hoc de zwakste schakels aan te pakken. Op die belangrijke schakels moet immers voorkomen worden dat het verkeer zich nu en in de toekomst vast rijdt waardoor het netwerk verstopt raakt. Daarmee komt dan vrijwel het gehele lokale, regionale en nationale verkeer vast te staan. Het benoemen van deze belangrijke schakels voor het netwerk, wordt Prioritering genoemd. Hoe groter het belang van een netwerkschakel ten aanzien van de andere schakels, des te hoger de prioriteit van het wegvak. Om tot prioritering van netwerkdelen te komen is achtereenvolgend antwoord gegeven op de volgende onderzoeksvragen: 1. Welke gebieden en relaties kunnen we onderscheiden? Met andere woorden waar gaat iedereen heen en wat is de omvang van deze relaties? 2. Hoe ziet het wegennetwerk er uit? Welke netwerkstructuur en netwerkcapaciteit is er beschikbaar? 8

12 Netwerkprioritering N206 A44 Netwerken voor Haaglanden 441 bebouwd gebied Wassenaar N44 N44 A44 NS-lijnen N447 N14 Leidschendam-Voorburg A4 Den Haag A4 N14 N206 A12 A12 N469 N469 N469 A12 Zoetermeer 462 's-gravenzande Monster N211 N211 N220 Naaldwijk N213 N211 N464 N211 De Lier Wateringen N222 N223 Rijswijk Schipluiden 468 A4 A4 Delft Pijnacker-Nootdorp N470 N470 N470 N470 N470 N472 N209 A12 Prioriteit Bereikbaarheid Prioriteit 1 (hoogste) Prioriteit 2 Prioriteit 3 A20 Maasland A20 A20 A20 A13 A20 Prioriteit 4 Prioriteit 5 (laagste) Figuur 2.1 Netwerkprioritering 2 2 Hierbij is als basissituatie uitgegaan van de huidige wegenstructuur plus de wegen die al in uitvoering zijn (o.a. N470).

13 3. Over welke delen van het netwerk willen we het verkeer leiden en over welke delen niet? Wat zijn de zogenaamde voorkeurroutes? (zie achtergronddocument beleidsnota.) Na het beantwoorden van bovenstaande vragen heeft de prioritering in de netwerkdelen plaatsgevonden op basis van de volgende aspecten: de gezamenlijk vastgestelde beleidsuitgangspunten (paragraaf 2.1.1); de omvang van de relaties: de aantallen verkeersbewegingen per relatie. Hoe meer verkeersbewegingen, hoe hoger de prioritering (paragraaf 2.1.2); het aantal voorkeurroutes over een bepaald netwerkdeel. Hoe hoger het aantal voorkeurroutes, hoe hoger de prioritering (paragraaf 2.1.2). In figuur 2.1 is het resultaat van de prioritering weergegeven. Prioriteit 1: Deze wegen zijn van cruciaal belang voor het functioneren van het gehele netwerk. Over deze wegen moet het verkeer zo lang mogelijk blijven rijden. Congestie op wegvakken met prioriteit 1 heeft vergaande gevolgen voor vrijwel het gehele netwerk. Prioriteit 2: Deze wegen zijn van groot belang voor de regionale bereikbaarheid van Haaglanden en zijn van belang voor de (inter)nationale bereikbaarheid. Stagnatie op deze wegen zorgt voor een slechte bereikbaarheid van een deel van het netwerk (één of meer corridors). Prioriteit 3: Wegen met prioriteit 3 bevatten veel verkeersbewegingen (vaak) naar één bepaald gebied. Het zijn meestal wegen die een belang hebben voor de regionale verplaatsingen of van belang zijn voor de doorstroming van het stedelijke wegennet (belangrijke lokale hoofdontsluiting). Vaak vervullen deze wegen een behoorlijke zelfstandige functie in het wegennetwerk. Prioriteit 4: Wegen die deze prioriteit hebben, vervullen vooral een functie als ontsluiting van bestemmingen en voor het afwikkelen van intern en sub-lokaal verkeer. Hierbij moet gedacht worden aan de stedelijke stroomwegen en aansluitingen tussen stedelijke gebieden en hoofdwegen met prioriteit 2 of 3. Prioriteit 5: De laagste prioriteit is voor wegen die zo min mogelijk gebruikt mogen worden voor regionaal verkeer. Deze wegen hebben vooral een ontsluitingsfunctie voor relaties op korte afstanden. Hieronder vallen ook wegen die vanuit leefbaarheid/veiligheid niet geschikt zijn voor hoge intensiteiten. Ten overvloede wordt opgemerkt dat bij de prioritering geen onderscheid is gemaakt in nationale, internationale-, lokale- en regionale verkeersstromen. Ook is er geen onderscheid 10

14 11

15 gemaakt naar type gebieden. Verder zegt deze prioritering qua bereikbaarheid niets over de prioriteit qua milieu/verkeersveiligheid Van eigen doelstellingen naar 10 gezamenlijke beleidsuitgangspunten Hoe meer deelnemers hoe meer wensen en ambities. In totaal zijn elf partijen in het project Netwerken voor Haaglanden vertegenwoordigd, waarvan tien op verschillende niveaus de taak van wegbeheer in de portefeuille hebben. Terecht bekijkt iedere deelnemer de problematiek vanuit een andere invalshoek en met een ander belang in het achterhoofd. De verschillende doelstellingen zijn samengevoegd tot zes hoofduitgangspunten, twee randvoorwaardelijke uitgangspunten en twee complementaire uitgangspunten. De complementaire uitgangspunten zijn niet verder uitgewerkt in dit project en zullen in andere beleidsnota s en uitvoeringsprogramma s worden opgepakt. De gemeenschappelijke beleidsuitgangspunten doen recht aan alle individuele doelstellingen. De beleidsuitgangspunten vormen mede de basis voor de prioritering van de netwerkdelen (zie vorige paragraaf). Tevens zijn de beleidsuitgangspunten gebruikt bij het toetsen van de maatregelen: wordt met de maatregel het gewenste effect gesorteerd zoals dat in de beleidsuitgangspunten is verwoord. Hoofdbeleidsuitgangspunten 1. Ontwikkelen van een samenhangend netwerk van hoofdroutes in Haaglanden 2. Het waarborgen, en daar waar mogelijk verbeteren, van de bereikbaarheid van de economische gebieden. De bestaande en nieuw te ontwikkelen woon- en werkgebieden in Haaglanden moeten goed bereikbaar zijn voor alle verkeersmodaliteiten. Daarnaast moet Haaglanden als onderdeel van de Deltametropool goede verbindingen hebben met de andere steden en economische centra binnen en buiten de Randstad. 3. Het waarborgen, en daar waar mogelijk verbeteren, van de doorstroming op hoofdroutes. Het zo mogelijk verbeteren van de doorstroming op het (regionale) hoofdwegennet door opheffing en voorkoming van knelpunten. 4. Het beter benutten van het bestaande wegennetwerk. Het zo goed mogelijk benutten van de capaciteit van de huidige infrastructuur door de nog aanwezige restcapaciteit te gebruiken en o.a. het beter informeren van de verkeersdeelnemers (o.a. ook specifieke doelgroepen als toeristisch- en vrachtverkeer). 5. Gebruik van wegen in overeenstemming met de functie van de weg (geen sluipverkeer door woongebieden). Verminderen doorgaand verkeer op wegen, waarop dit vanuit oogpunt van leefbaarheid en/of verkeersveiligheid niet gewenst is. 6. Een samenhangend beleid voor ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer 3. 3 In Netwerken voor Haaglanden is dit uitgangspunt niet uitgewerkt als samenhangend beleid. Het is echter wel belangrijk dat dit in samenhang wordt bekeken. Zie ook paragraaf 3.6 op pagina

16 13

17 Het situeren van ruimtelijke ontwikkelingen bij knooppunten van auto en openbaar vervoer, om te voorkomen dat nieuwe infrastructuur noodzakelijk is of reeds zwaar belaste infrastructuur nog meer belast wordt. Indien de wegencapaciteit ontoereikend is, zal uitbreiding van nieuwe infrastructuur wel noodzakelijk zijn of dient de ruimtelijke ontwikkeling (het ruimtelijke programma) daarop te worden afgestemd. Waar mogelijk grond intensiever benutten door dubbel grondgebruik (functiemenging van RO en infrastructuur). Randvoorwaardelijke beleidsuitgangspunten 1. De leefbaarheid langs het wegennetwerk verbeteren. Daarbij wordt zoveel mogelijk aangesloten bij de milieunormen voor de luchtkwaliteit en geluidsbelasting en wordt barrièrewerking tegengegaan. 2. Verbeteren van de verkeersveiligheid. Maatregelen moeten bijdragen aan het vergroten van de verkeersveiligheid en daarbij aansluiten op de categoriseringsplannen van Duurzaam Veilig. Complementaire beleidsuitgangspunten 1. Beperken autoverkeer en stimuleren van andere vervoersmodaliteiten (fiets, openbaar vervoer en mobiliteitsmanagement). Dit betreft onder andere het realiseren van diverse kwaliteitsverbeteringen in het stedelijke, regionale en randstedelijke openbaar vervoer en specifiek de tijdige ontsluiting van nieuwbouwlocaties door OV. Het stimuleren van fietsgebruik door verbeteren van de fietsroutes binnen de bebouwde kom en tussen regionaal belangrijke woon- werk-, school- en recreatiegebieden. Tot slot door middel van mobiliteitsmanagement effectiever omgaan met bestaande alternatieven voor het autogebruik: dit is in hoofdzaak gericht op het woon-werkverkeer. 2. Stimuleren van overstap auto naar andere modaliteiten (o.a. door creëren van overstappunten). Door het combineren van de verschillende vervoerswijzen voor één verplaatsing, kan het verkeerssysteem efficiënter worden benut. Dit betreft vooral het vervangen van delen van de autoverplaatsing door OV-verplaatsingen (P+R, transferia), maar ook de fiets kan hierin een rol spelen. Het versterken van de al zeer populaire keten fiets+ov vormt een belangrijk uitgangspunt. Knooppunten tussen de verschillende vervoerswijzen moeten daarom verder worden ontwikkeld en uitgebouwd om ketenverplaatsingen te stimuleren. Ambities voor reistijd en betrouwbaarheid De ambities vormen de vertaling van de beleidsuitgangspunten naar een kwantitatieve specificatie van de gewenste situatie: criteria met grenswaarden. De ambities dienen om vast te stellen aan welke kwaliteit het netwerk moet voldoen. Ook dient het als evaluatiemiddel bij het bepalen van de effecten van maatregelen: werkt het straks allemaal in de praktijk en hebben we ons doel bereikt? De belangrijkste aspecten waarop de weggebruiker de kwaliteit van zijn rit, en dus de bereikbaarheid van Haaglanden, beoordeelt zijn de reistijd en de betrouwbaarheid. De ambitie is 14

18 Mobiliteitsgebieden Netwerken voor Haaglanden Leiden-Amsterdam Mobiliteitsgeb. binnen Haaglanden Mobiliteitsgeb. buiten Haaglanden Den_Haag_Centrale_Zone Leidschendam-Voorburg-Wassenaar Rijksweg Regionale hoofdweg Overige hoofdwegen Zoetermeer Den_Haag_Zuidwest Rijswijk Ypenburg/Leidschenveen/Nootdorp Gouda-Utrecht Westland Delft Pijnacker/Bdriehoek Rotterdam-Dordrecht Figuur 2.2 Mobiliteitsgebieden Netwerken voor Haaglanden Mobiliteitsgebieden Netwerken voor Haaglanden Leiden-Amsterdam Mobiliteitsgeb. binnen Haaglanden Mobiliteitsgeb. buiten Haaglanden Den_Haag_Centrale_Zone Leidschendam-Voorburg-Wassenaar Rijksweg Regionale hoofdweg Overige hoofdwegen Zoetermeer Den_Haag_Zuidwest Rijswijk Ypenburg/Leidschenveen/Nootdorp Gouda-Utrecht Westland Delft Pijnacker/Bdriehoek Rotterdam-Dordrecht Figuur 2.3 Belangrijkste verkeersstromen (auto) tussen de mobiliteitsgebieden (2010) (Bron: Haaglanden-model) (meer dan 1500 mvt/spits) 15

19 er dan ook op gericht, ondanks de toenemende automobiliteit, de huidige reistijden in de toekomst (minimaal) gelijk te houden zowel in de spits- als in de daluren. De betrouwbaarheid van deze reistijd dient daarbij wel te verbeteren. Overige ambities: De terugslag van wachtrijen als gevolg van congestie mag kruispunten of aansluitingen stroomopwaarts niet blokkeren. Dit om te voorkomen dat het totale verkeersnetwerk geblokkeerd raakt. Verkeer beperken op categorie 5 wegen (o.a. de N223, N468, N473 en de N447). T.a.v. veiligheid zoveel mogelijk aansluiten op de categoriseringsplannen van Duurzaam Veilig. T.a.v. leefbaarheid zoveel mogelijk aansluiten bij de milieunormen van luchtkwaliteit en geluidsbelasting Belangrijke gebieden, relaties en het benoemen van voorkeurroutes daarvoor Mobiliteitsgebieden, omvang van de relaties en de ontwikkeling daarin In de regio Haaglanden liggen verschillende economische gebieden, woongebieden en gebieden voor cultuur en recreatie. Dit leidt tot verschillende verplaatsingsbehoeften, in omvang, soort verkeer en tijdstip. In figuur 2.2 zijn deze verschillende samenhangende gebieden weergegeven: ook wel mobiliteitsgebieden genoemd. Centraal staat de vraag wat de relatie is tussen deze mobiliteitsgebieden. Uit modelprognoses (bron: Haaglandenmodel) voor het jaar 2010 blijken de omvangrijkste vervoersstromen de relaties naar en van Den Haag te zijn. De centrale zone van Den Haag heeft hierin het belangrijkste aandeel als herkomst- en bestemmingslocatie. Wat betreft de inkomende en uitgaande verkeersstromen heeft de regio veruit de sterkste relatie met de regio Rotterdam en Zuid-Nederland. De relaties met Midden/Oost-Nederland en Noordelijke randstad (incl. regio Leiden) zijn qua omvang vrijwel gelijk. De belangrijkste doorgaande relatie door de regio Haaglanden is via de Noord-Zuid corridor. In figuur 2.3 zijn de verkeersstromen met meer dan 1500 motorvoertuigen per spitsuur tussen de verschillende mobiliteitsgebieden weergegeven. In de gehele regio neemt het aantal voertuigkilometers de komende jaren toe. De grootste groei zal de komende jaren plaatsvinden in Den Haag-oost (Ypenburg-Leidschenveen), als gevolg van de ruimtelijke ontwikkelingen daar. Dit betekent dat de huidige problemen ten aanzien van bereikbaarheid en leefbaarheid in de toekomst nog zullen toenemen. Als gevolg van flankerende beleidsmaatregelen en investeringen in met name enkele grote OV-projecten zoals Randstadrail en HSL-Zuid, zal er sprake zijn van een afname van het auto-aandeel op enkele relaties. 16

20 Regionaal wegennet Netwerken voor Haaglanden 441 N206 N44 N11 A44 Wegtypering Rijksweg 2*3 of meer (ongelijkvloers) Wassenaar N44 N11 Rijksweg 2*2 (ongelijkvloers) N14 N447 A4 Leidschendam-Voorburg N206 Regionale hoofdweg Overige hoofdweg Den Haag A12 A4 N469 N469 Zoetermeer A12 Monster 's-gravenzande N N464 N211 Wateringen N222 Rijswijk A4 A4 regio Pijnacker-Nootdorp N473 N470 N470 N470 N209 A12 N467 N220 N213 Naaldwijk De Lier N223 Schipluiden Delft A13 N470 N N470 A20 Maasland A20 A20 A20 Figuur 2.4 Netwerk in de regio Netwerken voor Haaglanden 4 4 Hierbij is als basissituatie uitgegaan van de huidige wegenstructuur plus de wegen die al in uitvoering zijn (o.a. N470).

21 De wegenstructuur als onderlegger voor voorkeurroutes Voor het bepalen van de voorkeurroutes is een inventarisatie gemaakt van het huidige regionale wegennet en de al in uitvoering zijnde maatregelen. De combinatie daarvan is het basisnet waar vanuit is gegaan. Dit wegennet is weergegeven in figuur 2.4. Het bepalen van voorkeurroutes via welke de relaties verbonden worden Om tot prioritering in het wegennet te komen, is eerst bepaald via welke routes de relaties bij voorkeur verbonden worden. Deze voorkeurroute geeft aan hoe de wegbeheerders het verkeer op een relatie bij voorkeur willen leiden en hoe het netwerk nu grotendeels gebruikt wordt. Om een juiste afweging te maken in de keuze van een voorkeurroute voor verkeersstromen tussen mobiliteitsgebieden is uitgegaan van een tweetal uitgangspunten: Het verkeer wordt bij voorkeur afgewikkeld over netwerkdelen met een hogere functie, waardoor verkeer door woongebieden zoveel mogelijk wordt beperkt en de aanwezige wegcapaciteit zo goed mogelijk wordt benut; Indien wegen met een hogere functie niet beschikbaar zijn of onvoldoende capaciteit aanwezig is een keuze moet worden gemaakt tussen wegen van dezelfde orde, wordt het verkeer via de kortste route afgewikkeld. Daarnaast zijn de beleidsuitgangspunten zoals beschreven in hoofdstuk 2 gehanteerd. Wanneer alle voorkeurroutes vanuit de verschillende mobiliteitsgebieden in het netwerk worden aangegeven, blijkt dat de meeste voorkeurroutes over de A4 (tussen verkeerplein Ypenburg en Prins Clausplein (PCP)) lopen. Ook lopen er veel voorkeurroutes over de A4, de A13 en de A12. De netwerkdelen waarover het minst aantal voorkeurroutes lopen zijn o.a. de N447, N468, N473 en N Processtappen Na het opstellen van een Startnota, waarin o.a. zijn vastgelegd de opgave, afbakening van het probleem, tijdshorizon, werkwijze en fasering, zijn de wensen en ambities van de deelnemende partijen in beeld gebracht. In werksessies zijn de wensen (beleidsuitgangspunten) van alle partijen geïnventariseerd. Deze zijn vervolgens geüniformeerd en geharmoniseerd tot één gezamenlijke set beleidsuitgangspunten op hoofdlijnen. Op basis van deze set beleidsuitgangspunten zijn gebieden en onderlinge relaties in kaart gebracht. In een interactieve werksessie met alle partijen is nagegaan wat dit vraagt van het netwerk. Via welke routes willen we de relaties bij voorkeur afwikkelen? Door al die relaties en routes in kaart te brengen werd direct duidelijk waar de grootste druk ligt in het wegennetwerk van Haaglanden. Op basis van deze inzichten zijn prioriteiten aan de netwerkdelen toegekend. Van belang is dat alle stappen en resultaten door de deelnemers zijn ingebracht en goedgekeurd. Hier ligt de basis voor de gezamenlijke visie. 18

22 Corridors Netwerken voor Haaglanden N A44 Corridor N44 N11 Noord Scharniervak-A4-A12-A13 Wassenaar N14 N44 Noord N447 A4 Leidschendam-Voorburg N206 N11 Oost Zuid Scharniervak-A4-A12-A13 Den Haag A12 A4 N469 N469 N469 A12 Zoetermeer Monster 's-gravenzande N467 N Naaldwijk N213 N464 N211 Wateringen N222 Rijswijk A4 A4 Delft regio Pijnacker-Nootdorp N473 N470 N470 Oost N470 N209 A12 N220 De Lier N223 Schipluiden 468 Zuid A13 N470 N470 N472 A20 Maasland A20 A20 A20 Figuur 3.1.: Corridors Netwerken voor Haaglanden 19

23 3. Van knelpunten naar maatregelen De maatregelen zijn tot stand gekomen door het concretiseren van oplossingsrichtingen, die benoemd zijn voor de verschillende knelpunten. De maatregelen zijn geclusterd naar 4 gebieden: Scharniervak A4-A12-A13 De maatregelen voor dit gebied zijn gericht op het verbeteren van de doorstroming en het beïnvloeden van de verkeersvraag binnen het scharniervak. Getracht wordt de doorstroming te verbeteren door rust te brengen in het verkeer en door het samenvoegen van het verkeer in het scharniervak te faciliteren. Het beïnvloeden van de verkeersvraag zal worden bereikt door verkeer om te leiden naar andere in-/uitvalswegen van Den Haag, bijvoorbeeld de Noordelijke Randweg/N44. Voor de lange termijn zijn infrastructurele maatregelen nodig. Een mogelijke oplossing is het bouwen van een tweede inprikker voor Den Haag, bijvoorbeeld een Trekvliettracé. Corridor Zuid: A13-A4-N222 en omgeving Voor deze Corridor zijn maatregelen benoemd die de hinder voor het regionale verkeer op de corridor Den Haag-Rotterdam zoveel mogelijk beperken. Op lange termijn is de aanleg van extra capaciteit een mogelijke oplossing, met name de aanleg van de A4 Midden Delfland/A54 of de A13/A16. Corridor Oost: A12 en omgeving De maatregelen voor de Corridor Oost moeten de hinder voor het hoofdwegennet van Zoetermeer, Pijnacker en Nootdorp als gevolg van de hoge verkeersdruk op de A12 zoveel mogelijk beperken. Daarnaast zijn maatregelen benoemd die tot doel hebben de ontsluiting van deze gebieden op de A12 zo goed mogelijk te faciliteren. Hier geldt dat de maatregelen voor de lange termijn bestaan uit het bieden van extra capaciteit op en rond de aansluitingen bij Zoetermeer. Corridor Noord: A4-A44 en omgeving Binnen deze corridor zijn reeds diverse benuttingsmaatregelen gerealiseerd dan wel in voorbereiding. Om de capaciteitsproblemen verder aan te pakken zullen op termijn dan ook structurelere maatregelen nodig zijn, zoals de aanleg van de Rijnlandroute (verbeteren verbinding A44/A4). In dit hoofdstuk zijn de maatregelen weergegeven. De genoemde maatregelen dragen bij om de ambitie voor het wegennetwerk te verwezenlijken. De maatregelen zijn tot stand gekomen door het concretiseren van oplossingsrichtingen, die benoemd zijn voor de verschillende knelpunten. De knelpunten zijn door de verschillende wegbeheerders geïnventariseerd. Bij de analyse van de knelpunten bleek al snel dat deze geclusterd kunnen worden naar 4 gebieden (zie figuur 3.1): 1. Scharniervak A4-A12-A13 : gebied tussen het Prins Clausplein en verkeersplein Ypenburg inclusief de A12 Utrechtsebaan tot het Prins Clausplein. 2. Corridor Zuid: A13-A4-N222 en omgeving 3. Corridor Oost: A12 en omgeving 4. Corridor Noord: A4-A44 en omgeving 20

24 21

25 De maatregelen zijn dan ook per corridor/gebied benoemd (paragraaf 3.2. t/m 3.4). Uitzondering hierop zijn de maatregelen die een netwerkversterkend effect hebben, de ontbrekende links in het wegennet (paragraaf 3.5.). Bij de maatregelen is telkens onderscheid gemaakt naar 2 categorieën: Netwerkmaatregelen korte termijn [KT]: dit zijn maatregelen die binnen 1-5 jaar gerealiseerd kunnen worden. Doorgaans zijn dit benuttingsmaatregelen. Netwerkmaatregelen lange termijn [LT]: dit zijn maatregelen die niet binnen 5 jaar gerealiseerd kunnen worden. Meestal gaat het dan om bouwen. Dit betekent echter niet dat deze maatregelen op de lange baan geschoven kunnen worden. De voorbereidingen hiervoor moeten nu al worden gestart. Uiteraard is rekening gehouden met projecten die reeds in voorbereiding/uitvoering zijn en waarover reeds besluitvorming heeft plaatsgevonden. Voor de netwerkmaatregelen is tevens aangegeven welke noodzaak de maatregel heeft binnen het totale maatregelenpakket (hoog, middel, laag). Deze kwalitatieve afweging heeft plaatsgevonden op basis van: De mate van effect op doorstroming voor het gehele netwerk die verwacht wordt van de maatregel. De prioritering van het netwerkdeel. Voor de korte termijn maatregelen betekent een hoge noodzaak dat de maatregel bovenaan de lijst moet komen om te worden uitgevoerd. Voor de lange termijn maatregelen betekent een hoge noodzaak dat het een oplossingsrichting betreft die als eerste nader in detail moet worden onderzocht en getoetst op haalbaarheid, effectiviteit etc. Een lage noodzaak betekent overigens niet dat de maatregel afvalt; deze maatregel zal alleen niet direct worden uitgevoerd, maar pas op termijn. Wel zal op korte termijn onderzoek naar deze maatregel plaats vinden. 22

26 Corr. Prins Clausplein 1C N14 bebouwd gebied Leidschendam-Voorburg NS-lijnen 1D 1B 1A 2B Soort maatregelen Korte termijn Lange termijn 23 In voorbereiding Den Haag 2D A12 2A 2F Netwerkversterking 2E N469 Prioriteit 1 (hoogste) 1F 3C 3E A4 A12 17B 17A 2G Prioriteit 2 Prioriteit 3 Prioriteit 4 Prioriteit 5 (laagste) 3A 3D Rijswijk 3B Figuur 3.2 Locaties benoemde maatregelen Scharniervak A4-A12-A13

27 3.1 Scharniervak A4-A12-A13 als belangrijkste schakel in het netwerk Binnen het regionale netwerk vervullen de rijkswegen A4, A13 en A12 een uitermate belangrijke functie: zowel voor doorgaand verkeer door Haaglanden, in- en uitgaand verkeer van en naar Haaglanden én regionaal verkeer binnen Haaglanden. Dit alles komt samen op het scharniervak tussen het verkeersplein Ypenburg en het Prins Clausplein. Dit vak is hiermee de belangrijkste schakel in het regionale wegennet. Een andere belangrijke constatering is, dat nabij dit vak ook de belangrijkste herkomst- en bestemmingslocatie van het gebied (Den Haag centrale zone) ligt en hierop ook de snelst groeiende gebieden in de regio qua mobiliteit en ruimtelijke ontwikkelingen (VINEX-locaties Ypenburg en Leidschenveen) aansluiten. Kortom: congestie op en rondom dit punt moet zoveel mogelijk worden voorkomen. De maatregelen die voor dit gebied zijn benoemd zijn dan ook met name gericht op het verbeteren van de doorstroming en het geleiden van het verkeersaanbod binnen het scharniervak. Getracht wordt de doorstroming te verbeteren door rust te brengen in het verkeer en door het samenvoegen van het verkeer in het scharniervak te faciliteren. Het geleiden van de verkeersvraag binnen het scharniervak zal met name moeten worden bereikt door verkeer om te leiden naar andere in-/uitvalswegen van Den Haag zoals de Noordelijke Randweg en de A44/N44. Deze laatste maatregelen zijn reeds in voorbereiding (maatregel 1A/1C/2B/2C). Daarnaast wordt er een bufferstrook aangelegd op de A4 in de richting van de Utrechtsebaan (maatregel 2A) en zijn er plannen om de doorstroming stad-uit bij de aansluiting Voorburg te verbeteren (maatregel 2D). In figuur 3.2 zijn de locaties van de benoemde maatregelen weergegeven. In tabel 1 is een overzicht weergegeven van de maatregelen voor deze corridor om het huidige netwerk te optimaliseren. In paragraaf 3.5 zijn maatregelen genoemd die een netwerkversterkend effect hebben (aanleg ontbrekende schakels). Een compleet overzicht van alle maatregelen, inclusief de maatregelen die al in voorbereiding zijn en de argumentatie voor de noodzaak is opgenomen in bijlage 2 van dit rapport. Nr. Locatie knelpunt Maatregel/oplossingsrichting Type Kosten Noodzaak Trekker 3B 3D 3C 1D 3A 2E 2F Scharniervak Prins Clausplein A13-A4-A12 Scharniervak A4/A13 (stad-uit) Scharniervak Prins Clausplein A13-A12 A12 eind Utrechtsebaan kruispunt met Zuid- Hollandlaan Scharniervak Prins Clausplein A13-A4-A12 A12 Utrechtsebaan stad-in thv Prins Clausplein A12 Utrechtsebaan stad-in Parallelbaan A4 Doorgaand verkeer op linkerrijstrook dmv bewegwijzering en/ of blokmarkering DRIP s in Den Haag, Zoetermeer, Harnaschknoop (N211), Plaspoelpolder Extra verbinding voor verkeer uit Rotterdam naar Den Haag (over bestaand viaduct over de A4) Kruispunt Zuid-Hollandlaan Koningskade ongelijkvloers Doseerinstallatie op hoofdrijbaan A13 naar A4 (verkeerslicht op snelweg) Bufferstrook (vluchtstrookgebruik) op de A12 thv Prins Clausplein Verlenging bufferstrook van A4 naar A12 op parallelbaan A4 (vluchtstrookgebruik) KT < 2 Hoog RWS KT 2-10 KT 2-10 LT Hoog Gemiddeld Gemiddeld RWS RWS KT < 2 Laag RWS LT < 2 Laag RWS LT G A12 Utrechtsebaan stad-in Nieuwe verbinding tussen A12 en N469 LT E Scharniervak Prins Aanleg nieuwe fly-overs, zodat er LT Clausplein A13-A4-A12 minder geweefd hoeft te worden Tabel 1: Maatregelen Scharniervak A4-A12-A13 Laag Laag Laag Den Haag RWS N.t.b. RWS 24

28 Monster N211 N211 N211 N464 N211 Wateringen 8A Rijswijk 3D 6 A4 8D 7 8B 3A 3B 4C 4B 16B 16A 16C Pijnacker-Nootdorp Corridor Zuid bebouwd gebied NS-lijnen N Naaldwijk N De Lier N222 N223 Schipluiden 468 A4 9 4D Delft 5B5C N470 5A 4A N470 N Soort maatregelen Korte termijn Lange termijn In voorbereiding/uitvoering Netwerkversterking A20 Maasland A20 A20 A13 Prioriteit 1 (hoogste) Prioriteit 2 Prioriteit 3 Prioriteit 4 Prioriteit 5 (laagste) Figuur 3.3 Locaties benoemde maatregelen Corridor Zuid

29 3.2 Corridor Zuid heeft hinder van knelpunten buiten haar grenzen De knelpunten in Corridor Zuid hangen nauw samen met bestaande knelpunten aan de grenzen van deze corridor: de slechte doorstroming bij het scharniervak A4-A12- A13 aan de noord-west kant en de dagelijkse congestie op de A20 (Noordelijke Ringweg Rotterdam) aan de zuid-oostkant. Daarnaast zorgt de aanwezigheid van glastuinbouw en veiling in dit gebied voor veel vrachtverkeer op deze corridor. Voor het scharniervak A4-A12-A13 zijn de voorgestelde maatregelen reeds beschreven in paragraaf 3.1. Voor de problemen op de A20 zijn in deze studie geen maatregelen benoemd; dit valt buiten de beheersgrenzen van Netwerken voor Haaglanden en wordt reeds opgepakt in de studie Samenhangend Netwerk Stadsregio Rotterdam. De maatregelen die voor beide grensgebieden zullen worden genomen om de doorstroming te bevorderen, zullen echter niet voorkomen dat terugslag op de Corridor Zuid plaatsvindt. Doordat de cruciale knelpunten buiten de grenzen van de corridor liggen, is binnen deze corridor vooral gezocht naar maatregelen die erop gericht zijn de hinder voor het regionale verkeer op de corridor Den Haag-Rotterdam zoveel mogelijk te beperken. Het gaat dan om zowel het zoveel mogelijk voorkomen van terugslag op de aansluitende wegen van de A13 als het faciliteren van het regionale verkeer op de A13 en omgeving. Dergelijke maatregelen zijn reeds in voorbereiding; de aanleg van spitsstroken op de oostbaan van de A13 tussen Doenkade en Delft-Zuid (maatregel 4A) en de aanleg van de N470 (maatregel 15). Naast de knelpunten op de relatie tussen Den Haag en Rotterdam, zijn er afwikkelingsproblemen in/naar het Westland. Deze worden echter al opgepakt in het zogenoemde 3-in-1-project (maatregel 10/11/12) en aanpak van de Harnaschknoop (maatregel 8A). In figuur 3.3 zijn de locaties van de benoemde maatregelen weergegeven. In tabel 2 is een overzicht weergegeven van de maatregelen voor deze corridor om het huidige netwerk te optimaliseren. In paragraaf 3.5 zijn maatregelen genoemd die een netwerkversterkend effect hebben (aanleg ontbrekende schakels). Een compleet overzicht van alle maatregelen, inclusief de maatregelen die al in voorbereiding zijn en de argumentatie voor de noodzaak is opgenomen in bijlage 2 van dit rapport. Nr. Locatie knelpunt Maatregel/oplossingsrichting Type Kosten Noodzaak Trekker 5A* N470 Kruithuisweg Aanleg spitsstrook op de A13 tussen KT Hoog RWS Delft Delft Zuid en Doenkade (N209) 5B Kruithuisplein; A13 Aanpassing markering en optimalisatie KT 2-10 Hoog PZH aansluiting Delft Zuid regeling 7 Prinses Beatrixlaan Verbreding Beatrixlaan naar 2x2 KT 2-10 Gemiddeld Delft/Rijswijk Delft Rijswijk rijstroken (geheel of gedeeltelijk) 4B* A13 Delft Zuid - Aanleg spitsstrook oostbaan A13 KT Gemiddeld RWS Ypenburg (oostbaan) tussen Delft Zuid en Ypenburg 6 Beatrixlaan Rijswijk Meer capaciteit door afzonderlijke infrastr. doorgaand verkeer Beatrixln. LT Gemiddeld Rijswijk/ SGH 13 Pijnacker Doorgaand verkeer ri. Den Haag naar LT < 2 Gemiddeld Ntb A13 leiden dmv bebording/drip s 4C* A13 Delft Noord Aanleg plusstrook westbaan A13 KT Laag RWS Delft Zuid (westbaan) tussen Delft Noord en Delft Zuid 5C N470 Kruithuisweg Afzonderlijke infrastructuur voor LT Laag Ntb doorgaand verkeer N470 op Kruithuisplein 8B A4/N211 Aparte verbinding Harnaschknoop- LT Laag PZH/SGH Harnaschknoop Zuidweg 14 Klapwijkse Knoop Ontvlechten dmv bouwen LT Laag Ntb * maatregelen in samenhang bezien met planvorming A4 Delft-Schiedam Tabel 2: Maatregelen Corridor Zuid 26

30 N11 Corridor Oost N447 bebouwd gebied NS-lijnen 1A 2B Leidschendam-Voorburg A4 N206 Soort maatregelen Korte termijn 23 2F 2E A12 N469 N469 17B 2G 17A 16A 16B 16C 18G N469 A12 Pijnacker-Nootdorp N470 Zoetermeer 18E 18A 18B 18H 18C18F 19A 19B 19C 19E 19D 20 A Lange termijn In voorbereiding/uitvoering Netwerkversterking Prioriteit 1 (hoogste) Prioriteit 2 Prioriteit 3 Prioriteit 4 Prioriteit 5 (laagste) Figuur 3.4 Locaties benoemde maatregelen Corridor Oost

31 3.3 Corridor Oost: ontsluiting van belangrijke woon- en werkgebieden Binnen de Corridor Oost liggen drie belangrijke woongebieden: Zoetermeer, Pijnacker en Nootdorp. Daarnaast is er hoogwaardige werkgelegenheid (A12 zone, stadshart Zoetermeer) en kent Zoetermeer uitgebreide winkelvoorzieningen. Typerend voor het gebied Pijnacker en B-driehoek is de glastuinbouw die zorgt voor veel vrachtverkeer. De knelpunten in de Corridor Oost worden gekenmerkt door de ontsluiting van deze drie gebieden op het hoofdwegennet (de A12) en de leefbaarheid in de gebieden zelf. De maatregelen die zijn benoemd voor de Corridor Oost zijn naast het verbeteren van de doorstroming van de A12 erop gericht de hinder voor het hoofdwegennet van Zoetermeer en Pijnacker-Nootdorp als gevolg van de hoge verkeersdruk op de A12 zoveel mogelijk te beperken. Daarnaast zijn maatregelen benoemd die tot doel hebben de ontsluiting van deze gebieden op de A12 zo goed mogelijk te faciliteren. Er zijn al maatregelen in voorbereiding, zoals de aanleg van de nieuwe aansluitingen Nootdorp (maatregel 17A), N209 (maatregel 20) en N219/N456 (maatregel 22), aanleg van plusstroken tussen Zoetermeer en knooppunt Gouwe (maatregel 21) en aanleg van de verlengde Australiëweg (maatregel 20). Ook wordt er gewerkt aan een dynamisch reisinformatiesysteem in Zoetemeer (maatregel 18E). In figuur 3.4 zijn de locaties van de benoemde maatregelen weergegeven. In tabel 3 is een overzicht weergegeven van de maatregelen voor deze corridor om het huidige netwerk te optimaliseren. In paragraaf 3.5 zijn maatregelen genoemd die een netwerkversterkend effect hebben (aanleg ontbrekende schakels). Een compleet overzicht van alle maatregelen, inclusief de maatregelen die al in voorbereiding zijn en de argumentatie voor de noodzaak is opgenomen in bijlage 2 van dit rapport. Nr. Locatie knelpunt Maatregel/oplossingsrichting Type Kosten Noodzaak Trekker 18B A12 noordbaan aansl. Tweede rijstrook toerit doortrekken tot KT < 2 Hoog RWS Zoetermeer Centrum A12 16B Lokale wegen tussen Pijnacker en Nootdorp Nieuwe verbinding ten oosten van Pijnacker-Nootdorp tussen N470 en A12 LT Hoog Pijn-Nootd. /SGH 16C Lokale wegen tussen Pijnacker en Nootdorp Trajectsnelheid lokale route verlagen tot onder niveau route N470-A13/A12-Den Haag en bewegwijzering (pas na realisatie LT 2-10 Hoog Pijnacker- Nootdorp/ SGH 16B) 18F A12 aansluiting Zoetermeer Centrum Afzonderlijke infrastructuur voor lokaal verkeer Zoetermeer LT Hoog Zoetermeer /SGH 19E A12 aansluiting Zoetermeer Afzonderlijke infrastructuur voor lokaal verkeer Zoetermeer LT Hoog Zoetermeer /SGH 18A A12 noordbaan Bufferstrook op Afrikaweg ri. A12 ter KT < 2 Gemiddeld Zoetermeer aansluiting Zoetermeer Centrum voorkoming van blokkering lokaal verkeer (alleen als 18B niet gewenste effect heeft) 18C A12 zuidbaan aansl. Doorgaand verkeer op linkerrijstrook dmv KT < 2 Gemiddeld RWS Zoetermeer Centrum bewegwijzering en/of blokmarkering 19A A12 noordbaan Derde rijstrook tussen Zoetermeer Oost en KT 2-10 Gemiddeld RWS aansluiting Zoetermeer Centrum op noordbaan A12 19C A12 zuidbaan Doorgaand verkeer op linkerrijstrook dmv KT < 2 Gemiddeld RWS aansluiting Zoetermeer bewegwijzering en/of blokmarkering 19B A12 zuidbaan aansluiting Zoetermeer Afkruisen linkerrijstrook en toeleidende rijstrook vanaf N470 KT < 2 Gemiddeld RWS/ Zoetermeer 23 Aansl. Leidschendam Afzonderlijke infrastructuur voor route LT Gemiddeld N.t.b A4/N14/N469 N469-Noordelijke Randweg 17B A12 aansluiting Aanleg by-pass onder Prins Clausplein LT 2-10 Laag/ RWS Nootdorp Gemiddeld 18G A12 aansluiting Verplaatsing aansluiting Zoetermeer LT Laag Ntb Zoetermeer Centrum Centrum in westelijke richting 18H A12 aansluiting Extra rijstrook en verlengen invoeger LT Laag Ntb Zoetermeer Centrum (noordbaan) en uitvoeger (zuidbaan) 19D A12 aansluiting Zoetermeer Parallelle verbindingsweg tussen N470 en N209 (zuidkant) LT Laag Ntb Tabel 3: Maatregelen Corridor Oost 28

32 N206 A44 2C26A Corridor Noord bebouwd gebied 441 NS-lijnen A44 Soort maatregelen Korte termijn Wassenaar N44 N44 N11 25A 24 N11 Lange termijn In voorbereiding/uitvoering Netwerkversterking N447 Prioriteit 1 (hoogste) Prioriteit 2 Prioriteit 3 N14 Leidschendam-Voorburg A4 N206 Prioriteit 4 Prioriteit 5 (laagste) 1A 2B 23 Figuur 3.5 Locaties benoemde maatregelen Corridor Noord Zoetermeer

33 3.4 Corridor Noord kampt met problemen op in- en uitvalswegen Den Haag De Corridor Noord omvat de A4 en de gebieden Leidschendam-Voorburg en Wassenaar. De problematiek spitst zich toe op de in- en uitvalswegen van Den Haag (N44 en Noordelijke Randweg). Binnen deze corridor zijn reeds diverse maatregelen gerealiseerd dan wel in voorbereiding, zoals: Verbreding van de A4 tussen Burgerveen en Leiden van 2x2 naar 2x3 rijstroken (maatregel 24) Dynamische route-informatie bij knooppunt Burgerveen (maatregel 2C/26A) en bij de NORAH/Utrechtsebaan (maatregel 1A/2B) Bufferstrook op de A4 vanuit Leiden tussen N14 en Prins Clausplein (maatregel 2A) De aanleg van de Hubertustunnel en Noordelijke Randweg (maatregel 1A) De wegen binnen deze corridor zijn hierdoor als het ware al uitgenut. Om de capaciteitsproblemen verder aan te pakken zullen op termijn dan ook structurelere maatregelen nodig zijn. Het gaat dan om lange termijn maatregelen. In figuur 3.5 zijn de locaties van de benoemde maatregelen weergegeven. In tabel 4 is een overzicht weergegeven van alle maatregelen die zijn bedacht voor deze corridor om het huidige netwerk te optimaliseren. In paragraaf 3.5 zijn maatregelen genoemd die een netwerkversterkend effect hebben (aanleg ontbrekende schakels). Een compleet overzicht van alle maatregelen, inclusief de maatregelen die al in voorbereiding zijn en de argumentatie voor de noodzaak is opgenomen in bijlage 2 van dit rapport. Nr. Locatie knelpunt Maatregel/oplossingsrichting Type Kosten Noodzaak Trekker 23 Aansluiting Leidschendam A4/N14/N469 Afzonderlijke infrastructuur voor route N469-Noordelijke Randweg Tabel 4: Maatregelen Corridor Noord LT Gemiddeld Ntb 30

34 31

35 3.5 Netwerkversterking: het invullen van ontbrekende netwerkschakels In de voorgaande paragrafen is een overzicht gegeven van concrete maatregelen voor korte- en lange termijn voor het optimaliseren van het huidige netwerk. Voor de korte termijn zijn dit vooral benuttingsmaatregelen bij de diverse aansluitingen tussen hoofd- en onderliggend wegennet. Voor de lange termijn gaat het vooral om het versterken van de aansluitingen (zoals bij Zoetermeer en Leidschendam). Naast deze maatregelen moet voor de lange termijn worden gekeken naar het versterken van het netwerk. Dit houdt in dat ontbrekende schakels in het netwerk worden ingevuld. Het toevoegen van een dergelijke netwerkschakel moet altijd goed in samenhang worden bezien met de maatregelen voor de netwerkoptimalisatie (zie vorige paragrafen). In onderstaande tabel zijn de maatregelen weergegeven die mogelijk een oplossing bieden voor de bereikbaarheidsproblematiek van Haaglanden door het toevoegen van infrastructuur. Nr. Locatie knelpunt Maatregel/oplossingsrichting Type Kosten Noodzaak Trekker 1F A12 eind Utrechtsebaan kruispunt met Zuid- Hollandlaan 4D A13 Delft Noord Delft Zuid (westbaan) 25A Aansluiting A4/N206 Zoeterwoude 16B Lokale wegen tussen Pijnacker en Nootdorp 8D A4/N211 Harnaschknoop 2 e inprikker centrum Den Haag (Trekvliettracé) Alternatieve route en meer capaciteit door aanleg A4 Midden-Delfland/A54 /verbreding A13+A13/A16 Aanleg nieuwe verbinding A4-A44: Rijnlandroute (N11 west) Nieuwe verbinding ten oosten van Pijnacker-Nootdorp tussen N470 en A12 KT LT > 500 LT LT Aanleg Zuidweg LT Tabel 5: Maatregelen voor netwerkversterking Hoog Hoog Hoog Hoog Gemiddeld Den Haag RWS PZH Pijnacker- Nootdorp /SGH Rijswijk/ SGH 3.6 Doorkijk naar de toekomst na 2010 De verwachting is dat de automobiliteit ook na 2010 zal blijven groeien. De maatregelen zoals deze in Netwerken voor Haaglanden zijn benoemd zullen in de jaren na 2010 niet voldoende zijn om de bereikbaarheid te handhaven. Het huidige netwerk zit aan zijn grenzen qua capaciteit; met de genoemde benuttingsmaatregelen is straks ook de laatste restcapaciteit volledig benut. Vooral om het scharnierpunt van Haaglanden rond het prins Clausplein draaiende te houden en uitbreiding/ ontwikkeling op het gebied van ruimtelijke ordening zullen maatregelen dan ook meer en meer op het bouwen van infrastructuur (zowel nieuwe wegen als uitbreiding van capaciteit) zijn gericht. Daarnaast is er de constatering dat er voor meer en nieuwe infrastructuur in de regio Haaglanden weinig ruimte is. Hieruit volgt dat er naar andere oplossingen gezocht moet worden dan alleen bouwen. 5 Deze kosten zijn geraamd voor de variant exclusief de ongelijkvloerse aansluiting bij Ypenburg (variant die niet direct op het HWN wordt aangesloten). 32