Beïnvloeden van rijgedrag ter bevordering van de doorstroming op de A20

Transcriptie

1 TNO-rapport TNO 2015 R10827 Beïnvloeden van rijgedrag ter bevordering van de doorstroming op de A20 Earth, Life & Social Sciences Kampweg DE Soesterberg Postbus ZG Soesterberg T F Datum juni 2015 Auteur(s) drs. T. Hof Aantal pagina's 17 Opdrachtgever De Verkeersonderneming Projectnaam Beter Benutten Team Analyse/Oplossingen Projectnummer Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor opdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan TNO

2 TNO rapport TNO 2015 R / 17 Inhoudsopgave 1 Inleiding Spoor: Beinvloeden van rijgedrag Leeswijzer Gedragskeuzeproces Hoe komt gedrag tot stand? Drie niveaus van rijgedrag Autorit van chauffeur Arie Schematische weergave van gedragskeuzeproces Gebruik van informatie tijdens gedragskeuzeproces Van factoren naar concrete, observeerbare en beïnvloedbare gedragingen Vijf factoren die doorstroming belemmeren Concrete, observeerbare rijgedragingen Meten en beïnvloeden van rijgedrag op de A Opzet van het onderzoek Registreren van rijgedrag Mogelijke typen maatregelen ter beïnvloeding van rijgedrag Conclusie... 17

3 TNO rapport TNO 2015 R / 17 1 Inleiding In de programmalijn Rijgedrag en doorstroming heeft de Verkeersonderneming geconstateerd dat, bij goed weer en afwezigheid van grote incidenten, de reguliere verkeersafwikkeling op de A20 filevrij mogelijk is. De Verkeersonderneming observeert dat er op vrijdagen een zelfde hoeveelheid verkeer binnen spitsperiodes wordt afgewikkeld als op andere werkdagen, maar dat er minder files zijn. Ook wordt er een verbetering in doorstroming gezien op de dag ná een dag met slecht weer: het lijkt erop dat mensen op die volgende dag gewend zijn aan het rijden onder slechte weersomstandigheden en dat zij dan hun rijgedrag aanpassen op een wijze die de doorstroming bevordert. Grofweg wordt de wegcapaciteit bepaald door het rijgedrag van chauffeurs (bijvoorbeeld volgafstand) onder invloed van het weer en de inrichting van de wegomgeving (bijvoorbeeld rijstrookbreedte), en door het aantal beschikbare rijstroken 1. Zodra er vertraging optreedt daalt de wegcapaciteit. Een eenmaal ontstane file kan tijdens de spits vrijwel niet meer oplossen omdat er dan simpelweg te veel voertuigen zijn per weggedeelte. Ook het sneller wegrijden uit de kop van de file kan de eenmaal ontstane file dan niet meer doen oplossen. De Verkeersonderneming concludeert hier uit dat het ontstaan van files zo veel mogelijk voorkomen moet worden, en ziet het beïnvloeden van rijgedrag van chauffeurs als een kansrijk middel hiertoe. 1.1 Spoor: Beinvloeden van rijgedrag Een van de sporen die de Verkeersonderneming wil volgen is het beïnvloeden van rijgedrag van chauffeurs. Hiervoor is een grondige probleemanalyse nodig die bestaat uit een verkeerskundige analyse, een omgevings- en stakeholderanalyse en een gedragsanalyse. Dit rapport richt zich op de gedragsanalyse. De Verkeersonderneming heeft al de nodige stappen gezet: Verkeerskundige analyse: Waar zit het probleem? o Op de A20; reguliere verkeersafwikkeling is mogelijk maar treedt lang niet altijd op. Omgevingsanalyse: Welke fysieke omstandigheden zijn van invloed op het rijgedrag? o De weersomstandigheden en de aan- dan wel afwezigheid van grote incidenten. Welke partijen om de chauffeurs heen zouden eventueel invloed kunnen en willen uitoefenen op het rijgedrag? o Verzekeraars, exploitanten van voertuigen, en werkgevers. 1 Hoogendoorn, S., Taale, H. (2014). Verkeersafswikkeling A20. Uitgave van TrafficQuest.

4 TNO rapport TNO 2015 R / 17 De vragen aan TNO waren: Gedragsanalyse: Hoe verloopt het gedragskeuzeproces van een chauffeur? Op welke momenten tijdens de autorit maakt de chauffeur gebruik van informatie? o Dit wordt uitgewerkt in Hoofdstuk 2. Welke individuele rijgedragingen zijn van invloed op het ontstaan van file? o Dit wordt uitgewerkt in Hoofdstuk 3. Welke (individuele) rijgedragingen en externe omstandigheden zijn het sterkst van invloed op het ontstaan van file én welke hiervan zijn veranderbaar en beïnvloedbaar? o In Hoofdstuk 4 laten we zien hoe een onderzoek naar de invloed van rijgedrag en externe omstandigheden op het ontstaan van file kan worden opgezet. 1.2 Leeswijzer In Hoofdstuk 2 wordt beschreven welke gedragskeuzen een automobilist vlak voor en tijdens de autorit maakt, en hoe dit gedragskeuzeproces verloopt. Deze inzichten in het tot stand komen van rijgedrag zijn nodig om aanknopingspunten te vinden voor het ontwikkelen van maatregelen voor Beter Benutten vervolg. In Hoofdstuk 3 worden de verschillende onderdelen van de rijtaak die Hoogendoorn en Harms (2014) 2 in belangrijke mate verantwoordelijk achten voor problemen met de doorstroming samengevat. Vervolgens wordt de vertaalslag gemaakt van deze factoren naar concrete gedragingen. Deze concrete rijgedragingen kan de Verkeersonderneming vervolgens (laten) meten en observeren bij chauffeurs op de A20 om zo de rijgedragingen te kunnen bepalen die het sterkst van invloed zijn op het ontstaan van file. In Hoofdstuk 4 worden aanbevelingen gegeven voor het opzetten en uitvoeren van een onderzoek naar rijgedragingen die het sterkst van invloed zijn op het ontstaan van file én die veranderbaar en beïnvloedbaar zijn. 2 Hoogendoorn, R.G., Harms, I.M. (2014). Rijtaak en doorstromingsproblematiek. Uitgave van Connecting Mobility.

5 TNO rapport TNO 2015 R / 17 2 Gedragskeuzeproces 2.1 Hoe komt gedrag tot stand? Om effectieve maatregelen te kunnen nemen is het van belang om te begrijpen hoe gedrag tot stand komt. Een van de gangbare manieren om te omschrijven hoe gedrag tot stand komt is aan de hand van twee onderliggende processen 3,4. Aan de ene kant zijn er rationele processen, die stoelen op logica, die geleerd kunnen worden in een of een paar ervaringen, die optreden wanneer informatieverwerkingscapaciteit en motivatie voldoende zijn, en die vaak bewuste aandacht vergen. Het gedrag komt dan tot stand via de zogenoemde reflectieve route. Aan de andere kant is er de impulsieve route, die stoelt op associaties, die het gevolg is van vele ervaringen, en die vaak automatisch, zonder bewuste aandacht verloopt 5. Deze twee processen zijn beide van invloed op gedrag en op de keuzen die iemand maakt.net als bijna alle andere gedragingen, is rijgedrag een mix van deze rationele, bewuste gedragskeuzen en associatieve, automatische gedragskeuzen. Automatische gedragskeuzen omvatten routinematige gedragingen die geen cognitieve inspanning (meer) vereisen, zoals schakelen en gordel omdoen. Rationele gedragskeuzen vergen wel enige cognitieve inspanning, en zijn bewuste, beredeneerde gedragingen die de chauffeur uitvoert om met veranderende of nieuwe (rij)omstandigheden om te gaan. In nieuwe, veranderende, onduidelijke, of ongewone (rij)omstandigheden (bijvoorbeeld een beginnende chauffeur, navigeren in een onbekende stad, of tijdens slechte weersomstandigheden) denkt een chauffeur bewust na over welk gedrag hij het beste kan uitvoeren, en hoe dan. De uitkomsten van dit bewuste keuzeproces zijn afhankelijk van de stabiele, in de persoon verankerde doelen en waarden van de chauffeur (persoonlijkheid) en de momentane, veranderlijke (innerlijke) toestanden van de chauffeur (emoties). Na verloop van tijd krijgt de chauffeur meer ervaring en maakt hij steeds vaker in dezelfde omstandigheden keuzen. Hij denkt nu niet meer elke keer heel bewust na over zijn keuzen, maar maakt deze nu op basis van geïnternaliseerde vuistregels, bijvoorbeeld als ik een langzamer rijdende auto nader dan haal ik die in. Positieve ervaringen met dit op vuistregel-gebaseerde gedrag leiden ertoe dat het gedrag steeds meer automatisch verloopt. Als dit op vuistregel-gebaseerde gedrag niet effectief blijkt, dan valt de automobilist terug op bewust beredeneerd gedrag om de nieuwe (rij)omstandigheden de baas te worden. 3 Kahneman, D. (2011). Thinking, fast and slow. Macmillan. 4 Chaiken, S., & Trope, Y. (1999). Dual-process theories in social psychology. New York: Guilford Press. 5 Smith, E. R., & DeCoster, J. (2000). Dual process models in social and cognitive psychology: Conceptual integration and links to underlying memory systems. Personality and Social Psychology Review, 4, (pp ).

6 TNO rapport TNO 2015 R / Drie niveaus van rijgedrag Michon (1985) 6 onderscheidt drie niveaus van rijgedrag: A. Gedragingen op strategisch niveau: het plannen van de rit; dit duurt enkele minuten. B. Gedragingen op manoeuvre (tactisch) niveau: inhalen, snelheid, invoegen, reageren op ander verkeer; dit duurt enkele seconden, en C. Gedragingen op operationeel niveau: voertuigbeheersing: schakelen, richting aangeven; dit gebeurt binnen een seconde. Het tot stand komen van het rijgedrag op deze drie niveaus is afhankelijk van: De omstandigheden waarin het rijgedrag plaatsvindt; Is het een - voor deze chauffeur - bekende, veelvoorkomende, alledaagse, duidelijke situatie of is het een - voor deze chauffeur - nieuwe, onbekende, onduidelijke of afwijkende situatie? De persoonlijkheidskenmerken van de chauffeur; Dit zijn stabiele, in de persoon verankerde doelen en waarden van de chauffeur. De gemoedstoestanden van de chauffeur; Dit zijn de momentane, veranderlijke (innerlijke) emoties van de chauffeur. Om deze theoretische driedeling te illustreren beschrijven we de keuzeprocessen die een chauffeur doorloopt, zowel in alledaagse, gewone situaties die routinematig gedrag opwekken als in nieuwe, ongewone situaties die beredeneerd gedrag tot gevolg hebben. We doen dit aan de hand van een fictieve chauffeur, genaamd Arie. 2.3 Autorit van chauffeur Arie Strategisch niveau: plannen van de rit, stellen van doelen Het doel van Arie is om een alledaagse bestemming te bereiken, bijvoorbeeld zijn vaste werklocatie. Omdat hij vrijwel dagelijks naar deze bestemming reist, triggert het doel (naar werklocatie) automatisch het vervoermiddel en het vertrektijdstip dat voor Arie normaal gesproken bij het bereiken van dit doel hoort. Laten we in dit geval zeggen de auto en 8 uur vertrekken. En bij deze combinatie hoort voor Arie automatisch een bepaalde voorkeursroute die hij normaal gesproken zal gaan rijden als hij de deur uitgaat om met de auto om 8 uur naar zijn vaste werklocatie te rijden. Dus, onder gewone, dagelijkse omstandigheden zullen de rijgedragingen op strategisch niveau voornamelijk onbewust en automatisch verlopen omdat dit de minste inspanning kost. In zulke situaties besteedt Arie geen aandacht aan eventueel aangeboden informatie, en gaat hij hier ook niet naar op zoek. Was het doel van Arie echter om een niet-alledaagse bestemming te bereiken dan zou de keuze voor vervoermiddel en vertrektijdstip niet zo routinematig verlopen. Als hij een nieuwe, voor hem nog onbekende bestemming wil bereiken, bijvoorbeeld voor een zakelijke werkafspraak, dan maakt hij een meer beredeneerde keuze voor vervoermiddel en vertrektijdstip. 6 Michon, J. A. (1985). A critical review of driver behavior models: What do we know, what should we do? In R. Schwing & L. A. Evans (Eds.), Human behavior and traffic safety (pp ). New York, Plenum Press.

7 TNO rapport TNO 2015 R / 17 Hij neemt informatie uit zijn omgeving op (bijvoorbeeld over het weer, de situatie op de weg en op het spoor), verwerkt deze informatie bewust, en besluit vervolgens welk vervoermiddel en welk vertrektijdstip leiden tot de gewenste eindtoestand (het bereiken van de onalledaagse bestemming op een bepaald tijdstip) en voert vervolgens het gedrag uit. Dus, in niet-alledaagse omstandigheden, zoals wegwerkzaamheden op de route, incidenten, extreem weer, onbekende bestemming, na verandering van werk- of woonlocatie, treedt het rationele besluitvormingsproces in werking. Arie gaat dan wel op zoek naar informatie, en gebruikt deze om een besluit te nemen. De uitkomsten van deze bewuste afwegingen die Arie maakt zijn afhankelijk van zijn stabiele, persoonlijke doelen en waarden en van zijn gemoedstoestand. Een paar voorbeelden: als Arie bijvoorbeeld iemand is die niet graag risico s neemt, dan is de kans groter dat hij een ruimere reistijd neemt dan wanneer hij iemand is die het niet zo erg vindt om te laat te komen. Als Arie iemand is die gezondheid belangrijk vindt, dan is de kans groter dat hij de fiets pakt dan wanneer hij iemand is die niet zo bezig is met zijn gezondheid. Als Arie iemand is die erg op zijn privacy is gesteld, dan is de kans groter dat hij met zijn eigen auto reist dan wanneer hij iemand is die graag samen met anderen reist Manoeuvre niveau: inhalen, snelheid, invoegen, reageren op ander verkeer Arie stapt om 8 uur in zijn auto om naar zijn vaste werklocatie te rijden via de route die hij normaal gesproken altijd onder deze omstandigheden rijdt. Zolang de omstandigheden tijdens de autorit niet afwijken van de voor Arie normale situatie voert hij de rijgedragingen op manoeuvre niveau uit op basis van vuistregels. Afhankelijk van zijn persoonlijke voorkeur en gemoedstoestand, voegt hij in zoals hij dat altijd doet (bijvoorbeeld in het midden of juist aan het eind van de invoegstrook, in een kleine of juist een grotere ruimte tussen twee voertuigen), rijdt hij over het kruispunt zoals hij dat altijd doet, stelt hij zich op voor het verkeerslicht in de rijstrook die hij altijd kiest, wisselt hij van rijstrook zoals hij dat gewend is, houdt hij zijn gebruikelijke volgafstand aan, neemt hij de afslag die hij altijd neemt, en parkeert hij zijn auto waar hij altijd parkeert. Als de omstandigheden echter anders zijn dan gebruikelijk, of als Arie voor het eerst in een bepaalde verkeerssituatie terechtkomt, dan voert hij deze rijgedragingen niet zo automatisch uit. In deze bijzondere rijomstandigheden valt hij terug op bewust nadenken over hoe hij zich in deze situatie het beste kan gedragen. Hij maakt hierbij bewust gebruik van informatie uit zijn omgeving, zoals verkeersborden, bewegwijzering, matrixborden en de weginrichting. Welke snelheid kan ik hier het beste aanhouden? Moet ik deze afslag nemen of de volgende? Welke rijstrook moet ik aanhouden voor de richting Rotterdam? Kan ik hier op de spitsstrook rijden? Waar kan ik het beste parkeren? De uitkomsten van deze bewuste afwegingen die Arie maakt zijn afhankelijk van zijn persoonlijke doelen en waarden, die ook weer anders kunnen zijn in verschillende situaties. Een paar voorbeelden: als Arie bijvoorbeeld iemand is die voorzichtig is, dan is de kans kleiner dat hij door rood rijdt dan wanneer hij iemand is die het niet zo nauw neemt met de regels. Als Arie iemand is die energiezuinig rijden belangrijk vindt, dan is de kans groter dat hij rustig achter een vrachtwagen blijft rijden dan wanneer hij iemand is die niet zo bezig is met brandstofbesparing.

8 TNO rapport TNO 2015 R / 17 Als Arie haast heeft of boos is, dan is de kans groter dat hij gaat bumperkleven dan wanneer hij ontspannen is en alle tijd heeft. Als Arie wordt afgeleid van de rijtaak door een ongeluk, billboard of telefoongesprek, is de kans groter dat hij zijn snelheid verlaagt dan wanneer hij zijn aandacht bij het verkeer kan houden Operationeel niveau: voertuigbeheersing: schakelen, richting aangeven Tijdens de rit voert Arie allerlei handelingen uit om zijn voertuig te beheersen. Hij geeft richting aan, hij schakelt op of terug, trapt de koppeling in, hij remt, hij geeft gas, hij stuurt. Toen Arie een beginnende chauffeur was zonder rijervaring vergde het uitvoeren van deze handelingen zijn bewuste aandacht en concentratie. Na verloop van tijd kreeg Arie steeds meer ervaring en handigheid in het beheersen van zijn auto. Het uitvoeren van deze handelingen verloopt nu automatisch. Wanneer Arie echter een keer in een andere auto rijdt of wanneer hij zijn eigen auto onder ongewone omstandigheden (bijvoorbeeld bij gladheid) moet besturen heeft hij (tijdelijk) meer bewuste aandacht nodig voor het uitvoeren van deze handelingen. 2.4 Schematische weergave van gedragskeuzeproces Figuur 1 geeft het gedragskeuzeproces schematisch weer. Figuur 1 Schematische weergave van gedragskeuzeproces.

9 TNO rapport TNO 2015 R / Gebruik van informatie tijdens gedragskeuzeproces De Verkeersonderneming wil in Beter Benutten vervolg met verschillende maatregelen (waaronder het laten aanbieden van informatie en diensten door derden) het gedragskeuzeproces van chauffeurs bijsturen. Bij het nemen van beslissingen vlak voor en tijdens de autorit maken mensen in meer of mindere mate gebruik van informatie. Bij bewuste, beredeneerde gedragingen die de chauffeur uitvoert om met veranderende of nieuwe (rij)omstandigheden om te gaan is de kans dat de chauffeur informatie waarneemt en gebruikt aanzienlijk groter dan bij het uitvoeren van automatische gewoontegedragingen. Als chauffeurs gebruik maken van informatie halen zij deels intern op; uit hun eigen geheugen, vanuit (aangeleerde) associaties, en door na te denken. En deels maken ze gebruik van informatie uit externe bronnen, zoals hun directe fysieke omgeving (wegkantsystemen, in-vehicle systemen, verkeersinformatiediensten) en hun directe sociale omgeving (wat doen andere chauffeurs). Deze informatie uit interne en externe bronnen wordt vervolgens (afhankelijk van de situatie en de persoon) in meer of mindere mate gebruikt bij het afwegen van de verschillende gedragsalternatieven zoals route- en snelheidskeuze. Hieruit volgen bepaalde gedragskeuzen die na (en deels ook tijdens) de rit worden geëvalueerd. Het gebruik van informatie tijdens het gedragskeuzeproces van chauffeurs is in onderstaand overzichten samengevat Voor de rit: gebruik van informatie Figuur 2 geeft weer hoe chauffeurs voorafgaand aan de rit gebruik maken van informatie. Dit gebeurt voornamelijk wanneer chauffeurs bewuste, beredeneerde keuzen maken. Vragen die chauffeur zich stelt Waar ga ik naartoe? Wanneer vertrek ik? Met welk vervoermiddel? Via welke route? Ophalen van informatie Interne informatiebronnen: Uit eigen geheugen Nadenken Externe informatiebronnen: Verkeersinformatie via verschillende kanalen Weerbericht Advies van bekenden/vrienden Evalueren van alternatieven Afwegen van de voor- en nadelen van de verschillende combinaties van mogelijke vertrektijdstippen, vervoermiddelen, en routes Uitvoeren van gedrag Kiezen voor bepaald vertrektijdstip, vervoermiddel en route en uitvoering van deze keuze Figuur 2 Gebruik van informatie voor de rit.

10 TNO rapport TNO 2015 R / Tijdens de rit: gebruik van informatie Figuur 3 geeft weer hoe chauffeurs tijdens de rit gebruik maken van informatie. Dit gebeurt voornamelijk wanneer chauffeurs bewuste, beredeneerde keuzen maken. Vragen die chauffeur zich stelt Welke route volg ik? Waar ga ik parkeren? Welke afslag neem ik? Wanneer haal ik in? Wanneer voeg ik in? Wanneer wissel ik van rijbaan? Welke snelheid houd ik aan? Wanneer versnel ik? Wanneer rem ik? Wanneer schakel ik? Wanneer geef ik richting aan? Ophalen van informatie Interne informatie bronnen Uit eigen geheugen: wat heb ik geleerd tijdens mijn rijopleiding? Associaties: Op basis van door rijervaring opgedane associaties Externe informatiebronnen: Verkeersinformatie via verschillende kanalen, Informatie afgeleid uit wat andere chauffeurs doen, Informatie verstrekt door in-vehicle systemen en applicaties Informatie vanuit wegkantsystemen, zoals bebording, DRIPS, VRI, TDI. Evalueren van alternatieven Het maken van bewuste afwegingen is tijdens de rit (vrijwel) niet aan de orde omdat het veelal routinematige handelingen zijn. Het nemen van beslissingen verloopt daarom snel en associatief, in plaats van beredeneerd en langzaam. Gedragskeuzen vinden tijdens de rit veelal plaats op basis van interne, associatieve processen, in plaats van door het opnemen van informatie uit de omgeving (wegkant, media). Informatie uit de omgeving wordt alleen waargenomen en gebruikt in de besluitvorming als het opvallend genoeg is of als de (verkeers)situatie heel anders is dan gebruikelijk. Uitvoeren van gedrag Aanhouden of afwijken van bepaalde route, bepaalde afslag, bepaalde snelheid, bepaalde positie op de weg, bepaalde versnelling. Figuur 3 Gebruik van informatie tijdens de rit Na de rit: gebruik van informatie Figuur 4 geeft weer hoe chauffeurs gebruik maken van informatie na de rit. Dit gebeurt voornamelijk wanneer chauffeurs bewuste, beredeneerde keuzen maken.

11 TNO rapport TNO 2015 R / 17 Vragen die chauffeur zich stelt Hoe goed is gekozen vertrektijdstip, gekozen vervoermiddel, gekozen route, gekozen parkeerlocatie, genomen afslag, aangehouden snelheid, ingenomen positie op de weg, gekozen versnelling bevallen? Ophalen van informatie Interne informatiebronnen: Uit eigen geheugen: wat heb je tijdens de rit ervaren? Associaties: Op basis van door rijervaring opgedane associaties Externe informatiebronnen: Informatieve feedback verstrekt door in-vehicle systemen en applicaties; bijvoorbeeld een overzicht van de rijprestaties van de gebruiker (bijv. accelereren, afremmen, schakelen, snelheid). Evalueren van alternatieven Afwegen van de voor- en nadelen van de gekozen combinatie van bestemming, vertrektijdstip, vervoermiddel, en route Uitvoeren van gedrag Herhalen van het gedrag: gekozen bestemming, gekozen vertrektijdstip, vervoermiddel, gekozen route, gekozen parkeerlocatie, genomen afslag, aangehouden snelheid, ingenomen positie op de weg, gekozen versnelling Kiezen voor nieuw gedrag Figuur 4 Gebruik van informatie na de rit.

12 TNO rapport TNO 2015 R / 17 3 Van factoren naar concrete, observeerbare en beïnvloedbare gedragingen Hoogendoorn en Harms (2014) noemen in hun notitie vijf factoren op het manoeuvre- en operationele niveau van de rijtaak die zij in belangrijke mate verantwoordelijk achten voor problemen met de doorstroming. Deze belangrijke factoren zijn op generiek, collectief niveau beschreven. Wil de Verkeersonderneming echter kunnen bepalen welke concrete rijgedragingen gestimuleerd moeten worden dan moet er eerst een vertaalslag plaatsvinden. Deze factoren moeten dan worden vertaald naar concrete probleemgedragingen (gedragingen die bijdragen aan het probleem, bijvoorbeeld filevorming, die een individuele chauffeur uitvoert) en naar concrete doelgedragingen (gedragingen die een individuele chauffeur uitvoert, die problemen verminderen). Het overzicht van te meten en te observeren probleem- en doelgedragingen in paragraaf 3.2 vormt vervolgens een belangrijk handvat bij het onderzoek naar welke van deze gedragingen het sterkst van invloed zijn op het ontstaan van een file. 3.1 Vijf factoren die doorstroming belemmeren Hoogendoorn en Harms (2014) beschrijven de volgende vijf factoren op het manoeuvre- en operationele niveau van de rijtaak die zij in belangrijke mate verantwoordelijk achten voor problemen met de doorstroming: 1. Variabiliteit in snelheid ter plaatse van kwetsbare delen van het netwerk. 2. Suboptimale acceleratie van voertuigen uit congestie. 3. Variabiliteit in rijgedrag binnen bestuurders (intra bestuurdersheterogeniteit). 4. Variabiliteit in rijgedrag tussen bestuurders (inter bestuurdersheterogeniteit). 5. Inefficiënte strookkeuzes leidend tot een suboptimale verdeling van voertuigen over de rijstroken. 3.2 Concrete, observeerbare rijgedragingen Voortbouwend op de omschrijving die Hoogendoorn en Harms in hun notitie geven, komen we tot de volgende probleem- en doelgedragingen die van belang zijn bij het haperen en verbeteren van de doorstroming op snelwegen. 1. Variabiliteit in snelheid ter plaatse van kwetsbare delen van het netwerk; Kwetsbare delen van het netwerk zijn in- en uitvoegstroken en weefvakken. Concrete, observeerbare (en beïnvloedbare) probleemgedragingen zijn: Bij weefvakken en invoegen stemt de invoegende chauffeur zijn snelheid niet af op het doorgaande verkeer; hij rijdt dus te hard of juist te langzaam. Bij weefvakken en invoegend verkeer maakt de doorgaande chauffeur niet genoeg ruimte voor de invoegende chauffeur. Bij weefvakken en uitvoegend verkeer stemt de uitvoegende chauffeur zijn snelheid niet af op het doorgaande verkeer; hij remt te vroeg (en te snel) af.

13 TNO rapport TNO 2015 R / 17 Concrete, observeerbare (en beïnvloedbare) doelgedragingen zijn: Bij weefvakken en invoegen stemt de invoegende chauffeur zijn snelheid goed af op het doorgaande verkeer; hij rijdt net zo hard als het doorgaande verkeer. Bij weefvakken en invoegend verkeer maakt de doorgaande chauffeur ruimte voor de invoegende chauffeur. Bij weefvakken en uitvoegend verkeer stemt de uitvoegende chauffeur zijn snelheid af op het doorgaande verkeer; hij remt op het goede moment af. 2. Suboptimale acceleratie van voertuigen uit congestie; Concrete, observeerbare (en beïnvloedbare) probleemgedragingen zijn: Bij uitstroom uit de file accelereert de chauffeur niet optimaal; hij rijdt dus te hard of juist te langzaam. Concrete, observeerbare (en beïnvloedbare) doelgedragingen zijn: Bij uitstroom uit de file accelereert de chauffeur optimaal; hij rijdt precies hard genoeg. 3. Variabiliteit in rijgedrag binnen bestuurders (intra bestuurdersheterogeniteit); Concrete, observeerbare (en beïnvloedbare) probleemgedragingen zijn: De chauffeur varieert (verlaagt) zijn snelheid onnodig; doordat een nietuniforme en niet-eenduidige rijomgeving hem afleidt van de rijtaak. De chauffeur varieert (vergroot) zijn volgafstand onnodig; doordat een nietuniforme en niet-eenduidige rijomgeving hem afleidt van de rijtaak. Concrete, observeerbare (en beïnvloedbare) doelgedragingen zijn: De chauffeur houdt zijn snelheid zo optimaal mogelijk; doordat de uniforme en eenduidige rijomgeving hem niet afleidt van de rijtaak. De chauffeur houdt zijn volgafstand zo optimaal mogelijk; doordat de uniforme en eenduidige rijomgeving hem niet afleidt van de rijtaak. 4. Variabiliteit in rijgedrag tussen bestuurders (inter bestuurdersheterogeniteit); Concrete, observeerbare (en beïnvloedbare) probleemgedragingen zijn: De chauffeur stemt zijn snelheid niet af op het andere verkeer; hij rijdt dus te hard of juist te langzaam. De chauffeur stemt zijn volgafstand niet af op het andere verkeer; zijn volgafstand is te groot of juist te klein. Concrete, observeerbare (en beïnvloedbare) doelgedragingen zijn: De chauffeur stemt zijn snelheid af op het andere verkeer; hij rijdt net zo hard als het andere omringende verkeer. De chauffeur stemt zijn volgafstand af op het andere verkeer; zijn volgafstand is optimaal.

14 TNO rapport TNO 2015 R / Inefficiënte strookkeuzes leidend tot een suboptimale verdeling van voertuigen over de rijstroken; Concrete, observeerbare (en beïnvloedbare) probleemgedragingen zijn: De chauffeur kiest niet voor de optimale rijstrook. Concrete, observeerbare (en beïnvloedbare) doelgedragingen zijn: De chauffeur kiest voor de optimale rijstrook. In Hoofdstuk 4 wordt nader ingegaan op het meten en beïnvloeden van deze concrete rijgedragingen.

15 TNO rapport TNO 2015 R / 17 4 Meten en beïnvloeden van rijgedrag op de A20 In Hoofdstuk 3 hebben we een overzicht gegeven van concrete probleem- en doelgedragingen die van belang zijn bij het haperen en verbeteren van de doorstroming op snelwegen. Het is echter nog niet bekend welke van deze rijgedragingen nu het sterkst van invloed zijn op het ontstaan van files. We raden de Verkeersonderneming aan dit in de praktijk te onderzoeken. Op deze rijgedragingen kunnen dan vervolgens de maatregelen worden afgestemd; of dit nu een informatiecampagne betreft, via een in-vehicle device gaat, of onderdeel gaat uitmaken van rijopleidingen. Onderzoek naar de invloed van concrete rijgedragingen op het ontstaan van files kan op verschillende manieren plaatsvinden. In onderstaande paragrafen beschrijven we hoe een dergelijk onderzoek kan worden opgezet en uitgevoerd. 4.1 Opzet van het onderzoek Het onderzoek is bedoeld om verschillende vragen te beantwoorden: Welke van deze rijgedragingen zijn het sterkst van invloed op het ontstaan van file op de A20? Met welk type maatregelen zijn deze rijgedragingen te beïnvloeden? Om goed te kunnen onderbouwen welke concrete rijgedragingen en omstandigheden nu de sterkste invloed op het ontstaan van file op de A20 hebben, verdient het aanbeveling om een grote groep (> dan 1000 chauffeurs) gedurende langere tijd (> 3 maanden) in verschillende weers- en verkeersomstandigheden te volgen. Hoe beter het rijgedrag én de externe beïnvloedende omstandigheden (zoals het weer, incidenten, en omringende verkeersdeelnemers) geregistreerd kunnen worden, hoe uitgebreider en veelzeggender de resultaten zullen zijn. 4.2 Registreren van rijgedrag Nieuwe technologie maakt het mogelijk om data over voertuigpositie en individueel rijgedrag te registreren, bijvoorbeeld via een car-on board unit gekoppeld aan het voertuigmanagementsysteem van de auto. Deze technologie legt de verschillende individuele rijgedragingen (zoals rijstrookkeuze, snelheidskeuze) en omstandigheden (zoals andere wegverkeer, weersomstandigheden) vast. Deze manier van registeren van rijgedrag is bij uitstek geschikt om individuele handelingen met betrekking tot rijgedrag vast te leggen. Om aanvullende inzichten te verkrijgen kan worden overwogen om tijdens het onderzoek het rijgedrag van de chauffeurs op systematische wijze te observeren met een camera in de auto. Om er achter te komen welke van deze individuele, observeerbare rijgedragingen het meest van invloed zijn op het ontstaan van file is het zinvol om deze data te combineren met gegevens uit andere bronnen, zoals camerabeelden vanuit de lucht op een knelpunt of data vanuit weglussen of smartphones.

16 TNO rapport TNO 2015 R / Mogelijke typen maatregelen ter beïnvloeding van rijgedrag Bij het kiezen van het juiste type maatregel is het van groot belang om te bedenken om welk type rijgedrag het gaat. Gaat het om het veranderen van rijgedragingen die grotendeels routine zijn? Of gaat het om het aanleren van nieuwe rijgedragingen? Hoe beter het type maatregel is afgestemd op het type gedrag hoe groter de kans op succes. Er is grofweg een drietal typen maatregelen te onderscheiden: Maatregelen voorafgaand aan het uitvoeren van het gedrag; par Maatregelen tijdens het uitvoeren van het gedrag; par Maatregelen na het uitvoeren van het gedrag; par Maatregelen die veranderingen aanbrengen in de (rij)omstandigheden van de chauffeur voorafgaand aan het uitvoeren van het gedrag Door het aanbrengen van veranderingen in de (rij)omstandigheden van de chauffeur verandert de context waarin zijn/haar rijgedrag plaatsvindt. De omstandigheden en de situatie zijn van invloed op het rijgedrag. Dit type maatregel probeert het rijgedrag te beïnvloeden vóórdat het plaatsvindt en probeert de kans dat het juiste rijgedrag optreedt zo groot mogelijk te maken. Voorbeelden zijn: Veranderingen aanbrengen in de rijomstandigheden: bijvoorbeeld voorkomen van afleiding door eenduidig en uniform wegontwerp, goed afstellen verkeersinstallaties en wegkantsystemen, voertuigtechnologie. Veranderingen aanbrengen in de rijopleidingen: juiste rijgedragingen goed aanleren Maatregelen die veranderingen teweegbrengen bij de chauffeur zelf tijdens de uitvoering van het gedrag Wanneer chauffeurs het problematische rijgedrag echter automatisch vertonen helpt het geven van algemene informatie bijvoorbeeld via een campagne niet zo goed. Bij het uitvoeren van routinegedrag heeft de chauffeur geen oog voor (kleine) veranderingen in zijn omgeving. Deze merkt hij simpelweg niet op. De in te zetten maatregel moet echt opvallend zijn; bijvoorbeeld: Het coachen van de chauffeur tijdens het uitvoeren van de handelingen: bijvoorbeeld via een digitale rij-assistent die de chauffeur tijdens het uitvoeren van handelingen auditief begeleidt Maatregelen die veranderingen teweegbrengen bij de chauffeur zelf nadat het gedrag is uitgevoerd Feedback die een chauffeur krijgt nadat de handeling al dan niet juist is uitgevoerd, geeft de chauffeur informatie over hoe goed of slecht hij de handeling uitvoert. Deze feedback kan worden gekoppeld aan een concreet advies, zodat de chauffeur precies weet hoe hij/zij de handeling de volgende keer beter uit kan voeren. Een voorbeeld is: Dashboard dat een actueel overzicht van de rijprestaties van de gebruiker geeft tijdens en na de rit (bijvoorbeeld accelereren, afremmen, schakelen, snelheid).

17 TNO rapport TNO 2015 R / Conclusie De Verkeersonderneming ziet het beïnvloeden van rijgedrag van chauffeurs als een kansrijk middel om het ontstaan van files zo veel mogelijk te voorkomen. Dit rapport geeft weer hoe het gedragskeuzeproces van chauffeurs verloopt, beschrijft hoe chauffeurs informatie voor, tijdens en na de rit gebruiken, en laat zien welke individuele rijgedragingen van invloed zijn op het ontstaan van file. Uit praktijkonderzoek zal moeten blijken welke veranderbare individuele rijgedragingen en externe omstandigheden het sterkst van invloed zijn op het ontstaan van file. De uitkomsten van dit onderzoek geven de Verkeersonderneming vervolgens de mogelijkheid om -aansluitend op het gedragskeuzeproces- gericht maatregelen te ontwikkelen die het ontstaan van file voorkomen.

18 Distributielijst PDF 1 De Verkeersonderneming G. Eijkelenboom 2 De Verkeersonderneming M. Koningsveld 3 Ministerie van Infrastructuur en Milieu R. Dautzenberg 4 TNO, vestiging Soesterberg, Archief 5/6 TNO, vestiging Soesterberg, drs. T. Hof drs. M. Holewijn