Verkenning Soesterbergsestraat- Vondellaan-Birkstraat (N221)

Transcriptie

1 Verkenning Soesterbergsestraat- Vondellaan-Birkstraat (N221) Gemeente Soest April 2015

2 Verkenning Soesterbergsestraat- Vondellaan-Birkstraat (N221) (N221) dossier : BA registratienummer : MO-AF versie : 1 classificatie : Gemeente Soest April 2015 HaskoningDHV Nederland B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van HaskoningDHV Nederland B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van HaskoningDHV Nederland B.V. is gecertificeerd volgens ISO 9001.

3 INHOUD BLAD 1 INLEIDING 2 2 UITGANGSUNTEN Samenhang projecten VERDER Verkeersmodel Eemland Verkeerssimulatie studiegebied Ontwerp en kostenraming 8 3 VERKEERSSTROMEN Verkeersbeeld 2006 en Eenrichtingsverkeer Soesterbergsestraat Openstellen Bartolottilaan voor verkeer uit ri. Amersfoort en herprofilering Openstellen Foekenlaan in spitsperioden 13 4 KNELUNTEN EN OLOSSINGSRICHTINGEN O KRUISUNTEN Verkeersafwikkeling Birkstraat/Vondellaan Verkeersafwikkeling kruispunt Soesterbergsestraat/Ossendamweg/Vondellaan Conclusie 24 5 BOUWSTENEN SCHETSONTWER SOESTERBERGSESTRAAT 26 6 VERKEERSAFWIKKELING TRAJECT Verkenning oplossingsrichtingen Oplossing A dubbele linksaf strook op zuidtak en rechtdoor strook op noordtak Oplossing B dubbele linksaf strook op zuidtak en rechtdoor strook op westtak Effecten kansrijke oplossing 36 7 GELUID 40 8 SCHETSONTWER EN KOSTENRAMING Schetsontwerp Kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan Kruispunt Birkstraat/Vondellaan Kruispunt Birkstraat/Bartolottilaan Kostenraming 45 9 AANBEVELINGEN COLOFON 47 BIJLAGE 1: BOUWSTENEN VOOR ONTWER - 1 -

4 1 INLEIDING In het programma VERDER werken overheden sinds 2006 intensief samen aan de uitvoering van maatregelenpakketten (pakketstudies) die moeten zorgen dat Midden-Nederland ook in 2020 goed bereikbaar is. In november 2006 is hiertoe de bestuursovereenkomst Bereikbaarheid Regio Utrecht gesloten met als doelstelling om te komen tot een samenhangend pakket met bereikbaarheidsmaatregelen dat bijdraagt aan de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de regio, nu en in de toekomst. Realisatie vindt plaats onder de noemer VERDER. De pakketstudies hebben betrekking op de bereikbaarheid in het gebied van de Ring rondom Utrecht, de Driehoek Utrecht Hilversum Amersfoort (A1-A27-A28) en generieke maatregelen in de provincie Utrecht. De gemeente Soest heeft hier, gezien de ligging midden in de Driehoek, groot belang bij. Met de bestuursovereenkomsten en besluitvorming over het VERDER-pakket in 2010 heeft de gemeenteraad van Soest ingestemd met het maatregelenpakket VERDER en daarmee zich gecommitteerd aan het zoeken naar maatregelen om de verkeersproblematiek op de N221 binnen de gemeente Soest aan te pakken. Het betreft drie deelprojecten die bij de evaluatie en herijking van het VERDER-pakket in maart 2015 zijn samengevoegd. Aanleg ongelijkvloerse kruising spoor Soest-Zuid (inclusief station ontwikkeling) Herinrichting kruispunt N221-N413 (Vondellaan/Soesterbergsestraat) Aanleg parallelweg Birkstraat (N221 Soest - Amersfoort). Bij het vaststellen van het VERDER-pakket in de gemeenteraad is in oktober 2009 besloten om maatregelen op de Birkstraat in de vorm van parallelbanen niet als optie te overwegen. Op dit moment wordt niet naar andere maatregelen voor dit knelpunt gezocht. De aanpassingen in het Stationsgebied Soest-Zuid zijn de afgelopen jaren in een zestal varianten uitgewerkt, waarover besluitvorming is voorzien in samenhang met de herinrichting van het kruispunt N221-N413. De zoektocht naar oplossingen voor het kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan bevindt zich op dit moment in de verkenningsfase. De gemeente Soest heeft Royal HaskoningDHV gevraagd, als onderdeel van de verkenningsstudie, voor de Soesterbergsestraat en de Birkstraat de volgende onderzoeken in beeld te brengen. Verkeersintensiteiten (met verkeersmodel Eemland) Afwikkeling op kruispunten (met Cocon en rotonde verkenner) Bouwstenen schetsontwerp Verkeersafwikkeling op traject en effecten (met Aimsun) Geluidberekeningen Mogelijk ontwerp en globale kostenraming. De rapportage start met de uitgangspunten. Daarna worden de afzonderlijke onderzoeken beschreven. De rapportage wordt afgesloten met aanbevelingen

5 Figuur 1.1 Ossendamweg ter hoogte van Soesterbergsestraat - 3 -

6 2 UITGANGSUNTEN 2.1 Samenhang projecten VERDER In figuur 2.1 is illustratief aangegeven de interactie tussen de projecten VERDER (Soest-Zuid en Soesterbergsestraat) en de omliggende buurten. Figuur 2.1 Relatie tussen projecten VERDER en effecten Hoewel de hoeveelheid verkeer sinds het begin van de economische crisis is afgenomen en de problemen met de doorstroming op de N221 op dit moment wellicht beperkt lijken, zien we alweer een toename van de hoeveelheid verkeer en blijkt uit alle prognoses dat wanneer geen maatregelen worden getroffen het verkeerssysteem in Soest-Zuid in de spitsen structureel vast komt te staan. In beide projecten zijn maatregelen nodig. Elke maatregel heeft een direct gevolg voor het aanliggende project. Als het kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan geen goede afwikkeling heeft zal de wachtrij opstropen naar het stationsgebied Soest-Zuid maar ook naar het kruispunt Birkstraat/Vondellaan. Bij het opstellen van de maatregelen moet goed gekeken worden naar hoe deze maatregelen onderling functioneren. Als bijvoorbeeld een grote verkeersstroom vanuit de richting Amersfoort komt, kan het kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan dit verkeer niet goed verwerken. Bij de maatregelen is het dan ook zeer belangrijk om de gevolgen voor de wachtrijen te betrekken en waar nodig slimme maatregelen te treffen om de verkeersstromen goed op elkaar af te stemmen (bijvoorbeeld filedetectie)

7 Daarnaast geldt dat de bereikbaarheid van de omliggende buurten onder druk staat. De maatregelen hebben hier directe invloed op. Bij het formuleren van maatregelen moet dit effect goed gemonitord worden en waar mogelijk aanvullende maatregelen getroffen worden. Tenslotte is er ook nog een relatie met het project VERDER Westelijke Ontsluiting Amersfoort. Maatregelen om de verkeersdoorstroming te bevorderen op de Westelijke Ontsluiting zorgen voor verschuivingen van verkeersstromen vooral bij het kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan. Ter hoogte van het spoor (Ossendamweg) is het effect beperkt. Voor alle dagdelen en het etmaal is voor Alternatief 2 Soest-Zuid een doorrekening met het model Eemland (zie paragraaf 2.2) gemaakt van het effect van het toepassen van variant 7 Westelijke Ontsluiting Amersfoort voor 2020 ten opzichte van handhaven van de autonome situatie In figuur 2.2 is het verschil tussen beide varianten op de deeltrajecten weergegeven. Figuur 2.2 Verkeerseffect avondspits toepassen variant 7 Westelijke Ontsluiting Amersfoort Uit de figuur blijkt dat door het toepassen van variant 7 Westelijke Ontsluiting Amersfoort er een duidelijke afname van verkeer te zien is op de Soesterbergsestraat en op de Bartolottilaan. In het etmaal neemt de intensiteit met ca motorvoertuigen af op de Soesterbergsestraat ten zuiden van het kruispunt met de Vondellaan. Dit komt door een afname van verkeer van/naar Amersfoort naar/van de richting A28. Op het kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan zullen de kruispuntstromen veranderen. Op de Birkstraat is het verschil beperkt doordat er weer ruimte komt voor verkeer uit Soest richting Amersfoort en omgekeerd. Verkeersmodel Eemland - 5 -

8 Voor de verkeerskundige aspecten is het Eemland model gebruikt, een verkeermodel dat de gemeente Soest samen met de gemeenten Nijkerk, Leusden en Amersfoort heeft laten bouwen. Het model is gebouwd in 2011 en heeft als basisjaar 2006 en als prognosejaar Het model beschrijft het ochtendspitsuur, avondspitsuur en restdaguur. Op basis van deze drie perioden zijn de etmaalintensiteiten vastgesteld. Om het basisjaar te toetsen zijn tellingen aangeleverd voor het jaar 2006 door de vier gemeenten. Daarnaast is er gebruik gemaakt van telcijfers van Rijkswaterstaat en de provincies Utrecht en Gelderland. Het basisjaar is door alle gemeenten goedgekeurd en een goede basis gevonden voor het prognosejaar Wegennetwerk Voor de samenstelling van het planjaar 2020 hebben de gemeenten diverse wijzigingen opgegeven. Dit zijn wijzigingen in het wegennetwerk en in de sociaal economische gegevens. Uit het NRM (Nationaal Regionaal Model) van Rijkswaterstaat is informatie verkregen over de ontwikkelingen en projecten die gepland staan voor het hoofdwegennet. Voor 2020 zijn voor het hoofdwegennet de volgende uitgangspunten gehanteerd. In het model is rekening gehouden met realisatie van Knooppunt Hoevelaken (hoewel dit is gepland na 2020). Regionaal: Wegverbreding A1 Knooppunt Hoevelaken tot Barneveld 2x4 rijstroken Wegverbreding A1 Knooppunt Hoevelaken Knooppunt Eemnes 2x4 rijstroken Herconfiguratie Knooppunt Hoevelaken conform lanstudie Hoevelaken Wegverbreding A28 Utrecht Amersfoort 2x3 rijstroken Wegverbreding A28 Knooppunt Hoevelaken Nijkerk-Zuid 2x4 rijstroken Wegverbreding A28 Nijkerk-Zuid Nijkerk 2x3 rijstroken Aanleg extra rijstroken A27 Knooppunt Everdingen Knooppunt Lunetten 2x4 Aanleg parallelstroken A27 Knooppunt Lunetten Knooppunt Rijnsweerd Wegverbreding A27 Utrecht Knooppunt Eemnes 2x3 rijstroken Lokaal: Aanpassing aansluiting Dorpsstreek Koningsweg (N221) Eenrichtingsverkeer van Weedestraat Masterplan Soesterberg. O.a. Ongelijkvloerse kruising Montgomeryweg N237 en VRI geregelde kruising Rademakersstraat-N237 Birkstraat 60 km/uur Sociaaleconomische gegevens Op basis van de vulling van het basisjaar 2006 hebben de vier gemeenten de ontwikkelingen opgegeven die voor 2020 gelden. Enkele belangrijke ontwikkelingen zijn: Grootschalige ontwikkelingen Amersfoort: o.a. Uitbreiding Vathorst, nieuw Ziekenhuis, Centrumontwikkeling Masterplan Soesterberg Uitbreiding recreatieterreinen aan de Birkstraat. Buiten het studiegebied is voor het prognosejaar 2020 de socio-data van het NRM gehanteerd. Deze data is begin 2011 vrij gegeven door Rijkswaterstaat. Als uitgangspunt is het GE-scenario gebruikt. Dit is het programma met de hoogste economische vulling (worst-case scenario) en wordt door Rijkswaterstaat gebruikt in diverse planstudies. Medio 2014 zijn de referentie 2020 (voormalig alternatief 1) en de alternatieven 2 en 3 voor de Station ontwikkeling Soest-Zuid opnieuw berekend

9 Deze modellen zijn geactualiseerd met: Toepassen rotonde impelmees (alleen voor alternatieven 2 en 3) Toepassen variant 7 Westelijke Ontsluiting Amersfoort Actualisatie van ontwerp Knooppunt Hoevelaken (beoogd ontwerp wijkt af van vorig ontwerp bij opstellen referentiemodel Eemland). In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de verkeersintensiteiten en enkele varianten. 2.2 Verkeerssimulatie studiegebied Voor de verkeerssimulatie is het basisjaar 2011 genomen, waarbij de simulatie is opgesteld op basis van het verkeersmodel 2006 en geactualiseerd op basis van tellingen 2011 en is getoetst met de gemeente en de klankbordgroep Soest-Zuid. Een simulatiemodel bestaat uit een netwerk en een herkomst-bestemmingsmatrix. Het netwerk bevat de wegen, kruispunten en verkeerslichtenregelingen. Hiervoor zijn door de gemeente Soest de ondergronden en de brondata van de verkeerslichtenregelingen aangeleverd. Voor de verkeersintensiteiten en relaties is gebruik gemaakt van het statische verkeersmodel Eemland. De dynamische verkeerssimulatie is bijgesteld aan de hand van de beschikbare tellingen uit Voor de simulaties van de verschillende verkeersstromen is door RHDHV gebruik gemaakt van het simulatiepakket Aimsun. Dit microscopisch dynamisch simulatiepakket simuleert van ieder individueel voertuig afzonderlijk het gedrag op een wegennet, waarbij het verkeersaanbod tijdsafhankelijk is en de duur en de route van elke verplaatsing afhankelijk is van wisselende verkeerscondities. De simulaties zijn uitgevoerd voor de ochtendspits ( uur) en voor de avondspits ( uur). In de simulaties zijn de volgende modaliteiten meegenomen: personenauto s, vrachtverkeer, fietsers en voetgangers op de met verkeerslichten geregelde oversteken en openbaar vervoer. De aanwezige buslijnen in het studiegebied zijn meegenomen conform de huidige dienstregeling. Ook de door Movares aangeleverde informatie over het gebruik van de spoorwegovergang (de zogenaamde dichtligtijden ) is in het simulatiemodel meegenomen. In de eerdere studie voor het stationsgebied Soest-Zuid is het kruispunt Vondellaan/Soesterbergsestraat meegenomen, waarbij verondersteld is dat het kruispunt fictief extra capaciteit krijgt waardoor het verkeer verwerkt kan worden. Het simulatiemodel is voor deze studie uitgebreid met de werkelijke kruispuntvormgeving voor het kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan en Birkstraat/Vondellaan. Voor het stationsgebied Soest-Zuid zijn de actuele ontwerpen van de bestudeerde alternatieven (studie Arcadis) opgenomen. In figuur 2.3 is een illustratie van het netwerk van de huidige situatie weergegeven

10 Figuur 2.3 Illustratie van simulatienetwerk In de studie Soesterbergsestraat is daardoor een simulatiemodel gemaakt die de mogelijke oplossingen voor het stationsgebied Soest-Zuid en de keuzes voor Soesterbergsestraat (en Birkstraat) bevat (situaties 2020). De verkeersafwikkeling in de verschillende deelgebieden hebben een sterke interactie. 2.3 Ontwerp en kostenraming Bij het ontwerp is rekening gehouden met het ASVV 2012 van het CROW. Voor de wegsituaties binnen de bebouwde kom geeft dit handboek een overzicht van richtlijnen en voorschriften voor onder meer ontwerpen van wegen/kruispunten. Met het ontwerp wordt inzicht gekregen in het ruimtelijk gebruik en daarmee de mogelijkheden dan wel onmogelijkheden om een oplossing te realiseren in het openbaar gebied (of op privaat terrein). Deze inzichten zijn gebruikt om maatregelen te formuleren voor de geconstateerde knelpunten in de verkeersafwikkeling (vanuit eenvoudige kruispuntberekeningen en verkeerssimulaties). Bij het bepalen van het ontwerp is rekening gehouden met de gemiddelde werkdagspitsintensiteiten in 2020 met een robuustheid ( % verkeer) vanwege lange termijn maatregelen (en fluctuaties van omvang verkeer binnen de spitsen en over de werkdagen). Voor dit project zijn voor het ontwerp de volgende uitgangspunten geformuleerd: Ontwerp binnen de eigendomsgrenzen van de gemeente Soest (exclusief bij tankstation; gezien de problematiek is dit mogelijk niet te voorkomen) Als het tankstation behouden blijft, moet een ontsluiting van en naar alle rijrichtingen bij voorkeur mogelijk blijven. arkeerplaatsen en bomen worden zo veel mogelijk gespaard, maar kap van bomen en het verwijderen van parkeerparkeerplaatsen wordt niet uitgesloten. Een goede oplossing lijkt niet mogelijk zonder consequenties voor groen en parkeren. Als parkeerplaatsen en/of bomen verwijderd moeten worden, wordt gezocht naar mogelijkheden om deze te compenseren. De monumentale boom bij het tankstation moet gehandhaafd blijven

11 Fiets- en voetpaden mogen in het eindontwerp niet versmald worden. Uitgangspunt is een ontwerp dat niet ten koste gaat van langzaam verkeer. Bij het ontwerp wordt rekening gehouden met de bestaande wettelijke snelheid (50 km/uur op Vondellaan, Soesterbergsestraat, Ossendamweg). Voor de kostenraming wordt gebruik gemaakt van de SSK-methodiek met een nauwkeurigheidsmarge van +/- 30%. In de kostenraming is o.a. rekening gehouden met: Bouwkosten (directe en indirecte), o.a. o Kostenraming volgens bomenplan door buro SON (2 april 2015) o Woningisolatie als gevolg van geluid o Vervanging VRI installaties o Opruimen en aanbrengen verhardingen en riolering o Faseringsmaatregelen o Diverse (o.a. markering, bebording, lichtmasten) Grondaankoop tankstation (opgave gemeente) Engineering, Administratie en Toezicht Overige bijkomende kosten Risicoreservering (roject onvoorzien). In de ramingen is geen rekening met de kosten van het vooronderzoek en de gemaakte kosten door de gemeente

12 3 VERKEERSSTROMEN 3.1 Verkeersbeeld 2006 en 2020 Met het Verkeersmodel Eemland zijn de effecten van de alternatieven in het stationsgebied Soest-Zuid doorgerekend: Alternatief 1 Referentie 2020 Alternatief met optimalisatie station Soest-Zuid Alternatief met autotunnel station Soest-Zuid. In tabel 3.1 staan voor een aantal locaties de etmaalintensiteiten voor 2006 en 2020 weergegeven (uit verkeersmodel Eemland). In figuur 3.1 staan de locaties weergegeven. Figuur 3.1 Locaties voor de doorsnedes van de etmaalintensiteiten in tabel 3.1 Nr. Omschrijving Etmaalintensiteiten en index (Alternatief 1 is 100) Wegvak Tussen Model Alternatief Altern atief Alternatief 3 Etm.int. Index Etm.int. Index Etm.int. Index Etm.int. Index 1 Ossendamweg Oude Utrechtseweg - Soesterbergsestraat Soesterbergsestraat Ossendamweg - Korte Ossendam Soesterbergsestraat Ossendamweg - Hildebrandlaan Vondellaan Soesterbergsestraat - C Hooftlaan Birkstraat Bartolottilaan - Maarschalkersteeg Bartolottilaan Birkstraat - Hildebrandlaan Tabel 3.1 Etmaalintensiteiten 2020 alternatieven 1, 2 en 3 op enkele doorsneden Op de Ossendamweg en Soesterbergsestraat nemen de intensiteiten in 2020 met 8-10% toe ten opzichte van Op de overige wegen uit tabel 3.1 is de toename beperkt (maximaal tot 4%) In de alternatieven nemen de intensiteiten op de Ossendamweg het meest toe, van 15% in Alternatief 2 tot 18% in Alternatief 3. Ook op de Vondellaan is een duidelijke groei te zien (13% respectievelijk 15%). Op de overige wegen uit tabel 3.1 is de groei in de alternatieven beperkt. Op de Bartolottilaan zijn de intensiteiten vrijwel gelijk tussen de alternatieven

13 Tenslotte is opvallend dat de intensiteiten op de Soesterbergsestraat noord in de alternatieven iets afnemen ten opzichte van Alternatief 1. Dit heeft te maken met routeverschuivingen in de kern Soest als gevolg van doorstromings maatregelen op het traject Soest-Zuid. 3.2 Eenrichtingsverkeer Soesterbergsestraat Binnen VERDER is het instellen van eenrichtingsverkeer op de Soesterbergsestraat noord (bij winkelcentrum) als een mogelijke oplossing beschreven. Voor de drukste spits (avondspits) is voor Alternatief 2 Soest-Zuid een doorrekening gemaakt van het effect van het instellen van eenrichtingsverkeer. In figuur 3.1 is een indicatie gegeven van hoe de verkeersstromen dan gaan lopen (verschilplot). Figuur 3.1 Verkeerseffect avondspits instellen eenrichtingsverkeer Soesterbergsestraat noord Uit de figuur valt op dat bij het instellen van eenrichtingsverkeer het verkeer vooral de direct naastliggende routes gaat rijden. De belangrijkste route loopt via het kruispunt Birkstraat/Vondellaan. Dit betekent dat het kruispunt Birkstraat/Vondellaan zwaarder wordt belast maar ook het links afslaand verkeer op de Vondellaan bij het kruispunt Soesterbergsestraat. Een ander effect is dat een deel van het verkeer via de Eikenlaan, Buntweg en Schoutenkampweg door een 30km/uur-gebied gaat rijden

14 3.3 Openstellen Bartolottilaan voor verkeer uit ri. Amersfoort en herprofilering 30 Er zijn voor alle dagdelen (ochtendspits, avondspits, daluur en etmaal) doorrekeningen gemaakt voor het openstellen van de Bartolottilaan voor verkeer uit de richting Amersfoort. Hierbij is aanvullend uitgegaan van een herprofilering van de weg naar een 30 km/uur profiel (smaller) met aanvullende snelheidsremmende maatregelen. Deze maatregel is vooral bedoeld om de bereikbaarheid van de wijk te verbeteren. Uit de simulatie berekeningen blijkt dat het afslaand verkeer naar de C Hooftlaan het verkeer op de Vondellaan blokkeert. Een urgente maatregel is om dit afslaand verkeer naar de C-Hooftlaan weg te halen (en daarmee eenrichtingsverkeer in te stellen op C-Hooftlaan van zuid naar noord). In figuur 3.2 is een indicatie gegeven van hoe de verkeersstromen dan gaan lopen (verschilplot etmaal). Figuur 3.2 Verkeerseffect Bartolottilaan etmaal in twee richtingen met herprofilering 30 km/uur en instellen eenrichtingsverkeer op C Hooftlaan Let op: de verkeersstromen in figuur 3.2 zijn weergegeven voor het etmaal. Dit is ca. 10 keer zo veel als in figuur 3.1 voor avondspits. Daardoor lijken de effecten net zo groot. Uit de figuur blijkt dat het verkeerseffect in de Bartolottilaan nihil is. Op het noordelijke deel blijven de intensiteiten vrijwel gelijk en op het zuidelijk deel neemt de intensiteit zelfs af (ca. 190 motorvoertuigen minder). Een ander effect in de figuur is het verkeer naar de C-Hooftlaan. Enerzijds rijdt dit via de Bartolottilaan noord en anderzijds rijdt dit verkeer via de Soesterbergsestraat/Hildebrandlaan. Bij het verder vormgeven van de Bartolottilaan als 30 weg (smaller profiel en meer snelheidsremmende maatregelen) zal het verkeer uit de richting Amersfoort niet of nauwelijks deze route rijden (2 keer linksaf slaan door drukke verkeerstroom en 30 km/uur). Ook in de andere richting vanaf Soesterberg naar Amersfoort neemt door het strenger uitvoeren van 30 km-weg de intensiteit af

15 Het nieuwe ontwerp moet in afstemming met de omwonenden worden vormgegeven, waarbij ook goed gemonitord moet worden in hoeverre 30 km/uur is af te dwingen en hoe het verkeer van/naar richting Amersfoort hierop reageert. 3.4 Openstellen Foekenlaan in spitsperioden Uit de simulaties verderop blijkt dat de oversteekbaarheid en op- en afrijden op de Ossendamweg langer duurt dan gemiddeld 20 seconden. Het verkeer uit Soest-Zuid ten zuiden van Ossendamweg kan moeilijk richting de Koningsweg rijden. Op de Ossendamweg zijn er weinig mogelijkheden om de oversteekbaarheid te verbeteren. Er is o.a. gekeken naar keermogelijkheden. Het openstellen van de Foekenlaan in de spitsen geeft de mogelijkheid om via een andere route de wijk te verlaten. Om ook een beeld te krijgen van hoeveel verkeer er in een gemiddelde spits via de Foekenlaan rijdt zijn er met het Eemlandmodel doorrekeningen gemaakt van de openstelling in de beide spitsperioden in het Alternatief 2 Soest-Zuid. In figuur 3.2 is het effect van het openstellen in de ochtendspits weergegeven en in figuur 3.3. het effect in de avondspits. Figuur 3.2 Verkeerseffect van openstellen van Foekenlaan in ochtendspits

16 Figuur 3.3 Verkeerseffect van openstellen van Foekenlaan in avondspits Het effect van het openstellen van de Foekenlaan voor een gemiddelde ochtendspits is gering. Op de Foekenlaan rijden in een ochtendspitsuur ca. 40 motorvoertuigen. Op de Ossendamweg ter hoogte van het spoor neemt de intensiteit dan met ca. 30 motorvoertuigen af (ca. 2% van al het verkeer in de ochtendspits). In de avondspits is het effect van het openstellen van de Foekenlaan iets groter. Op de Foekenlaan rijden in een avondspitsuur ca. 100 motorvoertuigen. Op de Ossendamweg ter hoogte van het spoor neemt de intensiteit dan met ca. 80 motorvoertuigen af (ca. 4% van al het verkeer in de avondspits). Ook valt op dat vanuit de wijk iets minder verkeer de Ossendamweg oprijdt (ca. 20 motorvoertuigen in avondspitsuur). Uit de analyses verderop blijkt dat de problemen op de Ossendamweg (afwikkeling en oversteekbaarheid) het grootst zijn in de avondspits. Het openstellen van de Foekenlaan heeft hierop een positief effect

17 4 KNELUNTEN EN OLOSSINGSRICHTINGEN O KRUISUNTEN In dit hoofdstuk zijn kruispuntberekeningen beschreven van de kruispunten Birkstraat/Vondellaan en Soesterbergsestraat/Ossendamweg/Vondellaan. De berekeningen zijn uitgevoerd voor de alternatieven 1, 2 en 3 van project stationsgebied Soest-Zuid. Er is gerekend met het gemiddeld ochtendspitsuur en avondspitsuur voor 2020 en met 10% extra verkeer (robuustheid). Gestart is met de kruispuntvormgeving conform huidige situatie. De kruispuntberekening is uitgevoerd met het verkeersregeltechnische programma Cocon. Cocon maakt voor een met verkeerslichten geregeld kruispunt, bij een gegeven intensiteit en rijstrookindeling, o.a. de cyclustijden inzichtelijk. Tevens kan worden uitgerekend welke rijstrookindeling benodigd is om het verkeer goed te kunnen verwerken. Voor een kruispunt binnen de bebouwde kom, met aanwezigheid van langzaam verkeer, is een cyclustijd gewenst van maximaal 120 seconden. Bij een cyclustijd groter dan 120 seconden, worden de wachttijden onacceptabel lang en bestaat de kans dat roodlichtnegatie van de weggebruikers toeneemt. Cocon berekent of binnen een cyclustijd van 120 seconden het verkeer kan worden verwerkt. De restcapaciteit berekend door Cocon, maakt inzichtelijk met hoeveel procent het verkeer op elke signaalgroep (richting) kan toenemen, voordat een cyclustijd van 120 seconden wordt bereikt. De wenselijke cyclustijd ligt lager dan 120 seconden en bedraagt 90 seconden. Wanneer het verkeer kan worden verwerkt met een cyclustijd kleiner dan 90 seconden, is een vlotte verkeersafwikkeling voor alle modaliteiten gegarandeerd en blijven de wachttijden beperkt. Daarnaast is voor het kruispunt Soesterbergsestraat/Ossendamweg ook getoetst of een rotonde mogelijk is en in welke uitvoering (met de Rotondeverkenner). 4.1 Verkeersafwikkeling Birkstraat/Vondellaan In afbeelding 4.1 staat de schematische rijstrookindeling van het kruispunt weergegeven. De bijbehorende kruispuntanalyse voor de drie alternatieven (2020 ochtendspits, 2020 avondspits en beide spitsen % verkeer) staat weergegeven in tabel

18 Afbeelding 4.1: Schematische weergave rijstrookindeling met signaalgroepnummering Birkstraat - Vondellaan Belasting Alternatief Maatgevende conflictgroep(en) Cyclustijd Conflictbelasting Alternatief sec 0,587 Ochtendspits Alternatief sec 0, Alternatief sec 0,589 Alternatief sec 0,693 Avondspits Alternatief sec 0, Alternatief sec 0,699 Alternatief sec 0,645 Ochtendspits Alternatief sec 0, % Alternatief sec 0,647 Alternatief sec 0,763 Avondspits Alternatief sec 0, % Alternatief sec 0,769 Tabel 4.1 Kruispuntanalyse op basis van huidige vormgeving Uit de analyse kan geconcludeerd worden dat het kruispunt in 2020 zowel in de ochtend- als avondspits voldoende capaciteit heeft om het verkeer te kunnen verwerken. Indien de intensiteiten verhoogd worden met 10% kan het kruispunt het verkeersaanbod, in de ochtendspits, nog steeds goed verwerken. Voor de avondspits geldt in dit geval dat het kruispunt het verkeer niet binnen een reële cyclustijd kan verwerken

19 Hierbij dient opgemerkt te worden dat er bij de berekening uitgegaan wordt van het feit dat alle richtingen (inclusief voetgangers en fietsers) iedere cyclus aanwezig zijn. In alle alternatieven blijkt voetgangersrichting 32 in de maatgevende conflictgroep te zitten. Dit lijkt niet in overeenstemming met de daadwerkelijke situatie op straat. In de avondspits zullen er nauwelijks voetgangers oversteken (in de ochtendspits is er een grotere stroom, vanwege de oversteek naar een school). In tabel 4.2 worden de resultaten weergegeven voor de avondspits % indien de voetgangersrichting 32 niet aanwezig is. Birkstraat - Vondellaan (indien richting 32 niet aanwezig) Belasting Alternatief Maatgevende conflictgroep(en) Cyclustijd Conflictbelasting Alternatief sec 0,778 Avondspits Alternatief sec 0, % Alternatief sec 0,784 Tabel 4.2 Kruispuntanalyse indien richting 32 niet aanwezig is Uit de analyse blijkt dat in alle alternatieven de cyclustijd daalt tot iets boven de 100 seconden. Als er gekeken wordt naar de maatgevende conflictgroep, blijkt hier opnieuw een langzaam verkeer oversteek op de oostelijke tak in te zitten. Dit betekent dat als ook deze oversteek niet iedere cyclus aanwezig is de cyclus nog verder terug gebracht kan worden. Rekening houdend met het beperkt aanwezig zijn van langzaam verkeer op de oostelijke tak, kan geconcludeerd worden het kruispunt het verkeer in alle alternatieven voldoende kan verwerken. Indien blijkt dat langzaam verkeer hier wel vaak aanwezig is, lijkt het uitbreiden van de overige twee oversteken (twee richtingen toestaan) en het laten vervallen van de oostelijke oversteek voor langzaam verkeer een kansrijke oplossing. In een verkeerssimulatie wordt het ontwerp nader getoetst, rekening houdend met de verwachte aantallen langzaam verkeer en de werkelijke lengtes van de opstelstroken. Consequenties instellen eenrichtingsverkeer op Soesterbergsestraat noord. In VERDER is het instellen van eenrichtingsverkeer op de Soesterbergsestraat noord (alleen verkeer in noordelijke richting toegestaan) als een mogelijke oplossingsrichting beschreven. Voor Alternatief 2 Soest- Zuid is voor de drukste spits (avondspits) een nadere berekening gemaakt. Hierbij is rekening gehouden met de gewijzigde verkeersintensiteiten als gevolg van het instellen van eenrichtingsverkeer. In tabel 4.3 staat de bijbehorende kruispuntanalyse voor de drie alternatieven (2020 avondspits en + 10% verkeer) weergegeven. Birkstraat Vondellaan (bij eenrichtingsverkeer op Soesterbergsestraat noord) Belasting Maatgevende conflictgroep(en) Cyclustijd Conflictbelasting Avondspits sec 0, sec 0,761 Avondspits % sec 0, sec 0, sec 0,777 Tabel 4.3 Kruispuntanalyse op basis van eenrichtingsverkeer op Soesterbergsestraat noord Uit deze tabel blijkt dat op dit kruispunt de cyclustijd vergelijkblaar blijft. Mogelijk zullen de wachtrijen op de links afslaande strook op de Birkstraat iets toenemen (dit kan door middel van een simulatie worden berekend)

20 4.2 Verkeersafwikkeling kruispunt Soesterbergsestraat/Ossendamweg/Vondellaan In afbeelding 4.2 staat de schematische rijstrookindeling van het kruispunt weergegeven. De bijbehorende kruispuntanalyse voor de drie alternatieven (2020 ochtendspits, 2020 avondspits en beide spitsen + 10% verkeer) staat weergegeven in tabel 4.4. Afbeelding 4.2 Schematische weergave rijstrookindeling met signaalgroepnummering

21 Soesterbergsestraat - Ossendamweg Belasting Alternatief Maatgevende conflictgroep(en) Cyclustijd Conflictbelasting Ochtendspits 2020 Avondspits 2020 Ochtendspits % Avondspits % Alternatief sec 0,458 Alternatief sec 0,368 Alternatief sec 0,380 Alternatief sec 0, sec 0, sec 0,630 Alternatief sec 0, sec 0, >999 sec 0, sec 0,667 Alternatief sec 0, sec 0, >999 sec 0, sec 0,688 Alternatief sec 0,504 Alternatief sec 0,533 Alternatief sec 0,539 Alternatief sec 0, sec 0, >999 sec 0, sec 0,692 Alternatief >999 sec 0, sec 0, >999 sec 1, sec 0,739 Alternatief >999 sec 0, sec 0, >999 sec 1, sec 0,757 Tabel 4.4 Kruispuntanalyse huidige vormgeving Uit de analyse blijkt dat het verkeer in de ochtendspits voldoende verwerkt kan worden. Dit lijkt echter niet in overeenstemming met het huidige verkeersbeeld op straat. In de huidige situatie ontstaan er wachtrijen. Bij de Cocon berekeningen wordt er onder andere rekening gehouden met een solitair aankomstpatroon. Mogelijk zijn er dus andere invloedsfactoren die de verkeersafwikkeling negatief beïnvloeden. Hierbij kan gedacht worden aan: eloton vorming door het westelijk gelegen kruispunt en/of de spoorwegovergang Het niet kunnen bereiken van opstelstroken Negatieve invloed van de kortbij gelegen T-aansluiting

22 Voor de avondspits kan geconcludeerd worden het kruispunt in de huidige vormgeving het verkeer in 2020 niet kan verwerken en dat er aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn. Uit de analyse blijkt dat in alle maatgevende conflictgroepen richting 6 aanwezig is (linksaf strook op de Soesterbergsestraat zuid). Het verdubbelen van richting 6 lijkt dan ook een logische maatregel. In tabel 4.5 worden de resultaten weergegeven indien de capaciteit van richting 6 verdubbeld wordt. Tabel 4.5: Kruispuntanalyse huidige vormgeving en richting 6 dubbel Soesterbergsestraat-Ossendamweg (richting 006 dubbel) Birkstraat - Vondellaan (richting 006 dubbel) Belasting Alternatief Maatgevende conflictgroep(en) Cy clustijd Conflictbelasting Alternatief sec 0,461 Avondspits Alternatief sec 0, Alternatief sec 0,503 Alternatief sec 0,507 Alternatief sec 0, sec 0,865 Avondspits sec 0, % Alternatief sec 0, sec 0, sec 0,610 Tabel 4.5 Kruispuntanalyse huidige vormgeving en richting 6 11 dubbel Na het verdubbelen van richting 6 kan geconcludeerd worden dat bij alternatief 1 het verkeer voldoende verwerkt kan worden. Voor Alternatief 2 en 3 geldt nog steeds dat het kruispunt onvoldoende capaciteit heeft om het verkeer te kunnen verwerken. In beide alternatieven blijkt er een conflictgroep te zijn met een cyclustijd hoger dan 120 seconden. Uit de kruispuntanalyses komen de volgende extra maatregelen (naast het verdubbelen van richting 6 dubbelde linksaf strook op Soesterbergsestraat zuid): Dubbele rechtdoor strook op Soesterbergsestraat noord (ri. 11 dubbel) Dubbele linksaf strook op Vondellaan; oostelijke tak (ri. 3 dubbel) Dubbele rechtdoor strook op Ossendamweg, door te combineren met linksaf strook (ri. 7 en 8 gecombineerd) Dubbele rechtdoor strook op Ossendamweg (ri. 8 dubbel) Rechtdoor strook in tunnelbak op Ossendamweg (ri. 8 in tunnelbak) en eenrichtingsverkeer in noordelijke richting op Soesterbergsestraat noord (geen ri. 11 en 12). Deze maatregel combinaties zijn hierna voor alle alternatieven (1, 2 en 3) berekend voor de ochtend- en avondspits %. In tabel 4.6 zijn de analyse gegevens weergegeven indien er ook een verdubbeling op richting 11 wordt toegepast

23 Soesterbergsestraat - Ossendamweg (richting 006 en 011 dubbel) Belasting Alternatief Maatgevende conflictgroep(en) Cyclustijd Conflictbelasting Alternatief sec 0,445 Ochtendspits Alternatief sec 0, % Alternatief sec 0,470 Alternatief sec 0,507 Avondspits % Alternatief sec 0, sec 0,592 Alternatief sec 0, sec 0,610 Tabel 4.6 Kruispuntanalyse huidige vormgeving en richting 6 en 11 dubbel Uit tabel 4.6 blijkt dat met deze vormgeving alle alternatieven het verkeer binnen 120 seconden kunnen verwerken. Echter is de cyclustijd nog relatief hoog. Indien er gekeken wordt naar de maatgevende conflictgroepen blijkt dat hier opnieuw steeds een langzaam verkeer richting deel van uit maakt, namelijk richting 36. Indien deze richting niet iedere cyclus aanwezig is zal de cyclustijd terug lopen. In een verkeerssimulatie wordt het ontwerp nader getoetst (hoofdstuk 6), rekening houdend met de verwachte aantallen langzaam verkeer. Naast richting 11 zit ook richting 03 in de oververzadigde maatgevende conflicten indien richting 6 verdubbeld wordt (tabel 4.5). In tabel 4.7 worden de resultaten weergegeven van de cocon analyse waarbij naast richting 6 ook richting 3 verdubbeld is. Soesterbergsestraat - Ossendamweg (richting 006 en 003 dubbel) Belasting Alternatief Maatgevende conflictgroep(en) Cyclustijd Conflictbelasting Alternatief sec 0,423 Ochtendspits Alternatief sec 0, % Alternatief sec 0,448 Alternatief sec 0,507 Alternatief sec 0, sec 0,837 Avondspits sec 0, % Alternatief sec 0, sec 0, sec 0,610 Tabel 4.7 Kruispuntanalyse huidige vormgeving en richting 6 en 3 dubbel Uit bovenstaande tabel kan geconcludeerd worden dat het verkeer in de ochtendspits met een acceptabele cyclustijd verwerkt kan worden. Voor de avondspits geldt dat vooral in Alternatief 3 Soest-Zuid het kruispunt oververzadigd is. Ook voor Alternatief 2 Soest-Zuid geldt dat de cyclustijd dicht bij de maximale waarde van 120 seconden komt. Richting 6 en 3 verdubbelen zal dus in ieder geval niet in alle varianten tot het gewenste resultaat lijden

24 Uit tabel 4.5 blijkt verder dat ook richting 8 in beide oververzadigde conflicten aanwezig is. In tabel 4.8 zijn de resultaten weergegeven van de coconberekeningen waarbij richting 6 dubbel is en richting 7 en 8 gecombineerd zijn. In deze variant bestaat richting 08 dus uit twee rijstroken waarbij de rechter rijstrook zowel voor rechtdoor als rechtsaf gebruikt kan worden. Soesterbergsestraat - Ossendamweg (richting 006 dubbel, 07 en 08 samen) Belasting Alternatief Maatgevende conflictgroep(en) Cyclustijd Conflictbelasting Ochtendspits % Avondspits % Alternatief sec 0,542 Alternatief sec 0,561 Alternatief sec 0,563 Alternatief sec 0, sec 0,738 Alternatief sec 0, sec 0, sec 0,779 Alternatief sec 0, sec 0, sec 0, sec 0,626 Tabel 4.8 Kruispuntanalyse huidige vormgeving richting 6 dubbel en 7/8 gecombineerd Uit de Cocon analyse kan geconcludeerd worden dat het combineren van richting 7 en 8 niet leidt tot het gewenste resultaat. Beide verkeersstromen krijgen extra conflicten. Verkeer op richting 7 heeft nu veel meer conflicten dan in de huidige situatie. Deze extra conflicten zorgen ervoor dat de afwikkeling verslechterd. Aangezien het combineren van richting 7 en 8 leidt tot een verslechtering van de verkeersafwikkeling is er voor gekozen om naast richting 6 ook richting 8 te verdubbelen. De intensiteiten op richting 3 zijn voor deze variant verlaagd met 50% (omdat de lengte van deze opstelstrook dan ingekort moet worden > deel van dit verkeer moet dan rijden via Bartolottilaan). In tabel 4.9 staan de resultaten van deze berekeningen. Soesterbergsestraat - Ossendamweg (richting 006 en 008 dubbel) Belasting Alternatief Maatgevende conflictgroep(en) Cyclustijd Conflictbelasting Alternatief sec 0,290 Ochtendspits Alternatief sec 0, % Alternatief sec 0,348 Alternatief sec 0,507 Avondspits Alternatief sec 0, % Alternatief sec 0,553 Tabel 4.9 Kruispuntanalyse huidige vormgeving en richting 6 en 8 dubbel Geconcludeerd dat binnen Cocon het verkeer verwerkt kan worden. Wel blijven de cyclustijden in de avondspits hoog. Dit betekent dat er slechts beperkte restcapaciteit is en dat overige (externe) factoren er voor kunnen zorgen dat het kruispunt alsnog overbelast raakt. Ook wordt de Bartolottilaan zwaarder belast

25 Tot slot is er nog de variant waarbij richting 8 via een tunnel onder het kruispunt door gaat en op de noordelijke tak eenrichtingsverkeer wordt ingesteld waardoor richting 11 en 12 verdwijnen. In tabel 4.10 worden de resultaten weergegeven. Soesterbergsestraat - Ossendamweg (richting 006 dubbel, 08 in tunnel en 11/12 eenrichting) Belasting Alternatief Maatgevende conflictgroep(en) Cyclustijd Conflictbelasting Ochtendspits % Avondspits % Alternatief sec 0,290 Alternatief sec 0,337 Alternatief sec 0,348 Alternatief sec 0,507 Alternatief sec 0,548 Alternatief sec 0,553 Tabel 4.10 Kruispuntanalyse richting 6 dubbel, richting 8 in tunnel en eenrichtingsverkeer op noordelijke tak Uit de analyse blijkt dat de resultaten gelijk blijven aan de variant waarbij richting 6 en 8 verdubbeld worden. Aan de maatgevende conflictgroep wordt niets veranderd waardoor deze ook hier maatgevend is. Het kruispunt blijft dus nog steeds kwetsbaar. Consequenties instellen eenrichtingsverkeer op Soesterbergsestraat noord. In VERDER is het instellen van eenrichtingsverkeer op de Soesterbergsestraat noord (alleen verkeer in noordelijke richting toegestaan) als een mogelijke oplossingsrichting beschreven. Voor Alternatief 2 is voor de drukste spits (avondspits) een nadere berekening gemaakt. Hierbij is rekening gehouden met de gewijzigde verkeersintensiteiten als gevolg van het instellen van eenrichtingsverkeer. In tabel 4.11 staat de bijbehorende kruispuntanalyse voor de drie alternatieven (2020 avondspits en + 10% verkeer) weergegeven. Soesterbergsestraat - Ossendamweg (zonder 11/12) Belasting Maatgevende conflictgroep(en) Cyclustijd Conflictbelasting Avondspits sec 0,641 Avondspits % sec 0,705 Tabel 4.11 Kruispuntanalyse eenrichtingsverkeer in noordelijke richting op noordelijke tak Het weglaten van nog meer richtingen op dit kruispunt is niet wenselijk, te denken valt aan richting 9 (verplaatsing van verkeer door de wijk of naar kruispunt Birkstraat/Vondellaan) Bovendien blijft de cyclustijd dan boven de 120 seconden (zie tabel 4.12) Soesterbergsestraat - Ossendamweg (zonder 09/11/12) Belasting Maatgevende conflictgroep(en) Cyclustijd Conflictbelasting Avondspits sec 0,622 Avondspits % sec 0,684 Tabel 4.12 Kruispuntanalyse eenrichtingsverkeer op noordelijke tak en geen linksaf slaand verkeer vanaf Ossendamweg

26 Om bij eenrichtingsverkeer (in noordelijke richting) het verkeer te kunnen verwerken is een verdubbeling van richting 6 en richting 8 nodig, zie tabel Soesterbergsestraat - Ossendamweg (06/08 dubbel en zonder 11/12) Belasting Maatgevende conflictgroep(en) Cyclustijd Conflictbelasting Avondspits sec 0,509 Avondspits % sec 0,560 Tabel 4.13 Kruispuntanalyse eenrichtingsverkeer op noordelijke tak en richting 6 en 8 dubbel Het verdubbelen van richting 8 is niet goed inpasbaar. Vooral richting 8 dubbel is niet goed inpasbaar, omdat ook voor het linksaf slaand verkeer vanaf de Vondellaan een lange opstelstrook nodig is (het verkeersaanbod hier wordt hoger bij het instellen van eenrichtingsverkeer op Soesterbergsestraat noord). Rotonde oplossing Tenslotte is nog doorgerekend of een rotonde toepasbaar is. In de basis kan een rotonde minder verkeer verwerken dan een kruispunt met verkeerslichten. Dit blijkt ook uit de berekeningen die zijn uitgevoerd met de rotondeverkenner. Alleen een driestrooks rotonde kan voldoende verkeer verwerken. Een dergelijke rotonde is binnen de bebouwde kom ongewenst, vooral vanwege de verkeersveiligheid van het aanwezige langzaam verkeer. Bovendien blijkt een meerstrooks rotonde niet inpasbaar, zie hiervoor ook hoofdstuk Conclusie Uit de berekeningen van de kruispunten komt een indicatie van welke maatregelen nodig zijn om het verkeer af te wikkelen in een gemiddelde spits (voor 2020 en %). Voor het kruispunt Vondellaan/Birkstraat komt uit de indicatieve berekening dat bij de huidige vormgeving het verkeer redelijk verwerkt kan worden. Voor het kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan komen twee oplossingsrichtingen naar voren welke nader onderzocht moeten worden, te weten: A. Toepassen van dubbele linksaf strook op Soesterbergsestraat zuid in combinatie met dubbele recht doorgaande strook op Soesterbergsestraat noord. B. Toepassen van dubbele linksaf strook op Soesterbergsestraat zuid in combinatie met dubbele recht doorgaande strook op Ossendamweg (westelijke tak). De oplossingsrichting met eenrichtingsverkeer op de Soesterbergsestraat noord (in noordelijke richting) werkt niet goed. Ook bij deze maatregel zijn nog steeds de twee andere oplossingsrichtingen nodig. Hiermee is eenrichtingsverkeer een onnodige maatregel. Ook het omdraaien van eenrichtingsverkeer op de Soesterbergsestraat noord (toestaan in zuidelijke richting) lost niets extra op. De toeleidende richtingen naar Soesterbergsestraat noord zitten niet in de maatgevende conflictrichtingen voor de verkeersafwikkeling op het kruispunt. Door middel van een verkeerssimulatie moeten de mogelijke maatregelen nader getoetst worden (zie hoofdstuk 6). In de simulatie wordt duidelijk of de verkeersafwikkeling over het traject goed verloopt en in hoeverre de kruispunten het verkeer goed kunnen verwerken

27 Enkele aspecten die hierbij een belangrijke rol spelen zijn: Lengte van de opstelstroken Fluctuaties van het verkeersaanbod in het uur rioriteit van openbaar vervoer Onderlinge invloed van de verwerking van het verkeer op de naastliggende kruispunten Effect van spoorsluitingen (alternatieven 1 en 2) en de bijbehorende colonnes Effect van autotunnel (alternatief 3) Effect van de wachttijden op de zijwegen Effect van het afslaand verkeer van en naar de zijwegen

28 5 BOUWSTENEN SCHETSONTWER SOESTERBERGSESTRAAT In figuur 5.1 staan alle onderzochte maatregelen schematisch weergegeven Figuur 5.1 Mogelijke maatregelen per tak op kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan

29 De referentie is de huidige situatie. Voor de mogelijkheden op dit kruispunt zijn per tak meerdere reële oplossingsrichtingen geschetst. In bijlage 1 staan de mogelijke maatregelen per tak weergegeven. Aan het eind van de bijlage staat een overzicht van de maatregelen per tak met enkele kenmerken, zoals het aantal bomen dat verwijderd moet worden, het aantal parkeerplaatsen dat gecompenseerd moet worden en lengtes van opstelstroken en enkele bijzonderheden (bijvoorbeeld consequenties bereikbaarheid). In dit hoofdstuk worden enkele oplossingen nader toegelicht per tak. Noordelijke tak Op deze tak is vooral gekeken naar oplossingen met eenrichtingsverkeer of het verdubbelen van de rechtdoor gaande richting. Vooral de laatste maatregel heeft consequenties voor de langs voorzieningen. Bij het realiseren van een extra doorgaande strook wordt het wegprofiel verbreed, wat ten koste gaat van de parkeerplaatsen aan de westzijde (2 tot 6 afhankelijk van lengte opstelstrook) en enkele bomen (2 tot 4), zie figuur 5.2. Figuur 5.2 Extra rechtdoor gaande strook op noordelijke tak; Soesterbergsestraat-noord Om parkeerplaatsen te handhaven kan overwogen worden om de linksaf strook te laten vervallen. Dit heeft consequenties voor de bus en verzwaart duidelijk de verkeersstromen op de T-aansluiting Birkstraat/Vondellaan en de linksaf strook op de Vondellaan op het kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan

30 Oostelijke tak Belangrijke variaties op de oostelijke tak zijn: Linksaf strook verlengen, verkorten of weglaten en extra inkomende rijstrook. Tenslotte is er nog gekeken naar een autotunnel op de rechtdoor gaande verbinding west-oost. Het toepassen van een extra inkomende rijstrook (nodig bij het eventueel toepassen van een dubbele rechtdoor gaande strook op de westelijke tak; Ossendamweg) is zeer lastig. Om deze in te passen moet er een sterke concessie gedaan worden aan de lengte van de linksaf strook (zeer kort of verwijderen) en/of gaat het ten koste van de breedte van de voorzieningen voor het langzaam verkeer en van de rijstroken. Het versmallen van het profiel is ongewenst. Het uitgangspunt van het ontwerp is dat het niet ten koste gaat van langzaam verkeer. Het toepassen van een tunnelbak geeft grote inpassings- en veiligheidsproblemen (zie figuur 5.3). Figuur 5.3 Een tunnelbak voor rechtdoor gaand verkeer van west-noord op oostelijk tak In het ontwerp zijn bochten nodig in de tunnel (beperking van het zicht), en de hellingen moeten (te) kort uitgevoerd worden waardoor er een te hoog stijgingspercentage in de tunnel komt. Dit zal onder andere zorgen voor langzaam rijdend vrachtverkeer. Daarnaast kan de C-Hooftlaan niet meer worden ontsloten en moet de linksaf strook op de Vondellaan verwijderd worden. Verkeer vanuit Amersfoort richting Soestduinen moet dan via de Bartolottilaan. Tenslotte zijn er aan de zuidzijde 5 inritten niet bereikbaar en moeten er ca. 6 parkeerplaatsen en 6 bomen verwijderd worden. Vanwege de opeenstapeling van negatieve aspecten is deze bouwsteen ongewenst. Zuidelijke tak De meest urgente maatregel uit de kruispuntberekeningen is het toepassen van een dubbele linksaf strook. Daarnaast is gekeken naar een extra rechtdoor gaande inkomende strook (als gevolg van verdubbeling recht doorgaande strook op noordelijk tak; Soesterbergsestraat noord). Tenslotte is er nog gevarieerd met het opheffen van de rechtsaf beweging (geeft geen extra ruimtewinst, omdat de strook al gemengd is met de rechtdoor gaande strook). In het eindontwerp is nog specifiek gekeken naar de bereikbaarheid van het tankstation en het toepassen van geleiders (vanuit veiligheid)

31 In figuur 5.4 is de situatie weergegeven met alleen het verdubbelen van de linksaf strook (links) en idem maar dan gecombineerd met rechtdoor gaande afvallende strook (rechts). ` Figuur 5.4 Verdubbeling linksaf strook op zuidtak (links) en gecombineerd met dubbele afvallende strook (rechts) Bij het alleen toepassen van een extra linksaf strook is de situatie bij het tankstation gehandhaafd. Dit betekent dat aan de oostzijde ca. 6 parkeerplaatsen verwijderd moeten worden. Daarnaast moet er aan weerszijden 11 bomen vervallen. Als ook een extra inkomende strook nodig blijkt, is er een keuze tussen wel of geen geleiders toepassen. Zonder geleiders moet langzaam verkeer bij het uitvallen van de verkeerslichten vijf rijstroken oversteken zonder rustpunt. Bij het toepassen van geleiders (gewenst, zie ook eindontwerp) wordt er gebruik gemaakt van het terrein van het tankstation (dan is grondaankoop nodig). Westelijke tak In alle bouwstenen is rekening gehouden met een extra inkomende rijstrook (als gevolg van extra linksaf strook op zuidelijke tak). Daarnaast zijn er diverse combinaties uitgezocht. Belangrijke zoekrichtingen waren: verlengen lengte opstelstrook voor rechtsaf slaand verkeer, extra rechtdoor gaande strook (wel of niet gecombineerd met rechtsaf), toepassen van bypass over terrein tankstation, weglaten linksaf strook of het toepassen van een tunnelbak. In het eindontwerp is nog specifiek gekeken naar de bereikbaarheid van het tankstation en het toepassen van geleiders (vanuit veiligheid)

32 Bij alle bouwstenen gaat het ontwerp over een deel van het terrein van het tankstation en een klein deel van het sportterrein (grond gemeente), vanwege het toepassen van de extra inkomende strook. Deze strook is nodig vanwege het toepassen van een dubbele linksaf strook op de zuidelijke tak. Om zo weinig mogelijk terrein van het tankstation te gebruiken gaat het ontwerp aan de noordzijde ten koste van 4 bomen. Deze bomen zijn te sparen door het ontwerp iets meer in zuidelijke richting te verleggen, wat weer betekent dat er meer terrein nodig is van het tankstation. In alle varianten moeten daarnaast 2 bomen aan de zuidzijde verwijderd worden, maar bij verlengen van de rechtsaf strook kan dit oplopen tot 5 bomen aan de zuidzijde en 5 extra bomen aan noordzijde (in totaal 14, waarvan 9 aan de noordzijde). Bij het verlengen van de lengte van de rechtsaf strook is het schoolterrein als een dwangpunt genomen. Er is een ontwerp gemaakt tot voorbij de sporthal, zie figuur 5.6. Figuur 5.6 Verlengen van rechtsaf strook en extra afvallende strook op westelijke tak Het toepassen van een extra rechtdoor gaande rijstrook gaat ten koste van extra gebruik terrein tankstation. Het toepassen van een bypass voor rechtsaf slaand verkeer maakt voor een groot deel gebruik van het terrein van het tankstation. De inrit van het tankstation moet dan ook via de bypass lopen. De situatie op en rond het tankstation wordt zeer complex hiermee, zie figuur

33 Figuur 5.7 Herinrichting van terrein tankstation met toepassing van bypass Indien een tunnelbak wordt toegepast voor de recht doorgaande strook van west naar oost zijn alleen korte hellingbanen inpasbaar. Daarnaast gaat het ten koste van de tussenbermen (zie ook opmerking bij oostelijke tak). Alternatieve oplossing voor kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan? Het verplaatsen van het kruispunt (volledig op het terrein van het tankstation) is niet inpasbaar, vanwege de aanwezige bebouwing langs alle takken. Vooral de Vondellaan en de Soesterbergsestraat noord kunnen niet op een veilige wijze worden ontsloten vanwege te scherpe S-bochten met te krappe boogstralen. Een bajonetoplossing met twee Y-kruispunten direct na elkaar heeft geen meerwaarde, omdat dezelfde verkeersstromen elkaar blijven kruisen. Een dergelijke oplossing wordt vooral onoverzichtelijk en ingewikkeld voor weggebruikers. Een andere denkrichting is het toepassen van een rotonde. Uit de verkeersafwikkeling berekeningen blijkt dat een meerstrooks rotonde nodig is (zelfs drie rijstroken). Het ruimtegebruik van een meerstrooks rotonde (2 strooks) staat in figuur 5.8 weergegeven (niet toepasbaar). Ook het verschuiven van een driestrooks rotonde naar het tankstation biedt geen oplossing, omdat de Vondellaan en Soesterbergsestraat noord dan niet goed kunnen worden aangesloten (te dicht op elkaar). Bovendien leidt een dergelijke rotonde binnen de bebouwde kom tot gevaarlijke situaties voor langzaam verkeer. Uitgangspunt is dat de oplossing niet ten koste gaat van langzaam verkeer

34 Figuur 5.8 Ruimtebeslag van een meerstrooks rotonde (2 stroken en fietspaden)

35 6 VERKEERSAFWIKKELING TRAJECT 6.1 Verkenning oplossingsrichtingen Uit de eerste verkenningen (hoofdstuk 3, 4 en 5) blijkt dat er 2 mogelijke oplossingsrichtingen zijn voor de knelpunten op het kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan, te weten: A. Toepassen van dubbele linksaf strook op Soesterbergsestraat zuid in combinatie met dubbele recht doorgaande strook op Soesterbergsestraat noord. B. Toepassen van dubbele linksaf strook op Soesterbergsestraat zuid in combinatie met dubbele recht doorgaande strook op Ossendamweg (westelijke stak). Deze oplossingen zijn voor het gehele studiegebied (zie hoofdstuk 2) gesimuleerd voor 2020 ochtendspits en avondspits (en % verkeer) voor alternatief 2A Soest-Zuid. Uitgangspunt hierbij is dat als het voor dit alternatief geen oplossing is, het zeker ook niet functioneert voor alternatief 3 (in verband met hogere intensiteiten). In de volgende paragrafen wordt ingegaan op enkele belangrijke bevindingen uit de verkeerssimulaties Oplossing A dubbele linksaf strook op zuidtak en rechtdoor strook op noordtak Bij de robuustheidstoets ( % verkeer) blijkt vooral filevorming te ontstaan in de avondspits op de westelijke tak, zie afbeelding 6.1. Deze files zorgen voor een grote terugslag tot aan de Nieuweweg. Dit wordt vooral veroorzaakt doordat de rechtsaf strook te kort is in relatie tot de hoge verkeersdruk op de rechtdoor gaande strook. Hierdoor kan het rechtsaf slaand verkeer niet haar rijstrook bereiken tijdens groen, waardoor de wachtrij op de rechtdoor gaande strook nog langer wordt. Afbeelding 6.1 Filevorming op westelijke tak mede door te korte rechtsaf strook

36 Bij het bouwstenen voor het ontwerp (hoofdstuk 5) is verkend in hoeverre de rechtsaf strook verlengd kan worden (tot voorbij de sporthal). Met deze aanvullende maatregel kan deze oplossingsrichting het verkeer zelfs in de robuuste situatie redelijk goed verwerken. Door het verbeteren van het ontwerp wordt het deelprobleem tussen Soesterbergsestraat en Birkstraat iets versterkt (vollopen weggedeelte in avondspits %). In Afbeelding 6.2 wordt dit probleem weergegeven. Dit deelprobleem wordt vooral veroorzaakt door het linksaf slaand verkeer naar de C Hooftlaan dat moet wachten voor de grote verkeersstroom vanaf Soesterbergsestraat. Dit leidt tot terugslag op het kruispunt Birkstraat/Vondellaan. Afbeelding 6.2 Filevorming op oostelijke tak voor C-Hooftlaan door linksaf slaande auto Om dit deelprobleem op te lossen is het gewenst om de C-Hooftlaan alleen als uitgaande straat uit te voeren. Bovendien moet op het kruispunt Birkstraat/Vondellaan (slimme) detectie toegepast worden om het verkeer bij opstoppingen voor het kruispunt al op te houden. Bij het toepassen van eenrichtingsverkeer op de C Hooftlaan is het nodig om het afslagverbod naar de Bartolottilaan op de Birkstraat op te heffen. Dit vraagt om een aanpassing van de verkeerscirculatie in de wijk. Om doorgaand verkeer vanuit Amersfoort richting Soestduinen te ontmoedigen ook van de Bartolottilaan gebruik te maken, moeten in de wijk aanvullende maatregelen worden getroffen. De Bartolottilaan moet versmald worden (30 km-weg) en er moeten aanvullende snelheidsremmende maatregelen worden getroffen. Na toepassing van deze maatregelen blijkt nog 1 deelprobleem aanwezig. Vanuit Amersfoort blijft de verkeersdruk hoog en ontstaan er vooral in de avondspits soms lange wachtrijen bij het kruispunt Birkstraat/Vondellaan. (zie afbeelding 6.3)

37 Afbeelding 6.3 Filevorming op kruispunt Birkstraat/Vondellaan op oostelijke tak Deze wachtrij is nog te verkleinen door het verlengen van de rechtsaf strook bij het kruispunt Birkstraat/Vondellaan. Na al deze maatregelen is deze oplossingsrichting kansrijk ook voor de robuuste situatie Oplossing B dubbele linksaf strook op zuidtak en rechtdoor strook op westtak In 2020 avondspits functioneert deze oplossingsrichting matig (en slecht bij % verkeer). De lengte van de tweede inkomende strook op de oostelijke tak is te kort, waardoor terugslag ontstaat tot op het kruispunt Soesterbergsestraat. Daarnaast is hetzelfde probleem aanwezig als bij oplossing A met verkeer dat afslaat naar de C Hooftlaan met wachtrijen tot voorbij kruispunt Birkstraat/Vondellaan. Op afbeelding 6.4 staan de problemen weergegeven. Afbeelding 6.4 Filevorming tussen Soesterbergsestraat en Birkstraat

38 Bovendien is de linksaf strook op de oostelijke tak verkleind vanwege benodigde ruimte voor de twee inkomende stroken. Hierdoor blokkeert het linksaf slaand verkeer ook nog de rechtdoor gaande stroom, zie afbeelding 6.5. Afbeelding 6.5 Te korte linksaf strook op oostelijke tak kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan De te korte linksaf strook en de te korte afvallende stroken op de oostelijke tak zijn in dit ontwerp niet te vergroten (niet inpasbaar). Om al deze deelproblemen aan te pakken zijn de volgende maatregelen nodig: Linksaf slaand verkeer verbieden. Dit betekent dat dit verkeer volledig via de Bartolottilaan moet worden afgewikkeld C Hooftlaan eenrichtingsverkeer (wijk uit, net als bij oplossing A). Deze maatregel kan goed gecombineerd worden met de eerste maatregel Extra rechtdoor gaande stroken op de noordelijke tak. Deze maatregel is het meest effectief om de verkeersregeling op de Soesterbergsestraat te verbeteren en daarmee de terugslag problemen te verminderen. Dit betekent dat in oplossing B er al zeer veel extra maatregelen nodig zijn. Ook zullen bij deze oplossingsrichting, maatregelen nodig zijn bij het kruispunt Birkstraat/Vondellaan. Bovendien is in de robuuste situatie ook dan nog sprake van enige terugslag op het kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan. Kortom oplossingsrichting B is zeer grootschalig en minder robuust dan oplossing A. Daarmee is deze oplossingsrichting niet kansrijk voor een verdere uitwerking. 6.2 Effecten kansrijke oplossing Uit de verschillende analyses blijkt dat er één oplossingsrichting (A) als kansrijk naar voren is gekomen die een robuuste verkeersafwikkeling heeft. Om nog te toetsen of dit ook functioneert in andere alternatieven van Soest-Zuid is een uitwerking van deze oplossing uitgevoerd voor Alternatief 3C. Hierbij is ook filedetectie toegepast op de kruispunten Nieuweweg/Vondellaan, Soesterbergsestraat/Vondellaan en Birkstraat/Vondellaan

39 Uit de simulatie blijkt dat in de kansrijke oplossingsrichting het verkeer redelijk goed wordt afgewikkeld. Op de drukste momenten van de spits zijn er wel enkele wachtrijen bij de kruispunten, maar deze lossen snel op. Alleen vanuit de richting Amersfoort zijn in de drukste periode van de drukste spits (2020 avondspits +10% verkeer) enige wachtrijen te zien welke meer structureel zijn gedurende ca. een halfuur. In afbeelding 6.6 is een beeld gegeven van een druk moment in de avondspits % (drukste periode). Afbeelding 6.6 Beeld van oplossingsrichting A op een druk moment in de avondspits Bij een keuze van het eindontwerp zijn de regelingen nog iets te optimaliseren. Daarnaast zijn er nog enkele maatregelen die de verkeersafwikkeling kunnen verbeteren, danwel het verkeersaanbod verlagen. Te denken valt aan: Oude Utrechtseweg afsluiten Bartolottilaan laten functioneren voor doorgaand vanuit Amersfoort richting Soestduinen (en eventueel instellen 50 km-weg) Schoutenkampweg met doseerinstallatie i.v.m. oversteekbaarheid zijwegen Foekenlaan openstellen in de spitsperioden. Voor het toetsen van de kwaliteit van de oplossing zijn voor de situaties (huidig 2011, autonoom 2020 en 2020 Alternatief 3C) de volgende effecten in beeld gebracht: Snelheden en reistijden op traject Voertuiguren studiegebied Wachttijden op zijwegen Snelheden en reistijden op traject In tabel 6.1 is de snelheid op het gehele traject weergeven naar richting voor de huidige situatie, autonome situatie 2020 en Alternatief 3C In tabel 6.2 staan de reistijden weergeven. In de tabellen 6.3 en 6.4 zijn de snelheden en reistijden weergegeven op het traject voor de situaties met 10% extra verkeer (robuustheid)

40 Situatie Spitsperiode Snelheid km/h ri. Koningsweg ri. Vondellaan Huidige Situatie 2011 ochtendspits avondspits Autonoom 2020 (Alternatief 1) ochtendspits avondspits Alternatief 3C 2020 ochtendspits avondspits Tabel 6.1 Snelheden op traject naar richting Situatie Spitsperiode Reistijden (seconden) ri. Koningsweg ri. Vondellaan Huidige Situatie 2011 ochtendspits avondspits Autonoom 2020 (Alternatief 1) ochtendspits avondspits Alternatief 3C 2020 ochtendspits avondspits Tabel 6.2 Reistijden op traject naar richting Situatie Spitsperiode Snelheid km/h ri. Koningsweg ri. Vondellaan Huidige Situatie 2011 ochtendspits avondspits Autonoom 2020 (Alternatief 1) ochtendspits avondspits Alternatief 3C 2020 ochtendspits avondspits Tabel 6.3 Snelheden op traject naar richting bij 10% extra verkeer Situatie Spitsperiode Reistijden (seconden) ri. Koningsweg ri. Vondellaan Huidige Situatie 2011 ochtendspits avondspits Autonoom 2020 (Alternatief 1) ochtendspits avondspits Alternatief 3C 2020 ochtendspits avondspits Tabel 6.4 Reistijden op traject naar richting bij 10% extra verkeer

41 Een goede maat voor het toetsen van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling is de snelheid. Een snelheid van hoger dan 25 km/uur in de spitsen wordt als norm gesteld in VERDER. In de autonome situatie 2020 is de snelheid in beide spitsen lager dan 25 km/uur. Vooral in de avondspits zijn de snelheden laag. De huidige situatie 2011 en in 2020 Alternatief 3C 2020 voldoen ruim aan de norm van VERDER. Zelfs in de robuuste situatie (+10% verkeer) voldoen beide situaties in de spitsen nog aan de norm. Voertuiguren studiegebied In tabel 6.5 is per alternatief het aantal voertuiguren voor het simulatie studiegebied weergegeven per etmaal en per jaar. Ook is aangegeven wat het verschil is ten opzichte van Alternatief 1 en de index (Alternatief 1 = 100). Situatie Voertuiguren Winst per jaar t.o.v. Autonoom Etmaal Jaar Voertuiguren Index Autonoom 2020 (Alternatief 1) Alternatief 3C Tabel 6.5 Voertuiguren studiegebied per alternatief 2020 per etmaal en jaar en verschil met Alternatief 1 en met index (Alternatief 1 = 100) Uit tabel 6.5 blijkt dat door het nemen van maatregelen op het traject er een grote winst te halen is in het aantal voertuiguren door het nemen van maatregelen op het traject in Soest-Zuid (hier het alternatief met autotunnel toegepast) en het nemen van maatregelen bij Soesterbergsestraat. Wachttijden op zijwegen Voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling in de alternatieven is ook de wachttijd op de zijwegen een goede indicatie. De wachttijden zijn indicatief doorgerekend op basis van tellingen op zijwegen en wijzigingen als gevolg van de circulatiemaatregelen (globaal berekend met statisch model). Uit de berekeningen blijkt dat de gemiddelde wachttijden aan noordzijde in Alternatief 1 boven de 40 seconden komen en aan de zuidzijde oplopen tot ca. 2 minuten (bij de Braamweg). In alle alternatieven komt de wachttijd niet boven de 20 seconden aan de noordzijde, vanwege de betere doorstroming op de Ossendamweg. Aan de zuidzijde lopen de gemiddelde wachttijden op de Braamweg en Schoutenkampweg zuid op tot om en nabij de 40 seconden. Wachttijden van ruim boven de 20 seconden worden door weggebruikers als (te) lang ervaren

42 7 GELUID Uit het geluidonderzoek van de Soesterbergsestraat (rapportage Reconstructie N221 te Soest, Akoestisch onderzoek door RHDHV) zijn de belangrijkste conclusies: Vanwege de wijzigingen aan de N221 (Vondellaan/Birkstraat) op één woning (Birkstraat 76) sprake is van reconstructie ingevolge de Wet geluidhinder. Op dit wegvak wordt, conform het beleid van de gemeente, al geluid reducerend asfalt toegepast (SMA NL-8). Het aanleggen van een geluidscherm ter plaatse van deze woning stuit op overwegende bezwaren van stedenbouwkundige aard. Wij geven het bevoegd gezag in overweging om voor deze woning een hogere waarde van 62 db vast te stellen. De gecumuleerde geluidbelasting bedraagt ten hoogste 67 db. Aangezien deze waarde lager is dan de ten hoogst toelaatbare geluidbelasting van 68 db in de Wgh, kan worden gesteld dat er geen sprake is van een onaanvaardbaar woon- en leefklimaat. De wijzigingen aan de Soesterbergsestraat en Birkstraat leiden niet tot reconstructie. De Wet geluidhinder stelt geen aanvullende eisen ten aanzien van de wijzigingen aan deze wegen. De wijzigingen aan de niet-zone plichtige Bartolottilaan leiden niet tot een toename van 1,5 db of meer. Ingevolge de methodiek van de Wet geluidhinder is dan geen sprake van reconstructie worden geen aanvullende eisen gesteld ten aanzien van de wijzigingen aan deze weg. Gesteld kan worden dat er geen strijdigheid is met een goede ruimtelijke ordening. Op de wegen die direct aansluiten op de te wijzigen wegvakken is geen sprake van een onaanvaardbare toename ( 1,5 db) vanwege de verkeer aantrekkende werking van de wijzigingen. Er zijn daarom geen belemmeringen

43 8 SCHETSONTWER EN KOSTENRAMING 8.1 Schetsontwerp Kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan Vanuit de voorgaande hoofdstukken komt één oplossingsrichting als meest kansrijk naar voren. Vanuit de verkeerssimulatie is het ontwerp nader getoetst en zijn de lengtes van de opstelstroken bepaald. Deze oplossing functioneert zowel in de alternatieven 2 als 3 voor Soest-Zuid. In figuur 8.1 staat het verkeersontwerp van het kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan weergegeven. Figuur 8.1 Verkeersontwerp kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan In dit ontwerp zijn als belangrijkste capaciteit verhogende maatregelen toegepast: Dubbele linksaf strook op zuidelijke tak (Soesterbergsestraat zuid) Dubbele recht doorgaande strook op noordelijke tak (Soesterbergsestraat noord) Verlenging rechtsaf strook op westelijke tak (Ossendamweg)

44 Door deze maatregelen vervallen parkeerplaatsen en bomen. Voor de parkeerplaatsen is compensatie voorgesteld op het terrein van het tankstation en langs de Oude Utrechtseweg. Voor de bomen moet in een later stadium nog de compensatie worden vormgegeven. De gemeente Soest heeft hiervoor apart opdracht gegeven aan Buro Son (tuin- en landschapsontwerp). In het ontwerp is ruimte gemaakt voor midden geleiders op de Ossendamweg en Soesterbergsestraat zuid. Dit is nodig vanuit verkeersveiligheidsoogpunt omdat op deze takken veel rijstroken (meer dan vier stroken) aanwezig zijn. Als de verkeerslichten uitvallen is hier een oversteek in etappes voor langzaam verkeer noodzakelijk. Daarnaast gelden als aanvullende maatregelen voor een goede verkeersafwikkeling: Filedetectie op alle drie met verkeerslichten geregelde kruispunten (Ossendamweg/Nieuweweg, Soesterbergsestraat/Vondellaan en Birkstraat/Vondellaan) Eenrichtingsverkeer op de C Hooftlaan (alleen uitgaand verkeer toegestaan). Beide maatregelen hebben als positieve werking dat het verkeer tussen de kruispunten beter wordt afgewikkeld en dat er geen grote verstoringen zijn. De laatste maatregel heeft als gevolg dat de circulatie via de Bartolottilaan aangepast moet worden. Uitgangspunt is dat met het opheffen van het afslagverbod op de Birkstraat in de Bartolottilaan een maximumsnelheid van 30 km/uur van kracht blijft (en de weg versmald moet worden). Om doorgaand verkeer richting Soestduinen te ontmoedigen en de veiligheid in de wijk te waarborgen wordt geadviseerd om extra snelheidsremmende maatregelen te treffen. Voor het tankstation is in het ontwerp rekening gehouden met het ontsluiten op de Soesterbergsestraat zuid (zowel ingaand als uitgaand) en op de Ossendamweg (ingaand). Op het terrein is een circulatie aangebracht zodat het verkeer bij alle uitritten kan komen. Deze circulatieweg wordt tevens gebruikt voor de bereikbaarheid van de (compensatie) parkeerplaatsen. Voor het aanbrengen van de in-/uitrit op de Soesterbergsestraat zuid is de lengte van de 2 e linksaf slaande strook ingekort. Bovendien is vanwege de vele opstelstroken een geleider toegepast. De tweede inkomende rijstrook op de Soesterbergsestraat zuid is iets ingekort vanwege de in-/uitrit tankstation en vanwege de eigendomsgrens van de woning naast het tankstation. Alle maatregelen op het kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan hebben als gevolg dat er grond van het tankstation aangekocht moet worden. Uit de analyses van de verkeersafwikkeling blijkt dat er sprake is van toenemende wachttijden vanaf de zijwegen van de Ossendamweg. Vooral het linksaf slaand verkeer uit zuidelijke richting kan moeizaam de Ossendamweg oprijden. Mogelijke oplossingen zijn: Ontsluiting ergens anders in de wijk (bijvoorbeeld openstellen Foekenlaan) Maatregelen op de Ossendamweg (bijvoorbeeld doseerlicht, dit moet dan nader getoetst worden) Uitsluitend rechtsaf slaan toestaan en een keermogelijkheid creëren. Voor een keermogelijkheid is een rotonde een goede oplossing, maar deze kan niet ingepast worden. Andere mogelijkheden zijn het keren op een wegvak (keerlus) of ter hoogte van een kruispunt. Op het traject komt hiervoor één gedeelte in aanmerking namelijk het wegvak ter hoogte van de Oude Utrechtseweg en het met verkeerslichten geregelde kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan

45 Het keren van personenauto s kan op beide locaties, maar als de voertuigen groter worden is het keren niet goed mogelijk. Een bestelauto kan nog draaien bij het verkeerslicht en minder goed op het wegvak (zie figuur 8.2). Een vrachtauto kan op geen van beide punten keren. Figuur 8.2 Keermogelijkheden voor bestelauto s op Ossendamweg Bij de verkeerslichten kan conflictvrij gekeerd worden. Door de keermogelijkheid t.h.v. de Oude Utrechtseweg moeten de tweede inkomende rijstrook en het linksaf vak ingekort worden. Dit heeft negatieve consequenties voor de doorstroming. Bij toepassing van een keermogelijkheid heeft de locatie van het verkeerslicht daarom de voorkeur. Er zijn geen conflicten met andere richtingen die tegelijk groen kunnen krijgen. Na de keuze voor een variant in het stationsgebied Soest-Zuid kan meer gedetailleerd gekeken worden naar een goede oplossing voor de bereikbaarheid van de aanliggende wijken (Foekenlaan in spitsen open, doseerlichten, keermogelijkheid, etc.) Kruispunt Birkstraat/Vondellaan Uit de analyses van de verkeersafwikkeling blijkt dat het verkeer op het kruispunt Birkstraat/Vondellaan redelijk afwikkelt. Er dient een goede afstemming te komen tussen de verkeerslichten op de kruispunten Soesterbergsestraat/Vondellaan en Birkstraat/Vondellaan (filedetectie). Daarnaast is er een lange wachtrij te zien van verkeer uit de richting Amersfoort in het drukste deel van het avondspitsuur Om deze wachtrij in te korten is een effectieve maatregel de rechtsaf strook vanuit Amersfoort te verlengen over de bestaande parkeerplaatsen, zie figuur

46 Figuur 8.3 Verlengen rechtsaf strook op Birkstraat (vanuit richting Amersfoort) Kruispunt Birkstraat/Bartolottilaan Door het instellen van eenrichtingsverkeer op de C Hooftlaan (alleen uitgaand verkeer toestaan), moet er een alternatieve ontsluiting komen. Deze is te realiseren ter hoogte van de Bartolottilaan, zie figuur 8.4. Figuur 8.4 Aansluiting Birkstraat/Bartolottilaan