Het akoestisch effect van de snelheidsbeperking op Rijksweg A13 bij Overschie

Transcriptie

1 Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek / Netherlands Organisation for Applied Scientific Research TNO-rapport DGT-RPT Het akoestisch effect van de snelheidsbeperking op Rijksweg A13 bij Overschie Divisie Geluid en Trillingen Stieltjesweg 1 Postbus AD DELFT T F Datum 10 januari 2003 Auteur(s) Ir. F. de Roo Ir. H.W. Jansen Ing. F.J.W. Biegstraaten Exemplaarnummer Oplage Aantal pagina's 26 Aantal bijlagen Opdrachtgever Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland Projectnaam Geluidmetingen Rijksweg 13 Projectnummer Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, foto-kopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belang-hebbenden is toegestaan TNO

2 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland 2 / 15 Inhoudsopgave 1 Inleiding 3 2 Metingen Meetlocaties Meetperioden en meetcondities Gebruikte meetapparatuur 6 3 Resultaten metingen en berekeningen Metingen Berekeningen Correctie verkeersintensiteit en samenstelling Correctie overdracht Gecorrigeerde resultaten 9 4 Conclusies en discussie 12 5 Referenties 14 6 Ondertekening 15 Bijlage(n) A Correctiefactoren verkeersintensiteit en samenstelling B Correctiefactor overdrachtsverschillen locatie 1A en 3 C Schatting verkeersgegevens

3 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland 3 / 15 1 Inleiding Recentelijk is de maximaal toegestane snelheid voor alle verkeer op een deel van de A 13 ter hoogte van Overschie in beide richtingen verlaagd van 100 km/h tot 80 km/h. Met een geautomatiseerde snelheidscontrole wordt ter plaatse de gemiddelde snelheid van nagenoeg elk voertuig bepaald en volgt in geval van overschrijding van de toegestane snelheid een bekeuring. Een vermindering van de uitlaatgassenemissie was de belangrijkste reden voor de verlaging van de maximaal toegestane snelheid. Een bijkomend effect zou echter een verlaging van de geluidbelasting langs de A13 kunnen zijn. Door het Directoraat Generaal Rijkswaterstaat is aan TNO TPD verzocht het verschil tussen de maximale geluidniveaus voor en na de snelheidsverlaging vast te stellen. Tevens is gevraagd een uitspraak te doen betreffende een mogelijke vermindering van de hinder. Enige tijd geleden is door TNO TPD in opdracht van Gemeentewerken Rotterdam een onderzoek uitgevoerd naar de geluidreductie van het scherm langs de Rijksweg A13 ter hoogte van Overschie [1]. Daarbij zijn in de nachtperiode geluidmetingen uitgevoerd. Destijds gold een maximaal toegestane snelheid van 100 km/h voor lichte motorvoertuigen en 80 km/h voor vrachtverkeer. Derhalve zijn deze metingen in het huidige onderzoek als de voormeting beschouwd. Na invoering van de nieuwe snelheidsbeperkingen zijn er op dezelfde locaties, en op een extra locatie aan de oostzijde van de rijksweg, in de nachtperiode opnieuw metingen verricht in het kader van dit onderzoek. Op deze meetlocaties zijn op verschillende data geluidmetingen uitgevoerd. Door middel van vergelijking tussen de resultaten van de voor- en nameting kan er een uitspraak over het effect van de snelheidsbeperking op het geluidniveau worden gedaan. Hoofdstuk 2 beschrijft de geluidmetingen. Resultaten van de metingen en noodzakelijke aanvullende berekeningen worden in hoofdstuk 3 getoond. Tenslotte geeft hoofdstuk 4 de conclusies.

4 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland 4 / 15 2 Metingen 2.1 Meetlocaties De metingen zijn verricht op drie verschillende locaties, aangeduid met 1A, 2B en 3 in figuur 2.1. Locaties 1A en 2B bevonden zich op 150 m afstand tot de rand van het asfalt ten westen van Rijksweg 13 en op 5 m hoogte boven het maaiveld. Locatie 3 bevond zich op dezelfde hoogte boven het maaiveld, maar ten oosten van de Rijksweg. Tevens is voor de locaties de zichthoek (de hoek waaronder vanuit het punt vrij zicht is op de weg of het geluidscherm langs de weg) gelijk. Meetpunten 1A en 3 bevonden zich in het open veld, zonder afscherming tussen de rijksweg en ontvangpunt. Meetpunt 2B echter lag in het Sidelingepark, waarnaast de Rijksweg wordt afgeschermd door een geluidscherm met een hoogte van 2,5 m. 2.2 Meetperioden en meetcondities De voormetingen, tijdens de oude snelheidslimieten van 100 km/h voor licht verkeer en 80 km/h voor vrachtverkeer, zijn uitgevoerd op 30 augustus 2001 tussen 03:30 en 04:30 en op 18 september tussen 05:00 en 06:00. De nametingen, verricht na invoering van de nieuwe snelheidslimiet, zijn uitgevoerd op 5 juli 2001 tussen 04:40 en 05:40, op 3 september 2002 tussen 04:18 en 05:25 en op 13 september 2002 tussen 04:05 en 05:05. Het geluid op de meetlocaties is tegelijkertijd gedurende 60 minuten opgenomen op een digitale tape. Later zijn deze gegevens uitgewerkt met een geluidanalysator en zijn de equivalente en cumulatieve niveaus bepaald. Hierbij is geluid dat niet van de rijksweg A13 kwam niet meegemiddeld (bijvoorbeeld geluid van treinen en bromfietspassages op secundaire wegen). De meteorologische omstandigheden ten tijde van de metingen zijn te vinden in tabel 2.1. Op de meetdagen was gedurende de genoemde perioden sprake van een situatie waarbij de meteorologische omstandigheden binnen het meteoraam liggen en derhalve zorgen voor een goede geluidoverdracht van de A13 in zuidwestelijke richting ten tijde van de metingen op locaties 1A en 2B, en in noordoostelijke richting ten tijde van de meting op locatie 3. windrichting wind- tempe- lucht- bewolkingsmeet- t.o.v. t.o.v. snelheid ratuur druk graad datum Noord de weg [m/s] [ºC] [hpa] [octa] º 79º 1,5 16, º 77º 3,5 11, º 24º 4,0 15, º 65 3,0 12, ,0 10, Tabel 2.1: Meteorologische waarnemingen.

5 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland 5 / 15 3 Figuur 2.1: Meetlocaties

6 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland 6 / Gebruikte meetapparatuur Tijdens uitvoering van de geluidmetingen is de volgende apparatuur gebruikt: 1x Rion NA27 real-time frequency analyzer 2x B&K 4176 microfoon 2x B&K 4231 calibrator 2x Sony PortaDat recorder x TPD voorversterker 2x TPD verzwakkers Figuur2.2 Meetlocatie 1A

7 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland 7 / 15 Figuur 2.3 Meetlocatie 3

8 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland 8 / 15 3 Resultaten metingen en berekeningen De geluidniveaus die gemeten worden op de meetlocaties worden beïnvloed door meerdere factoren, zoals als het aantal voertuigen dat gedurende de meetperiode passeert, het soort voertuigen en de snelheid. Deze passagegegevens zijn niet identiek voor de vijf beschouwde meetperioden. Bovendien zijn er nog overdrachtsfactoren ten gevolge van bodem, bebouwing en meteoinvloeden. Alleen beschouwing van de meetresultaten kunnen daarom geen uitsluitsel geven over het effect van alleen de snelheidsreductie op het geluid. Om dit effect te kunnen kwantificeren is het noodzakelijk om meetresultaten (3.1) en rekenresultaten (3.2) te combineren. In dit hoofdstuk wordt uitgelegd hoe deze exercitie wordt gepleegd. 3.1 Metingen In tabel 3.1 zijn de analyseresultaten van de verschillende metingen opgenomen. De tabel bevat de equivalente geluidniveaus L Aeq en de cumulatieve niveaus L A1, L A5, L A10 en L A95 : de niveaus die gedurende respectievelijk 1%, 5%, 10% en 95% van de tijd worden overschreden. Bij een analysetijd van 1 uur is het L A1 dus het niveau dat gedurende 36 seconden wordt overschreden en is daarmee een indicatie voor de hoogste geluidniveaus gedurende de meetperiode. Het L A95 is een indicatie voor het achtergrondniveau. De verschillen tussen de geluidniveaus in tabel 3.1, zoals die zijn gemeten op identieke locaties maar op verschillende tijdstippen, zijn te verklaren door middel van meerdere effecten. De hoogte van het geluidniveau langs de weg wordt in eerste instantie bepaald door het verkeersaanbod (aantallen voertuigen) en de verkeerssamenstelling (lichte-, middelzware- en zware motorvoertuigen) tezamen met de snelheden waarmee de voertuigen passeren. Deze informatie is gemeten door Rijkswaterstaat en is voor alle meetperioden te vinden in tabel 3.2. Tijdens de voormetingen in 2001 is er iets mis gegaan met deze telling. Vereist zijn 5 minuten tellingen van het aantal voertuigen per categorie en de gemiddelde snelheid gedurende de meetperiode van 1 uur. Deze informatie ontbrak voor de betreffende meetperioden op 30 augustus en 18 september 2001 en 5 juli Echter, deze informatie was wel aanwezig voor andere data voor en na de meetdata. Op basis van deze informatie is het verkeersaanbod op 30 augustus en 18 september 2001 en 5 juli 2002 geschat door een gemiddelde procentuele verkeerssamenstelling te bepalen per meetperiode, zie appendix C voor details. Ten tweede is er een invloed van de meteorologische omstandigheden. Aangezien de metingen binnen het meteoraam hebben plaatsgevonden onder meewindcondities zullen de gemeten geluidniveaus hoger zijn dan de waarden die zouden gelden voor meteorologische gemiddelde omstandigheden. Daarom wordt er op alle meetresultaten een zogenaamde meteocorrectie uitgevoerd conform het Reken- en meetvoorschrift wegverkeerslawaai [2]. De meetresultaten inclusief de meteocorrectieterm zijn te vinden in tabel 3.3.

9 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland 9 / Berekeningen Correctie verkeersintensiteit en samenstelling Om vergelijking tussen de verschillende metingen te rechtvaardigen dient er gecorrigeerd te worden voor de verschillen in verkeersintensiteit en samenstelling. Deze correctietermen zijn bepaald met behulp van Standaard Rekenmethode II uit het Rekenen Meetvoorschrift wegverkeerslawaai, zie appendix A voor nadere details. Door de verschillen tussen de op een zelfde meetlocatie gemeten geluidniveaus nu te corrigeren met de afgeleide correctietermen blijft het snelheidseffect op het geluidniveau over Correctie overdracht Op meetlocatie 3 is niet gemeten in de oude situatie, met de oude snelheidslimieten. Dus er is geen voormeting beschikbaar op deze locatie. Daarom worden de resultaten van deze locatie vergeleken met de voormetingen op locatie 1A, gelegen aan de anders zijde van de weg. Om dit te rechtvaardigen dient er gecorrigeerd te worden voor verschillen in overdracht. Immers, de beide locaties overvinden verschillende effecten van waterpartijen, viaducten en eventuele bebouwing in de omgeving. De correcties zijn bepaald met behulp van SRMII [2]. Zie voor meer details appendix B. Meetpunt 3 wordt na correcte voor de overdracht behandeld als gelijkwaardig aan meetpunt 1A. De meetwaarden zijn derhalve in het gemiddelde van meetpunt 1A opgenomen Gecorrigeerde resultaten De voor verkeersintensiteit, verkeerssamenstelling en overdracht (indien relevant) gecorrigeerde meetresultaten zijn samengevat in tabel 3.4. Deze gecorrigeerde getallen geven het effect van de snelheidsverlaging op de geluidniveaus weer.

10 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland 10 / 15 meet- meet- meet- effectieve situatie niveaus in db(a) positie datum periode analysetijd L Aeq L A1 L A5 L A10 L A95 1A :30 4:30 48:15 geen scherm 53,9 59,7 57,6 56,6 48, :00 6:00 57: km/h 63,0 67,0 66,0 65,6 56, :18 5:25 60:00 geen scherm 51,5 57,3 54,8 53,9 47, :05 5:05 60:00 80 km/h 52,3 57,1 55,6 54,7 48,1 2B :30 4:30 48:13 scherm 50,1 55,0 53,5 52,7 44, :00 6:00 59: km/h 58,4 61,6 61,0 60,6 54, :18 5:25 60:00 scherm 51,3 56,7 54,5 53,6 47, :05 5:05 60:00 80 km/h 48,8 53,6 51,2 52,1 44, :40 5:40 60:00 geen scherm 80 km/h Tabel 3.1: Resultaten van de metingen. 55,6 60,9 59,2 58,4 50,2 meetlichte motorvoertuigen middelzware motorvoertuigen zware motorvoertuigen datum rijbaan rijstrook aantal gemiddelde aantal gemiddelde aantal gemiddelde en tijd snelheid [km/h] snelheid [km/h] snelheid [km/h] oost 0 t/m :30 4:30 west 0 t/m oost 0 t/m :00 6:00 west 0 t/m oost :40 5: t/m west t/m oost :18 5: t/m west t/m oost :05 5: t/m west t/m Tabel 3.2: Schatting van de verkeersgegevens ten tijde van de metingen.

11 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland 11 / 15 meet- meet- L Aeq gemeten cumulatieve niveaus datum locatie gemeten L A1 L A5 L A10 L A A 51,5 57,3 55,2 54,2 45,7 2B 47,9 52,8 51,3 50,5 42, A 60,6 64,6 63,6 63,1 53,6 2B 56,2 59,4 58,8 58,4 51, ,4 58,7 57,0 56,2 48, A 49,1 54,9 52,4 51,5 45,0 2B 49,1 54,5 52,3 51,4 44, A 49,9 54,7 53,2 52,3 45,7 2B 46,6 51,4 49,0 49,9 42,4 Tabel 3.3: Resultaten van de metingen inclusief de meteocorrectieterm uit SRM II. locatie datum L Aeq L A1 L A5 L A10 L A95 3 met 1A t.o.v ,7 5,2 4,8 4,6 4,3 als referentie t.o.v ,5 6,2 6,9 7,2 5, t.o.v ,6 4,6 5,0 4,9 2,9 1A t.o.v ,3 5,5 7,0 7,4 4, t.o.v ,5 4,5 3,9 3,8 1, t.o.v ,2 5,4 5,9 6,3 3, t.o.v ,1 0,6 1,3 1,4 0,0 2B t.o.v ,0 0,8 2,4 2,9 2, t.o.v ,3 3,4 4,3 2,6 2, t.o.v ,2 3,6 5,4 4,1 5,1 1A gemiddeld 5,6 5,2 5,6 5,7 3,8 2B gemiddeld 3,1 2,1 3,3 2,7 2,5 Tabel 3.4: Het effect van de snelheidsverlaging op het L Aeq en op de cumulatieve niveaus in db.

12 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland 12 / 15 4 Conclusies en discussie Uit de resultaten zoals vermeld in hoofdstuk 3 (tabel 3.4) kan worden geconcludeerd dat er langs de Rijksweg 13 ter hoogte van Overschie sinds augustus 2001 een significante afname van de geluidbelasting heeft plaatsgevonden. Op meetlocatie 1A, gelegen net buiten de bebouwing van Overschie op een afstand van 150 m ten westen van de wegzijde, is een gemiddelde reductie van 5,6 db(a) geconstateerd. Op meetlocatie 2B, eveneens op 150 m afstand maar gelegen aan het Sidelingepark in Overschie, is een reductie van 3,1 db(a) geconstateerd. De doelstelling van het uitgevoerde onderzoek was om zo zuiver mogelijk het geluidtechnisch effect van de recent doorgevoerde verlaging van de maximum snelheid op het onderhavige traject van de A13 te bepalen. Gebleken is echter dat bij het vergelijken van de metingen in 2002 en in 2001 verstorende factoren optreden en dat de twee meetlocaties een duidelijk verschil in geluidreductie te zien geven. Daardoor kan het effect van de snelheidsverlaging niet direct worden gekwantificeerd. Een eerste factor die in aanmerking moet worden genomen bij het vergelijken van de metingen uit 2002 met die uit 2001 vormt de feitelijke rijsnelheid ter hoogte van de geluidmeetpunten. Bij de metingen in 2002 gold over het gehele traject een snelheidsbeperking van 80 km/h. Uit meetgegevens van de rijsnelheden blijkt dat deze over het gehele traject tussen de afslag Berkel-Rodenrijs en Overschie gelijkmatig zijn en iets beneden 80 km/h liggen. Dit geldt dus voor de beide geluidmeetpunten 1A en 2B. In 2001 stond ongeveer ter hoogte van geluidmeetpunt 1A het bord met de aanduiding van een maximumsnelheid van 100 km/h, die gold voor de traverse door Overschie; westelijk daarvan gold een maximumsnelheid van 120 km/h. Vanwege de overgang van de maximumsnelheden ter hoogte van meetpunt 1A bestaat onzekerheid over de feitelijke rijsnelheden in 2001 op het weggedeelte dat de geluidemissie naar het meetpunt 1A veroorzaakt; deze zal waarschijnlijk op dit weggedeelte verlopen zijn van ca. 120 naar ca. 100 km/h. Het feit dat de rijsnelheden in 2001 ter hoogte van geluidmeetpunt 1A hoger lagen dan die ter hoogte van het geluidmeetpunt 2B vormt minstens voor een deel de verklaring van het verschil in geluidreductie dat tussen beide meetlocaties is geconstateerd. In de tweede plaats is gebleken dat in de periode tussen de metingen van augustus september 2001 en die van juli t/m september 2002 niet alleen de maximum snelheid is verlaagd, maar dat ook op een aantal wegsegmenten een vernieuwing van de asfaltdeklaag heeft plaatsgevonden. Dit heeft zich ter hoogte van meetpunt 1A in beide rijrichtingen voorgedaan, terwijl ter hoogte van meetpunt 2B de deklaag in de rijrichting Den Haag is vernieuwd. Hoewel de oude én de nieuwe deklagen uit ZOAB bestaan kan door veroudering van het wegdek tijdens de levensduur toch een tijdelijke geluidreductie optreden bij vervanging van een oude door een nieuwe deklaag. Aangezien dit effect bij de vergelijking van meetresultaten niet te scheiden is van het gezochte effect van de snelheidsverlaging is over dit laatste geen eenduidige uitspraak te doen. Een derde factor die de vergelijking tussen de metingen van 2001 en 2002 verstoort is de meteorologische invloed. Uit de gegevens van tabel 3.4 blijkt dat er een aanzienlijke spreiding optreedt van de geconstateerde geluidreducties bij verschillende vergelijkingsdata ( 1,1 tot 7,5 db(a)). Dit duidt op een aanmerkelijke fluctuatie van de optredende momentane geluidbelastingswaarden bij diverse weerscondities. Gezien het

13 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland 13 / 15 feit dat de meetpunten op 150 m afstand van de weg lagen is dit niet ongebruikelijk. Deze afstand was gekozen omdat op de bewuste meetposities metingen waren uitgevoerd vóór de snelheidsverlaging en zodoende een zuivere vergelijking van meetresultaten vóór en ná invoering van het snelheidsregime mogelijk leek. Thans moet worden geconstateerd dat de gekozen onderzoeksopzet ten gevolge van verstorende factoren en onzekerheden niet tot een eenduidige conclusie aangaande het snelheidseffect heeft geleid. Een tweede constatering op grond van de gegevens uit tabel 3.4 is dat de geluidreductie gemeten voor het equivalente niveau L Aeq niet afwijkt van de geluidreductie gemeten voor de piekniveaus L A1 en L A5. Aangezien werd verwacht dat het ingestelde snelheidscontrole-regime een (sterk) homogeniserend effect zou hebben op de rijsnelheden, werd een verschil in geluidreductie tussen L Aeq en L A1 /L A5 verwacht. Waarschijnlijk is de toegepaste meetafstand van 150 m te groot om de geluideffecten van homogenisering van de snelheid te kunnen waarnemen. Een meetafstand van 10 tot 25 m afstand van weg zou in dit opzicht representatiever zijn geweest voor de geluidbelasting die langs de traverse in Overschie door aanwonenden van de A13 worden ondervonden. Indien de gemiddelde afname van de momentane geluidbelasting op de beide meetposities wordt gerelateerd aan de jaargemiddeld waarde van de geluidbelasting kan een indicatie worden gegeven van de afname van de gemiddeld te verwachten geluidhinder. Deze indicatie zou uitsluitend geldig zijn voor een afstand van ca. 150 m van de weg en zou daardoor niet representatief zijn voor de afname van hinder op kortere afstand van de weg. Ook over een eventuele vermindering van slaapverstoring kan geen uitspraak worden gedaan. De gehanteerde onderzoeksmethodiek met metingen vóór en ná invoering van het snelheidscontrole-regime heeft niet een volledig inzicht in de verwachte effecten opgeleverd. Daarom wordt aanbevolen het onderzoek te herhalen met een gewijzigde onderzoeksmethodiek. Deze methodiek zou kunnen bestaan uit het simultaan meten van de geluidbelasting op korte afstand (10 25 m) van de weg op 2 verschillende locaties: één locatie in Overschie met een rijsnelheid van 80 km/h en één locatie langs het traject Rotterdam- Delft met een rijsnelheid van nominaal 120 km/h. Naar verwachting zal de variabiliteit van de snelheid op beide locaties aanzienlijk verschillen. Deze onderzoeksaanpak kan inzicht geven in de gecombineerde effecten van snelheidsverlaging en van homogenisering van de snelheid. Bij geschikt gekozen meetlocaties kunnen verstorende effecten ten gevolge van verschil in wegdekeigenschappen en van variërende weerscondities worden voorkomen. Een dergelijke onderzoeksopzet geeft echter geen directe informatie over de effecten die specifiek in Overschie door de snelheidsverlaging zijn opgetreden. Door gebruik van de huidige rijsnelheidsstatistieken op het traject Rotterdam Delft en de vroegere op de traverse door Overschie kan met behulp van gesegmenteerde rekensimulaties wellicht toch een bruikbare indicatie worden verkregen van de in Overschie opgetreden effecten. De onderzoeksresultaten kunnen bij geschikt gekozen geluidgrootheden tevens worden gebruikt om indicaties van de hinder- en de slaapverstoringseffecten van de snelheidsverlaging en -homogenisering te verkrijgen. Het verdient aanbeveling de onderzoeksopzet van het voorgestelde onderzoek in een vooronderzoek in detail uit te werken.

14 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland 14 / 15 5 Referenties [1] Eisses, A.R., Salomons, E.M., Meting en berekening van het akoestisch effect van geluidschermen langs rijksweg A13 bij Overschie, TNO rapport, DGT- RPT , Delft, april [2] Reken- en Meetvoorschrift Verkeerslawaai Regeling als bedoeld in artikel 102, eerste en tweede lid van de Wet geluidhinder, Ministerie VROM, Staatuitgeverij s-gravenhage 1981, ISBN

15 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland 15 / 15 6 Ondertekening Delft, 10 januari 2003 FDR/ HWJ/ALA TNO TPD ir. F. de Roo ir. H.W. Jansen

16 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland Bijlage A.1/2 A Correctiefactoren verkeersintensiteit en samenstelling Volgens SRM II hangt de emissieterm (bronterm) als volgt samen met de verkeersintensiteit en de verkeerssamenstelling [2]: Q = 10lg v v m + α i, m + i, m lg (1) v0 m m LE m β i, m, met: Q m : de gemiddelde intensiteit van de betreffende voertuigcategorie [h -1 ] v m : de gemiddelde snelheid van de betreffende voertuigcategorie [km/h] v 0 : de referentiesnelheid van de betreffende voertuigcategorie: 80 km/h voor lichte voertuigen (lv) 80 km/h voor middelzware voertuigen (mv) 70 km/h voor zware voertuigen (zv) i: het octaafband nummer (i = 1 t/m 8) m: de voertuigcategorie (lv, mv en zv) α i,m : voertuig en octaafband afhankelijk emissiekental, zie [2] β i,m : voertuig en octaafband afhankelijk emissiekental, zie [2] De totale emissieterm, uitsluitend op basis van verkeerssamenstelling, -intensiteit, en snelheid, wordt bepaald met: 8 zv Ei, m L = 10lg 10 (2) E i= 1 m= lv L /10 Voor iedere meetperiode wordt aan de hand van de verkeersgegevens, zoals die door Rijkswaterstaat aangeleverd zijn (zie tabel 3.2), een totale emissieterm bepaald, voor een vaste snelheid, volgens (1) en (2). De snelheid wordt voor de verschillende meetperioden constant gehouden omdat het snelheidseffect immers juist uit de metingen gehaald moet worden. Het effect van de snelheid dient dus niet in de correctieterm te zitten. De verkeerscorrectieterm, noodzakelijk om periode I met periode II te kunnen vergelijken, is nu gedefinieerd als: corr L E, I LE, II = (3) Aangezien de metingen op de beide locaties tegelijkertijd hebben plaatsgevonden is deze correctiefactor voor beide locaties identiek. Het effect van de snelheid op het equivalente geluidniveau kan nu als volgt uit de metingen worden afgeleid: LAeq, v = LAeq, I LAeq, II corr (4)

17 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland Bijlage A.2/2 Onder de aanname dat de verschillen ten gevolge van overdracht en verkeersintensiteit op identieke wijze doorwerken in de cumulatieve niveaus, kan het effect van de snelheidsverlaging op het L A1 op identieke wijze worden benaderd. De afgeleide correctiefactoren zijn te vinden in de volgende tabel. Een negatieve correctiefactor impliceert dat er op dag I een hogere verkeersintensiteit was dan op dag II ten tijde van de metingen. Vergelijking data meting Corr. in db tov tov tov tov tov tov Tabel B.1 Correctiefactoren voor verschillen in verkeersintensiteit en samenstelling ten tijde van de schillende meetperioden.

18 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland Bijlage B.1/9 B Correctiefactor overdrachtsverschillen locatie 1A en 3 Om meetresultaten van locaties 1A en 3 te kunnen vergelijken dient er voor verschillen in overdracht (verhouding tussen het emissieniveau van de bron en het ontvangstniveau bij de waarnemer) gecorrigeerd te worden. Deze correcties zijn bepaald met behulp van een model dat gebouwd is met het softwarepakket Geonoise, gebaseerd op SRMII. In dit model zijn alle akoestisch relevante objecten uit de omgeving van de meetlocaties opgenomen. De wegen en waterpartijen zijn ingevoerd als reflecterende bodemgebieden en de overige bodemgebieden (voornamelijk grasland) als absorberend. De afscherming door het Doenkadeviaduct is in het model verdisconteerd door twee schermen ter hoogte van beide zuidelijke taluddelen naar het viaduct. De gebouwen in de omgeving van positie 1A zijn in het model opgenomen omdat deze enerzijds de microfoonpositie ten dele afschermen en anderzijds reflecties kunnen veroorzaken. Een deel van het model is weergegeven in figuur B.1. Op basis van dit model blijkt er een correctie van 1,6 db nodig te zijn om de resultaten van meetlocaties 1A en 3 met elkaar te mogen vergelijken. De overdracht van de weg naar meetpunt 3 is effectiever dan die naar meetpunt 1A. Volledige resultaten van het Geonoise model zijn te vinden in tabel B.1. De correctiefactoren uit bijlage A zijn in deze tabel verdisconteerd in waarden in de kolom L Aeq,berekend.

19 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland Bijlage B.2/9 meet- meet- L Aeq L Aeq gemeten cumulatieve niveaus datum locatie berekend gemeten L A1 L A5 L A10 L A A 52,4 51,5 57,3 55,2 54,2 45,7 2B 52,0 47,9 52,8 51,3 50,5 42,6 3 54, A 58,7 60,6 64,6 63,6 63,1 53,6 2B 58,4 56,2 59,4 58,8 58,4 51,9 3 60, A 56, B 55, ,6 53,4 58,7 57,0 56,2 48,0 1A 1) 51, B 1) 50, ) 52, A 2) 57, B 2) 57, ) 58, A 53,2 49,1 54,9 52,4 51,5 45,0 2B 52,9 49,1 54,5 52,3 51,4 44,9 1A 1) 51, B 1) 50, A 2) 57, B 2) 57, A 52,9 49,9 54,7 53,2 52,3 45,7 2B 52,6 46,6 51,4 49,0 49,9 42,4 1A 1) 51, B 1) 50, A 2) 57, B 2) 57, A 1), 2B 1) en 3 1) = berekening met de voertuigaantallen van en de snelheid behorende bij de meetdatum. 1A 2), 2B 2) en 3 2) = berekening met de voertuigaantallen van en de snelheid behorende bij de meetdatum Tabel B.1: Resultaten van de modelberekeningen tezamen met de voor de berekeningen relevante meetresultaten inclusief de meteocorrectieterm uit SRM II.

20 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland Bijlage B.3/9 Figuur B.1 Overzicht van het rekenmodel met de posities van de meetlocaties.

21 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland Bijlage C.4/9 C Schatting verkeersgegevens De bepaling van de verkeersgegevens tijdens de metingen is uitgevoerd door Rijkswaterstaat. Daarbij zou per rijstrook (7 rijstroken), telkens voor een periode van 5 minuten, onderscheid worden gemaakt tussen de aantallen en gemiddelde snelheden van de lichte, middelzware en zware motorvoertuigen. Alleen van de op 3 en 13 september 2002 uitgevoerde metingen zijn door Rijkswaterstaat de afgesproken telgegevens geleverd. Van de op 30 augustus en 18 september 2001 uitgevoerde metingen zijn slechts totale aantallen voertuigen per uur, per rijbaan geleverd. De verdeling tussen de aantallen lichte, middelzware en zware motorvoertuigen ontbrak ook als informatie over de gemiddelde snelheden. Van de op 5 juli 2002 uitgevoerde meting waren alleen nog de aantallen en de snelheden per categorie, per rijstrook per uur beschikbaar, de informatie per 5 minuten ontbrak. De correctieberekeningen konden door het ontbreken van de complete telresultaten niet worden uitgevoerd met de exacte verkeersgegevens van de betreffende meetperioden. De berekeningen zijn daarom uitgevoerd met een schatting van de verkeersgegevens. Deze schatting is gemaakt met behulp van nog wél beschikbare telgegevens van andere doordeweekse dagen. Voor de westelijke rijbaan waren dit 4 dagen in de periode van 20 augustus tot 6 september 2001 en voor de oostelijke rijbaan 15 dagen in de periode van 13 augustus tot 1 september Overeenkomend met de meetperioden van de metingen op , en zijn de gegevens verwerkt van 3u30 tot 4u30, van 5u tot 6u en van 4u40 tot 5u40. Verondersteld wordt dat de verdeling van de aantallen lichte, middelzware en zware motorvoertuigen en de gemiddelde snelheden op respectievelijk , en het best overeenkomen met de op deze wijze berekende gemiddelden.

22 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland Bijlage C.5/9 Tabel C1: voertuigaantallen op 30 augustus 2001 Tabel C2: voertuigaantallen op 18 september 2001 oostbaan westbaan oostbaan westbaan etmaalint etmaalint uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur uur

23 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland Bijlage C.6/9 westelijke rijbaan A13 bij Overschie lichte motorvoertuigen middelzware motorvrt zware motorvoertuigen totaal totaal gemid. totaal gemid. totaal gemid. aantal aantal snelheid aantal snelheid aantal snelheid voertuigen ma 3:30-4: , , , :40-5: , , , :00-6: , , ,4 884 ma 3:30-4: , , , :40-5: , , , :00-6: , , ,7 879 di 3:30-4: , , , :40-5: , , , :00-6: , , ,6 864 wo 3:30-4: , , , :40-5: , , , :00-6: , , ,9 834 totaal 3:30-4: , , ,7 307 gemiddeld 4:40-5: , , , :00-6: , , ,7 866 totaal 3:30-4:30 72 % 11 % 16 % gemiddeld 4:40-5:40 69 % 13 % 18 % procentueel 5:00-6:00 72 % 12 % 16 % Tabel C3: Resultaten van tellingen op de westelijke rijbaan gebruikt bij de schatting van de verkeersgegevens op 30 augustus en 18 september 2001 en 5 juli 2002.

24 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland Bijlage C.7/9 westelijke rijbaan lichte motorvoertuigen middelzware motorvoertuigen zware motorvoertuigen periode rijstrook aantal snelheid st.afw. aantal snelheid st.afw. aantal snelheid st.afw. 4:00-5: ,9 8, , ,0 4,0 5:00-6: ,2 9, ,6 5, ,1 -- 4:40-5: , , , , , (+3) , totaal , , oostelijke rijbaan 4:00-5: :00-6: :40-5: , , , , , , , , ,8 totaal , , ,1 Tabel C4: Resultaten van de tellingen op 5 juli 2002.

25 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland Bijlage C.8/9 oostelijke rijbaan A13 bij Overschie lichte motorvoertuigen middelzware motorvrt zware motorvoertuigen totaal totaal gemid. totaal gemid. totaal gemid. aantal aantal snelheid aantal snelheid aantal snelheid voertuigen ma 3:30-4: , , , :40-5: , , , :00-6: , , , di 3:30-4: , , , :40-5: , , , :00-6: , , , wo 3:30-4: , , , :40-5: , , , :00-6: , , , do 3:30-4: , , , :40-5: , , , :00-6: , , , vr 3:30-4: , , , :40-5: , , , :00-6: , , , ma 3:30-4: , , , :40-5: , , , :00-6: , , , Tabel C5: Resultaten van tellingen op de oostelijke rijbaan gebruikt bij de schatting van de verkeersgegevens op 30 augustus en 18 september 2001 en 5 juli 2002.

26 TNO-rapport DGT-RPT januari 2003 Rijkswaterstaat, Dir. Zuid-Holland Bijlage C.9/9 oostelijke rijbaan A13 bij Overschie lichte motorvoertuigen middelzware motorvrt zware motorvoertuigen totaal totaal gemid. totaal gemid. totaal gemid. aantal aantal snelheid aantal snelheid aantal snelheid voertuigen di 3:30-4: , , , :40-5: , , , :00-6: , , , wo 3:30-4: , , , :40-5: , , , :00-6: , , , do 3:30-4: , , , :40-5: , , , :00-6: , , , vr 3:30-4: , , , :40-5: , , , :00-6: , , , ma 3:30-4: , , , :40-5: , , , :00-6: , , , di 3:30-4: , , , :40-5: , , , :00-6: , , , wo 3:30-4: , , , :40-5: , , , :00-6: , , , do 3:30-4: , , , :40-5: , , , :00-6: , , , vr 3:30-4: , , , :40-5: , , , :00-6: , , , totaal 3:30-4: , , ,6 323 gemiddeld 4:40-5: , , , :00-6: , , , totaal 3:30-4:30 80 % 7 % 13 % gemiddeld 4:40-5:40 77 % 9 % 14 % procentueel 5:00-6:00 81 % 9 % 10 % Tabel C5 (vervolg): Resultaten van tellingen op de oostelijke rijbaan gebruikt bij de schatting van de verkeersgegevens op 30 augustus en 18 september 2001 en 5 juli 2002.