Vooronderzoek... 2 Voorwoord...2 Nederlandse Fileproblematiek... 3 Inleiding...3 Filevorming...3 Definitie filevorming...3 Oorzaak...

Transcriptie

1 Vooronderzoek... 2 Voorwoord...2 Nederlandse Fileproblematiek... 3 Inleiding...3 Filevorming...3 Definitie filevorming...3 Oorzaak...3 Huidige oplossingen... 4 Terugdringen van het verkeersaanbod...5 Het terugdringen van verkeersaanbod door middel van maatregelen...5 Het terugdringen van het verkeersaanbod door verdeelpunten...7 Structurele capaciteitsverbetering...8 Programma`s voor in de lengte...8 Programma`s in de breedte...9 Toepassingen voor capaciteitsverhogingen...9 Het splitsen van doelgroepen (ontvlechten)...11 Doseren...12 Omleidingen...13 Fysieke verhoging van de wegcapaciteit...14 Maatregelen tegen verstoringen...16 Technische maatregelen tegen verstoringen...17 Fysieke maatregelen tegen verstoringen...20 Verkeersinformatie...21 Conclusie huidige oplossingen fileproblematiek...23 Oplossing fileproblematiek met behulp van de Hogesnelweg Basisprincipe Hogesnelweg...24 Toekomstbeeld A27 H Algemeen...25 Prognose verkeersgroei A Prognose verkeer op de HSW...26 Maximum snelheid en reistijdwinst...26 Conclusie oplossing fileproblematiek i.c.m. de HSW...26 Conclusie Oplossingen fileproblematiek Intensiteit Inleiding...28 Intensiteiten Knooppunt Gorinchem...29 Intensiteiten werkdagen Prognose werkdagen Conclusie intensiteiten...31 Varianten Inleiding...32 Variant stichting HSW...33 Variant Variant Conclusie varianten:...37 Conclusie vooronderzoek Bijlage Bijlage krantenknipsels Bijlage Hogesnelweg in het buitenland

2 Vooronderzoek Voorwoord Hier voor u ligt het verslag als zijnde het resultaat van het vooronderzoek van het afstudeerproject in de A3 en A4 fase. Het is een vooronderzoek dat gaat over de Nederlandse fileproblematiek en de huidige oplossingen hiervoor. Het doel van dit vooronderzoek is het aantonen van het nut van een zogenaamde Hogesnelweg (HSW). Onze interesse naar dit onderwerp is in de loop van de oriëntatiefase gegroeid door de aandacht in de media. In de periode voorafgaand aan het afstuderen heeft dit onderwerp herhaaldelijk in de belangstelling gestaan bij zowel de media als diverse overheidsinstellingen. Het onderwerp is nog steeds actueel zoals te zien is in de bijlage krantenknipsels. Uiteindelijk is het de bedoeling om de Hogesnelweg toe te passen op de corridor tussen Breda en Utrecht. Aangezien dit een project van formaat is, hebben wij besloten om er een klein deel uit te filteren. We zijn uitgekomen op het punt waar de A27 de A15 kruist, namelijk Knooppunt Gorinchem. In het vooronderzoek worden de volgende vragen gesteld: - wat is file; - wat zijn de huidige maatregelen ter bestrijding van file; - wat is de visie van de stichting HSW; - voldoet de HSW aan de prognose tot aan 2030; - hoe ziet onze knooppuntsvorm eruit. 2

3 Nederlandse Fileproblematiek Inleiding Gedurende de laatste 15 jaar is de productiviteit in Nederland nadelig beïnvloed door kapitaalvernietiging ten gevolge van het vastlopen van de automobiliteit. Om deze nadelige kapitaalvernietiging tegen te gaan moeten we zoeken naar oplossingen voor de Nederlandse fileproblematiek. Filevorming Definitie filevorming Achter de definitie van file gaat veel spraakverwarring schuil. Files zijn vandaag de dag een normaal begrip geworden. Desondanks is de definitie van file in het geheel niet eenduidig. In de ogen van de weggebruikers is er al sprake van filevorming als de doorstroming enigszins wordt belemmerd. Binnen rijkswaterstaat worden verschillende definities gehanteerd, ook als het gaat om communicatie richting de weggebruiker. Zo is de definitie van file die voor de Dynamische Route Informatie Panelen wordt gebruikt heel anders dan in bijvoorbeeld statistische gegevens wordt gehanteerd. De verkeersinformatiedienst hanteert de definitie dat file een verzamelbegrip is van drie soorten stagnerend verkeer: o langzaam rijdend verkeer: verkeer dat over tenminste 2 kilometer nergens harder rijdt dan 50 km/h maar doorgaans wel sneller dan 25 km/h; o Stilstaand verkeer: verkeer dat over tenminste 2 kilometer vrijwel overal minder dan 25 km/h o rijdt; Langzaam rijdend tot stilstaand verkeer: langzaam rijdend verkeer over veelal wat grotere lengte met hierin groepen stilstaand verkeer. Het zijn de bovenstaande begrippen die men kent van de berichtgevende verkeersinformatie in de radiobulletins. Oorzaak Filevorming kan worden terug gebracht tot twee hoofdoorzaken: o er is (tijdelijk) te veel verkeersaanbod; o er is (tijdelijk) te weinig wegcapaciteit beschikbaar. Hoe simpel het ook klinkt dit zijn fundamentele begrippen voor zaken als verkeersinformatie en voor de aanpak van de files of bereikbaarheidsproblematiek. Een wegdek heeft een maximaal verkeersaanbod dat verwerkt kan worden, ook wel de capaciteit genoemd. Is er sprake van een groter verkeersaanbod dan ontstaat file. Het effect is vrijwel iedere werkdag te zien, wanneer het verkeersaanbod hoger ligt dan een aantal knelpunten kan verwerken ontstaan er files voor deze knelpunten. Daarbij komt dat de capaciteit naast de intensiteit ook kan variëren in de tijd. Denk daarbij aan bijvoorbeeld weersomstandigheden (regen, sneeuw en gladheid), ongevallen en werkzaamheden. Een deel van deze zaken zijn gepland, een ander deel is vanwege de aard niet te plannen (incidenten). 3

4 Huidige oplossingen Het ministerie van verkeer en waterstaat is al jaren op zoek naar dé oplossing voor het Nederlandse fileprobleem. Intussen zijn er ook al vele oplossingen bedacht waarvan er geen een de files deed verdwijnen. De oplossingen zijn op verschillende vlakken, groot, - en kleinschalig, in de randstad en het hele land. De maatregelen die worden getroffen kunnen worden ingedeeld in 4 groepen: A. Terug dringen verkeersaanbod B. structurele capaciteitsverbetering C. maatregelen tegen verstoringen D. Verkeersinformatie 4

5 A) Terugdringen van het verkeersaanbod Een deel van de strijd tegen de Nederlandse fileproblematiek is het terugbrengen van het verkeersaanbod. Het terugdringen van verkeersaanbod door middel van maatregelen Vervoermanagement Met behulp van vervoermanagement is het mogelijk een deel van het autoverkeer te verschuiven naar stillere uren zodat de totale wegcapaciteit beter wordt benut. Aangezien een groot gedeelte van het verkeer in de spitsuren werk gerelateerd is, kunnen bedrijven hierbij een belangrijke rol spelen. Ook kan vervoermanagement helpen om het autogebruik van werknemers en zakelijke bezoeken te reduceren. Dit kan een bedrijf ook economische voordelen opleveren. Decentrale overheden kunnen bedrijven stimuleren in Vervoermanagement dat kan door goede en adequate alternatieve vervoerswijzen te bieden, fiscale maatregelen te nemen of een regionaal adviespunt voor Vervoermanagement in te richten. Decentrale overheden kunnen vervoersmanagement ook afdwingen, bijvoorbeeld bij de afgifte van een milieuvergunning. Een andere mogelijkheid is het maken van zakelijke afspraken tussen overheid en het bedrijfsleven. Of tussen werkgevers en werknemers tijdens een CAO-overleg over bijvoorbeeld thuiswerkregelingen of flexibilisering van werktijden. Er zijn ook al bedrijven die rechtstreeks afspraken maken met hun werknemers. Een van de trends is het aanbieden van mobiliteitsbudgetten die de werknemer zelf mag invullen. Waaruit bestaat vervoermanagement op bedrijfsniveau? Een bedrijf kan na zorgvuldige analyse van de situatie een vervoersplan opstellen. Daarin staan passende maatregelen op basis van bedrijfs, - en locatiekenmerken om medewerkers op andere vervoerswijzen of tijden te brengen. Op basis van kosteneffectiviteit kunnen we twee categorieën maatregelen onderscheiden: een basispakket en een luxepakket. Basispakket Het basispakket biedt maatregelen gericht op het verbeteren van de verschillende alternatieven voor het sologebruik van de auto: carpoolen, fietsen en openbaarvervoer. Bij carpoolen gaat het vooral om het woon-werkverkeer. De bedoeling is dat de werknemers met minder auto`s naar het werk komen door tenminste een deel van de rit samen te rijden. Fietsmaatregelen moeten het gebruik van de fiets bevorderen zodat de werknemers, maar bijvoorbeeld ook bezoekers, de auto voortaan thuis laten staan. Op basis van een fietsplan kunnen voorzieningen als een stalling, een douche of een aantrekkelijke fietsonkostenvergoeding worden in gevoerd. Een voorbeeld hiervan is het stimuleren van het gebruik van openbaar vervoer dit vormt het afsluiten van een grootverbruikercontract. Volgens onderzoek neemt het autogebruik door een basispakket af met ongeveer 6 tot 8 procent. Luxepakket Dit is gebaseerd op het idee van thuiswerken. Als een werknemer die een kantoorbaan heeft een computer, fax en telefoon thuis tot beschikking krijgt hoeft hij niet in de file te gaan staan. In de toekomst zal deze manier van werken alleen maar groeien met oog op de komende ontwikkelingen in de verschillende vormen van media. Bijvoorbeeld vergaderen over Internet m.b.v. een webcam. Beprijzen Door op bepaalde plaatsen en tijden mobiliteit te beprijzen ontstaat een stimulans om een gedeelte van de mobiliteitsvraag naar een rustigere periode of een rustigere route te verschuiven. Van een hoger tarief in de spits gaat een extra prikkel uit om te kiezen. Bijvoorbeeld kiezen voor het reizen op andere tijden, voor een ander vervoermiddel, of samen te reizen. Ook kan men een andere bestemming dichterbij kiezen of bijvoorbeeld gaan telewerken. Weggebruikers die ervoor kiezen om tijdens de spits te blijven rijden gaan meer betalen maar hebben dan ook profijt van een kortere reistijd. De primaire doelstelling is het verdelen van de vraag naar mobiliteit over de tijd en over de bestaande wegruimte. De piek wordt afgezwakt. Het doel is niet om de mobiliteit in zijn algemeen te verminderen. 5

6 Organisatorische activiteiten Om het effect van benuttingmaatregelen te verhogen is het van groot belang ze goed gecoördineerd en planmatig in te zetten. Een goede coördinatie is bijvoorbeeld van belang bij de planning van wegwerkzaamheden. File-arm wegbeheer bijvoorbeeld heeft als doel wegwerkzaamheden zo te plannen dat de weggebruiker er zo min mogelijk last van heeft. Het ongecoördineerd oplossen van een knelpunt leidt vaak tot het ontstaan van een nieuw knelpunt elders in het netwerk. Om dat te voorkomen is het zogenaamde AVB-conform werken geïntroduceerd. Voor de organisatie rond het verzamelen van gegevens is het zogenaamde MMC(meervoudig monitoring concept) ontwikkeld. 6

7 Het terugdringen van het verkeersaanbod door verdeelpunten Verdeelpunten Verdeelpunten zijn plaatsen op het hoofdwegennet waar automobilisten wisselen van vervoersysteem of vervoerswijze. De meest voorkomende verdeelpunten zijn P+R-terreinen, Transferia en Carpoolpleinen. Op de plaats waar een snelweg op wordt gesplitst in verschillende doelgroepstroken en betaalstroken is sprake van een verdeelpunt. De verschillende soorten verkeer worden verdeeld over de verschillende soorten rijstroken. Verdeelpunten leiden tot optimalisatie van het netwerk door automobilisten te laten kiezen voor een overstap op een andere vervoerswijze, of door verkeer beter te verdelen over de beschikbare wegcapaciteit. Door een dynamische herverdeling in een verdeelpunt is het mogelijk het aanbod te spreiden over de beschikbare wegcapaciteit. Dat alles leidt tot een betere doorstoom op het wegennet, maar ook tot een betere benutting van het openbaar vervoer. De benutting van alle vervoersystemen samen neemt dus toe. Carpoolpleinen Voor het grootste deel bestaan de dagelijkse files uit woon-werkverkeer met auto`s waar meestal maar één persoon in zit. Meer personen per auto is een manier om het aantal files te beperken. Dit carpoolen is even goedkoop als doeltreffend en daarom het stimuleren waard. Dat kan door speciale carpoolpleinen aan te leggen, waar carpoolers veilig op, - en over kunnen stappen en waar ze hun eigen vervoermiddel kunnen stallen. De methodiek carpoolpleinen stelt provincies en gemeenten in staat om hier de juiste locatie voor te bepalen. Deze methodiek bestaat uit drie fasen. Om de potentiële locaties te kunnen selecteren, worden tijdens de eerste fase de aansluitingen van de belangrijkste verbindingswegen op autosnelwegen in kaart gebracht. In fase twee gebruikt de planner aspecten als woon, - en bestemmingsgebieden en de aanwezigheid van andere carpoolpleinen als variabelen in een formule om het aantal te verwachten gebruikers en de benodigde parkeerruimte te berekenen. In de laatste fase komen slagingsfactoren als ruimte, sociale veiligheid. Congestiegevoeligheid en bereikbaarheid per openbaarvervoer, auto en fiets aan bod om te beoordelen of de locatie strategisch juist ligt. Parkeer+Reis terreinen Nederland kent zo`n vijfenzestig ANWB Parkeer + Reis terreinen. Ze liggen bij NS-stations en zijn enkele tientallen tot enkele honderden parkeerplaatsen groot. De terreinen zijn bedoeld voor forensen en incidentele reizigers, zoals Schipholgangers en bezoekers van evenementen en steden. Vanuit dit terrein kan iemand vanuit zijn auto verder reizen met de trein. Traditioneel liggen P+R-terreinen het dichtst bij de herkomstkant. Grote steden zien echter graag meer P+R terreinen langs hun invalswegen in een of meer ringen rond de stadskern. Deze terreinen kunnen drukke centra helpen bereikbaar en vitaal te blijven door de parkeerdruk te verlichten en het aantal autokilometers binnen de bebouwde kom te beperken. Een koppeling aan busvervoer, fiets en regionaal railvervoer als metro of (snel-)tram versterkt de effecten. Door over te stappen krijgt de automobilist een gelijkwaardig of beter alternatief voor een reis volledig met de auto. Helaas staan veel terreinen vol, vaak als gevolg van oneigenlijk gebruik door parkerende werknemers van nabijgelegen kantoren. De bekendheid van P+R daalt, de bewegwijzering is vaak onvoldoende en de terreinen hebben veel te kampen met achterstallig onderhoud. Transferia Een transferium kun je zien als de grote broer van het P+R-terrein. Een belangrijk verschil is, dat transferia secundaire voorzieningen bieden zoals een koffieautomaat, een klok of een prettige parkeeromgeving met veel kleur. Ook liggen vrijwel alle transferia aan de bestemmingskant, terwijl P+R-terreinen doorgaans een rol vervullen aan de herkomstkant. (daarbij gebruik je de auto als voortransportmiddel voor een treinreis). Transferia helpen de automobilist om na de autorit een andere vervoerswijze als natransport te gebruiken. Daarom liggen transferia veelal niet primair bij een station, maar op een plek waar het hoogwaardig stedelijk openbaarvervoer een knooppunt heeft. 7

8 B) Structurele capaciteitsverbetering Met oog op de komende technologie zijn er een aantal plannen ontwikkeld die zorgen voor een hogere capaciteit. Deze oplossingen richten zich op hulpprogramma`s voor de bestuurder die er voor zorgen dat er dichter op elkaar kan worden gereden. Deze hulpmiddelen worden opgesplitst in twee delen. Verhoging van de capaciteit in de lengte en verhoging van de capaciteit in de breedte. Programma`s voor in de lengte Adaptive cruise control Een incar systeem dat maximum snelheid aanpast aan een voorligger. Het systeem is gebaseerd op het conventionele cruisecontrolesysteem dat, ongeacht het hellingspercentage of de luchtweerstand, een constante snelheid houdt. ACC heeft de extra mogelijkheid om de volgafstand tot de voorligger constant te houden. Dit kan het grote nadeel van de conventionele oplossen, waarbij automobilisten zo lang mogelijk de cruise control aan laten staan en de volgafstand gevaarlijk klein wordt. Daarnaast lijkt het ACC-systeem meer brandstof te besparen en veiliger te zijn. De bestuurder kan zich met ACC waarschijnlijk beter op de weg concentreren. ACC kan de volgafstand op twee manieren bepalen: met infrarood en met laserradar. Het voordeel van de tweede variant is dat het niet gevoelig is voor mist. Zowel de infrarood als de laserradar kunnen onderscheid maken tussen voertuigen die dichterbij komen en in dezelfde richting rijden en voertuigen die vanuit de tegengestelde richting komen. Ook bochten kan ACC herkennen. Dat maakt het systeem niet alleen geschikt voor lange rechte autosnelwegen, maar ook voor het onderliggende wegennet. Autonomous Speed Assistant De ASA is een advanced Driver Assistent systeem dat de bestuurder helpt bij het kiezen van een veilige snelheid. De bestuurder beslist of hij de door de ASA geadviseerde snelheid overneemt. Het systeem komt tot een snelheidsadvies op basis van informatie over vaste snelheidsbeperkingen, de weggeometrie en de afstand tot de voorganger. Het systeem verzamelt deze gegevens met behulp van een boordradar en door locatiebepaling in combinatie met statisch elektronisch kaartmateriaal. Op een beeldscherm in de auto kan de bestuurde de voorgeschreven snelheid lezen. Daarnaast kan het systeem enige tegendruk geven op het rem- of gaspedaal. ASA zou het advies ook via de ACC kunnen overbrengen. Deze mogelijkheden kunnen worden gebruikt als aparte systemen in één intergraal systeem/ Gebruik van ASA zou het aantal ongevallen kunnen reduceren in gevaarlijke bochten en op kruispunten ten gevolge van een te hoge snelheid, een te korte volgafstand of een afname van de voertuigstabiliteit. AVG in de Lengte AVG in de lengte duidt op de richting van het benuttingseffect. Deze maatregelen zouden auto`s wel eens op een veilige manier korter achter elkaar kunnen laten rijden, waardoor de wegcapaciteit toeneemt. Proeven moeten uitwijzen of dit ook daadwerkelijk het geval zou zijn. Er is een aantal proeven met ADA-systemen in Nederland geplant. Deze richten zich op de snelheid en de koers houden. Met de proeven worden de perspectieven van ADA op het gebied van verkeersveiligheid en het benuttingseffect onderzocht. Auto`s lijken met ADA minder wegruimte te gebruiken, zodat de kans op files afneemt en het wegdek dus beter wordt benut. De constante snelheid zorgt waarschijnlijk voor meer veiligheid, minder geluidshinder en een lager brandstofgebruik. Mogelijk dragen de AVGsystemen ook bij aan een verminderde slijtage van de infrastructuur. External Speed assistent Dit is een Advanced Driver Assistant-systeem dat de bestuurder waarschuwt als zijn snelheid afwijkt van een snelheid die van buitenaf opgelegd wordt. Bakens langs de weg kunnen deze gegevens verzenden via zogenaamde voertuig-wal-communicatie. ESA bevat ook een on board radarsysteem. Dit systeem houdt het omringende verkeer in de gaten en geeft op een monitor of met tegendruk op het gaspedaal aan dat de auto een voorganger te dicht nadert. Daarnaast is een koppeling aan de instelsnelheid van de Adaptive Cruise Control mogelijk. In tegenstelling tot ASA verwerkt ESA niet alleen vaste, maar ook wisselende snelheidslimieten, die de wegbeheerder instelt. Dit vermindert de onderlinge snelheidsverschillen, waardoor de capaciteit van het wegdek kan toenemen. De wegbeheerder kan zo tijdens de spits het verkeer direct beïnvloeden, mits intelligente infrastructuur aanwezig is. Een haalbaarheidsstudie naar een tweejarige ESA-proef is in voorbereiding. 8

9 ISA Intelligente Snelheidsaanpassing (ISA) is een verzamelnaam voor systemen die de gereden snelheid continu vergelijken met de maximumsnelheid. Met een signaal of door actief ingrijpen geeft ISA de bestuurde feedback. Het systeem kan facultatief zijn (de bestuurder bepaald of hij het systeem gebruikt of niet) of verplichtend ( de wetgever bepaalt of en waar het systeem aanstaat). ISA technologie kan de snelheid afstemmen op wisselende omstandigheden, zoals bij 30-kilometerzones, schooltijden, gladheid of ongevallen. ISA kan leiden tot een hogere verkeersveiligheid en vermindert daarmee mogelijk het aantal files door ongevallen. Volgens berekeningen kunnen ISA-systemen het aantal dodelijke ongevallen aanzienlijk terugdringen. Ze zorgen voor een rustiger verkeersbeeld en een groter veiligheidsgevoel. ISA is een financieel aantrekkelijk alternatief voor de huidige snelheidsremmende maatregelen in de infrastructuur zoals asverschuivingen, drempels of rijstrookversmalling. Daarnaast kan ISA leiden tot minder brandstof gebruik, geluidsoverlast en uitstoot van uitlaatgassen. Programma`s in de breedte AVG in de breedte Automatische Voertuig Geleidingsystemen (AVG) zijn systemen, waarvan elementen zich zowel in de auto als in de infrastructuur kunnen bevinden. AVG valt uiteen in Advanced Driver Assistanve (ADA) en Volledig Automatische voertuigen (VAV). ADA is alleen rijtaakondersteunend, terwijl VAV de rijtaak volledig overneemt van de bestuurder. De systemen kunnen worden toegepast in vrijwel alle soorten wegvoertuigen als personenauto`s bussen en vrachtwagens. AVG in de breedte wil zeggen dat de maatregel het wegdek beter benut door meer auto`s naast elkaar te laten rijden dan nu het geval is. Bepaalde vormen van ADA-systemen ondersteunen de bestuurder met koers houden waardoor toepassing van smallere rijstroken mogelijk wordt. Daardoor zouden meer stroken binnen één rijbaan kunnen passen, wat extra capaciteit oplevert en waardoor de kans op files afneemt. Het wegdek wordt dus beter benut. De Lane Departure Assistent is commercieel beschikbaar voor trucks. LDWA Ongevallen en wegwerkzaamheden veroorzaken één op de vier files. Aangezien vrachtverkeer vaak bij deze incidenten is betrokken, kan het terugdringen van de kans op vrachtverkeerongevallen het aantal files verkleinen. AVG kan hierbij helpen. De Lane Departure Warning Assistant (LDWA) is een ADA systeem voor vrachtauto`s en bussen dat binnen de auto-industrie ook bekent staat als Lane tracker, spoor assistent of Lane Guard System. De LDWA ondersteunt de bestuurder in de breedte van het wegdek. Het systeem is al te verkrijgen in de vrachtwagen variant. Een camera in de auto is gericht op de wegbelijning. Als het voertuig hier overheen dreigt te rijden zonder dat de bestuurder richting aangeeft geeft de LWDA een waarschuwing door middel van een geluidssignaal of een trillende stoel. Het systeem zal in de toekomst gecombineerd kunnen worden met het besturingssysteem zodat de chauffeur tegendruk gaat voelen zodra hij in de buurt komt van de wegmarkering. De corrigerende functie van LDWA zou het veilig rijden op smallere rijstroken mogelijk kunnen maken waardoor een tweestrooksrijbaan een driestrooksrijbaan kan worden. Toepassingen voor capaciteitsverhogingen Blok rijden Blok rijden dwingt het verkeer tot een snelheid van 70 of 80 kilometer per uur. Medewerkers van het KLPD houden op alle rijstroken een vaste snelheid aan. Achter het vormt zich op alle rijstroken van de rijbaan een blok auto`s met een homogene snelheid. De voorrijders van de verschillende blokken houden dezelfde snelheid aan, zodat ze een voorgaand blok niet in halen. De ruimte tussen de blokken is bestemd voor invoegend en uitvoegend verkeer, dat wordt tegengehouden als er een blok voorbij komt. Blok rijden moet een rustiger verkeersbeeld creëren en zo de doorstroming verbeteren. Daarnaast wil de maatregel door een optimale snelheid op te leggen, komen tot een betere verdeling van het verkeer over de rijstroken. Dit zorgt voor een grotere capaciteit en dus een betere benutting. Problemen doen zich voor als teveel verkeer wil invoegen tussen de blokken. De toestroom zal zich dan noodgedwongen vermengen met de blokken. Dit veroorzaakt onveilige situaties, verstoring en schokgolven. De kans op file neemt dan juist weer toe. In de praktijk blijkt dat de snelheid van de blokken soms af te nemen tot 20 a 30 kilometer per uur. Momenteel past het KLPD blok rijden toe op diverse trajecten tijdens de ochtend en avondspits. 9

10 Dynamische verlaging snelheid Snel optrekken en plotseling weer afremmen, zorgt voor het meeste oponthoudt bij snelwegverkeer. Bovendien verhogen deze schokgolven de kans op kop-staartbotsingen, dat negatief is voor de veiligheid en de doorstroming is. Met gelijke snelheid rijdt het beter. De essentie van dynamische verlaging van de maximumsnelheid. Door bij drukte via de matrixborden boven de weg een bepaalde snelheid te adviseren, komt een meer homogene verkeersstroom tot stand, die veiliger en per saldo sneller is. Een algoritme bepaalt de juiste maximumsnelheid aan de hand van actuele verkeerskarakteristieken. Deze maatregel zou echter alleen werken als automobilisten die de aangegeven snelheden overtreden beboet worden. Anders zullen de bestuurders zich niet aan de aangegeven snelheden houden. Proeven moeten nog uitwijzen of dynamische verlaging van de maximumsnelheid leidt tot meer veiligheid en minder files, geluidshinder en uitstoot van uitlaatgassen. Homogeniseren Bij het homogeniseren van het verkeer wordt gedragsregulering toegepast als benuttingsmaatregel. Het kan bijdragen aan een betere doorstroming en daardoor een verminderde filebelasting. Daarnaast kan homogeniseren een positief effect hebben op de verkeersveiligheid en op de milieubelasting door het verkeer. Homogeniseren beoogt de snelheidsverschillen tussen de voertuigen op de snelweg te verminderen. Het vindt plaats door het verkeer over enige lengte een bepaalde snelheid op te leggen. We kunnen onderscheid maken in statisch homogeniseren en dynamisch homogeniseren. Bij statisch wordt gedurende een bepaalde periode een vaste maximum snelheid boven de weg getoond. Bij dynamisch is zowel de duur als de hoogte van de getoonde snelheid afhankelijk van het verkeersaanbod. Het is voor de hand liggend dat de gewenste snelheid wordt getoond op de matrix signaalgevers van het verkeerssignaleringssysteem. Andere homogeniseringmaatregelen zijn inhaalverboden voor vrachtverkeer, blok rijden en ritsen. Inhaalverbod vrachtverkeer Op 29 wegvlakken, verdeeld over negen rijkswegen door heel Nederland, geldt sinds juni 1997 een inhaalverbod voor vrachtauto`s. Deze wegvlakken samen vormen ongeveer 15 % van het totale hoofdwegennet. Het verbod is ingevoerd op plaatsen waar de weggedeelten het drukste waren. Het verbod is ingevoerd nadat een proef op de A16 in Noord Brabant tussen de Moerdijkbrug en de Belgische grens uitwees dat de weg er veel beter door werd benut. Het achterliggende idee van een inhaalverbod voor vrachtwagens is dat als een vrachtwagen inhaalt deze langdurig de linker rijstrook in beslag neemt wat de kans op file dan weer vergroot. Berekeningen van het ministerie van verkeer en waterstaat hebben uitgewezen dat, waar het inhaalverbod geldt, de files gemiddeld bijna een kwartier korter duren. Het verbod is dan ook niet de hele dag van kracht, maar speciaal in de spitsuren. Deze tijden verschillen dan ook weer per regio; in de randstad van 7 tot 10 uur en van 15 tot 19 uur, buiten de randstad van 7 tot 9 uur en van 16 tot 18 uur. Op dit moment loopt er een onderzoek bij het ministerie van verkeer en waterstaat naar het uitbreiden van het aantal weggedeeltes waar dit principe zal worden toegepast. Ook is er een onderzoek om dit verbod dynamisch in te stellen. Dit wil zeggen dat het verbod niet alleen op vaste tijden maar op momenten dat het druk is Ritsen Met ritsen wordt de weggebruiker beïnvloed om het wegdek beter te benutten en zorgt voor een vlottere en veiligere doorstroming. Het is de bedoeling dat een automobilist op een wegvallende rijstrook zo lang mogelijk door blijft rijden, zijn snelheid aanpast aan het voertuig schuin voor hem en tenslotte netjes achter hem invoegt. De bestuurders op de doorgaande stroken moeten dus ruimte maken. Door te ritsen voegen auto`s van de afvallende rijstrook om en om in tussen het verkeer op de doorgaande rijstrook. Helaas gaat dit nog niet altijd van een leien dakje. Sommige automobilisten voegen, als ze de aankondiging van de afvallende strook zien, zo snel mogelijk in. Anderen wachten tot het laatste moment en wringen zich al remmend tussen de rij voort kruipende auto`s. Het samengaan van twee rijstroken leidt zo vaak tot irritatie en agressie. Verschillende campagnes proberen de spelregels van het ritsen voor iedereen duidelijk te maken 10

11 Het splitsen van doelgroepen (ontvlechten) Busbaan Sterk wisselende rijtijden door files leiden voor lijnbussen vaak tot onbetrouwbare aankomsttijden en slechte aansluitingen. De reiziger krijgt een teruglopende vervoerskwaliteit en de busonderneming ondervindt stijgende exploitatiekosten. Gebruik van een busbaan kan dit probleem oplossen. Er is een reistijdwinst van gemiddeld een minuut per kilometer mogelijk. Ernstige vertragingen behoren tot het verleden en de aankomsttijd is relatief nauwkeurig te voorspellen. Dit helpt het openbaarvervoer voornamelijk in stedelijke gebieden een snel, betrouwbaar en comfortabel alternatief voor de auto te vormen. Op provinciale wegen en in de stad zijn de busbanen een bekend fenomeen maar op het hoofdwegennet zijn er maar enkele aparte busbanen te vinden. Een busbaan is vooral zinvol wanneer de betreffende busmaatschappij in de lijnvoering optimaal gebruik maakt van deze baan. Anders wegen de voordelen niet op tegen de kosten. Doelgroep op de vluchtstrook In uitzonderlijke gevallen kan het voordelen bieden om bepaalde doelgroepen tijdens de spits en bij zware filevorming over de vluchtstrook te laten rijden. Gezien het belang van de vluchtstrook voor de verkeersveiligheid, is een zorgvuldige afweging tussen de voordelen van de doorstroming voor de betreffende doelgroep en het nadeel voor de verkeersveiligheid noodzakelijk. In ieder geval zullen aanvullende veiligheidsmaatregelen moeten worden getroffen om het gemis van de vluchtstrook in de spits te compenseren. Eén van de bekendste maatregelen is bus op de vluchtstrook. Hierbij wordt op bepaalde trajecten met zware filevorming en veel openbaar busvervoer, de vluchtstrook tijdens de spitsuren tijdelijk vrijgegeven voor lijnbussen. Speciale dynamische aanduidingsborden geven de actuele status van de vluchtstrook aan. Bovendien zijn er speciale instructies voor de bestuurders van de lijnbussen ten aanzien van het gebruik van de vluchtstrook en de maximale snelheid die moet worden aangehouden. Ook zijn er specifieke verkeersoplossingen die een veilige passage van toe, - en afritten bij aansluitingen moeten garanderen Doelgroepmaatregelen De drukte op ons overvolle wegennet maakt het steeds moeilijker om binnen een aanvaardbare tijd de bestemming te bereiken. Dat leidt tot economische verliezen met mogelijk negatieve maatschappelijke gevolgen. Verbetering en instandhouding van de bereikbaarheid hebben daarom een hoge prioriteit, vooral voor het economisch belangrijk verkeer. Het openbaarvervoer en het beroepsgoederenvervoer hebben op verschillende plaatsen een doelgroepstrook gekregen. Deze voorzieningen zijn meestal aanwezig op locaties waar zich regelmatig files voordoen. Ze bieden het doelgroep verkeer de mogelijkheid om langs de file te rijden en zodoende tijdwinst te boeken. De stroken zijn herkenbaar aan een bijzondere markering of fysieke scheiding en speciale aanduidingsborden. Doelgroepstroken komen veel voor op het onderliggende wegennet, voornamelijk als voorziening voor het openbaar vervoer in stedelijke gebieden. Het gebruik van de doelgroepstrook is voor de betreffende doelgroep niet altijd verplicht. In sommige gevallen kan het uit het oogpunt van de doorstroming of verkeersveiligheid voordeel bieden dat vrachtauto`s en autobussen elkaar kunnen inhalen. Personenauto`s mogen alleen bij pech via de doelgroepstrook naar de vluchtstrook rijden. Soms wordt ook de vluchtstrook als doelgroepstrook ingezet. Detectielussen en camera`s helpen bij de voortdurende bewaking van de stroken en moeten misbruik tegen gaan. Vrachtautostrook Een vrachtautostrook kan op bepaalde locaties, waar zich regelmatig zware files voordoen en waar sprake is van veel vrachtverkeer, een goede oplossing zijn. Voornamelijk in gebieden waar veel bedrijven zijn gevestigd, kan een vrachtautostrook de doorstroming voor al het verkeer bevorderen. De scheiding tussen vrachtautostrook en de rijstroken voor het overige verkeer kan zowel met speciale markeringen als fysiek worden uitgevoerd. Dit laatste verdient uit het oogpunt van verkeersveiligheid vaak de voorkeur. 11

12 Doseren Doseren Files ontstaan in beginsel door overbelasting van de weg. Als er teveel verkeer op een traject dreigt te raken kan doseren files voorkomen. Het controleren van de toestroom vanaf toeritten bevordert een goede doorstroom op de hoofdweg. Dat gebeurt met behulp van speciale verkeerslichten bij de toeritten. Wanneer twee rijstroken moeten samenvoegen kan het doseren van het verkeer van de ene strook naar de andere doorgaande strook helpen om files te voorkomen. Dit noemen we rijbaandosering. Ten slotte bestaat nog de mogelijkheid om bij een kruispunt van een snelweg met het onderliggende wegennet gebruik te maken van een verkeersregelinstallatie. Doseermaatregelen Doseermaatregelen zijn niet alleen nuttig op toeritten, maar ook bij het samengaan van rijbanen. Als twee rijbanen samenvoegen, kunnen speciale doseermaatregelen op de ene rijbaan de doorstroming op de andere rijbaan verbeteren. Dit komt neer op het prioriteren van de ene verkeersstroom boven de andere. De keuze voor wie mag doorrijden en wie moet wachten is een zaak van het beleid. Het toedelen van het verkeer kan met verkeerslichten of met een rood kruis de eerste variant lijkt op theoretische gronden kansrijk, maar is nog niet getest. Doseren met behulp van een rood kruis boven de weg is al wel in de praktijk onderzocht. Tijdens succesvolle proeven bij de knooppunten Everdingen en Badhoeverdorp bleek dat door het vrijhouden van een rijstrook met een rood kruis en het samenvoegen versoepelde en de file op de geprioriteerde rijbaan afnam. Toeritdosering Een veelheid van toeritten maakt het snelwegennet gemakkelijk toegankelijk. Maar op veel snelwegen ontstaan files als gevolg van schokgolven, veroorzaakt door een plaatselijk teveel aan verkeer vanaf toeritten. Toeritdosering is een maatregel om de vertragingen door het toeritverkeer tegen te gaan. Speciale verkeerslichten, die bij een groot aanbod van auto`s op de snelweg of bij een lage snelheid op de snelweg automatisch inschakelen, laten de auto`s één voor één met korte tussenpozen toe op de snelweg. In de VS werd eind jaren zestig al geëxperimenteerd met dit gereguleerde invoegen. In Nederland deed het pas eind jaren tachtig zijn intrede. Toeritdosering heeft onmiskenbare voordelen voor het doelmatige gebruik van de bestaande infrastructuur. Er vindt geen pelotonvorming op de toeritten meer plaats. Het gelijkmatiger invoegen komt de continuïteit op de snelweg ten goede. De capaciteit neemt soms met enkele procenten toe en het verkeersbeeld is rustiger. Minder schokgolven leiden ook tot minder ongevallen en daardoor ook tot minder onverwachte files. Een belangrijk effect is daarnaast de vermindering van het sluipverkeer op het onderliggende wegennet rond knelpunten in het hoofdwegennet. 12

13 Omleidingen Afsluitingen en omleidingen Om het verkeer in goede banen te leiden moet de wegbeheerder hierin soms fysieke maatregelen nemen. Het beter benutten van het wegennet door re-routen kan op verschillende manieren. Als de wegcapaciteit is afgenomen door bijvoorbeeld werk in uitvoering, kan omleiden blokkades voorkomen. Soms is het afsluiten van toe- of afritten noodzakelijk. Toerit afsluiting zorgt voor een betere doorstroming op de hoofdweg. Afritafsluiting kan bijvoorbeeld de leefbaarheid en veiligheid van een nabijgelegen woongebied beschermen. In beide gevallen voorkomt een duidelijk aangegeven omleiding zoekverkeer. Niet alleen routes, maar ook de hele gebieden kunnen tijdelijk worden afgesloten. Dit grootschalig weren voorkomt bijvoorbeeld hinder in een woonwijk in de vorm van zoekverkeer. De bewoners zelf kunnen hun huis bereiken met een speciaal pasje. De maatregel kan nodig zijn bij uiteenlopende gebeurtenissen: een tropisch warme dag op het strand of een beurs in een stadscentrum. Het weren van verkeer leidt wel tot extra verkeer op andere plekken. Om dit te kunnen verwerken, is het soms nodig om de doorstroming op andere delen van het wegennetwerk te stimuleren: het prioriteren van een route. Dat bijvoorbeeld door het aantal rijstrookwisselingen en het aantal rijstrookwisselingen en invoegende auto`s te beperken. Cross-border management Sommige grensoverschrijdende route zijn economisch zo belangrijk dat een goede doorstroom noodzakelijk is. Meestal gaat het om wegen waar veel vrachtverkeer rijdt. Cross-border managment (CBM) gaat files op deze trajecten tegen. Het verkeer krijgt extra snel informatie over bijvoorbeeld ongevallen of wegwerkzaamheden en advies over alternatieve routes. De betrokken Duitse, Belgische en Nederlandse wegbeheerders, politie en verkeerscentrales spreken van tevoren af wanneer ze een CBM-maatregelen nemen: bij welke vertraging of bij welke potentiële tijdswinst. Nederland was bij twee proeven met CBM betrokken: op de trajecten Eindhoven-Keulen en Rotterdam-Antwerpen. Klapborden, tekstkarren, kantelwalsen en dynamische route informatie panelen (DRIP`s) informeerden de weggebruiker op deze trajecten over mogelijke omleidingen. Daarnaast verspreiden radio, tv teletekst en internet eveneens verkeersgegevens. De tests bleken succesvol. De maatregelen verminderden het aantal verlies uren en weggebruikers waren blij met de informatie borden. Omdat het om economische belangrijke routes gaat, werk de filevermindering extra kostenbesparend. De grensoverschrijdende samenwerking wordt daarom op korte termijn uitgebreid met de trajecten Utrecht-Oberhausen en Eindhoven-Antwerpen. Wisselbewegwijzering Wisselbewegwijzering is precies wat het woord zegt: de wegwijzers zijn dynamisch en kunnen steeds wisselende informatie geven. Zo kan het verkeer, als de omstandigheden op het netwerk dat vereisen, over verschillende routes worden gestuurd. Daardoor is het verkeer beter over het netwerk te verdelen, zodat de capaciteit van het netwerk beter kan worden gebruikt. Maar wisselbewegwijzering is ook goed inzetbaar op plaatsen waar één bestemming afwisselende functies heeft. Zo is de parkeergarage onder de Arena meestal in gebruik als Transferium, behalve als er een groot evenement in het stadion plaatsvindt. De wegwijzers kunnen dat netjes aangeven. Ook is het mogelijk om toegangsroutes naar de parkeerterreinen bij grote evenementen aan te passen aan de te verwachten drukte. Een ander goed voorbeeld van het gebruik vormt de dynamische herindeling van dwarsprofielen. Al naar de gewenste indeling van de weg wordt de bijbehorende aanwijzing op het paneel getoond. 13

14 Fysieke verhoging van de wegcapaciteit Extra rijstrook Het eerste waar aan gedacht wordt bij een fysieke verhoging van de wegcapaciteit is het aanleggen van een extra rijstrook. Hiermee neemt de capaciteit van de weg vanzelfsprekend toe. Echter, hoe meer rijbanen er naast elkaar komen te liggen hoe minder, percentueel gezien, de toename is. Ook loop je vaak tegen het probleem ruimtegebrek aan. Niet alleen op de doorgaande wegen, waar onteigening zal moeten plaatsvinden, maar vooral op punten waar kunstwerken gerealiseerd zijn. Verder wordt de verkeersveiligheid een stuk minder doordat de situatie onoverzichtelijker wordt. Dwarsprofielmaatregelen Anders indelen van de bestaande rijbaan van een autosnelweg kan een extra rijstrook opleveren. Dat kan bijvoorbeeld ook door de vluchtstrook tijdelijk als rijstrook te gebruiken, maar ook door de vluchtstrook te handhaven en binnen de resterende verharding door versmalling een extra rijstrook te realiseren. Door toevoeging van een rijstrook neemt de capaciteit van de rijbaan toe. Afhankelijk van de mate van versmalling van de rijstroken en de locatiespecifieke omstandigheden kan een capaciteitswinst tussen de 1500 en 2000 voertuigen per uur worden gerealiseerd. Rijkswaterstaat kijkt momenteel naar mogelijkheden om met technische oplossingen het dwarsprofiel dynamisch in te delen. De industrie is in staat dergelijke voorzieningen te leveren. Er moet dan gedacht worden aan lampjes in de weg of op de geleiderail die als het ware stil staan als je de aangegeven snelheid rijdt. Onder dwarsprofielmaatregel vallen de volgende punten: plusstrook, wisselstrook en spitsstrook. Plusstrook Een plusstrook is een extra rijstrook die het verkeer uitsluitend in de spits ter beschikking staat om de wegcapaciteit tijdelijk te vergroten. Meestal bevindt deze strook zich aan de linkerkant van de weg. Een plusstrook benut de bestaande wegbreedte via een permanente herindeling van de rijstroken op de rijbaan. Deze herindeling van de rijbaan van twee naar drie rijstroken resulteert snel en relatief goedkoop in extra ruimte en een verbeterde doorstroming. Deze oplossing biedt daarmee een volwaardig alternatief voor een fysieke uitbreiding van de infrastructuur. De plusstrook aan de linkerkant en de middelste rijstrook zijn relatief smal en daardoor ongeschikt voor vrachtverkeer en voor verkeer met een hoge snelheid. Het inschakelen van de plusstrook gaat gepaard met een verbod voor brede voertuigen op deze rijstroken en verlaging van de voorgeschreven maximum snelheid. De A27 tussen Houten en Everdingen kent zo`n plusstrook. Uit evaluatie blijkt dat de wegcapaciteit in de spits in lokaal met ruim 35% toeneemt en de congestie vermindert. De blokkade op de A12 als gevolg van de terugslaande files op de A27 behoort tot het verleden. Hoewel er zich op deze locatie een zekere verschuiving van de congestie naar het stroomafwaarts gelegen wegvlak van de A27 heeft voorgedaan, zijn de reistijden en de voertuigverliesuren afgenomen. Ook heeft zich een sterke afname van sluipverkeer via het onderliggende wegennet voorgedaan. De verkeersstroom is homogener. Meer dan de helft van de automobilisten overschrijdt echter de maximumsnelheid van 70 kilometer per uur bij een open plusstrook. Desondanks is de veiligheid verbeterd. Het aantal ongevallen is in de periode sinds de openstelling afgenomen en bovendien is het aandeel van voertuigen die kritische volgtijden aanhouden verminderd. Veel automobilisten zijn positief over de plusstrook en zouden er graag meer zien. Wisselstrook. Nederland kent één wisselstrook. Deze is te vinden in de middenberm van de A1 tussen knooppunt Muiderberg en knooppunt Diemen. Een wisselstrook is een rijstrook of rijbaan waarop de rijrichting afhangt van het verkeersaanbod in de spits. Zo gebruikt het verkeer op de A1 `s morgens van half zes tot tien uur de strook in de richting Amsterdam en in de avondspits van drie tot zeven juist van Amsterdam af. Na de opening in 1993 was het gebruik van de wisselstrook uitsluitend toegestaan voor openbaar vervoer en carpoolers. Uit onderzoek bleek het gebruik aanvankelijk volgens verwachting te groeien, om daarna achter te blijven bij de prognose. Eind 1994 werd besloten om de strook open te stellen voor alle verkeer behalve vrachtverkeer. De wisselstrook is sindsdien een succes. De capaciteit van de rijbaan neemt in de spits in de zwaarst belaste richting toe. Het verkeer stroomt aantoonbaar sneller door: het blijkt dat de reistijd van de weggebruikers dankzij de strook gemiddeld met een kwartier afneemt. Het totale effect is daarnaast dat sluipverkeer op het onderliggende wegennet afneemt. Het totale effect van een wisselstrook op de effectieve wegcapaciteit wordt geschat op ongeveer de helft van die van een spitstrook. 14

15 Spitsstrook Een lege vluchtstrook tijdens de file is veel automobilisten een doorn in het oog. De spitsstrook maatregel biedt interessante mogelijkheden om de vluchtstroken te benutten. De maatregel houdt in, dat het verkeer tijdens de spitsuren de vluchtstrook mag gebruiken. Verkeerssignalen boven de weg, wisselborden en wisselbewegwijzering geven dit aan. De doorgetrokken kantstreep tussen de vluchtstrook en de rijstrook wordt bij spitsstroken vervangen door een onderbroken streep, zodat er juridisch geen belemmering is. Matrixborden boven alle stroken sluiten de spitsstrook buiten de spits af. Naast de spitsstrook liggen duidelijk aangegeven pechhavens. Extra sensorlussen in de vluchtstrook kunnen langzaam rijdende en stilstaande voertuigen detecteren. Videocamera`s bewaken het gehele traject waar de spitsstrook is gelegen. Bovendien wordt een versterkte vorm van Incident Management toegepast voor snel en adequaat handelen bij een ongeval. De maatregel is niet overal toepasbaar maar kan in de meeste gevallen wel op overbelaste wegvlakken tussen twee aansluitingen worden toegepast. Op bestaande spitsstroken in ons land is de doorstroming aanzienlijk verbeterd en het aantal ongevallen sterk afgenomen. Het merendeel van de weggebruikers waardeert de maatregel zeer. Kostentechnisch blijkt de maatregel eveneens effectief. Bij de toepassing van spitsstroken over langere trajecten met aansluitingen moet ter vergroting van de duidelijkheid voor weggebruikers extra aandacht worden gegeven aan de bebording en bewegwijzering. Vooral ter hoogte van de aansluitingen. Ook is er extra inspanning nodig voor adequate hulpverlening bij ongevallen en calamiteiten. Buffers Files op het hoofdwegennet ontstaan op plaatsen waar het verkeersaanbod de aanwezige capaciteit overstijgt. Deze knelpunten of bottlenecks doen zich voornamelijk voor op plaatsen waar grote veranderingen in de verkeersstroom optreden, zoals bij knooppunten en toe- en afritten. Het verkeer stroomt hier niet goed door en er ontstaan files. In sommige gevallen worden deze files zo lang dat ze tot op andere wegvlakken of het onderliggende wegennet komen te staan en daar voor nieuwe files zorgen. Er is sprake van terugslag. Als een structurele aanpak in een dergelijk geval onmogelijk is, vormen buffers een efficiënte oplossing. Buffers zijn wachtruimten waar veel auto`s met korte tussenafstanden voor een file of knelpunt staan. Door deze extra opstelruimte blijft de lengte van de terugslag beperkt en ondervinden andere verkeersstromen geen hinder. Buffers op het hoofdwegen net hebben de vorm van tijdelijke extra rijstroken. Toepassing bij toe- en afritten komt ook voor door deze te verlengen of te verbreden. Een toeritbuffer komt ook voor door deze te verlengen of te verbreden. Een toeritbuffer kan eventueel in combinatie met toeritdosering voorkomen dat een zware invoegende verkeersstroom een kruispunt op het onderliggende wegennet blokkeert. Een afritbuffer zorgt ervoor dat er geen files op de hoofdrijbaan ontstaan als gevolg van een beperkte afrijcapaciteit aan het eind van een afrit bijvoorbeeld door verkeerslichten. De effectiviteit van een buffer hangt ondermeer af van de lokale omstandigheden, de omvang van de congestie, de fysieke ruimte voor de buffer en de samenhang tussen de verschillende wegen in het netwerk. 15

16 C) Maatregelen tegen verstoringen Voor een landelijk beheer van de files zijn er een aantal instrumenten opgeworpen. Organisatorische activiteiten Om het effect van benuttingsmaatregelen te verhogen is het van groot belang ze goed gecoördineerd en planmatig in te zetten. Een goede coördinatie is bijvoorbeeld van belang bij de planning van wegwerkzaamheden. File-arm wegbeheer bijvoorbeeld heeft als doel wegwerkzaamheden zo te plannen dat de weggebruiker er zo min mogelijk last van heeft. Het ongecoördineerd oplossen van een knelpunt leidt vaak tot het ontstaan van een nieuw knelpunt elders in het netwerk. Om dat te voorkomen is het zogenaamde AVB-conform werken geïntroduceerd. Voor de organisatie rond het verzamelen van gegevens is het zogenaamde MCC ontwikkeld. AVB Architectuur voor VerkeersBeheersing Individuele maatregelen kunnen helpen om een knelpunt op te lossen, maar vaak ontstaat er ergens anders een nieuw knelpunt. De zwaarbelaste wegen van vandaag vragen om een netwerkbrede aanpak door rijkswaterstaat, gemeenten, provincies en andere relevante partijen. Om dat te bereiken is de AVB ontwikkeld. Het biedt een methodiek om tot zo`n netwerkbrede aanpak te komen. Daarbij wordt eerst op beleidsniveau overeenstemming gezocht. Vervolgens dalen de planners stap voor stap af naar het niveau van concrete maatregelen, om die gecoördineerd te kunnen inzetten. Deze aanpak wordt al op verschillende plaatsen in het land succesvol toegepast en vormt de basis voor de beheersplannen van Rijkswaterstaat. Inmiddels bereiden AVV en de Meetkundige Dienst van rijkswaterstaat ondersteunende systemen voor en is een uitbreiding in studie met maatregelen die op het onderliggende wegennet betrekking hebben. Het bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer ondergebrachte AVB-bureau onderhoudt de Architectuur voor verkeersbeheersing en geeft ondersteuning bij de toepassing. Meervoudig Monitoring Concept Nauwkeurige en actuele verkeersgegevens over het gehele wegennet zijn van essentieel belang voor de effectieve toepassing van dynamisch verkeersmanagement en reisinformatie. Nieuwe technieken op dit gebied kunnen leiden tot nieuwe inwinmogelijkheden en verbetering van de kwaliteit van de informatie. Samenwerking is een voorwaarde om in de toekomst deze nieuwe technieken optimaal te kunnen ontwikkelen. Overheden moeten onderling de informatie over alle snelwegen bundelen, de samenwerking tussen overheden en marktpartijen is eveneens perspectiefvol. Daarom nam het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in 1998 het initiatief om met alle betrokken partijen te onderzoeken hoe ze de ontwikkelingen optimaal kunnen stimuleren. In dit kader is het project Meervoudig Monitoring Concept (MMC) gestart, met als doel het inwinnen van verkeersgegevens te stroomlijnen. Inmiddels hebben vierentwintig partijen de MMC-interventieverklaring getekend en is MMC als platform ondergebracht bij Connekt in Delft. Dit is een instituut dat de samenwerking tussen overheid en het bedrijfsleven op het gebied van verkeer en vervoer bevordert. In de intentieverklaring staat dat MMC voordelen biedt om te komen tot regionaal verkeersmanagement, waar verschillende wegbeheerders bij zijn betrokken. MMC richt zich ook op landelijk dekkende verkeersinformatie, die de reiziger van deur tot deur informeert. Ook een groot aantal andere vaak commerciële routegeleidingen in de auto zoals dynamische routegeleiding in de auto commerciële routeplanning en de planning van het openbaar vervoer hebben actuele verkeersgegevens nodig en maken gebruik van MMC. 16

17 Technische maatregelen tegen verstoringen DRIPS Dynamische Route Informatie Panelen (DRIP`s) verstrekken de weggebruiker via matrixborden boven de weg actuele en betrouwbare informatie over de verkeerssituatie. Ze vormen daarmee een belangrijk element binnen dynamisch verkeersmanagement. Medewerkers in verkeerscentrales kunnen weggebruikers om knelpunten heen te leiden. Via het verkeerssignaleringssysteem komen er in de verkeerscentrale elke vier seconden gegevens over de verkeersintensiteit binnen. Met een eenvoudig algoritme berekent de computer de lengte van een eventuele file. Dit leidt tot file informatie op de DRIP`s, die elke minuut wordt geactualiseerd. Behalve de suggestie van een alternatieve route waarderen automobilisten ook de informatie over de lengte van de file. Verder worden de DRIP`s benut om incidenten zoals wegwerkzaamheden aan te kondigen en de weers- of weggesteldheid aan de reizigers duidelijk te maken. Ook kunnen de panelen slogans tonen, om bijvoorbeeld handsfree bellen te bevorderen. Onderzoek laat zien dat DRIP`s niet alleen technisch goed functioneren, maar dat ze ook het verkeer goed over de alternatieve routes verdelen. Gedragsaanpassingen door informatie op DRIP`s blijken dan ook een aanzienlijke filereductie te hebben. Een nieuwe ontwikkeling is het tonen van reisvertraging in plaats van de lengte van een file. Dit blijkt de automobilisten verder aan te moedigen een alternatieve route te kiezen. Er staan momenteel zo`n 80 DRIP`s in Nederland. In 2006 zal dat aantal uitgegroeid zijn tot ongeveer 120. Voorbeeld DRIP Parkeer+reis panelen Parkeer+Reis-panelen (P+R-panelen) langs de autoweg vertellen de weggebruiker dat er een P+Rterrein in de buurt is, hoeveel plaats er nog is en welke openbaar vervoerverbindingen aanwezig zijn. Een automobilist kan zijn auto kwijt op een P+R-terrein, om vervolgens met het openbaar vervoer verder te gaan. Mits de panelen op de juiste plek staan kunnen ze voor een betere benutting zorgen. Van essentieel belang hierbij is dat de borden betrouwbare informatie tonen. Dat kan zowel statisch als dynamisch. Soms verwijzen ze steeds naar hetzelfde terrein maar het is ook mogelijk voor de wegbeheerder om in te spelen op actuele verkeerssituatie en de automobilisten naar verschillende P+R-terreinen te sturen. Een voorbeeld van dynamische verwijzingen vinden we bij het transferium onder de Arena in Amsterdam. Wanneer er een wedstrijd of een ander groot evenement in het stadion plaatsvindt, verwijst het dynamische paneel naar de Arena, anders naar het Transferium. Parkeerverwijssysteem Parkeerbeleid is een belangrijk middel bij het beheersen van filevorming. In veel Nederlandse steden worden parkeer verwijssystemen toegepast om de weggebruiker bij zijn bestemming te geleiden naar een parkeerplaats. Het voornaamste benuttings effect van deze systemen is dan ook het verminderen van zoekverkeer. Amsterdam heeft een Integraal Dynamisch Parkeer verwijssysteem (IDP), Breda een Parkeer Route Informatie Systeem (PRIS) en Utrecht het Utrecht Regio Route Informatie Systeem. (URRIS). Parkeer verwijssystemen zijn dynamisch: ze geven actuele informatie over de bezetting van de parkeergarages en terreinen, soms met behulp van een voorspellend algoritme. Er zijn opvallende verschillen in de vormgevind van de informatie borden waardoor en weinig eenduidigheid is naar de weggebruiker toe. Zo gebruikt Den Haag de termen VOL of VRIJ om aan te geven of er nog ruimte is Utrecht geeft het aantal vrije parkeerplaatsen op de route en Rotterdam geeft met een groen of rood kruisje de kans op een parkeerplaats aan. Radioverkeersinformatie 17

18 RVI is al jaren een vertrouwd systeem. RVI beslaat via landelijke radiozenders het hele Nederlandse hoofdwegennet. Regionale omroepen passen het systeem specifiek in de regio toe, met vaak ook informatie over het onderliggende wegennet en regionaar openbaar vervoer. Voorleesdiensten als van de ANWB of VID krijgen hun basisinformatie van het Traffic Information Centre. De effecten van RVI op de verkeersafwikkeling zijn nooit gemeten, maar specialisten schatten dat RVI tot een betere capaciteitsbenutting van 1 à 2 procent leidt. Voor incidentele filevorming biedt RVI geen optimale oplossing door de vertraging tussen het waarnemen van een file en de meldingen ervan op de radio. De kosten van RVI zijn gering. Deze doen zich vooral voor bij het inwinnen van de gegevens en de afstemming tussen de betrokken instanties, zoals politie, wegbeheerder, KNMI, ANWB en landelijke en regionale omroepen. Veel weggebruikers oordelen positief over RVI, maar laten ook merken dat er ruimte is voor verbetering, vooral op het gebied van juistheid en de actualiteit van de informatie. RDS-TMS Voor de reisinformatie tijdens de rit biedt het Radio Data Systeem (RDS) de uitkomst. RDS is een systeem dat digitale informatie toevoegt aan het FM-radiosignaal, zoals teletekst dat bij televisie doet. In Nederland is RDS bij alle landelijke en regionale FM-zenders operationeel. Het systeem verzendt allerlei informatie en een programma-identificatie over het zendernet. Reis en routegeleiding In-car navigatiesystemen ondersteunen de weggebruiker bij het kiezen van de beste route voorafgaand aan en tijdens de rit. Diverse automobielfabrikanten leveren deze apparatuur als optie op hun modellen. De benodigde digitale kaarten zijn nu voor grote delen van Europa verkrijgbaar. Aanvankelijk waren de systemen statisch, dat wil zeggen dat de aanbevolen routes geen rekening houden met de actuele verkeerssituatie. Thans zijn er ook dynamische systemen op de markt die actuele verkeersinformatie kunnen ontvangen (via TMC of GSM) en gebruiken voor de routeadviezen. Reis en route-informatie Actuele en betrouwbare reisinformatie moet een reiziger duidelijk maken met welk vervoermiddel en via welke route hij zo kort en snel mogelijk van de eigen deur naar de bestemming kan reizen. Reisen route informatie biedt niet alleen een optimale keuze vrijheid, maar blijkt daarnaast voor en tijdens de reis een bijzonder effectief benuttinginstrument te zijn. Een paar procenten minder verkeersaanbod leidt namelijk al tot tientallen procenten minder congestie. Door goede en actuele informatie kan het verkeer evenwichtiger over het netwerk en de vervoerswijzen worden verdeeld, waardoor de bestaande capaciteit beter wordt benut. Het beleid rond de reis informatie onderscheidt Inwinnen, Bewerken en Distribueren als schakels in de zogenaamde IBD keten. Voor het inwinnen van gegevens dienen detectielussen, waarnemingen van weggebruikers en voertuigen met geavanceerde apparatuur (floating car data). Voor het bewerken en distribueren van de gegevens werken Re-routen Rijkswaterstaat en het KLPD samen in het Traffic Information Centre (TIC) dat maakt rond de klok een geautomatiseerde verkeerskundige bewerking van de verzamelde verkeersgegevens. Het resultaat: eenduidige en betrouwbare reis- en route-informatie. Radio, televisie, internet, dynamische informatiezuilen en panelen, mobiele telefoons, PC`s en in-car navigatiesystemen brengen deze verkeersinformatie via service providers vervolgens bij de reizigers. Teletekst en internet. Een automobilist kan voordat hij op pad gaat, zijn route controleren op files door teletekst of internet te raadplegen. Op grond van deze informatie kiest hij zijn vervoermiddel en route. De publieke en commerciële tv-omroepen verstrekken landelijke informatie. Sommige regionale zenders geven streekinformatie. Voor een landelijk file-overzicht op internet zijn de sites van de ANWB en de verkeersinformatiedienst. Nadeel van deze internetsites is, dat ze slechts momentopnamen van de actuele situaties geven. Op het internet zijn ook routeplanners te vinden. Deze zijn relatief statisch van aard en houden geen rekening met de actuele verkeerssituatie. Deze routeplanners geven vaak wel advies over goedkoopste, snelste of meest toeristische route. 18

19 Verkeersinformatiecentrum Effectief verspreide, correcte informatie aan de weggebruiker leidt tot een betere benutting van het wegennet. Daarom vormen Rijkswaterstaat en het KLPD samen een landelijk werkende verkeersinformatiecentrale. Het Traffic Information Centre Nederland (TIC). Het TIC zorgt 24 uur per dag, zeven dagen per week voor de basisverkeersinformatie. De basisinformatie wordt door service providers bewerkt, aangevuld en via diverse communicatiemedia aan de eindgebruiker aangeboden. In samenwerking met de markt wordt door het TIC invulling gegeven aan de missie het Beste beeld van de weg. Het TIC is in de huidige opzet sinds 1998 operationeel en na de verhuizing in 2001 gevestigd in het verkeerscentrum Oudenrijn (VCOR) in Utrecht. Hier zijn ook het verkeermanagementcentrum Nederland (VMC-NL), het Projectbureau Incident Management (PIM) en de Regionale Verkeerscentrale Utrecht gehuisvest. Op deze wijze is een goede afstemming mogelijk tussen de diverse diensten. 19

20 Fysieke maatregelen tegen verstoringen Filebeveiliging De kans op het ontstaan van een file kan worden verminderd door het verkeer bij grote drukte te begeleiden. Dat noemen we filebeveiliging. De begeleiding van het verkeer kan met mankracht of met verkeerssignalering. Zo kunnen speciale spitsteams het verkeer geleiden om zo de doorstroming te bevorderen. Het verkeerssignaleringssysteem motorway traffic management waarschuwt weggebruikers voor onverwachte opstoppingen om zo ongevallen te voorkomen. Daarnaast geven de bijbehorende matrixborden informatie over de op dat moment geldende snelheidslimiet en buiten gebruik gestelde rijstroken. Spitsteams Spitsteams bestaan uit twee of drie verkeersassistenten die tijdens de ochtend- en avondspits de verkeersdoorstroming op knelpunten proberen te bevorderen. Dit doen ze bijvoorbeeld door het verkeer met handgebaren te manen harder of zachter te rijden. Waar twee wegen samenkomen, doseert het team de toestroming of zorgt het dat het verkeer de invoegstrook helemaal benut, in plaats van met lage snelheid direct in te voegen. De maatregel gaat ook sluipverkeer tegen: een verkeersassistent laat bijvoorbeeld auto`s, die via tankstations rijden om zo een stukje van de file te omzeilen tien minuten wachten. Deze teams verminderen tijdverlies door files. Spitsteams zijn te vinden rond grote steden in heel Nederland. Verkeerssignalering Rijden op de snelweg is relatief veilig. Maar kop-staart botsingen komen veel voor. Automobilisten zijn dan net te laat bij het afremmen van een onverwachte file door wegwerkzaamheden of een ongeval. Zo ontstaan secundaire ongevallen, het verkeerssignaleringssysteem Motorway Traffic Managment (MTM) waarschuwt weggebruikers in een dergelijke situatie tijdig om snelheid te minderen. Dit leidt tot een afname van het aantal secundaire ongevallen, een betere doorstroming en een grotere veiligheid voor wegwerkers. MTM bestaat uit portalen met matrixborden die zo`n 800 meter uit elkaar staan. Deze borden kunnen verschillende beelden tonen: - Snelheidbeperkingen - Verdrijfpijlen (rijstrook verwisseling) - een rood kruis (rijstrook gesloten) - einde alle geboden. Detectielussen die om de circa 500 meter in de weg liggen, meten de snelheden en intensiteiten van het verkeer. Ze geven iedere vier seconden informatie door aan intelligente detectorstations en onderstations. Via deze onderstations komen de gegevens in het centrale systeem van één van de vijf Nederlandse verkeerscentrales terecht. Het centrale MTM systeem stuurt vervolgens op commando van de wegverkeersleider de matrixborden aan om bijvoorbeeld rijstroken af te kruisen of snelheidsbeperkingen aan te geven. Momenteel zijn bijna 1000 van de 2200 kilometer snelweg voorzien van het systeem. Kleine uitbreidingen staan in de planning. Nederland loopt hiermee voorop in de geautomatiseerde beveiligingssystemen op het hoofdwegennet. 20