Praktijkboek opleiding VCG

Transcriptie

1 Praktijkboek opleiding VCG Rene Van Campenhout 19 feb 2012

2 Inhoudsopgave Oefening 1/1E JAR FCL (A) Familiarisatie... 6 NOODGEVALLEN... 6 Oefening 2. JAR FCL (A) Voorbereiding en acties na de vlucht De omgeving Het vliegtuig Pre flight briefing Vliegen maar Na de landing Nota s Oefening 3. Familiarisatie. JAR FCL (A) Verdere Familiarisatie Oefening 4. Effecten van de besturing. JAR FCL (A) Effect van de bedienings- en stuurorganen De stuurvlakken van een vliegtuig Andere bedieningsorganen Motorbediening IJsvorming in de carburator Bijkomende effecten Variabelen De kunst om goed te trimmen Oefening 5/5E. Taxiën. JAR FCL (A) Taxi Het opstarten van de motor Taxiën Run up Oefening 5E. JAR FCL (A) Oefening 6. Rechtlijnige horizontale vlucht (RHV). JAR FCL (A) Rechtlijnige horizontale vlucht Stabiliteit

3 Vermogen en kruissnelheid Lift Weerstand Total drag typisch Benodigd vermogen t.o.v. snelheid Rechtdoor vliegen Horizontaal vliegen LOOK OUT!! Oefening 7. Stijgvlucht. JAR FCL (A) Stijgvlucht Bespreking In vlucht Motor Klimhoek en klimmaat Waarom klimmen? Vermogen, tas en benodigd vermogen Flaps? Oefening 8 JAR FCL (A) Daalvlucht Inwerkende krachten Een vliegtuig in zweefvlucht Daalmaat en daalhoek De wind Zweven maar Dalen met vermogen Flaps Zones op de snelheidsmeter De motor Oefening 9: Bochten JAR FCL (A) Bochten Krachten in de bocht Benamingen De eenvoudige bocht Voetstuur Instrumenten De kunstmatige horizon De turn coördinator

4 6.Het compas in de bocht Foutieve aanduidingen van het compas Oefening 10 A Traagvlucht. JAR FCL (A) Traagvlucht Oefening 10B Overtrekken JAR FCL (A) Oefening 11 Spin vermijden Overtrekken (Stall) Achtergronden Snelheden Lift versus aanvalshoek Stall De fasen van een stall Factoren die de stall beïnvloeden Hoe voorkomen? Uit de stall geraken Bochten en duiken Oefening 12/13 Start en klim JAR FCL (A) Oefening 13/13E. Nadering en landingjar FCL (A) Opstijgen; stijgvlucht en klim tot in downwindpositie Vital Actions aan de holding position Voorbeeld pre- flight checklist Opstijgen Effect van de wind op de rolafstand Flaps Speciale effecten van schroefwind, motorkoppel en gyroscopische effecten Klimhoek en klimmaat Cross- wind bij het opstijgen Kenmerkende namen i.v.m. het circuit Noise Abatement. (Geluidsbeperkende maatregelen) Downwind en landing Circuit en motorvermogen Flaps Het naderen en afronden Nadering en landing Speciale manieren om te landen Emergencies

5 Oefening 14 JAR FCL (A) Eerste Solovlucht Oefening 15 JAR FCL (A) Bochten voor gevorderden Steile bochten Krachten in de bochten Belastingsfactor Structuurlimitaties Structuurlimitaties in functie v.d.snelheid Fysiek gevoelen Correcties maken Uitrollen Frekwente fouten Stall en/of spin Spiraalvlucht Oefening 16; Noodlanding JAR FCL (A) Landing tussen panelen Daalhoek en daalmaat Panelen vanaf 1200 ft Correctiemogelijkheden Oefening 17. JAR FCL (A) Voorzorgslanding Bepalen van een geschikt terrein Kies uw snelheid in functie van het beoogde doel: Oefening 18A. Navigatie JAR FCL (A) Navigatie VFR navigatie Verloren vliegen? QDM Zelf de weg terug vinden Een uitwijking: Oefening 18B JAR FCL(A) Oefening 18C JAR FCL(A) Radionavigatie Golflengte en frequentie QDM, QDR en aanverwanten

6 1. Homer ADF VOR Andere apparatuur Oefening 19 Elementair blindvliegen JAR FCL(A) Vliegtechniek en instrumenten bij blindvliegen Instrumentvliegen Vliegtechniek Vooraf: C152 is het lesvliegtuig bij VCG. Alle manipulaties, settings, emergencies, die gebruikt worden zijn te vinden in de Pilot Notes of het Pilot Operating Handbook en dit document wordt beschouwd als aanhangsel van deze syllabus. Oefening 1/1E JAR FCL (A) Familiarisatie -Kenmerken van het vliegtuig; stuurhut, indeling, bedieningen, comfortabele positie, bereikbaarheid van alle systemen. -Te ondernemen acties en controles bij gebruik van checklist; mnemotechnische hulpmiddelen, reinheid van ruiten, hindernisvrije besturing, NOODGEVALLEN Deze oefening voor noodtoestanden wordt aangeleerd aan de hand van het vlieghandboek, want is eigen aan elk vliegtuig. Aandacht wordt gegeven aan de a-typische kenmerken in geval van Brand op de grond en in de lucht Soorten brand: motor, cabine, electrische branden, Het uitvallen van systemen (electrisch, vacuüm, flaps, banden, ) Ontsnappingsoefeningen, nooduitrusting, -een relatief veel voorkomend ongemak bij koud weer is motorbrand wegens terugslag in de carburator omwille van slecht gedoseerd primen. Dit is eenvoudig te verhelpen door verder te starten en de benzinekraan dicht te zetten. Wanneer de motor aanslaat laat dan de carburator leeg draaien. Wanneer het vuur gedoofd is, niet vertrekken zonder te weten of 6

7 er schade aangericht is. Dooft het vuur niet na enkele sekonden, alle schakelaars af, brandblusser, verlaat het vliegtuig. -leer de noodprocedures in de pilots notes van uw vliegtuig! -remmen defect, banden stuk, geblokkeerde besturing, vast in een oneffenheid... zet de motor af en vraag deskundige hulp 7

8 Oefening 2. JAR FCL (A) Voorbereiding en acties na de vlucht. 1. De omgeving. De bedoeling van elke vlucht is dat ze vertrekt en normaal toekomt op een luchtvaartterrein. Daarom is het belangrijk dat de leerling vanaf de eerste vlucht op de hoogte is van de mogelijkheden en verplichtingen die het gebruik van een vliegveld/luchthaven bieden. Wanneer de scholing op een privéterrein gebeurt zijn deze mogelijkheden beperkt. Toch mag niet nagelaten worden in dit geval de modaliteiten van een groter vliegveld aan te stippen, terwijl bij een latere vlucht niet mag vergeten worden een internationale luchthaven aan te vliegen en op dat ogenblik hier volledig op in te gaan. Wie zijn thuishaven op een grotere luchthaven heeft kan alle instanties vanaf het begin bezoeken, maar ook hier moet gewezen worden op de modaliteiten van de kleinere vliegvelden. Speciaal: -navigatiebureel, toren, AIP + geplogenheden -seinveld + verklaringen -meteo: mogelijkheden, briefings, voorspellingen,... -loodsen + modaliteiten -diensten: douane, politie, benzinestation,... -routine in club of school: reservaties, melden van anomalieën, trouble report Wanneer de leerling deze reeks van informatie te verwerken krijgt zal het duidelijk zijn dat de essentiële gegevens ergens moeten genoteerd worden, zoniet gaat de helft hiervan verloren. Naarmate de leerling vordert zal het trouwens nodig blijken dieper op deze algemeenheden in te gaan. 2. Het vliegtuig. Pas nadat de voorgaande stappen gezet zijn kan men de aandacht naar het vliegtuig gaan richten. Wil men hier zinvol werken dan moet reeds een heel pak basiskennis verworven zijn. Daar dit meestal niet het geval is zullen we met de groffe controles beginnen om gedurende de verdere opleiding deze methodes te gaan verfijnen. Uiteraard ligt de verantwoordelijkheid van grondige checks bij de instructeur. De leerling moet er zich van bewust zijn dat er enkel met een volledig veilig vliegtuig kan gestart worden. Wanneer hij echter de criteria van wat als "veilig" mag beschouwd nog niet verworven heeft kan een "check om een check" als zinloos worden beschouwd. Maar reeds vanaf de eerste vlucht

9 kunnen belangrijke dingen aangebracht worden: olie, slipmarks, correcte werking van alle systemen, benzine, beschadigingen, documenten, beperkingen,... Walk Around Belangrijk: -uiterlijk aspect van het vliegtuig; attitude, tekenen van slijtage, vervormingen, toestand van schroef, banden, oppervlakken, onderliggende bodem, bevestiging en towbar, spelingen, plaats t.o.v. wind, loodsen, andere vliegtuigen,... -gebruik van vlieghandboek,goedgekeurde en aangepaste checklist voor dit vliegtuig, bedieningen, emergencies -wettelijke uitrusting: boorddocumenten en hun geldigheid: bewijs van luchtwaardigheid, bewijs van inschrijving, radiodocumenten, boordjournaal, vergunningen van de bemanning -uitrusting nodig voor de bepaalde vlucht. 3. Pre flight briefing. Daar de entourage van een draaiende motor niet de meest geschikte omgeving is wordt, vooraleer te vertrekken, bondig de uitleg gegeven van wat er tijdens de eerste vlucht zal gedaan worden. Er wordt aandacht besteed aan de kledij en aan de actuele fysische en psychische toestand van de leerling: zenuwen, drank- of drugsgebruik, algemene gezondheidstoestand (verkoudheden, griep, speciale omstandigheden,..). Deze bedenkingen worden als vanzelfsprekende toekomstige attitudes voor een goed piloot beschouwd...! 4. Vliegen maar. Dit wordt voor de leerling de eerste vlucht vanop de zetel van de piloot. 9

10 Let op een goede en ontspannen houding: alle bedieningen moeten moeiteloos kunnen bereikt worden, aandacht voor de belangrijkste instrumenten, bewegingsvrijheid en uitzicht,... Vital actions worden samen aan de hand van de checklist doorlopen. Tijdens de eerste vlucht gaat men opletten op de algemene attitude van het vliegtuig, de aanduidingen van de belangrijkste instrumenten, oriëntatie en uitzicht, de bediening van stuuren controleorganen. 5. Na de landing. -stilleggen v.d. motor, beveiligen vliegtuig. -veilig en correct stallen van het vliegtuig. -invullen documenten. -verwerken van alle gegevens van de eerste les: vragenlijst over vliegveld en vliegtuig. De belangrijkste gegevens worden de volgende les opgevraagd. R/T: eerste kennismaking met de radioverbindingen en gebruikte fraseologie.(uiteraard passief ) 6. Nota s. -TYPE VLIEGTUIG, kenmerken en indeling stuurhut: -MOTOR: -CHECKLIST, OEFENINGEN, CONTROLES: 10

11 Oefening 3. Familiarisatie. JAR FCL (A) Verdere Familiarisatie Opdoen ervaring in vlucht, reacties van de motor, attitudes herkennen (neusstand, helling vleugels, plaats instrumenten, look-out, eenvoudige radiocommunicaties, automatismen aanleren, ) Oefening 4. Effecten van de besturing. JAR FCL (A) Effect van de bedienings- en stuurorganen. Om het effect van de stuurorganen te kunnen begrijpen moet de leerling eerst begrijpen waarom het vliegtuig in de lucht blijft, klimt of daalt. De assen De stuurorganen Voor de besturing van een vliegtuig maakt men gebruik van de aerodynamische eigenschappen van kleinere profielen of van gedeelten van de hoofdprofielen van vleugels en verticaal en horizontaal staartvlak. De studie ten gronde van deze eigenschappen vindt men in de diverse theoriecursussen. Deze verschillende stuurvlakken worden door de piloot bediend; -het hoogteroer zorgt voor variaties langs de dwarsas;

12 -het richtingsroer zorgt voor variaties van attitude t.o.v. de topas; -de rolroeren zorgen voor attitudevariaties rond de langsas. Hoogteroer en rolroeren zijn samen verbonden met de stuurknuppel. De stuurknuppel naar zich toetrekken of wegduwen werkt in op het hoogteroer. De stuurknuppel links of rechts bewegen of draaien werkt in op de rolroeren. De pedalen van het richtingsroer bedienen dit laatste, al dan niet gekoppeld aan staart- of neuswiel van het vliegtuig, zodat ook de besturing op de grond op deze manier kan plaats grijpen. Een beweging om de verticale as noemt men gieren, om de langsas rollen en om de dwarsas stampen. De stuurvlakken van een vliegtuig. 1. Hoogteroer. 2. Rolroeren. 3. Trimvlak op hoogteroer. 4. Richtingsroer en voetstuur. Andere bedieningsorganen. De meeste vliegtuigen hebben benevens de hoofdstuurvlakken nog een aantal hulpstuurvlakken: diverse trims die hoofdzakelijk inwerken op hoogteroer en richtingsroer. De bediening hiervan kan manueel zijn via een stuurwieltje of een handeltje of kan ook elektrisch zijn via een microswitch op het stuurwiel of in de buurt ervan. Daar deze stuurvlakken niet of moeilijk te zien zijn vanuit de cockpit hebben ze een gradatieaanduiding in de cockpit, meestal in de buurt van de bedieningshandel. De meeste moderne vliegtuigen hebben daarenboven ook flaps. Ook deze kunnen elektrisch of manueel bediend worden, al dan niet met vaste gradueringen die een beeld zijn van de stand ervan. Motorbediening. Bij de meeste eenvoudige lesvliegtuigen voor beginners wordt het motorvermogen geregeld door twee handels: een gashandel en een mengselregelingshandel. De mengselregelingshandel 12

13 (MIXTURE, rode knop) wordt meestal op vol rijk gezet om detonatie te voorkomen, tenzij voor vluchten in de hoogte (raadpleeg Pilots Notes!); de gashandel (THROTTLE) zal ingrijpen op het toerental, dat bij een welbepaalde snelheid een beeld is van het geleverde vermogen. IJsvorming in de carburator.* Gasklep Sproeier Vlotterkamer Luchtfilter Carburatorvoorverwarmer Koude lucht Warme lucht -er is nog een bijkomende knop: de carburator voorverwarmer (CARBURETOR HEAT). Deze knop dient om in ijsvormende omstandigheden de ijsaanzetting in de carburator te voorkomen door het aanvoeren van ongefilterde maar verwarmde lucht. Meestal vraagt de constructeur het gebruik ervan, zeker op de grond, tot een minimum te beperken en dit omwille van het aanzuigen van onreinheden en het verrijken van het mengsel gepaard gaand aan een afnemen van het vermogen. Raadpleeg Pilots Notes! Bijkomende effecten. Bediening van rolroeren en richtingsroeren leidt tot nevenwerkingen: de secundaire effecten van deze roeren. -de rolroeren, zeker bij oudere vliegtuigen of bij vliegtuigen die een grote spanwijdte hebben kunnen aanleiding geven tot een tegengestelde gierbeweging als gevolg van de veranderende weerstand; -het richtingsroer zorgt voor een geinduceerde rolbeweging. * Carburator is Amerikaans Engels; in GB : carburettor 13

14 Er moet dus actie ondernomen worden om deze bewegingen te ondersteunen of bij te zuiveren. Variabelen. Het effect van de stuurorganen vergroot bij toenemende snelheid en afhankelijk van de monteringswijze kan ook de ervaren weerstand gevoelig toenemen. De schroefwind (slipstream) neemt toe bij toenemend motorvermogen. Stuurvlakken die in de schroefwind staan vergroten hun effectiviteit, stuurvlakken die erbuiten vallen worden er niet door beïnvloed. De passage van een vliegtuig verstoort de lucht. De wervelingen die hierdoor ontstaan noemt men WAKE TURBULENCE. Deze turbulentie kan zeer gevaarlijk zijn voor achterkomende vliegtuigen, in functie van het gewicht van het vliegtuig dat ze deed ontstaan! De kunst om goed te trimmen. -Een goed uitgetrimd vliegtuig moet vanwege zijn stabiliteit in alle normale vliegattitudes "hands off" kunnen gevlogen worden. Dit gebeurt door de correcte instelling van de trimvlakken. Zij ontlasten de rechtstreekse besturing door bijkomende aerodynamische effecten te veroorzaken die een evenwicht brengen tussen trekkracht, weerstand, schijnbaar gewicht en lift. -Een licht eenmotorig vliegtuig heeft meestal enkel een trim waarmee de neusstand kan bepaald worden. Nadat de gewenste vliegattitude (neusstand, snelheid, RPM, configuratie,...) ingesteld is wordt door het instellen van het trimvlak alle druk van de stick op het hoogteroer weggenomen. Het is vanzelfsprekend dat dat bij enige verandering van de parameters er opnieuw zal moeten uitgetrimd worden (vermogen, snelheid,...maar ook verdeling van het gewicht zoals het leegvliegen van een neus- of romptank bijvoorbeeld). Turbulent weer maakt het correct trimmen tot een ware kunst. Tijdelijke krachten als bijvoorbeeld de druk op de stick in een bocht worden niet weggetrimd. Correct trimmen kan men pas goed leren nadat men de correcte positionering van het vliegtuig kan herkennen voor een bepaalde vliegconfiguratie. Er volgt later dus nog meer over. Een verandering van neusstand t.o.v. het horizontale vlak in een rechtlijnige horizontale vlucht heet "stampen". Wanneer de neusstand verhoogt zal de aanvalshoek van de vleugels toenemen, de weerstand vergroten en de snelheid afnemen. Indien de relatieve luchtstroming beneden een bepaalde waarde (aanvalshoek kleiner dan maximum) blijft zal het vliegtuig waarschijnlijk klimmen; bij een dalende neusstand zullen de tegengestelde verschijnselen zich voordoen. 14

15 Oefening 5/5E. Taxiën. JAR FCL (A) Taxi. Nadat men in een eerste vlucht het algemeen kader bepaald heeft waarin de primaire opleiding zal gebeuren en nadat men een oppervlakkig eerste beeld gekregen heeft van de gedragingen van het lesvliegtuig, is de tijd gekomen om op de verschillende aspecten stelselmatig dieper in te gaan. Leerling en instructeur houden zich rigoureus aan de voorschriften zoals die bepaald worden door de constructeurs en de verschillende gezaghebbende overheden. Correcte toepassing van deze voorschriften houdt natuurlijk in dat er een gedegen achtergrondkennis vereist is. Toch moet ook hier weer opgelet worden voor overdrijving. De instructeur weet welke gradatie er in de opleiding kan verwacht worden. Het is vanzelfsprekend dat de checklist altijd zal gebruikt worden. Het is even vanzelfsprekend dat het gebruik van de checklist niet mag leiden tot verbalisme, maar gefundeerd moet zijn op de grondige kennis van de basisbegrippen en termen waarover hij handelt. Veel studenten bieden zich aan met het idee dat een checklist een soort litanie is die voor een veilig verloop van de vlucht moet worden afgedreund. Een checklist is echter niet meer of niet minder dan het woord zegt: " CHECK-LIST". Taxi is het eerste onderdeel van de opleiding waar een BEWUST gebruik van de checklist wordt nagestreefd, zowel in het kader van de pre-flight, de start-up, het eigenlijke taxiën en waar soms te licht over gegaan wordt: het beëindigen van de gestarte maneuvers, het stoppen en de shut down! 1. Het opstarten van de motor. Het is niet denkbeeldig dat een leerling in de mening verkeert dat het vliegtuig in de loods kan opgestart worden en daarna naar buiten gereden, dit naar analogie met het vertrekken met een auto. Dit ideetje laat men natuurlijk onmiddellijk varen en meer nog, er wordt op gewezen dat vooraleer men een vliegtuigmotor opstart er de nodige aandacht moet besteed worden aan de

16 plaats waar het vliegtuig zich bevindt, aan de omgeving en aan de mogelijkheid om te manoevreren wanneer de motor eenmaal draait (er is bijvoorbeeld geen versnelling achteruit). Bij alle handelingen gaat men stelselmatig te werk mits gebruik te maken van een correcte, aangepaste check-list Een must: -gebruik de checklist -bespreek de situatie: koude motor, warme motor, personen in de omgeving -documenten, deuren, bagage,... -controle motorinstrumenten -anticipeer op wat er gaat gebeuren 2. Taxiën. Het milieu van het vliegtuig is de lucht. Het gedraagt zich op grond als een lamme vogel. Het rijden ermee gebeurt op geen enkele wijze als met bijv. een wagen. Mensen die veel autoverkeerervaring hebben zullen verkeerd reageren. Vergeet ook niet de breedte van het totale vliegtuig. De meeste ongevallen met vliegtuigen gebeuren op de grond! Voer tijdens het taxiën de voorgeschreven controles van de checklist uit. Belangrijk: -taxi traag -leer correct en progressief gebruik van de gashandel -leer te taxiën zonder de remmen te gebruiken, doseren van het benodigde motorvermogen; leer het differentieel gebruik van de remmen, let op de inertie, gebruik de remmen zo weinig mogelijk (verhittingè è brandgevaar, falende remmen ) -look-out -selecteer een geschikt toerental in functie van de rijweerstand, de toestand van de ondergrond, het andere verkeer -leer de draaicirkel van uw vliegtuig kennen, met en zonder hulp van differentieel remmen -let op de correcte stand van de voeten op het voetenstuur/-remmechanisme -let op de gevolgen van windhaaneffect, rugwind, schroefwind of jet-blast van andere vliegtuigen -verlaat nooit een vliegtuig met draaiende motor! -gedraag u volgens instructies van marshaller of clearances van ground/tower 16

17 -tracht een globaal beeld te krijgen van het andere verkeer, auditief en visueel -pas nadat dit alles verworven is kan de aandacht naar binnen gericht worden: checken diverse gyroscopische instrumenten. Een vliegveld met omgeving 3.Run up De bedoeling van het taxiën is het vliegtuig ter verplaatsen naar loods, benzinepomp of begin van de startbaan. Vooraleer ermee te vertrekken worden de "vital actions", de testen voor het opstijgen uitgevoerd. Deze testen zijn ook weer stelselmatig uit te voeren volgens de checklist. Zij zijn bedoeld om te controleren of alle systemen werken. Wat de motor betreft enkele basisregels: -check olietemperatuur en -druk -doe uw checks op een vaste ondergrond (stof, steenslag,...) -ken de limitaties van uw motor (onder en bovenwaarden, drukken, temperaturen, minimale en maximale toerentallen, settings,...) -staar niet naar de instrumenten, maar bekijk en interpreteer ze -leer schijnbare problemen oplossen (vuile bougies, icing van een koude motor in vochtig gras,..) -bij twijfel: No Go 17

18 Oefening 5E. JAR FCL (A) In bovenstaande fases kunnen zich noodtoestanden voordoen. Allereerst bij het opstarten van de motor; het is niet ongewoon dat door een slecht gebruik van primer en gashandle de motor terugslaat met als gevolg een motorbrand: de pilots notes leggen haarfijn uit welke de te ondernemen acties zijn. Een ander gevaar bestaat erin dat de remmen falen tijdens het rijden. Normaal gezien kan die niet gebeuren daar men deze remmen steeds test vooraleer te starten en dat daarenboven beide remmen een gescheiden circuit hebben. Moest dit toch gebeuren dan moet onmiddellijk de motor stilgelegd worden en het vliegtuig naar de veiligste plaats gedirigeerd worden. Herkomst van vettige vlekken onder de wielen bij external check geeft altijd aanleiding tot nader onderzoek.

19 Oefening 6. Rechtlijnige horizontale vlucht (RHV). JAR FCL (A) Rechtlijnige horizontale vlucht. Rechtlijnig betekent: zonder van richting te veranderen, dus zonder wijziging in de compasaanduiding; Horizontaal betekent: zonder verandering van hoogte, in ons geval zonder dat de hoogtemeter varieert; Eenparig betekent aan een vaste snelheid, dus zonder variatie in snelheidaanduiding. Engelse term: "Straight & Level" Een goede piloot herkent men aan de manier waarop hij accuraat "straight and level" kan vliegen. Dit lijkt eenvoudig, maar er komt heel wat bij kijken. Het staartvlak zorgt voor de dwarsbalans. L L=G + G' D T G' G Het vliegtuig zal niet versnellen of vertragen wanneer er een evenwicht bestaat tussen trekkracht en weerstand; het vliegtuig zal niet stijgen of dalen wanneer de lift gelijk is aan het schijnbaar gewicht. In EHRV is het schijnbaar gewicht = het vliegtuiggewicht + het gewicht dat het hoogteroer genereert om het vliegtuig in evenwicht te houden. Dit is een ingebouwde eigenschap omwille van de stabiliteit.

20 Stabiliteit. Stabiliteit van een vliegtuig is de eigenschap die ervoor zorgt dat wanneer het evenwicht verstoord wordt door een externe oorzaak het vliegtuig zonder ingrijpen van de piloot naar zijn oorspronkelijke attitude terugkeert. Vermogen en kruissnelheid. Vermogen Benodigd vermogen voor evenwicht Hoog vermogen, lage TAS STALL Kruisvlucht niet mogelijk met weerstand Gemidd vermogen voor norm snelh. Hoog vermogen voor hoge kruissnelheid Snelheid voor minimum vermogen TAS Deze stabiliteit (stampen) kan op verschillende manieren in gevaar gebracht worden: -door slechte belading: een vliegtuig waarvan het zwaartepunt te ver naar achteren ligt wordt onstabiel. Wanneer bij een klassiek vliegtuig het zwaartepunt achter het drukpunt terecht zou komen zal het vliegtuig bij trage snelheden in stall kunnen raken, waarbij het hoogteroer te weinig moment kan leveren om weer in een veilige vlieghouding terecht te komen. Bij een te ver voorwaarts zwaartepunt zal het vliegtuig zwaar bestuurbaar worden met bij extreme situaties de onmogelijkheid om op te stijgen. Om de dwarssstabiliteit in de hand te houden is het dus nodig voldoende aandacht te schenken aan de berekening van gewicht en zwaartepuntsligging. -door ijsaanzetting op de profielen -door speling op de verschillende scharnieren (CFR: Checks) De richtingsstabiliteit wordt gegarandeerd door het verticale staartvlak (gieren). De dwarsstabiliteit (rollen) wordt verkregen door de opstelling van de vleugels: ofwel de hoogdekkers, ofwel de V-stelling van de vleugels en de hoogte van de ligging van het zwaartepunt 20

21 Lift. Draagkracht (LIFT,L) wordt gegenereerd door de vorm van een aerodynamisch profiel. Wanneer een luchtstroming over het profiel gaat wordt op de bovenzijde (extrados) een onderdruk gecreëerd, terwijl er aan de onderzijde een overdruk ontstaat. De kracht die op deze manier opgewekt wordt zorgt voor de lift, terwijl er tegelijkertijd bijverschijnselen ontstaan als weerstand (DRAG, D) en turbulenties door het ontsnappen van lucht van de overdrukzone naar de onderdrukzone. Dit geeft enerzijds aanleiding tot het verschijnsel geïnduceerde weerstand, dat onstaat zodra een profiel lift genereert en anderzijds to het verschijnsel "Wake Turbulence". Drukverdelingspatroon op een klassieke vleugel. Weerstand. Een vliegtuig dat onderworpen wordt aan een luchtstroom wekt t.o.v. deze luchtstroom weerstand op. Men kan hier verschillende soorten weerstand onderscheiden; -profielweerstand: het is de tegendruk die het vliegtuig ondervindt van de luchtstroom. Door stroomlijnen tracht men deze weerstand zo klein mogelijk te maken. Ze neemt toe met de snelheid. - snelle vliegtuigen hebben ook te maken met drukweerstand. We gaan hier niet verder op in. -geinduceerde weerstand: deze is functie van de aanvalshoek en voor een bepaald gewicht en een bepaalde dichtheidshoogte en vliegattitude neemt hij af met de snelheid. -de som van deze verschillende weerstanden noemt men totale weerstand (DRAG,D) 21

22 Geinduceerde weerstand Totale weerst. (DRAG) Profielweerstand TAS Stallspeed Snelheid voor minimum weerstand bij bepaalde configuratie Total drag typisch. -uit voorgaande beschouwing blijkt dat voor een bepaalde configuratie er een bepaalde snelheid moet bestaan, waar de totale weerstand minimaal is. Deze snelheid zal gekozen worden wanneer men bijvoorbeeld een wachtprocedure moet uitvoeren. Omwille van de gevaarlijke ligging van dit punt op de curve, zal men deze snelheid, om redenen van stabiliteit, lichtjes hoger situeren. Men zal er in alle geval naar streven steeds iets sneller te vliegen dan de snelheid waarmee men bij minimum vermogen kan vliegen. -tevens blijkt uit de grafiek dat het vermogen dat nodig is om met een snelheid in de buurt van de stall-snelheid te blijven vliegen (2de vluchtregime) vergelijkbaar is met een te selekteren vermogen in het gebied van de normale kruissnelheid (1ste vluchtregime)! Dit leert ons dat we best uit de buurt met de hoge aanvalshoeken weg blijven en het leert ons eveneens dat trekken aan de stuurknuppel niet altijd stijgen betekent. -We ervaren deze vluchtregimes tijdens de oefeningen traagvlucht en stall die verder volgen in les 10 en

23 Vermogen Benodigd vermogen Onstabiel! snelheidsgebied Normaal snelheidsgebied (stabiel) 1 2 Snelheid voor minimum benodigd vermogen TAS MAXIMUM ENDURANCE Benodigd vermogen t.o.v. snelheid. Rechtdoor vliegen. Essentiële elementen om rechtdoor te vliegen: -hou de vleugels horizontaal met de rolroeren -hou het vliegtuig in balans met het voetstuur. Het beste instrument voor de VFR-piloot is de horizon buiten het vliegtuig. Dit is de referentie voor de vleugelattitude en eveneens voor de neusstand. Wanneer de vleugels niet horizontaal staan zal het vliegtuig een bocht maken. Om te zien of het vliegtuig wel correct vliegt is er het instrument met het kogeltje. Bij elke gecoördineerde vluchtfase moet dit kogeltje tussen de beide merklijnen staan. Correctie gebeurt door druk op het voetstuur uit te oefenen langs de kant waar de kogel afwijkt. Posities van de kogel. gecoordineerde vlucht geef lichtjes rechter voet geef meer rechter voet geef meer linker voetstuur 23

24 Men kan rechtdoor vliegen en toch de kogel niet in het midden hebben. In dat geval zullen de vleugels helling hebben. Dit noemt men niet-gecoördineerd vliegen. (vb. Side slip) Horizontaal vliegen. Essentieel bij een VFR-vlucht is de positie van de neus t.o.v. de horizon en deze positie is in standaardomstandigheden voor een bepaald vermogen en een bepaald gewicht steeds dezelfde. Het is dus belangrijk dat de piloot de positie van de neus van zijn vliegtuig kan bepalen en dit door vliegtuigreferenties (de neus, een lijn op de voorruit, de bovenkant van het instrumentenbord,..) ten opzichte van de horizon. Hiervoor moet de ooglijn steeds op dezelfde plaats gesitueerd zijn. Hieruit blijkt het belang om van in het begin een comfortabele, vaste positie in te nemen op de bestuurdersplaats, zodat na enkele vluchten de correcte attitude zonder aanduiding van de instrumenten kan bepaald worden. De bevestiging van een horizontale vlucht wordt gegeven door het onveranderd blijven van de aanduidingen van hoogtemeter en variometer. Correcties worden gemaakt met het hoogteroer. Men zal niet met druk op de besturing vliegen, maar deze wegtrimmen, zoals eerder werd uitgelegd. De hoek waaronder de piloot de horizon ziet. LOOK OUT!! 24

25 Uitzicht voorwaarts-opwaarts:goed. Uitzicht opwaarts vertikaal en achterwaarts: slecht!! Blinde zones naar onderen bij C172 Achterwaarts: nihil! Een goed VFR-piloot kijkt tijdens het vliegen naar buiten. Dit noemt men de look-out. Hij kijkt slechts af en toe naar de instrumenten, en dit op regelmatige tijdstippen, ter controle. Dit moet een routine worden. Er is een wezenlijk verschil tussen de uitzichtkarakteristieken van een laagdekker en een hoogdekker. In het voorbeeld werd getracht de uitzichtgevaren van een hoogdekker C172 weer te geven. De piloot, op de linker zetel, heeft het best uitzicht naar links beneden, horizontaal voorwaarts en voorwaarts boven. Andere richtingen geven minder mogelijkheden en uitzicht links en rechts boven en achterwaarts onder is zonder het maken van maneuvers totaal onmogelijk. Bij een laagdekker is vooral het zicht naar onderen en naar achteren gehinderd. Combinatie van beide problemen (een laagdekker die boven een hoogdekker vliegt) kan leiden tot wederzijds niet opmerken! Hou daar terdege rekening mee, in gewone vlucht, maar zeker in de nabijheid van vliegvelden waar gedaald en opgestegen wordt! 25