Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s"

Transcriptie

1 Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Grootschalige praktijkproef met het oog op vermindering ongevallen, meer veiligheid en een positief effect op doorstroming Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s

2 Inhoudsopgave Voorwoord Voorwoord 4.5 Validatie data 38 Literatuurlijst 63 Connekt heeft in opdracht van het ministerie van Verkeer Dat ze andere effecten op het rijgedrag, de doorstroming en Connekt dankt een ieder, die een actieve bijdrage heeft Samenvatting 4 5. Onderzoek effect op verkeersveiligheid 39 Bijlage 1: Verklarende woordenlijst 65 en Waterstaat (FileProof) een grootschalig praktijkonder- de veiligheid lijken te hebben dan de literatuur of de experts geleverd aan de totstandkoming van deze bijzondere 1. Inleiding Literatuurstudie 39 Bijlage 2: Lijst met hypothesen 69 zoek verricht met rijtaakondersteunende systemen voor verwacht hadden, is enerzijds verrassend, anderzijds kan praktijkproef, dit rapport en de constructieve bijdrage aan 1.1 Achtergrond Analyse SWOV naar ongevallen in Nederland 41 Bijlage 3: Figuren conceptueel model doorstroming 73 vrachtauto s, zogeheten anti-ongevalsystemen (AOS). de grote verkeersdrukte in Nederland belangrijke invloed dit onderzoek: de leden van het Kernteam, de weten- 1.2 Organisatie Relatie AOS en veiligheid 42 Bijlage 4: Organisatie 74 hebben. Des te meer reden om in de toekomst meer nadruk schappelijke Klankbordgroep, de Adviesgroep, waarin alle 2. Onderzoeksopzet 5.4 Schatting effect veiligheid aan de hand Bijlage 5: Analyse metingen praktijkproef 75 Een in zijn soort bijzonder omvangrijke proef waarbij 123 te leggen op de rijtaak, en de relatie tussen de omgeving en vervoersbranches waren vertegenwoordigd, de SWOV en 2.1 Algemene opzet en leeswijzer 1 van model 46 Bijlage 6: Samenvatting rapport SWOV 86 bedrijven meer dan 2.4 vrachtauto s ter beschikking de chauffeur. Er blijkt relatief weinig algemene kennis te zijn uiteraard alle deelnemende bedrijven. 2.2 Opzet praktijkproef (Field Operational Test) Aantal waargenomen ongevallen 48 gesteld hebben. Gedurende 8 maanden en circa 77 miljoen over die relatie. 2.3 Effectiviteit van de onderzochte systemen 6. Onderzoek effect op doorstroming 49 kilometer tijdens normaal dagelijks gebruik is het rijgedrag Nico Anten (onderzoeksvraag 1) Literatuurstudie 49 gemeten op Nederlandse autosnelwegen. Dat gegeven Als gevolg van de praktijkproef is het aantal anti-ongeval- Managing director Connekt/ITS Netherlands 2.4 Effect op verkeersveiligheid 6.2 Model 49 heeft zowel voor uitdagingen en beperkingen gezorgd als systemen op de Nederlandse markt vrijwel verdubbeld en (onderzoeksvraag 2) Doorstromingseffecten als gevolg van veel leerervaringen over de aanpak van grootschalige prak- hebben meer dan 12 bedrijven ervaring opgedaan. Een 2.5 Effect op doorstroming (onderzoeksvraag 3) 16 verandering in rijgedrag 5 tijkproeven en dataverwerking. Leerervaringen, waar veel flinke stap voorwaarts. 2.6 Stimulering gebruik AOS (onderzoeksvraag 4) Doorstromingseffecten ten gevolge van (internationale) belangstelling voor is. 3. Onderzoek functionele effectiviteit ongevallen 54 Vrijwel alle deelnemende bedrijven hebben aangegeven de onderzochte systemen 7 7. Onderzoek stimuleren gebruik AOS 56 Zo is het duidelijk geworden dat de anti-ongevalsystemen anti-ongevalsystemen te blijven gebruiken na afloop van 3.1 Testbaanproef Resultaten chauffeursenquête 56 prima toepasbaar zijn in de dagelijkse praktijk van een de proef. Op dit moment (september 29) hebben zeven 3.2 Uitleenproef AOS vanuit perspectief ondernemers 58 transporteur. De robuuste systemen dragen in hun beleving bedrijven al aangegeven dat zij het gebruik van anti- 4. Praktijkproef (Field Operational Test) Discussie 59 positief bij aan het gevoel van veilig rijden en de professio- ongevalsystemen gaan uitbreiden naar vrachtauto s die er 4.1 Field Operational Test algemeen Conclusies 61 naliteit van de uitvoering van de rijtaak door de chauffeur. nu nog niet mee uitgerust zijn. 4.2 Selectie en verdeling deelnemers praktijkproef Dataregistratie Analyse metingen 36 Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s

3 Samenvatting Samenvatting In 28 en 29 heeft Connekt in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (FileProof) een grootschalig praktijkonderzoek verricht met rijtaakondersteunende systemen voor vrachtauto s, zogeheten anti-ongevalsystemen (AOS). Gedurende 8 maanden zijn vijf verschillende anti-ongevalsystemen en een registratiesysteem getest. Het onderzoek richtte zich op autosnelwegen in Nederland. Grootschalige praktijkproef Het is niet eenvoudig om direct de effecten van een AOS op het aantal ongevallen of de doorstroming te meten. Zelfs een grootschalige praktijkproef van vele honderden, zo niet duizenden vrachtauto s, is daarvoor te klein. Het is wel mogelijk om in een grootschalige proef de effecten van een AOS op het rijgedrag van een groot aantal vrachtauto s gedurende een langere periode te meten. Die effecten zijn naar verwachting met behulp van algemeen beschikbare kennis te vertalen naar effecten op doorstroming en veiligheid. Voordat een grootschalige proef uitgevoerd kan worden, is het noodzakelijk om vast te stellen of de gekozen systemen functioneel werken als verwacht. Omdat er nog relatief weinig systemen operationeel zijn in Nederland zal een zodanige proef een flinke invloed hebben op de ervaringen met en acceptatie van deze systemen door transporteurs en chauffeurs. Onderzoeksvragen Het onderzoek is daarom volgens de volgende lijnen opgezet: a. Hoe effectief zijn de onderzochte systemen? Detecteren ze de (gevaarlijke) situatie correct? Waarschuwen ze de chauffeur juist en op tijd? En als het actieve systemen zijn die ingrijpen, doen ze dat op de juiste wijze? b. Wat is het effect op de verkeersveiligheid als AOS gebruikt wordt door een (groot) deel van de vrachtauto s rijdend op het Nederlandse wegennet? c. Wat is het effect op de doorstroming als AOS gebruikt wordt door een (groot) deel van de vrachtauto s rijdend op het Nederlandse wegennet? d. Kan de overheid optreden als stimulator om het gebruik van AOS te stimuleren? Anti-ongevalsystemen De voor de praktijkproef geselecteerde anti-ongevalsystemen zijn: Adaptive Cruise Control (ACC) ACC houdt een ingestelde snelheid en past deze zo nodig aan zodat een ingestelde volgafstand wordt aangehouden in het geval van een langzame voorligger of als een medeweggebruiker invoegt op de rijstrook. Lane Departure Warning Assist (LDWA) LDWA waarschuwt de bestuurder als deze onbedoeld de rijstrookmarkering dreigt te overschrijden (zonder de richtingaanwijzer te gebruiken). Forward Collision Warning/Headway Monitoring & Warning (FCW/HMW) FCW waarschuwt de bestuurder bij een dreigende frontale botsing; HMW waarschuwt de bestuurder bij een te korte volgafstand. Deze systemen zijn geïntegreerd in één apparaat getest. Directional Control/Roll over Control (DC/ROC) DC/ROC detecteert situaties waarin de bestuurbaarheid van het voertuig in gevaar komt en corrigeert deze door een remingreep op één van de wielen. Black Box Feed Back (BBFB) BBFB geeft de bestuurder feedback over de rijprestatie in vergelijking met anderen in termen van: - Veranderingen in de snelheid (wel of geen constant rijgedrag); - Harde remacties (grote vertraging); - Gebruik van de cruise control; - Brandstofverbruik. Inventarisatie In het najaar van 27 is geïnventariseerd wat de populatie van AOS (exclusief BBFB) in Nederland op dat moment was. Het totaal aantal systemen was ongeveer 1.5 stuks, waarvan 9% van het type Directional Control, een antikantelsysteem dat veel wordt toegepast in tankwagens die gevaarlijke stoffen vervoeren. Om een representatieve praktijkproef van voldoende omvang uit te kunnen voeren, moesten extra transporteurs worden gevonden om een aantal verschillende anti-ongevalsystemen in te bouwen c.q. af-fabriek te laten leveren in nieuwe vrachtauto s. Het totaal aantal systemen is daardoor met circa 1.6 systemen toegenomen. Functionele effectiviteit van de onderzochte systemen De bovenstaande anti-ongevalsystemen zijn allereerst op een testbaan getest om de eerste onderzoeksvraag over de functionele effectiviteit van de systemen te kunnen beantwoorden. De conclusie van de testbaanproeven is dat de actieve rijtaakondersteunende (op te splitsen in ingrijpende, informerende en feedback systemen) functioneel effectief zijn. Ze doen wat ze moeten doen: betrouwbaar detecteren, de chauffeur waarschuwen en waar van toepassing ingrijpen. Praktijkproef Voor de praktijkproef of Field Operational Test (FOT) zijn circa 2.4 vrachtauto s uitgerust met dataregistratie- systemen zodat het voertuiggedrag gevolgd en gemeten kon worden. Op basis van het type AOS zijn ze verdeeld in verschillende groepen, inclusief een referentiegroep. De referentiegroep was voorzien van een stil systeem hetgeen betekent dat chauffeur niet werd geïnformeerd maar de data wel werd gemeten. De chauffeurs in de referentiegroep wisten wel dat ze aan de proef meewerkten. De vrachtauto s zijn gevolgd gedurende 8 maanden op het Nederlandse autosnelwegennet. In deze periode is circa 77 miljoen kilometer afgelegd door de testgroep. Circa 3 vrachtauto s hebben om uiteenlopende redenen - zoals technische problemen of stilstand - op bepaalde momenten geen data opgeleverd. Niet alle vrachtwagens zijn 8 maanden lang gevolgd. De systemen zijn na afloop van de metingen niet verwijderd, maar zijn eigendom geworden van de deelnemende transportbedrijven. Meetresultaten De meetresultaten uit de praktijkproef hebben aangetoond dat rijtaakondersteunende systemen of anti-ongevalsystemen een effect hebben op de uitvoering van de rijtaak door de chauffeur. De systemen verkleinen de risico s op ongevallen in meer of mindere mate, met als belangrijkste indicatoren: Langere volgtijden bij ACC en FCW/HMW; Geringere kantelrisico s door DC en ROC; Minder dicht op de voorganger rijden door ACC; Minder onbedoelde lijnoverschrijdingen door LDWA; Gelijkmatiger rijden door BBFB. Uit de chauffeursenquêtes is gebleken dat hun ervaringen het bovenstaande beeld bevestigen. 4 Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s 5

4 Samenvatting Samenvatting Een tweede meetresultaat is dat er slechts vijf ongevallen (met enkel materiële schade) geregistreerd of gemeld zijn gedurende de meetperiode. Alle vijf in de referentiegroep waarbij de chauffeur niet werd geïnformeerd. Dat is beduidend lager dan de circa ongevallen die voor de hele praktijkproef gemiddeld werden verwacht op basis van statistieken over ongevallen in relatie tot de gereden kilometers en/of de omvang van de proef, maar wel ongeveer wat verwacht zou mogen worden voor de referentiegroep (verwachting 6 ongevallen). Dit lage aantal geregistreerde ongevallen wordt niet voorspeld op basis van de meetresultaten van de effecten van AOS uit de praktijkproef. Die effecten zijn namelijk niet zo groot dat een dergelijk verschil daardoor verklaard zou kunnen worden. Verder onderzoek naar de oorzaken zoals de beperkte mate waarin de groepen willekeurig gekozen konden worden, is nodig om een verklaring te kunnen geven. Effect op verkeersveiligheid In de literatuur zijn rapporten te vinden waarin kwantita- heid gehanteerd moeten worden. Met andere woorden, de tweede onderzoeksvraag is niet te beantwoorden door de modellen en verbanden uit de literatuur toe te passen. Om toch een voorspelling te kunnen doen van het effect op de verkeersveiligheid is een eigen model ontwikkeld om daarmee een effect in te kunnen schatten, gebruikmakend van de data uit de praktijkproef, ondanks de beperkingen. Die schattingen geven aan dat van actief ingrijpende systemen ACC en DC/ROC een groter effect verwacht mag worden dan van de andere systemen. Effect op doorstroming Het effect van AOS op de doorstroming is voorspeld aan de hand van een model voor doorstroming dat op basis van de literatuur en expertmeetings is samengesteld. Het directe effect op doorstroming is volgens dat model gering, omdat er slechts kleine verschillen optreden in de gemiddelde snelheid en volgtijden tussen voertuigen met en zonder actieve AOS. Het indirecte effect door het vermijden van ongevallen zal wel aanwezig zijn, maar is moeilijk te Ervaringen van de chauffeurs Uit de consultatie onder marktpartijen en uit de chauffeursenquêtes is gebleken dat deze systemen door hen in de praktijk op prijs worden gesteld, mits de afstelling past bij de praktijksituatie. Overmatig signaleren moet voorkomen worden. De systemen dragen positief bij aan het gevoel van veilig rijden en de professionaliteit van de uitvoering van de rijtaak door de chauffeur. Vooral ACC wordt uitermate positief ervaren. De robuustheid van alle systemen is in hun beleving ruim voldoende. Vrijwel alle deelnemende bedrijven hebben aangegeven deze systemen te blijven gebruiken na afloop van de proef. Zeven bedrijven hebben aangegeven dat zij het gebruik van AOS gaan uitbreiden naar vrachtauto s die er nu nog niet mee uitgerust zijn. Conclusies Er zijn sterke aanwijzingen dat men in de Nederlandse autosnelwegen vaak heel dicht op elkaar volgt (,5 tot 1,5 s bij 8 km/u). Omdat het afstand houden tot de voorligger bij druk verkeer een heel belangrijk deel van de taak van de chauffeur is, lijken de meetresultaten de stelling te ondersteunen dat: ACC direct het veilig afstand houden adequaat kan verlichten, en FCW/HMW deze taak kan ondersteunen; DC en ROC actief voorkomen dat kritische grenzen overschreden worden; LDWA ondersteunt bij het voorkomen van onbedoelde lijnoverschrijdingen, mits de afstelling zo is dat de aandacht van de chauffeur niet door overmatige waarschuwingen afgeleid wordt van het rijden. BBFB voor een gelijkmatiger rijgedrag zorgt, mits in de bedrijfsvoering de inbedding van de feedback goed wordt ingericht. en het aantal ongevallen te blijven registreren. Zo kan worden gemeten of het aantal ongevallen in de AOS-groep gedurende een langere periode net zo laag blijft als nu gemeten is. Nu er positieve ervaringen met anti-ongevalsystemen zijn opgedaan, is het tevens aan te bevelen om het gebruik van AOS en dan vooral ACC te blijven stimuleren. De hoeveelheid verzamelde data in de praktijktest is enorm groot. Voor verdere analyse kan de dataset mogelijk aan derden beschikbaar worden gesteld. Ook is het aan te bevelen om in vervolgonderzoek dieper in te gaan op de relatie tussen de werking van de technische systemen de taakbelasting en de reactie van de chauffeur. De literatuur geeft namelijk nog te weinig inzicht in hoe rijtaakondersteunende systemen kunnen leiden tot een gedragsaanpassing. tieve uitspraken gedaan worden over de toename van de verkeersveiligheid bij de toepassing van AOS. De kwaliteit van de modellen en causale verbanden laat echter te wensen over, zodat de uitspraken met de nodige voorzichtig- kwantificeren. De omvang daarvan zal altijd in absolute zin beperkt zijn, gezien het relatief geringe aandeel (circa 1,6%) van de door vrachtauto-ongevallen veroorzaakte voertuigverliesuren. Aanbevelingen Het is aan te raden om zowel de groep die AOS gebruikt als de referentiegroep over een nog langere periode te volgen 6 Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s 7

5 1. Inleiding 1. Inleiding 1.1 Achtergrond In 27 was circa 15% van het verkeer op de Nederlandse veiligheid te verbeteren en de doorstroming te bevorderen. Het gebruik van moderne technologie, zoals rijtaakonder- gedraagt. Gedurende acht maanden zijn de effecten van deze geavanceerde systemen gemeten. 1.2 Organisatie Opdrachtgever voor het AOS-project is het ministerie van en logistieke ketens. Vertegenwoordigers van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, Connekt, TNO en BCI vormden Daarnaast zijn verschillende marktpartijen nauw betrokken bij het project, zoals: snelwegen vrachtverkeer. Bij 15% van de dodelijke steunende systemen of zogeheten anti-ongevalsystemen Verkeer en Waterstaat (FileProof). DGMo was gedelegeerd samen het Kernteam. Leveranciers van rijtaakondersteunende systemen en ongevallen op het Nederlandse wegennet zijn vrachtauto s (AOS) kan hieraan bijdragen. Het project Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s is opdrachtgever en begeleider. meetapparatuur: Clifford Electronics (in samenwerking betrokken. Vrachtauto-ongevallen hebben vaak een één van de ruim 6 projecten van Fileaanpak op de korte De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveilig- met Octo Telematics) en CarrierWeb; ontwrichtende werking op de doorstroming op het wegen- Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft Connekt/ITS termijn (FileProof) die het ministerie heeft uitgevoerd om in FileProof heeft Connekt gevraagd dit project uit te voeren. heid (SWOV) heeft haar kennis op het gebied van ver- Een inbouwteam van 75 specialisten en dealers; net en zorgen voor lange files [15]. In 27 werden op de Netherlands daarom opdracht gegeven een breed opgezette de periode van het aantal files te verminderen. Connekt is een publiek-privaat samenwerkingsverband keersveiligheid ter beschikking gesteld om de inhoudelijke Leveranciers van vrachtauto s in Nederland: DAF, Nederlandse snelwegen ongeveer 1,1 miljoen voertuigver- proef uit te voeren, om de effecten van anti-ongeval- bestaande uit overheden, bedrijven en kennisinstellingen. achtergronden op dit gebied verder te onderbouwen. Volvo, Scania, MAN, Mercedes, Iveco en Renault liesuren veroorzaakt door ongevallen waar vrachtauto s bij systemen in de praktijk te kunnen meten. Het doel van In het eerste kwartaal van 26 hebben medewerkers van Connekt verbindt partijen, om in vertrouwen te werken aan (verenigd via de RAI Vereniging); betrokken waren. Dit is circa 1,6% van het totaal aantal de proef is om een beter inzicht te krijgen in de mate het ministerie van Verkeer en Waterstaat, op verzoek van duurzame verbetering van de mobiliteit in Nederland. Het Het management van Connekt heeft ieder kwartaal met de Tientallen dealers in een dealernetwerk (verenigd via voertuigverliesuren op het Nederlandse wegennet. waarin deze systemen een bijdrage kunnen leveren aan de de minister, nagedacht over nieuwe mogelijkheden om files projectmanagement van het AOS-project was in handen FileProof-organisatie een voortgangsrapportage besproken. BOVAG); verkeersveiligheid en de doorstroming op het Nederlandse met relatief eenvoudige oplossingen op korte termijn te van Connekt. 123 deelnemende verladers en transporteurs met in In een studie van DHV [31] werd een andere maat wegennet. De bijdrage van deze systemen was tot dan toe verminderen. Ook de centrale overheden, het bedrijfsleven, Naast het Kernteam, verantwoordelijk voor het resultaat, totaal meer dan 2.4 voertuigen. voor verkeersafwikkeling gebruikt, namelijk de file-zwaarte nog maar beperkt in kaart gebracht. belangenorganisaties en kennisinstituten hebben tal van Het ministerie van Verkeer en Waterstaat (FileProof) heeft is een wetenschappelijke Klankbordgroep samengesteld. (tijd x lengte); 1,45% van de totale file-zwaarte in de creatieve ideeën aangeleverd. Bijna drieduizend ideeën zijn Connekt als hoofdopdrachtnemer en TNO en Buck Deze Klankbordgroep bestond uit de SWOV, TU Delft, periode 2-25 werd aan vrachtauto-ongevallen De doelstelling van de proef is tijdens de uitvoering vertaald door externe deskundigen beoordeeld op haalbaarheid. Dat Consultants International (BCI) als onderopdrachtnemers RWS-DVS, Askary en waarnemers van FileProof zelf. De toegeschreven. naar vier onderzoeksvragen, die in hoofdstuk 2 Onder- heeft geresulteerd in een Ministeriebreed programma met gevraagd het onderzoek uit te voeren. TNO is een Neder- Klankbordgroep heeft Connekt geadviseerd over de opzet zoeksopzet verder uitgewerkt zijn. circa 6 projecten voor een korte termijnaanpak van files. lands onderzoeksinstituut dat wetenschappelijke kennis toe- en de uitwerking van het onderzoek. Ook was bij de proef Zowel de absolute als de relatieve omvang van het vracht- Het project Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s was pasbaar maakt om de innovatieve kracht van industrie en een aantal overkoepelende organisaties betrokken: TLN, verkeer zullen naar verwachting tot 22 verder stijgen. De proef test vijf afzonderlijke anti-ongevalsystemen die één van deze 6 projecten en valt in de categorie projecten overheid te versterken. BCI is een zelfstandig, internationaal BOVAG, KNV, EVO, VERN en de RAI Vereniging. Samen Met het oog op die stijging is het een uitdaging voor het ongevallen met vrachtauto s kunnen voorkomen. De syste- om de incidentele files te beperken. opererend onderzoeks- en adviesbureau dat onderzoekt, vormden zij de Adviesgroep. ministerie van Verkeer en Waterstaat en de transport- men zijn in een groot aantal vrachtauto s ingebouwd. Een adviseert, implementeert en projectmanagement uitvoert op branche om het wegtransport in goede banen te leiden, de ingebouwd registratiesysteem meet hoe het voertuig zich het gebied van economie, ruimte, infrastructuur, vastgoed 8 Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s 9

6 2. Onderzoeksopzet 2. Onderzoeksopzet 2.1 Algemene opzet en leeswijzer waarschuwen en/of zelf op de juiste wijze ingrijpen. De Het onderzoek is volgens de volgende hoofdvragen In hoofdstuk 4 is weergegeven hoe de groepen samen- Omdat er bij de start in 28 nog relatief weinig anti-onge- 2.2 Opzet praktijkproef (Field Operational Het doel van het AOS-project was om op basis van een mate waarin een systeem hieraan voldoet noemen we opgezet. gesteld zijn en wat de dataregistratiesystemen gemeten valsystemen operationeel waren in Nederland zal de proef Test) breed opgezette praktijkproef, ook wel Field Operational functioneel effectief; het systeem doet wat het moet doen. hebben. flinke invloed hebben op de ervaringen met en acceptatie In een eerdere studie [11] is bekeken welke anti-onge- Test of afgekort FOT genoemd, een beter inzicht te krijgen Onderzoeksvraag 1: van deze systemen door transporteurs en chauffeurs. In valsystemen in een grootschalige praktijkproef gebruikt in de mate waarin anti-ongevalsystemen (AOS), ook wel Bij informerende systemen is van belang wat het gedrag (en Hoe effectief zijn de onderzochte systemen? Onderzoeksvraag 2: overleg met de opdrachtgever is er daarom een vierde vraag zouden kunnen worden. Sommige van deze systemen rijtaakondersteunende systemen genoemd, bij grootschalige de reactie) van de chauffeur is na een waarschuwing van Detecteren ze de (gevaarlijke) situatie correct? Wat is het effect op de verkeersveiligheid als AOS toegevoegd. zijn naderhand in te bouwen in bestaande vrachtauto s toepassing een bijdrage kunnen leveren aan de verkeersvei- het systeem. Als een chauffeur (hypothetisch) de meldingen Waarschuwen ze de chauffeur juist en op tijd? gebruikt wordt door een (groot) deel van de vracht- (retrofit), andere kunnen alleen af-fabriek geleverd worden ligheid en de doorstroming op het Nederlandse wegennet. van een systeem keer op keer negeert, dan zal zelfs een En als het actieve systemen zijn die ingrijpen, doen ze auto s rijdend op het Nederlandse wegennet? Onderzoeksvraag 4: als onderdeel van de bestelling van een nieuwe vrachtauto perfect functioneel effectief systeem niet bijdragen aan de dat op de juiste wijze? Kan de overheid optreden als stimulator om het door de fabrikant, ook wel Original Equipment Manfactu- Het was niet mogelijk om direct de effecten van een AOS verkeersveiligheid of de doorstroming. De mate waarin het Onderzoeksvraag 3: gebruik van AOS te stimuleren? rers (OEMs) genoemd. op het aantal ongevallen of de doorstroming te meten. Zelfs systeem een (momentane dan wel permanente) aanpassing In hoofdstuk 3 wordt weergegeven hoe op een testbaan de Wat is het effect op de doorstroming als AOS gebruikt een grootschalige proef van vele honderden zo niet duizen- in het gedrag (en de reactie) van de chauffeur teweeg- functionele werking van de systemen getest is. wordt door een (groot) deel van de vrachtauto s In hoofdstuk 7 zijn de resultaten van de chauffeursenquêtes Een nadere invulling van de opzet ten aanzien van steek- den vrachtauto s is daarvoor te klein. Het was wel mogelijk brengt, dan noemen we dit gedragseffectief. rijdend op het Nederlandse wegennet? en de interviews met de deelnemende bedrijven weergegeven. proefomvang en registratiemethodiek is gegeven in [3]. om in een grootschalige proef de effecten van een AOS op Een groot aantal vrachtauto s is met diverse anti-ongeval- Om op basis van meetgegevens uit een praktijkproef statis- het rijgedrag van een groot aantal vrachtauto s gedurende De uiteindelijke effectiviteit van een systeem met betrekking systemen uitgerust, inclusief een referentiegroep met een Met behulp van modellen die uit de literatuur gehaald zijn, Een praktijkproef is per definitie niet ideaal vanuit het tisch verantwoorde uitspraken te kunnen doen, is het nood- een langere periode te meten. Die effecten zijn naar tot veiligheid en doorstroming zal dus afhangen van (1) stil systeem. In de referentiegroep werden de chauffeurs is een vertaalslag gemaakt die de gemeten effecten van oogpunt van onderzoek; de praktijk is vaak weerbarstig. zakelijk om per groep van anti-ongevalsystemen voldoende verwachting met behulp van algemeen beschikbare kennis de functionele effectiviteit van het systeem, (2) de gedrags- niet geïnformeerd maar werd er wel gemeten. Vervolgens een AOS omzet naar voorspellingen over de verandering In hoofdstuk 8 worden de resultaten en de waargenomen vrachtauto s te hebben. Hoe kleiner het mogelijke effect is, te vertalen naar effecten op doorstroming en veiligheid. effectiviteit van een systeem plus (3) eventuele andere zijn de vrachtauto s voorzien van dataregistratiesystemen en in verkeersveiligheid en doorstroming (bij grootschalige fenomenen bediscussieerd. des te groter de groep moet zijn om betrouwbare uitspra- determinanten. Het is in deze proef niet mogelijk deze gedurende een langere periode gevolgd. toepassing). ken te kunnen doen. Een ideale omvang is 4 vrachtauto s Het woord effectiviteit is een veelzijdig begrip in dit rap- gedragseffectiviteit te meten 1. Hoofdstuk 9 bevat de conclusies. per groep, maar ook met aanzienlijk lagere aantallen (meer port. Daarom wordt in deze studie een nuance aangebracht. Het geteste anti-ongevalsysteem moet de (gevaarlijke) situatie correct detecteren, de chauffeur juist en op tijd In deze proef hebben we ons beperkt tot het meten van het voertuiggedrag. 1 Het is onduidelijk hoe deze gedragseffectiviteit gemeten zou kunnen worden, omdat er heel veel aspecten van invloed zijn op het gedrag van een chauffeur na een melding van een informerend systeem. In hoofdstuk 5 worden de effecten op verkeersveiligheid besproken en in hoofdstuk 6 de effecten op doorstroming. dan 5) kunnen nog enige verantwoorde uitspraken gedaan worden. 1 Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s 11

7 2. Onderzoeksopzet 2. Onderzoeksopzet In 27 is bij leveranciers van systemen die naderhand Drie zaken waren bepalend voor de doorlooptijd van de Het projectteam van de AOS-proef vroeg van de transpor- De volgende type systemen zijn voor de praktijkproef HMW waarschuwt zodra de het voertuig de voorligger te LDWA (Lane Departure Warning Assist, zie Figuur 2). ingebouwd kunnen worden (retrofit) en bij fabrikanten praktijkproef: teurs en hun chauffeurs de nodige inspanning. Zo kostte geselecteerd: dicht nadert. De waarschuwingen van HMW komen in 4 Ook dit systeem bestaat uit een camera en processing unit, van systemen die af fabriek ingebouwd kunnen worden, De levering van af fabriek-systemen in nieuwe vracht- de inbouw in een garage gemiddeld 4 uur, werden wagens FCW/HMW (Forward Collision Warning/Headway Monito- stappen: een display en speakers. LDWA kan een andere functionali- geïnventariseerd wat de populatie van AOS (exclusief het auto s, de inbouw en test van de retrofit systemen; soms teruggeroepen voor reparatie, het instellen van de ring and Warning, zie Figuur 1). Boven de 2,5 seconden grijze kleur teit van een FCW/HMW-systeem zijn. In deze praktijkproef zogenaamde Black Box Feedback type) in Nederland op dat De bouw, test en operatie van de dataregistratie- software en ook werden de chauffeurs gevolgd en bevraagd Het systeem bestaat uit een camera en processing unit, Tussen 1,1 en 2,5 seconden groene kleur is het Mobileye systeem van Clifford Electronics gekozen als moment was. systemen op deze schaal; over het gebruik van de systemen. Ter compensatie voor een display en speakers. De waarschuwing wordt zowel in Tussen de,7 en 1,1 seconden oranje kleur naderhand in te bouwen LDWA- en/of FCW/HMW- De validatie en verwerking van de meetgegevens die de inbreuk op de normale bedrijfsvoering zijn de systemen geluid als door een beeld gegeven, in verschillende fasen. Minder dan,7 seconden rode kleur systeem. Dit systeem waarschuwt de chauffeur als hij onbe- Het totaal aantal systemen was ongeveer 1.5 stuks, uit de systemen verkregen werden. als onderdeel van de proef kosteloos ingebouwd. Na afloop doeld (zonder gebruik van de richtingaanwijzer) zijn rijstrook waarvan 9% van het type Directional Control, een anti- van de proef worden de dataregistratiesystemen eigendom FCW waarschuwt als de volgtijd (Time To Collision/TTC) te Het systeem werkt bij elke voertuigsnelheid. Bovenstaande dreigt te verlaten. kantelsysteem dat veel wordt toegepast in tankwagens die Dat heeft tot de keuze geleid om: van de transportbedrijven. klein wordt. De TTC is gedefinieerd als de afstand tot de instellingen zijn zowel bij de testbaanproeven als de prak- gevaarlijke stoffen vervoeren. Volgens indicaties van de Vier types commercieel gangbare en goed verkrijgbare voorligger gedeeld door het snelheidsverschil. De standaard tijkproef gebruikt. Binnen de uitgevoerde praktijkproef kan OEMs is het beeld voor af-fabriek geleverde systemen in AOS in de proef te testen, aangevuld met een feed- instelling is 2,7 sec. de chauffeur beide systemen niet uitschakelen. Het systeem de rest van de EU niet anders. Een belangrijke drijfveer bij backsysteem dat mogelijk ook een effect heeft op de is achteraf in te bouwen. tanktransporteurs is de verplichting in Duitsland om voor veiligheid en de doorstroming. bepaalde vormen van tanktransport met een AOS te rijden. Gebruik te maken van bestaande dataregistratie- systemen. Dat aantal was echter te klein om er een praktijkproef op te kunnen baseren. Samen met leveranciers, fabrikanten en transporteurs is uiteindelijk een populatie van meer dan 2.4 vrachtauto s opgebouwd die ingezet konden worden in de proef. Dit is circa 1% van de totale populatie vrachtauto s in Nederland. Safe distance Short distance Dangerous distance Figuur 1: Forward Collision Warning/Headway Warning and Monitoring - Bron: Clifford Electronics/Mobileye Figuur 2: Lane Departure Warning Assist 12 Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s 13

8 2. Onderzoeksopzet 2. Onderzoeksopzet De chauffeur wordt geïnformeerd door een rumble strip Ook dit systeem kon door de chauffeur in deze proef niet DC/ROC (Directional Control/Roll Over Control, zie Figuur BBFB Het Black Box FeedBack systeem (BBFB) is een De chauffeur krijgt onder andere informatie over: 2.3 Effectiviteit onderzochte systemen geluid aan de zijde waar de lijnoverschrijding dreigt plaats te uitgezet worden. Het systeem is achteraf in te bouwen. 4). DC is een systeem dat autonoom actie onderneemt als feedbacksysteem rondom rijgedrag, geleverd door Carrier- Veranderingen in de snelheid (wel of geen constant (onderzoeksvraag 1) vinden plus een visuele waarschuwing. Dit wordt vast- het voertuig niet meer goed reageert op stuurbewegingen Web. Uit de standaard in vrachtauto s aanwezige interfaces rijgedrag); Het bepalen van de effectiviteit van de systemen is gesplitst gesteld aan de hand van een Time To Line Crossing ACC (Adaptive Cruise Control, zie Figuur 3). of begint te slippen. Normaal gesproken gebeurt dit door naar het Motor Management Systeem (Black Box) wordt Harde remacties (grote vertraging); in twee delen: criterium dat met behulp van een camera bepaalt hoe lang ACC houdt, net zoals een cruise control, het voertuig op selectief sommige wielen van het voertuig af te remmen, informatie gehaald over het rijgedrag van de chauffeur. De Gebruik van de cruise control; Het eerste deel is het bepalen van de functionele effectivi- het nog duurt voordat een lijnoverschrijding plaatsvindt. een door de chauffeur gekozen snelheid. Het systeem houdt iets wat de chauffeur zelf nooit zou kunnen. DC kan informatie wordt teruggekoppeld aan de chauffeur en de Brandstofverbruik. teit van de systemen: Voorwaarde is wel dat er voldoende goede belijning zicht- echter ook de voorligger in de gaten met een radar of een eenvoudig gecombineerd worden met Roll Over Control fleet manager. baar is op de weg. vergelijkbare sensor. De volgtijd tot de voorganger wordt (ROC), dat een vergelijkbaar werkingsprincipe heeft en dat Per variabele krijgt de chauffeur informatie over zijn resulta- Detecteren ze de (gevaarlijke) situatie correct? Waarschu- automatisch op een veilig niveau gehouden; de ACC kan tracht te voorkomen dat het voertuig gaat kantelen. Figuur 5 toont een voorbeeld van de informatie die de ten van de dag en de afgelopen weken. Bovendien kunnen wen ze de chauffeur juist en op tijd? En als het actieve Het retrofit LDWA-systeem van Mobileye heeft de volgende hiervoor de eigen voertuigsnelheid laten dalen. Het systeem wordt alleen af-fabriek geleverd en kan niet chauffeur ontvangt van het BBFB-systeem. de resultaten vergeleken worden met zijn eigen lange systemen zijn die ingrijpen, doen ze dat op de juiste wijze? karakteristieke instellingen: worden uitgezet. termijngemiddelde en met dat van zijn collega s. Wordt actief bij snelheden boven 55 km/u, en wordt Het systeem wordt alleen af-fabriek geleverd en is voor Op een afgesloten testbaan is het gedrag van de systemen weer inactief indien de snelheid beneden 5 km/u deze proef niet aangepast. In de proef kon de chauffeur systematisch getest met behulp van een verfijnd en nauw- komt; de instelling desgewenst aanpassen en het systeem uit- Overstuur situatie Onderstuur situatie keurig meetsysteem. Dat meetsysteem is veel preciezer en Waarschuwing bij een Time to Line Crossing (TTLC) van,5 seconde; Na een waarschuwing zal pas een volgende waarschuwing gegeven worden indien het voertuig weer terug is op zijn rijstrook en de afstand tot de belijning meer dan,3 meter bedraagt bij (vermijding te vaak alarm); schakelen. Met DC Zonder DC uitgebreider dan de meetsystemen die in een grote praktijkproef (FOT) gebruikt kunnen worden om de vrachtauto s te volgen. Deze meting geeft gedetailleerde informatie over het gedrag van de systemen. Het tweede deel bestaat uit de praktijkproef waarbij Geen waarschuwing indien richtaanwijzers/alarmlich- vrachtauto s in de FOT over een langere periode van acht ten in werking zijn. maanden gevolgd worden. Het gedrag van de systemen en Figuur 3: Een bakwagen met ACC volgt een voorganger. Bron: MAN Trucks Figuur 4: Remingreep met DC in overstuur en onderstuur situatie Figuur 5: Informatie in het BBFB-scherm - Bron: CarrierWeb het voertuig worden in de dagelijkse praktijk gemeten en 14 Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s 15

9 2. Onderzoeksopzet 3. Onderzoek functionele effectiviteit onderzochte systemen verzameld (weliswaar met een minder verfijnde meet- vrachtauto s betrokken zijn: bij welk type ongeval zou 2.6 Stimulering gebruik AOS 3.1 Testbaanproef De verschillende systemen en de meetresultaten worden situatie het systeem was uitgeschakeld. Tijdens de relevante methode dan op de testbaan). een dergelijk systeem preventief kunnen werken c.q. (onderzoeksvraag 4) In de periode oktober 28 - januari 29 hebben er vijf hieronder besproken. meting was het systeem weer ingeschakeld. Om het voer- de kans op en omvang van de letselschade kunnen Als effect van de grote praktijkproef doet een groot aantal testsessies plaatsgevonden op het testerrein van ATP in tuig tijdens de referentietest te behoeden voor kantelen, is In de testbaanproef wordt de gedragseffectiviteit (past de beperken? chauffeurs en transporteurs praktijkervaring op met AOS. Papenburg (Duitsland) en op de proefbaan in Sint Oeden- ROC&DC de oplegger voorzien van zijsteunen (zie Figuur 6). chauffeur zijn rijgedrag aan als gevolg van de systemen) niet Analyse van de meetresultaten uit de FOT; rode (Nederland). Allemaal met een volledig geïnstrumen- ROC is een systeem gemonteerd op de oplegger, DC is gemeten. In de praktijkproef wordt een afgeleide gemeten, Ontwikkeling van een conceptueel en kwantitatief Hun ervaring bepaalt of en hoe de overheid als stimulator teerde vrachtauto. een systeem gemonteerd op de trekker. Beide systemen Als voorbeeld van een test wordt een cirkeltest getoond namelijk hoe het voertuig zich gedraagt. model waarmee een voorspelling kan worden gedaan het gebruik van AOS verder kan stimuleren. Om die erva- reageren op dwarsversnellingen en grijpen in door één of waarin met constante radius maar toenemende snelheid over de effecten op de verkeersveiligheid, uitgaande ringen te verzamelen en de meetresultaten van de praktijk- Om de functionele werking van de geselecteerde AOS meerdere wielen af te remmen. Op deze manier wordt gereden is. De meetresultaten worden getoond in Figuur 7 Omdat het effect van DC/ROC in de FOT slechts beperkt van de meetresultaten uit de FOT. proef te toetsen, zijn chauffeursenquêtes en bedrijfsinter- (exclusief BBFB) vast te stellen, zijn testmanoeuvres met geprobeerd om gevaarlijk dynamisch gedrag - zoals en Figuur 8. gemeten kon worden, is specifiek voor deze groep een extra uitleenproef opgezet. Een vrachtauto voorzien van deze AOS en volledig geïnstrumenteerd met de testbaanmeet- 2.5 Effect op doorstroming (onderzoeksvraag 3) views gehouden aan het einde van de FOT. een beladen trekker-opleggercombinatie uitgevoerd onder gecontroleerde omstandigheden [6, 7]. Voor de vier typen AOS zijn specifieke tests uitgevoerd om de werking te kun- (dreiging tot) kantelen of glijden van het voertuig - te corrigeren. De stationaire cirkeltest is uitgevoerd door op een cirkel met een straal van 43 meter de snelheid langzaam te verhogen. apparatuur is gedurende meerdere weken uitgeleend aan Het effect op de doorstroming van de grootschalige toepas- nen bepalen. De functionaliteit van ROC&DC is bepaald door metingen De test is uitgevoerd tot de snelheid waarbij het actieve verscheidene transporteurs. sing van AOS is af te leiden uit vier deelonderzoeken: te verrichten met het testvoertuig, waarbij in de referentie- systeem DC/ROC ingreep, of in het geval zonder AOS de 2.4 Effect op verkeersveiligheid (onderzoeksvraag 2) Literatuuronderzoek over de relatie tussen AOS en doorstroming; Analyse van de doorstromingseffecten die gerelateerd De toegepaste experimenten zijn specifiek toegesneden voor de geteste AOS: ROC&DC: stationaire cirkelproef, spiraaltest, remmen kantelgrens benaderd werd (voertuig gaat kantelen). In de figuren 7 en 8 worden de belangrijkste variabelen, de rijsnelheid vx en de dwarsversnelling ay getoond voor de Het effect op de verkeersveiligheid van de grootschalige zijn aan AOS in vrachtauto s; in de bocht, rijstrookwisseling, stapvormige stuur- verschillende configuraties. toepassing van een AOS is af te leiden uit vier deelonder- Analyse van de meetresultaten uit de FOT; beweging, aanrijden rotonde; zoeken: Ontwikkeling van een conceptueel en kwantitatief ACC: naderen rijdende voorligger; Uit Figuur 7 is duidelijk de relatie tussen rijsnelheid en Literatuuronderzoek over de relatie tussen AOS en model waarmee een voorspelling kan worden gedaan FCW/HMW: naderen rijdende voorligger, naderen dwarsversnelling te zien. Om op het gewenste cirkelpad te verkeersveiligheid; over de effecten op de doorstroming, uitgaande van de stilstaand voertuig; blijven, moet bij toenemende snelheid ook de dwarsversnel- Analyse van de ongevallen in Nederland waarbij meetresultaten uit de FOT. LDWA: overschrijden rijstrookbelijning. Figuur 6: Voorbeeld van een testvoertuig - Bron: TNO ling toenemen. 16 Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s 17

10 3. Onderzoek functionele effectiviteit onderzochte systemen 3. Onderzoek functionele effectiviteit onderzochte systemen a y [m/s 2 ] Figuur 7: Dwarsversnelling in cirkelproef per type systeem V x [km/u] Figuur 8: Rijsnelheid in cirkelproef per type systeem Cirkelproef (LF_28115_15373, LF_28115_15315, LF_28115_131634) Geen AOS ROC & DC ROC Meettijd [%] Cirkelproef (LF_28115_15373, LF_28115_15315, LF_28115_131634) Geen AOS ROC & DC ROC Meettijd [%] Het AOS grijpt in wanneer het kantelrisico te groot wordt. In Figuur 7 is dit ingrijpen goed waar te nemen bij alle signalen. In de figuren 7 en 8 zien we dan de dwarsversnelling plots minder wordt en tegelijkertijd de rijsnelheid afneemt. Op het moment van ingrijpen van het systeem, voelbaar door de chauffeur, zal de chauffeur het gas loslaten en uit de cirkel wegrijden. Het DC-systeem greep in bij een dwarsversnelling van ongeveer 3 m/s 2 en het ROC-systeem bij een dwarsversnelling van ongeveer 3,5 m/s 2. Bij het testvoertuig zonder ROC&DC was de snelheid opgevoerd totdat kantelen geconstateerd werd bij een dwarsversnelling van ongeveer 4,7 m/s 2. Uit de proeven op de cirkelbaan blijkt dat beide geteste systemen effectief functioneren in het autonoom ingrijpen en voorkomen van gevaarlijke situaties, zoals kantelen of glijden. Ruim voordat een gevaarlijke situatie gaat ontstaan, grijpen de systemen op correcte wijze in. ACC In de praktijktests kunnen de chauffeurs de instelling van de ACC aanpassen. In de testbaanproef is de standaardinstelling van het gebruikte (DAF) systeem gebruikt. De afstand waarbij ACC ingrijpt is gemiddeld 1 meter en niet gecorreleerd aan het snelheidsverschil. Ook de afstand bij minimum TTC is niet gecorreleerd aan de naderingsnelheid en varieert van circa 23 meter tot circa 65 meter. De zogenaamde approach test, waarbij het voertuig met ACC een vóór dit voertuig rijdend ander voertuig nadert, is de meest geëigende test voor een ACC-systeem. Bij deze test nadert het voertuig met geactiveerde ACC op een rechte weg een voorligger die langzamer rijdt. In Figuur 9 wordt een voorbeeld van één van de tests gegeven. Hierin staan het verloop van de rijsnelheid, afstand tot de voorligger en de longitudinale versnelling (a x ) als functie van de tijd. In de bovenste plot wordt de ingestelde ACC-snelheid (v x setpoint), de snelheid van de vrachtauto en de snelheid van de voorligger (auto) weergegeven. Bij tijdstip 7 s wordt door het ACC-systeem de voorligger gezien en de snelheid van de auto en de afstand tot de auto gemeten. V x [km/h] Afstand [m] a x [m/s 2 ] Figuur 9: Reactie ACC bij naderen voorligger ACC (LF_281211_113358) vrachtwagen auto V x setpoint time [s] 18 Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s 19

11 3. Onderzoek functionele effectiviteit onderzochte systemen 3. Onderzoek functionele effectiviteit onderzochte systemen afstand ingreep ACC [m] Detectie min TTC [s] Minimum TTC Vrijwel direct na het detecteren van de auto vindt er een automatische afremming plaats van de vrachtauto tot een minimale afstand van circa 17 meter tot de auto. De rijsnelheid van de vrachtauto komt zelfs tijdelijk onder die van de voorligger te liggen om de onderlinge afstand weer toe te laten nemen. In circa 2 meter afgelegde weg werd door de ACC de snelheidsreductie gerealiseerd die gepaard ging met een maximum remvertraging van bijna 2 m/s 2. Figuur 1 toont enkele kerngrootheden van de approach test gemeten voor verscheidene snelheidsverschillen van van het ACC-voertuig op de voorligger van beide voertuigen. De minimum TTC varieert van 25 s tot circa 5 s bij de hoogste naderingsnelheid. De gemiddelde remvertraging neemt toe tot circa 1,5 m/s 2 bij toenemende naderingsnelheid. Door het ACC-systeem wordt een minimum TTC van 5 s of meer gerealiseerd. Dit is een comfortabele tijd, daar de reactietijd van een bestuurder circa 1 seconde bedraagt en deze bovendien gealarmeerd wordt door de remingreep van het ACC-systeem. Zodoende kan geconcludeerd worden Indien het ACC-systeem niet in staat is om met de maximum remvertraging (2,5 m/s 2 ) een veilige afstand te realiseren, wordt een alarm gegenereerd. De chauffeur dient dan zelf in te grijpen om een botsing te vermijden. Uit de proeven blijkt dat ACC effectief functioneert. FCW/HMW-systeem FCW waarschuwt als de volgtijd (Time To Collision /TTC) te klein wordt. De TTC is gedefinieerd als de afstand tot de voorligger gedeeld door het snelheidsverschil. De standaard Het systeem werkt bij elke voertuigsnelheid. Bovenstaande instellingen zijn zowel bij de testbaanproeven als de praktijkproef gebruikt. Om FCW/HMW-systemen te testen, is op een stilstaand voertuig en op een langzamer rijdende voorligger ingereden. FCW/HMW kan niet zelfstandig ingrijpen maar waarschuwt de chauffeur, zodat deze de snelheid van zijn voertuig kan verminderen. In de tests brengt de chauffeur, direct na het optreden van een waarschuwing, het voertuig in de beschikbare afstand tot stilstand. 2 Intensiteit van de remactie 8 Afstand bij minimum TTC beide voertuigen, te weten: Afstand ingreep ACC - afstand tot de voorliggende dat bij de geteste omstandigheden (voorligger rijdt constant en harder dan 25 km/u) met het ACC-systeem een veilige instelling is een waarschuwing bij minimaal 2,7 sec (eerder is mogelijk). Uit de resultaten blijkt het FCW alarm gegeven te worden MFDD [m/s 2 ] Snelheidsverschil [km/u] min TTC [m] Snelheidsverschil [km/u] auto op het moment dat het ACC-systeem ingrijpt. MFDD - Mean Fully Developed Decelleration: gemiddelde remvertraging van de vrachtauto. Min TTC - minimum Time To Collision. min TTC - afstand tussen beide voertuigen bij minimum Time to Collision. Van bovenstaande kerngrootheden zijn alleen de minimum TTC en gemiddelde remvertraging MFDD afhankelijk van situatie wordt verkregen. Het ACC-systeem kan niet beschouwd worden als een Forward Collision Warning systeem. Het kan namelijk uitgeschakeld worden door de chauffeur. Bovendien is de maximum mogelijke remvertraging beperkt tot 2,5 m/s 2 en de minimum rijsnelheid van de voorligger moet hoger zijn dan 25 km/u. Stilstaande en langzaam bewegende objecten worden door het radarsysteem weggefilterd. HMW waarschuwt zodra het voertuig de voorligger te dicht nadert. De waarschuwingen van HMW komen in 4 stappen: Boven de 2,5 seconden grijze kleur Tussen 1,1 en 2,5 seconden groene kleur Tussen de,7 en 1,1 seconden oranje kleur Minder dan,7 seconden rode kleur bij een TTC tussen de 2,5 en 4,2 seconden, afhankelijk van de naderingssnelheid (1 tot 8 km/u) en het snelheidsverschil: afhankelijk van het snelheidsverschil is de afstand tot de voorligger dan tussen de 2 en 7 meter. Figuur 1: Gemeten functionaliteit ACC bij naderen voorligger het verschil in beginsnelheden, ofwel de naderingsnelheid 2 Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s 21

12 3. Onderzoek functionele effectiviteit onderzochte systemen 3. Onderzoek functionele effectiviteit onderzochte systemen In Figuur 11 staan ook enkele kerngrootheden van de approach test met het FCW/HMW-systeem van Clifford Electronics/Mobileye: Detectie afstand - afstand tot de auto op het eerste moment dat FCW/HMW de auto heeft gedetecteerd. TTC FCW - Time to Collision op het moment dat een audio-alarm wordt gegeven. MFDD - Mean Fully Developed Decelleration, gemiddelde remvertraging. TTC FCW - afstand tot auto bij Time To Collision. detectie afstand [m] Detectie TTC FCW [s] TTC bij FCW warning De testchauffeur bleek bij alle tests in staat te zijn om een botsing te vermijden. De hiervoor benodigde remvertragingen (zie MFDD in Figuur 11) geven aan dat bij de grotere snelheidsverschillen stevig tot zeer hard geremd moest worden (maximale remvertraging 5 m/s 2 = noodstop). De minimum Time to Collision varieert van 1,2 tot circa 3 seconden en de bijbehorende minimum afstanden bedragen circa 3 tot 12 meter. Bij geen enkele test is de vrachtauto in aanraking gekomen met de voorligger. De reactietijd van de chauffeur bedraagt t cross - t warn [s] km/u 8km/u Uit de figuren blijkt verder dat het systeem de voorligger bij de meeste tests op meer dan 1 meter detecteert. Slechts in drie gevallen was de detectieafstand lager, namelijk circa 7 meter. De chauffeur werd minimaal, op twee keer na, 2 seconden vóór een mogelijke botsing via een audio-alarm gewaarschuwd (TTC FCW). De afstand tot de voorligger bedroeg tijdens de waarschuwing circa 1 meter tot circa 7 meter bij een naderingssnelheid van respectievelijk 1 km/u tot 8 km/u. MFDD [m/s 2 ] Intensiteit van de remactie Snelheidsverschil [km/u] TTC FCW [m] Afstand bij FCW warning Snelheidsverschil [km/u] gemiddeld,35 seconden, wat als zeer kort kan worden beschouwd (de testchauffeur kon zo snel reageren omdat hij wist dat er een waarschuwing zou komen). Bij ongevalreconstructies wordt uitgegaan van een reactietijd van 1 seconde. Bij normale reactietijden zou bij gelijkblijvende remvertragingen de vrachtauto dus naar alle waarschijnlijkheid wel in aanraking zijn gekomen met de voorligger. In dat geval zal de impact van de botsing toch gereduceerd zijn door de lagere botssnelheid, en daarmee zou de ernst van de gevolgen dus lager zijn. maximale overschrijding [m] km/u 8km/u stuurwielhoek [gra] Figuur 11: Gemeten waarschuwingstijden, afstanden etc. van FCW/HWM bij naderen voorligger Uit de proeven blijkt dat FCW/HMW effectief functioneert. Figuur 12: Gemeten waarschuwingstijden en lijnoverschrijdingen van LDWA 22 Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s 23

13 3. Onderzoek functionele effectiviteit onderzochte systemen 3. Onderzoek functionele effectiviteit onderzochte systemen LDWA-systeem Figuur 12 toont ten eerste de tijd tussen waarschuwing en met de geïnstrumenteerde vrachtauto. Deelnemende chauf- In Figuur 13 wordt een histogram getoond waarin de Het retrofit LDWA-systeem van Mobileye heeft de volgende karakteristieke instellingen: Wordt actief bij snelheden boven 55 km/u, en wordt weer inactief indien de snelheid beneden 5 km/u overschrijding van de belijning (tcross-twarn). Het onderste deel van de grafiek laat zien hoever de lijn maximaal overschreden wordt, afhankelijk van de rijsnelheid en stuurwielhoek. feurs zijn willekeurig gekozen uit de medewerkers van de transportbedrijven. De uitleenproef beperkte zich tot het DC/ROC-systeem. resultaten voor de gehele proef zijn samengevat. Duidelijk te zien is dat het kantelrisico voor een beladen voertuig (de oranje balken) vaker relevante waarden aanneemt. De getallen boven de balken in de grafiek geven de aantal 1 9 Distributie kantelrisico bij rijsnelheid boven 15 km/h Leeg Beladen komt. Waarschuwing bij een Time to Line Crossing (TTLC) van,5 seconde. Na een waarschuwing zal pas een volgende waarschuwing gegeven worden indien het voertuig weer terug is op zijn rijstrook en de afstand tot de belijning meer dan,3m bedraagt bij (vermijding te vaak alarm). Geen waarschuwing indien richtaanwijzers/ alarmlichten in werking zijn. Met kleine stuuruitslagen is het overschrijden van de rijstrookbelijning getest. De waarschuwingstijd (tijd tussen het LDWA-alarm en de werkelijke overschrijding) bedroeg circa,2 tot,6 seconden, met een gemiddelde van,35 seconden. De waarschuwingstijd is in vele gevallen korter dan de,5 s uit de specificaties van het systeem. De overschrijding bleef veelal beperkt tot één band over de belijning. Uit de proeven blijkt dat LDWA functioneel effectief is. 3.2 Uitleenproef Omdat de dataregistratiesystemen die in FOT ingezet wor- Tijdens de uitleenproef werd aan het begin van iedere rit met het Roll over Propensity Assessment System (RPAS) [1] schattingsalgoritme de kritische dwarsversnelling (=kantelgrens) bepaald. De kantelgrens is de dwarsversnelling waarbij het voertuig begint te kantelen. Dit is afhankelijk van onder andere de belading, die per rit kan variëren. Met de geschatte kantelgrens is voor iedere minuut dat het voertuig sneller dan 15 km/u reed het maximum opgetreden kantelrisico berekend en gelogd (in die minuut). Het kantelrisico is gedefinieerd als de gemeten dwarsversnelling gedeeld door de kantelgrens. minuten voor respectievelijk een leeg (minder dan circa 2% belading, blauw) en een beladen voertuig (oranje) aan. In totaal is in 24 minuten (dus 24 keer) de risicowaarde van 45% overschreden, terwijl er minuten (6.849 geregistreerde events) gereden is, ofwel,35%. Dat lijkt sporadisch, maar het komt gemiddeld neer op eenmaal per dag. In incidentele gevallen zal dit tot een ingreep van het DC-systeem leiden bij 55% kantelrisico. Een ingreep van ROC is zeldzamer, omdat dit systeem pas ingrijpt bij een kantelrisico van 7%. Aantal registraties [minuten] Om de snelheidsafhankelijkheid te kunnen bepalen zijn de metingen uitgevoerd bij twee snelheden: 5 km/u en 8 km/u. den slechts beperkt inzicht geven in de effecten van Directional Control (DC) en Rollover Control (ROC), is het gebruik versus het kantelrisico vastgelegd over een periode van vijf weken [6, 8] met behulp van een uitgebreid geïnstrumenteerd voertuig. Tijdens deze zogenaamde uitleenproef Kantelrisico [%] hebben diverse transporteurs in totaal 17 ritten gemaakt Figuur 13: Verdeling gemeten kantelrisico s 24 Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s 25

14 3. Onderzoek functionele effectiviteit onderzochte systemen 3. Onderzoek functionele effectiviteit onderzochte systemen De invloed van de belading is in Figuur 14 te zien. Voor één van de meetdagen is voor verschillende beladinggraden per rit het gemeten kantelrisico getoond. De beladinggraden worden uitgedrukt in percentages en weergegeven met verschillende kleuren. Het hoogste kantelrisico treedt op met een belading van meer dan 8% (zwart). Na lossen van de belading tot 5% (blauw) treedt vrijwel het zelfde maximale 6 5 LF_28911 <2% 3% 5% 7% >8% De resultaten van de proef suggereren dat de chauffeurs een goed gevoel hebben voor het kantelrisico bij verschillende beladingsgraden. Nadere analyse van de DC-ingreep laat zien dat een hoog kantelrisico vooral optreedt bij op- en afritten van snelwegen en op klaverbladen. Dat was voornamelijk bij lange Figuur 15 toont de locatie en de gereden route waar het DC-systeem ingreep. De gereden route wordt weergegeven door de cyaan lijn, beginnend aan de linkerkant van de figuur (er wordt aan de rechterkant van de weg gereden). Het kantelrisico en andere grootheden zijn weergegeven in Figuur 16. In de onderste twee figuren wordt door middel van de kleuren groen - geel - rood - blauw (van laag naar hoog) het kantelrisico getoond. Tijdens de blauwe delen heeft DC ingegrepen. De s geeft het startpunt van de meting weer. De figuur kantelrisico op. Waarschijnlijk zoekt de chauffeur hier iedere bochten aan het eind van de bocht waar de chauffeur de toont daarnaast de gemeten voertuigsnelheid, stuurhoek, keer een zelfde niveau van het kantelrisico op. De analyse laat het volgende zien: Ingrepen van DC zijn zeldzaam; De hier besproken DC is geïnstalleerd op de trekker en Kantelrisico [%] 4 3 snelheid opvoert anticiperend op het rechte stuk weg dat volgt. Een hoog kantelrisico treedt meestal meerdere malen op binnen een rit en vaak ook bij meerdere ritten op dezelfde dwarsversnelling en laterale en longitudinale positie uitgedrukt in x en y positie. grijpt eerder in dan ROC geïnstalleerd op de oplegger; dag, ongeacht de belading. Het kantelrisico tijdens normaal gebruik is beduidend 2 minder dan het triggerniveau van ROC. Figuur 15: Gereden route - Bron: TNO Alleen bij de situatie met het hoogst geregistreerde kantel- 1 risico heeft het DC-systeem ingegrepen. De kantelgrens voor ROC-ingrepen (=7%) is niet overschreden en er zijn dan ook geen ROC-ingrepen geconstateerd gedurende de uitleenproef Tijd [uur] Figuur 14: Gemeten kantelrisico afhankelijk van de beladingsgraad in procenten (één meetdag) 26 Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s 27

15 3. Onderzoek functionele effectiviteit onderzochte systemen 4. Praktijkproef (Field Operational Test) Met betrekking tot het optreden van een verhoogd kantelrisico wordt het volgende geconcludeerd: De infrastructuur is een belangrijke factor. Situaties die veelvuldig voorkomen in de lijst met een verhoogd kantelrisico zijn op- en afritten van snelwegen, bochten op klaverbladen en verbindingswegen met rechte stukken en bochten. Het hoogste kantelrisico treedt dan vaak op aan het eind van de bocht, waar de chauffeur de snelheid opvoert anticiperend op het rechte stuk weg dat volgt. De beladingsgraad is een belangrijke factor. Lege vrachtauto s hebben minder kans op kantelen dan (zwaar) beladen vrachtauto s. In alle gevallen hield de chauffeur voldoende marge. Snelheid [km/h] Kantelrisico [%] Vertraging [m/s 2 ] Ruk [m/s 3 ] _LF_28916_6_15, min vertraging = -1. [m/s 2 ], DC= 1 brake throttle DC Field Operational Test algemeen In het EU project FESTA [9, 1] is een FOT gedefinieerd als: A study undertaken to evaluate a function, or functions, under normal operating conditions in environments typically encountered by the host vehicle(s) using quasiexperimental methods. Het plannen, uitvoeren en analyseren van een FOT in ideale omstandigheden wordt weergegeven door de FESTA V, zie Figuur 17. In het kort gezegd komt deze methodiek er op neer dat allereerst de functies bestudeerd worden, in dit geval de AOS. De kunst is vervolgens om de onderzoeksvragen te vertalen naar toetsbare hypotheses. Als bekend is wat gemeten moet worden (en hoe vaak/nauwkeurig) kunnen de metingen en sensors gekozen worden en de dataregistratie ontworpen worden. Implementation Plan Function Identification and Description Use Cases Research Questions and Hypotheses Performance Indicators Study Design Measures and Sensors The FOT Chain Data Decoding Ethical and Legal Issues Data Acquisition Socio-Economic Impact Assessment System and Function Analysis Research Question and Hypotheses Analysis Data Analysis Tijd [s] De analyse van de database van metingen geeft vervolgens antwoord op de eerdere hypothese, zodat er beleids- Figuur 16: Kantelrisico gemeten gedurende rijden door een bocht (met DC ingreep) uitspraken gedaan kunnen worden. Figuur 17: FESTA methodiek 28 Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s 29

16 4. Praktijkproef (Field Operational Test) 4. Praktijkproef (Field Operational Test) In de praktijk moeten soms compromissen gesloten worden Om de effecten op verkeersveiligheid te bepalen, zijn De experimentele situatie (de voertuigen met actieve AOS) 4.2 Selectie en verdeling deelnemers om een werkbare praktijkproef te kunnen realiseren. In het indicatoren geïdentificeerd die een relatie hebben met de werd vergeleken met de referentiesituatie (de referentie- praktijkproef geval van AOS was de grootste uitdaging om een zo groot verkeersveiligheid en doorstroming. Elk van de anti- voertuigen met het zogenaamde stille AOS). Bij de Er zijn 123 transporteurs gevonden om deel te nemen mogelijk aantal vrachtauto s met AOS en dataregistratiesystemen uit te rusten, en vervolgens de dataregistratie te laten functioneren. ongevalsystemen heeft door zijn werking een verondersteld effect op de indicatoren van beide domeinen zoals in Figuur 18 gevisualiseerd. Daarbij moet worden opgemerkt dat ook referentiegroep werden de chauffeurs niet geïnformeerd maar er wordt wel gemeten. De analyse is alleen uitgevoerd voor het Nederlandse snelwegennet. aan de praktijkproef (FOT). Hun vrachtauto s inclusief de technische specificaties zijn opgenomen in de zogenaamde -database. Vier OEMs (DAF, VOLVO, MAN, Scania) zijn Dat heeft tot gevolg gehad dat: Een aantal potentieel verstorende invloeden zoals het weer, files of wegwerkzaamheden niet direct gemeten konden worden, maar slechts indirect afgeleid en toegevoegd konden worden; Er op basis van gebeurtenissen gemeten is, in plaats van continu; Er twee verschillende dataregistratiesystemen gebruikt zijn; Er geen random selectie van deelnemers mogelijk was; Er geen random toewijzing van systemen aan deel- andere factoren van invloed zijn op deze indicatoren. Hoe met dergelijke verstorende variabelen wordt omgegaan wordt nader uitgelegd in Paragraaf 5.3 Relatie AOS en veiligheid. De mogelijke effecten van AOS op de indicatoren zijn uiteindelijk vertaald in 3 toetsbare hypotheses. Een aantal hypotheses is getoetst voor alle type AOS tezamen, een aantal hypotheses is specifiek voor ieder AOS getoetst. Alle hypotheses (ook de niet toetsbare) worden in Bijlage 2 benoemd. De data is voor toetsing van de hypothesen uitgesplitst in: De AOS-groepen; Licht (zon op - zon onder, op basis van datum en tijd); Snelheidslimiet ( km/u). bereid gevonden om een deel van de productie kenbaar te maken aan het projectteam, om gezamenlijk te bekijken welke orders in aanmerking kwamen voor inbouw van ACC of LDWA (af-fabriek). Op basis van de specificaties en de mogelijkheden is vervolgens bekeken welke vrachtauto s het meest geschikt waren voor welke groep, hoe de groepen zo goed mogelijk onderling vergelijkbaar konden blijven en er zo min mogelijk bias ontstond door de selectie. nemers mogelijk was; In twee deelgroepen in subprojecten de AOS uit te schakelen was door de chauffeur zonder dat dat gemeten kon worden; De beschikbare tijd om de data op kwaliteit te contro- leren en vervolgens te analyseren beperkt is gebleken. Figuur 18: De werking van AOS op de indicatoren 3 Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s 31

17 4. Praktijkproef (Field Operational Test) 4. Praktijkproef (Field Operational Test) Verder is rekening gehouden met: Nationaal versus regionaal transport; Transporteurs met groot (> 5 vrachtauto s) versus Het resultaat van de selectie is samenvattend weergegeven op basis van de activiteiten van de transporteur en het type vrachtauto s in Tabel 1. % bedrijven General Cargo/Stukgoed 6 Vloeibare bulk 25 Figuur 19 toont de verdeling van de systemen over verschillende SubProjecten (SP s) en de aantallen voertuigen per SubProject waarin een anti-ongevalsysteem ingebouwd is. SP1 Retrofit project: 127 SP2 Chauffeursproject: 656 SP3 OEM-project: 476 klein wagenpark; Gemiddelde ritlengte in kilometer; Inzet van vrachtauto s overdag of s nachts; Type vervoer (bijvoorbeeld general cargo of gevaarlijke stoffen); Leeftijd vrachtauto (bouwjaar 21 of later). In afwijking van eerdere aanbevelingen is voor meerdere type vrachtauto s gekozen in plaats van 1 type: op basis van 1 type zou de praktijkproef niet een voldoende grote omvang gekregen hebben om statistisch verantwoorde uitspraken te kunnen doen of zich hebben moeten beperken in het aantal verschillende soorten systemen. Het totaal is meer dan 1%, omdat bedrijven meerdere antwoorden konden geven. Het type vrachtauto is in Tabel 2 omschreven. Om de test van BBFB praktisch haalbaar te maken, is ervoor gekozen bedrijven te selecteren die reeds gebruik maakten van de boordcomputer van CarrierWeb. Vaste bulk 18 Gevaarlijke lading 28 Containers 2 Exceptioneel transport 1 Overig 8 Tabel 1: Activiteiten deelnemende bedrijven Combinatie Totaal % Motorwagen % Motorwagen-Tank 14 1% Niet bekend 119 5% Trekker-Oplegger % Trekker-Tankchassis 66 3% Trekker-Tankoplegger 197 8% Eindtotaal % In totaal zijn er 2.42 voertuigen betrokken bij het project, verdeeld over vier SubProjecten. De kenmerken van de SubProjecten (SP s) zijn als volgt: SubProject1 bestaat uit vrachtauto s die deels uitgerust zijn met AOS-retrofitsystemen. De dataregistratie wordt uitgevoerd met een gemodificeerd Clear Box systeem van Clifford Electronics/Octo Telematics. Het dataregistratiesysteem meet ook een aantal gegevens van het betreffende AOS (Mobileye). De referentiegroep had een stille Mobileye aan boord, zodat er wel gemeten werd maar de chauffeur geen waarschuwingen kreeg. De chauffeur kreeg geen mogelijkheid om het systeem uit te schakelen. FCW/HMW 42 LDWA 439 Referentie 411 FCW/HMW + LDWA 186 BBFB 236 Referentie 234 DC 76 LDWA Affabr 54 LDWA retro 1 ACC 16 Referentie 86 SP4: Testbaan: diverse systemen: 1 Vrachtauto s van vóór bouwjaar 21 zijn buiten de selectie gehouden, omdat het risico op uitval/verkoop tijdens het project als reëel kon worden beschouwd. Voor de gedetailleerde uitwerking van de selectiemethode wordt verwezen naar [1]. Tabel 2: Verdeling type vrachtauto SubProject2 bestaat uit vrachtauto s die deels uitgerust zijn met een Mobileye (FCW/HMW en LDWA), en deels met alleen een BBFB. Het dataregistratiesysteem wordt verzorgd door CarrierWeb. De chauffeur heeft de mogelijkheid om de Mobileye uit te schakelen zonder dat deze gemeten kon Figuur 19: Verdeling van voertuigen over de SubProjecten worden. 32 Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s 33

18 4. Praktijkproef (Field Operational Test) 4. Praktijkproef (Field Operational Test) SubProject3 bestaat uit vrachtauto s met AOS die vrijwel alleen af-fabriek geleverd worden. De dataregistratie wordt uitgevoerd met een gemodificeerd Clear Box systeem van Voor een uitgebreide analyse en audit van deze dataregistratie en onderstaande data wordt verwezen naar [21]. AOS event data: Event data AOS: - Indien de AOS een event meet (trigger event, De frequentie waarmee de data wordt opgeslagen was eens per twee minuten. Er werden daarbij geen actuele waarden opgeslagen, maar indicatoren die al direct worden berekend Data file Data Space (Mb) TRIP_SUMMARY 71 TRIP_DETAIL Tabel 4 laat het aantal gereden kilometers zien dat per maand in SubProject1 en SubProject3 gelogd is. Het aantal vrachtauto s wordt per maand door verschillende oorzaken Clifford Electronics/Octo Telematics en een stille Mobileye. Met behulp van een GPRS-verbinding, een GPS-ontvanger, configureerbaar); over de verstreken periode van 2 minuten, bijvoorbeeld de AOS_SUMMARY bepaald waaronder het beschikbaar komen van een-heden, De chauffeur heeft de mogelijkheid om de ACC uit te scha- een versnellingssensor en een CANbus koppeling met de - Type event, datum/tijd, GPS-coördinaten/ gemiddelde snelheid, de maximum acceleratie/deceleratie, AOS_DETAIL reparatie en modificatie van AOS etc. kelen zonder dat deze gemeten kon worden. SubProject4 bestaat uit de vrachtauto die voor de testbaanexperimenten is gebruikt. AOS (Mobileye: LDWA, FCW/HMW) werden drie typen data verzameld, zie [2,3] voor detailspecificaties. Standaard data: GPS-snelheid. AOS detailed data: Getriggered door een event ; etc. De ruwe data uit de dataregistratie zijn voor verwerking gecontroleerd op kwaliteit en indien nodig opnieuw CRASH_SUMMARY 11 CRASH_DETAIL 361 Totaal Tabel 3: Hoeveelheid verzamelde data SubProject1 en SubProject3 Tabel 5 laat de verzamelde hoeveelheid ruwe data in Sub- Project2 zien. Het totaal is meer dan 14 GigaByte. Start locatie (GPS-coördinaten); Gedetailleerde snapshot van circa 6 seconden voor gefilterd. In de deelanalyses werden subsets verrijkt met Tabel 3 laat de verzamelde hoeveelheid ruwe data in Sub- Er zijn in totaal 2.42 vrachtauto s uitgerust met apparatuur. Eind locatie (GPS-coördinaten); het event tot 4 seconden na het event van: variabelen die voor de analyse van belang zijn zoals: de Project1 en SubProject3 zien. Het totaal is meer dan 17 Het aantal vrachtauto s waarvan meetresultaten opgeslagen Elke 2 kilometer: - GPS-coördinaten/GPS-snelheid; gemeten files op basis van de gemeten GPS-posities, type GigaByte. is, is echter lager (2.86 vrachtauto s). Oorzaak hiervan is - Datum/tijd; - Versnellingen zoals gemeten door de sensor; weg, hoeveelheid rijstroken, ter plaatste geldende snelheids- dat in het begin van het project nog niet alle vrachtauto s met AOS uitgerust waren, terwijl later in het project vrachtauto s zijn weggevallen door verkoop of stilstand, onder andere ten gevolge van de economische crisis. 4.3 Dataregistratie In SubProject1 en SubProject3 vond dataregistratie plaats met registratie-units van Clifford Electronics/Mobileye en Octo Telematics. Deze units zijn gebaseerd op het Clear - GPS-coördinaten/GPS-snelheid; - Momentane volgtijd; Crash trigger data: - Indien de versnellingssensor een te hoge waarde meet (trigger event, configureerbaar); - Snelheid en acceleratie voor en na het trigger moment; Diagnostische data. - Mobileye data. Deze data zijn door Octo Telematics verrijkt met GIS-data (omgezet naar geo-code wegen), waar nodig gefilterd, en gebundeld tot een aantal datafiles. Het acquisitiesysteem voor SubProject2 was afwijkend van de rest, omdat het geïntegreerd is met het fleet management systeem van CarrierWeb. Onder events worden in dit geval de gemeten signalen door de anti-ongevalsystemen verstaan. limieten etc. Door de conversie en het toevoegen van indexatiegegevens is de grootte van de bestanden die, geanalyseerd zijn, groter dan die van de originele datafiles. Jaar Maand Totaal aantal gereden km Aantal ritten Gemiddeld aantal km/dag Aantal vrachtauto s Box concept van Clifford Electronics [2] en Octo Telematics Totaal en een Mobileye. Tabel 4: Gereden en gemeten kilometers in SubProject1 en SubProject3 34 Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s 35

19 4. Praktijkproef (Field Operational Test) 4. Praktijkproef (Field Operational Test) Data file Data Space (Mb) Transporteur1_data 4 Transporteur1_GPSdata 1.2 Transporteur2_data 2.4 Transporteur2_GPSdata 1.3 Totaal 14.3 Tabel 5: Hoeveelheid vergaarde data SubProject2 Jaar Maand Totaal aantal gereden km Transporteur 1 Aantal vrachtauto s Tabel 6 toont de hoeveelheid gereden en gemeten kilometers in SubProject2. Het aantal vrachtauto s wordt per maand door verschillende oorzaken bepaald zoals het beschikbaar komen van eenheden die af-fabriek geleverd worden, reparatie en modificatie van AOS en dataregistratie-eenheden. 4.4 Analyse metingen Door de lange meetperiode (zeker in SubProject1 en SubProject3) zijn alle soorten weersomstandigheden aan de orde geweest, van extreme kou in de winter (tot -2 C) tot warm (3 C) in het voorjaar, droog weer, nat weer en De onafhankelijke variabelen waren: AOS (met als voorbeeld bij SubProject1 de condities LDWA, FCW/HMW en referentie). De snelheidslimiet, met als mogelijke waarden 12, 1 en soms 8 km/u. Deze variabele is gecorreleerd aan de locatie waar de vrachtauto reed. De limiet van 1 km/u geldt typisch nabij stedelijke gebieden en een snelheidslimiet van 8 km/u geldt op enkele specifieke locaties. Dagdeel, met als mogelijke waarden dag en nacht. Deze variabele omvat zowel effecten van lichtomstandigheden als van verkeersdrukte. AOS Voertuigen SP1 Retrofit LDWA FCW/HMW Referentie Trekker-oplegger Motorwagen Tabel 7: Onderverdeling van de AOS-groepen SubProject1 en SubProject3 zijn qua dataregistratie gelijk, SP3 OEM SP2 Chauffeurs SP3a: Bulk SP3b: OEM Tr1 Tr2 DC LDWA (retro) Referentie Trekker- Tankchassis Trekker- Tankoplegger Trekker- Oplegger Trekker- Tankoplegger BBFB Referentie Trekker-oplegger (4x2 en 6x2) BBFB LDWA+FCW/ HMW Referentie Trekker-oplegger (4x2) Aantal Data Octo CarrierWeb is dat een aantal typen vrachtauto s uit de analyse verwij- Er zijn diverse positieve, statistisch significante effecten gevonden voor ACC: hogere gemiddelde volgtijd hoger, % volgtijden < 1 s lager, minder FCW/HMW-waarschuwingen en minder LDWA-waarschuwingen. In de proef kon echter niet gemeten worden of de ACC uit of aan stond en wat de instelling was. Het is daarom niet aan te tonen of het effect door ACC gebruik of bezit veroorzaakt wordt. Uit de chauffeursenquêtes blijkt dat men erg tevreden was over ACC, wat een indicatie zou kunnen zijn dat men het ACC-systeem veel gebruikt. Een LDWA vermindert het aantal waarschuwingen per Subtotaal sneeuw. Data die beïnvloed zijn door extreme invloeden van het weer (zoals voor Nederlandse begrippen extreme sneeuw in januari 29) zijn niet betrokken in de analyse. Van de hypothesen uit Bijlage 2 bleken er 12 significant, 18 hypothesen waren niet significant, en 23 hypothesen waren niet toetsbaar onder andere door het ontbreken van voldoende (juiste) data voor deze specifieke hypothese. De SubProject2 wijkt daarvan af. Om onderling vergelijkbare groepen te krijgen, zijn de analyses in deze twee groepen gescheiden uitgevoerd. In SubProject2 is meegewerkt door twee transporteurs met derd zijn omdat er een te laag aantal voorkwam om een goede analyse uit te kunnen voeren (bijvoorbeeld enkele 4-assige vrachtauto s). uur. Een LDWA leidt dus tot minder onbedoelde lijnoverschrijdingen of beter gebruik van de richtingaanwijzers. De groep met een naderhand ingebouwde LDWA laat een afname zien van 3%, de af-fabriek Transporteur Subtotaal In de data-analyse zijn de hypothesen uit Bijlage 2 getoetst. Hierbij is gebruik gemaakt van variantie-analyses. De analyses zijn uitgevoerd op data afkomstig van autosnelwegen in Nederland en voor snelheden boven de 55 km/u. belangrijkste uitkomsten worden hieronder weergegeven. Voor de details van de analyse wordt verwezen naar Bijlage 5. De onderverdeling in geanalyseerde groepen en bijbehorende AOS-typen en voertuigcategorieën wordt weergegeven een verschillend business model (eigen chauffeurs versus verhuur van vrachtauto s), aangeduid als Transporteur 1 (Tr1) en Transporteur 2 (Tr2). Omdat dit feit invloed zou kunnen hebben, is dat meegenomen in de analyse. Het aantal vrachtauto s in Tabel 7 is lager dan het totaal Ook bleken enkele vrachtauto s vrijwel alleen in het buitenland rond te rijden, waardoor ze geen data opleverden. Groep 1 (Octo dataregistratiesysteem) De subgroepen SubProject1 en SubProject3 ( LDWA, FCW/HMW, DC, ACC, dataregistratie Octo) zijn samen groep tot 6%. Het percentage korte volgtijden (< 1 s) neemt echter toe als gevolg van een LDWA. FCW/HMW geeft geen meetbaar effect in het percentage korte volgtijden (< 1 s). Een verdere analyse gaf aan dat er in de gemiddelde volgtijd wel een meetbaar Tabel 6: Gereden en gemeten aantal kilometers in SubProject2 in Tabel 7. aantal vrachtauto s wat gevolgd is. Een belangrijke oorzaak geanalyseerd. positief effect waargenomen werd (,14 s). 36 Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s 37

20 4. Praktijkproef (Field Operational Test) 5. Onderzoek effect op verkeersveiligheid Groep 2 (CarrierWeb dataregistratiesysteem) De tweede analyse is uitgevoerd op de data voor SubProject2 (BBFB, LDWA+FCW/HMW, dataregistratie CarrierWeb). In SubProject2 wordt geen ACC toegepast, maar er is wel bekend of de cruise control aanstond. Dit gegeven is meegenomen in de analyse. Daarnaast is het zo dat LDWA en FCW/HMW in deze groep alleen in combinatie met elkaar worden toegepast. Voor beide transporteurs is er een beperkt en tegengesteld effect te zien van de BBFB op de gemiddelde snelheid. De eerste transporteur (eigen rijders) vertoont gewenst gedrag: 24% minder snelheidsvariatie. De tweede transporteur (verhuurde vrachtauto s) vertoont licht ongewenst gedrag: 5% meer snelheidsvariatie. LDWA en FCW/HMW lijken een (klein) effect te hebben op de gemiddelde snelheid. Deze neemt met,4 km/u af ten opzichte van de referentiegroep. Voor het aantal maal hard accelereren (> 1.5 m/s 2 ) en aantal maal hard decelereren (< -.8 m/s2) is een analyse gedaan. De gemeten verschillen zijn klein maar de BBFBgroep heeft minder vaak hard geremd dan de referentiegroep, en minder vaak hard geremd dan de groep met het Clifford Electronics/Mobileye-systeem (FCW/HMW en LDWA). 4.5 Validatie data Vanwege de relatief grote complexiteit van het verzamelen van zoveel data met dit aantal deelnemers, is een audit uitgevoerd door Ernst & Young op de dataregistratie en -verwerking door het Clifford/Octo-systeem, van vrachtauto tot ruwe data [21]. De conclusie van de audit luidt: The three answers prove that raw data process of collection and export is robust and reliable. Some minor integrations, described in detail in each section of this document, should be performed. betrof een validatie van drie voertuigen, alle drie gevolgd gedurende één dag. Hoewel niet alle events gelogd bleken, kwamen hier geen nieuwe afwijkingen naar voren. De afwijkingen die geconstateerd werden, kwamen in alle groepen (zowel in de referentiegroep als in de twee AOSgroepen) voor en introduceren naar verwachting dus geen bias. De tweede validatietest [21] heeft het proces van dataopslag en -verwerking gevalideerd. Hier zijn geen noemenswaardige afwijkingen boven water gekomen. 5.1 Literatuurstudie Om de meetresultaten van de praktijkproef te kunnen extrapoleren naar een voorspelling over de effecten op de verkeersveiligheid bij grootschalige toepassing is allereerst een literatuurstudie verricht. In een groot deel van de gevonden studies wordt er geen uitspraak gedaan over de effecten van AOS op de veiligheid. Er wordt bijvoorbeeld wel een verandering in de volgtijd gerapporteerd, maar vervolgens geeft de auteur bewust geen kwantitatief oordeel over de gevolgen voor veiligheid of gevolgen voor het aantal ongevallen. De algemene kwalitatieve tendens is dat verwacht wordt dat AOS een positief effect heeft op de verkeersveiligheid. Een aantal studies die in dit hoofdstuk besproken worden, doen dat wel. Hier moeten nog wel de volgende opmerkingen bij gemaakt worden: Over het algemeen zijn de studies gericht op personen- Als er percentages genoemd worden, moeten die gerelateerd worden aan het aantal ongevallen waarop het desbetreffende type AOS betrekking heeft. Het betreffen geen percentages die een effect beschrijven op alle ongevallen. De gerapporteerde percentages lijken daarom soms groot, maar op het totaal aantal ongevallen zijn ze dat niet. De instellingen van het AOS worden veelal niet opgegeven. Bij de voorspelling van de effecten wordt een aanname gedaan van een penetratie van 1% van systemen, dus een totale verandering van omgeving. Dat betekent dat er de nodige voorzichtigheid betracht moet worden met het gebruiken van de conclusies van deze studies. Om de effecten van AOS op veiligheid te schatten, worden in de literatuur verschillende methoden gehanteerd: gemaakt over de mogelijke effecten bij toepassing van AOS. Door de effecten van AOS op indirecte variabelen (volgtijd, variatie in snelheid, remvertraging, etc.) te meten wordt het effect op het aantal ongevallen geschat. Volgens de geraadpleegde studies kunnen FCW/HMWsystemen een positief effect hebben op de veiligheid. Een aantal studies doet geen uitspraken over de reductie in het aantal ongevallen, maar houdt het bijvoorbeeld bij een afname van kritische situaties. De studies die wel directe effecten op de verkeersveiligheid schatten, komen met uiteenlopende getallen tussen de 1% en de 21% reductie van het aantal ongevallen, voornamelijk omdat kritische situaties met korte volgtijden met dit systeem kunnen worden voorkomen. Er dient te worden opgemerkt dat de 21% een onzeker- Het gebruik van een cruise control had slechts een klein meetbaar effect: bij een ingeschakelde cruise control was er een marginaal hogere gemiddelde snelheid (2,2 tot 2,7 km/u) en zoals te verwachten met minder snelheidsvariaties. Er is een tweetal validaties uitgevoerd voor subproject 1 en 3, beide aan het eind van de meetperiode. In de eerste [2] zijn de events in de praktijk handmatig geturfd en vergeleken met de events die gelogd waren in de database. Dit auto s en niet op vrachtauto s. Vaak is er een slechte causaliteit tussen het gemeten effect en voorspelling op veiligheid of doorstroming, of wordt deze causaliteit helemaal niet beschreven. Vergelijking van het aantal ongevallen met en zonder AOS. Gebruikmakend van bestaande gebruiksprofielen waarbij geen AOS toegepast is, worden schattingen heidsmarge heeft van 24%. Dat betekent dat het resultaat ook -3% of 45% kan zijn. 38 Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s 39

21 5. Onderzoek effect op verkeersveiligheid 5. Onderzoek effect op verkeersveiligheid Het gebruik van LDWA kan volgens de literatuur ook een met een feedbacksysteem, wordt een grote afname van het Onderzoeken laten een positief effect zien van syste- 5.2 Analyse SWOV naar ongevallen in achterhalen welke ongevallen tot ASW-ongevallen gere- Door de ongevallen te koppelen aan de actuele wegenlijst positief effect hebben op de veiligheid. Specifieke effecten aantal ongevallen met vrachtauto s van 15% tot maximaal men die de voertuigstabiliteit monitoren en ingrijpen Nederland kend mogen worden. Alle autosnelwegen zijn weliswaar in (BRON is reeds aan het Nationaal Wegen Bestand gekop- zijn een vermindering van lijnoverschrijdingen (bedoeld en 38% verwacht. in situaties waarin er kans is op kanteling of verlies van De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveilig- beheer bij het Rijk (Rijkswaterstaat), maar het Rijk heeft ook peld) is het mogelijk de ASW-ongevallen te selecteren. onbedoeld), een toename in het gebruik van de richting- controle. heid (SWOV) heeft ten behoeve van dit project een analyse niet-autosnelwegen in beheer. In Figuur 2 is dat Hieruit blijkt bijvoorbeeld dat op de Rijkswegen jaarlijks 3 aanwijzer en een verhoogde alertheid. De veronderstelde Over DC zijn geen kwantitatieve resultaten in de litera- gemaakt van de ongevallen op autosnelwegen in Nederland geïllustreerd. dodelijke ongevallen met betrokkenheid van vrachtauto s op potentiële reductie van het aantal ongevallen varieert van tuur gevonden. Voor ESC/ESP (het equivalent van DC voor Het ontbreekt echter aan een algemeen geaccepteerd en [26]. wegvakken plaatsvinden. Alleen voor het ASW zijn er dat 5% (op autosnelwegen) tot 13% (op secundaire wegen). personenauto s) wordt verwacht dat het aantal ongevallen bruikbaar theoretisch kader dat op meer kwantitatieve wijze 21 (zie Tabel 8). Omdat het aantal verkeersdoden de meest afneemt met 17% tot maximaal 27%. Onderzoeken rap- de relatie probeert te leggen tussen gemeten gedrag en de Gemiddeld vielen in het Nederlandse verkeer (24-28) gebruikte indicator voor verkeersveiligheid is, kan men zeg- Ook wat betreft de effecten van ACC op veiligheid laat de porteren een positief effect van systemen die de voer- effecten op de veiligheid. 81 doden te betreuren, bij 686 geregistreerde dodelijke gen dat circa 3% van de verkeersonveiligheid betrekking literatuur een positief beeld zien. Over het algemeen zorgt tuigstabiliteit monitoren en ingrijpen in situaties waarin er ongevallen. Dat verschil komt doordat de politie niet alles heeft op ongevallen met vrachtauto s op ASW, het gemid- het gebruik van ACC voor minder variatie in snelheden en kans is op kanteling of verlies van controle. Op welk type Voor de geraadpleegde literatuur en een meer gedetailleer- registreert en per ongeval meer dan één dode kan vallen. delde totaal is 81 doden/jaar. Op ASW-kruisingen vinden langere volgtijden en volgafstanden. Schattingen geven aan ongevallen stabiliteitssystemen een positief effect kunnen de beschrijving van de gevonden resultaten wordt verwezen Bij zo n 15% van alle dodelijke ongevallen is een vrachtauto weinig ongevallen met vrachtauto s plaats, ordegrootte 1% dat deze effecten een reductie van het aantal ongevallen hebben, hangt uiteraard af van de specifieke functie van naar de rapporten [4,5]. betrokken. Voor ziekenhuisgewonden ligt dit tussen 5-6%, van de circa 2.7 wegvakongevallen per jaar. Dit komt kan opleveren (tot 25% op hoofdwegen en tot 49% op het systeem. Ook lijken de effecten groter te zijn op een hetgeen - vanwege het feit dat vrachtauto-ongevallen iets omdat ASW-kruisingen altijd ongelijkvloers zijn. secundaire wegen). Er worden echter ook mogelijk nat wegdek. Stabiliteitssystemen kunnen overigens ook een beter geregistreerd worden dan andere ongevallen - een negatieve (indirecte) effecten gerapporteerd, namelijk een ongunstige gedragsaanpassing teweegbrengen, doordat overschatting is van de werkelijkheid. Ongevallen met Het totaal aantal geregistreerde ongevallen met betrokken- vergroot risico voor verkeer rijdend achter voertuigen met bestuurders te veel gaan vertrouwen op het systeem. vrachtauto s zijn daarmee ernstiger dan het gemiddelde. Dat heid van vrachtauto op ASW-wegvakken inclusief kruisin- ACC en een verminderde doorstrooming. is vanwege hun grote massa en omvang niet verwonderlijk gen komt in 28 uit op ongevallen. Samenvattend zegt de literatuur het volgende: [28, 29]. Feedback over rijgedrag lijkt volgens de literatuur een posi- Volgens de geraadpleegde studies kunnen FCW/HMW, Betrokkenheid wil (uiteraard) niet zeggen dat de vrachtauto tief effect te kunnen hebben op de veiligheid. Ook blijken LDWA, ACC en BBFB een positief effect hebben op de In BRON (Bestand geregistreerde Ongevallen in Nederland) de veroorzaker van het ongeval was, voor zover sprake kan chauffeurs feedback op prijs te stellen. Soms lijken de effec- veiligheid; wordt niet aangegeven of een ongeval op een autosnelweg zijn van één veroorzaker. ten niet blijvend van aard. Als alle vrachtauto s zijn uitgerust (ASW) heeft plaatsgevonden. Het blijkt lastig precies te Figuur 2: Het Nederlandse rijkswegennet (in donkerblauw de ASW) 4 Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Eindrapport Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s 41

Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s

Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Resultaten van een grootschalige praktijkproef met het oog op vermindering ongevallen, meer veiligheid en betere doorstroming Verkeersveiligheid en voertuigtechniek

Nadere informatie

Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s

Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto s Resultaten van een grootschalige praktijkproef met het oog op vermindering ongevallen, meer veiligheid en betere doorstroming Verkeersveiligheid en voertuigtechniek

Nadere informatie

Anti-ongevalsystemen voor vrachtwagens

Anti-ongevalsystemen voor vrachtwagens NIEUWSBRIEF proef Anti-ongevalsystemen voor vrachtwagens Oktober 2009 - Nummer 5 In juli 2008 startte een grootschalige praktijkproef naar de werking van anti-ongevalsystemen. Hierbij werden verschillende

Nadere informatie

Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto's

Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto's Anti-ongevalsystemen voor vrachtauto's Grootschalige praktijkproef met het oog op vermindering ongevallen, meer veiligheid en een positief effect op doorstroming Samenvatting Het ministerie van Verkeer

Nadere informatie

Anti-ongevalsystemen voor vrachtwagens

Anti-ongevalsystemen voor vrachtwagens NIEUWSBRIEF proef Anti-ongevalsystemen voor vrachtwagens April 2009 - Nummer 3 In juli 2008 startte deze grootschalige praktijkproef, waarbij verschillende anti-ongevalsystemen en een registratiesysteem

Nadere informatie

Anti-ongevalsystemen voor vrachtwagens

Anti-ongevalsystemen voor vrachtwagens NIEUWSBRIEF proef Anti-ongevalsystemen voor vrachtwagens September 2009 - Nummer 4 In juli 2008 startte de grootschalige praktijkproef Anti-ongevalsystemen, waarbij verschillende antiongevalsystemen en

Nadere informatie

Anti-ongevalsystemen voor vrachtwagens

Anti-ongevalsystemen voor vrachtwagens NIEUWSBRIEF proef Anti-ongevalsystemen voor vrachtwagens Januari 2009 - Nummer 2 In juli 2008 startte een grootschalige praktijkproef, waarbij verschillende anti-ongevalsystemen en een registratiesysteem

Nadere informatie

Anti-ongevalsystemen voor vrachtwagens, start van de proef Grootschalige praktijkproef met het oog op vermindering ongevallen, meer veiligheid en een

Anti-ongevalsystemen voor vrachtwagens, start van de proef Grootschalige praktijkproef met het oog op vermindering ongevallen, meer veiligheid en een Anti-ongevalsystemen voor vrachtwagens, start van de proef Grootschalige praktijkproef met het oog op vermindering ongevallen, meer veiligheid en een positief effect op doorstroming Vrachtverkeer, veiligheid

Nadere informatie

Aanvullende rapportage verkeersveiligheidseffecten experimenten 130km/h

Aanvullende rapportage verkeersveiligheidseffecten experimenten 130km/h Datum 12 december 2011 Bijlage(n) - Aanvullende rapportage verkeersveiligheidseffecten experimenten 130km/h Achtergrond Het kabinet is voornemens de maximumsnelheid op autosnelwegen te verhogen naar 130

Nadere informatie

DEMONSTRATIE AUTOMATISCH EN COÖPERATIEF RIJDEN

DEMONSTRATIE AUTOMATISCH EN COÖPERATIEF RIJDEN 9 SEPTEMBER 2015 DEMONSTRATIE AUTOMATISCH EN COÖPERATIEF RIJDEN Binnen het Automated Driving Programma werkt TNO aan de versnelde implementatie van automatisch rijden van zowel personen- als vrachtauto

Nadere informatie

eurofot - European Large-Scale Field Operational Test on In-Vehicle Systems

eurofot - European Large-Scale Field Operational Test on In-Vehicle Systems eurofot - European Large-Scale Field Operational Test on In-Vehicle Systems Intelligente Transport Systemen in praktijk getest: resultaten en ervaringen van het eurofot project Eline Jonkers, TNO NVC 31

Nadere informatie

M{ZD{ 6 203920_14R1_MAZ6_V2_COVERS.indd 1-3 25/03/2015 11:59:20

M{ZD{ 6 203920_14R1_MAZ6_V2_COVERS.indd 1-3 25/03/2015 11:59:20 M{ZD{ 6 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 1 2 3 7 6 4 5 18 19 SKYACTIV TECHNOLOGY 20 21 6 1 7 5 2 4 3 8 22 23 DE VEILIGSTE PLEK OP DE WEG Elke Mazda die we produceren beschikt over een reeks intelligente

Nadere informatie

Een aangename en veilige reis met Clifford en Mobileye.

Een aangename en veilige reis met Clifford en Mobileye. Een aangename en veilige reis met Clifford en Mobileye. 3 seconden die tellen. Het controleren van de achteruitkijkspiegel, het beantwoorden van de telefoon, of vluchtig kijken naar de kinderen op de achterbank.

Nadere informatie

M{ZD{ CX-5 203919_14R1_MAZ_CX5_V2_COVERS.indd 1-3 03/02/2015 17:50:14

M{ZD{ CX-5 203919_14R1_MAZ_CX5_V2_COVERS.indd 1-3 03/02/2015 17:50:14 M{ZD{ CX-5 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 1 5 2 4 3 18 19 SKYACTIV TECHNOLOGY 20 21 6 1 7 5 2 3 4 8 22 23 DE VEILIGSTE PLEK OP DE WEG Elke Mazda die we maken is voorzien van over een reeks intelligente

Nadere informatie

M{ZD{ CX _15R1_CX3_V3_COVERS.indd /05/ :22:22

M{ZD{ CX _15R1_CX3_V3_COVERS.indd /05/ :22:22 M{ZD{ CX-3 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 1 1 2 2 3 5 2 4 3 16 17 SKYACTIV TECHNOLOGY 18 19 6 1 7 5 2 4 3 8 20 21 DE VEILIGSTE PLEK OP DE WEG Elke Mazda die we produceren is voorzien van een reeks intelligente

Nadere informatie

M{ZD{ CX-3 204210_15R1_CX3_V3_COVERS.indd 1-3 29/05/2015 16:22:22

M{ZD{ CX-3 204210_15R1_CX3_V3_COVERS.indd 1-3 29/05/2015 16:22:22 M{ZD{ CX-3 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 1 1 2 2 3 5 2 4 3 16 17 SKYACTIV TECHNOLOGY 18 19 6 1 7 5 2 4 3 8 20 21 DE VEILIGSTE PLAATS OP DE WEG Elke Mazda is uitgerust met diverse intelligente technologieën

Nadere informatie

Duurzaam rijden, samen met ECOdrive

Duurzaam rijden, samen met ECOdrive Duurzaam rijden, samen met ECOdrive Beknopte gebruiksaanwijzing Algemene versie 07-2014 Introductie Het duurzaam ondernemen wordt steeds belangrijker. Veel bedrijven zijn verplicht CO 2 -doelstellingen

Nadere informatie

Aanpassen bewegwijzering

Aanpassen bewegwijzering Aanpassen bewegwijzering Aanpak van files op korte termijn Nota Mobiliteit Een moderne samenleving en mobiliteit zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Met de Nota Mobiliteit ligt er een gedegen plan

Nadere informatie

A270Demo Schokgolfdemping

A270Demo Schokgolfdemping B43 A270Demo Schokgolfdemping Bart Netten (TNO) Thijs van den Broek (TNO) Gert Blom (BeterBereikbaarZuidoost-Brabant BBZOB) Samenvatting In februari 2010 zijn een aantal grootschalige experimenten uitgevoerd

Nadere informatie

Test theorie: Autowegen en Autosnelwegen

Test theorie: Autowegen en Autosnelwegen Test theorie: Autowegen en Autosnelwegen (wordt je aangeboden door Autorij-instructie.nl) Zie de Maximum toegestane snelheid op de Nederlandse wegen van de verschillende voertuigen Test theorie: Autosnelwegen

Nadere informatie

Verkeersveiligheidseffecten van Anti-Ongevalsystemen

Verkeersveiligheidseffecten van Anti-Ongevalsystemen Verkeersveiligheidseffecten van Anti-Ongevalsystemen Ir. R.G. Eenink R-2009-11 Verkeersveiligheidseffecten van Anti-Ongevalsystemen Schatting van de effecten op ongevallen met vrachtauto's op autosnelwegen

Nadere informatie

Nationale Platoontest. Evaluatie van de testrit met semi-zelfrijdende auto s op de A2

Nationale Platoontest. Evaluatie van de testrit met semi-zelfrijdende auto s op de A2 Evaluatie van de testrit met semi-zelfrijdende auto s op de A2 Aanleiding Opzet Aon Risk Solutions heeft in nauwe samenwerking met Business Lease, Royal HaskoningDHV en Prodrive Training op 16 maart 2016

Nadere informatie

Snelweg invoegen en uitvoegen hoe?

Snelweg invoegen en uitvoegen hoe? Snelweg invoegen en uitvoegen hoe? Snelweg vast procedure Ga je naar een ander stad waarbij je stukje op de snelweg moet rijden? Denk dan aan: Je route tot je eind bestemming. Welke ANWB borden je moet

Nadere informatie

Smart mobility Hoe maakt smart mobility het wegennet futureproof? Emile Oostenbrink en John Boender

Smart mobility Hoe maakt smart mobility het wegennet futureproof? Emile Oostenbrink en John Boender Smart mobility Hoe maakt smart mobility het wegennet futureproof? Emile Oostenbrink en John Boender 16 januari 2019 Programma 1. Welkom 2. Presentatie Smart mobility? 3. Discussie 4. Presentatie Effecten

Nadere informatie

Invloed van IT uitbesteding op bedrijfsvoering & IT aansluiting

Invloed van IT uitbesteding op bedrijfsvoering & IT aansluiting xvii Invloed van IT uitbesteding op bedrijfsvoering & IT aansluiting Samenvatting IT uitbesteding doet er niet toe vanuit het perspectief aansluiting tussen bedrijfsvoering en IT Dit proefschrift is het

Nadere informatie

Filebord op rijks-, provinciale en gemeentelijke wegen

Filebord op rijks-, provinciale en gemeentelijke wegen Filebord op rijks-, provinciale en gemeentelijke wegen Aanpak van files op korte termijn Nota Mobiliteit Een moderne samenleving en mobiliteit zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Met de Nota Mobiliteit

Nadere informatie

Beleving van wachten bij verkeerslichten

Beleving van wachten bij verkeerslichten (Bijdragenr. 129) Beleving van wachten bij verkeerslichten Jaap Vreeswijk Peek Traffic bv Bas van der Bijl Grontmij (voorheen stagiair bij Peek Traffic bv) Korte samenvatting De wachttijdbeleving van automobilisten

Nadere informatie

Nationaal verkeerskundecongres 2016

Nationaal verkeerskundecongres 2016 Nationaal verkeerskundecongres 2016 Van verkeerskundige functies naar eisen aan C-ITS Discussiepaper Henk Taale (Rijkswaterstaat, TrafficQuest en TU Delft) Isabel Wilmink (TNO en TrafficQuest) Aroen Soekroella

Nadere informatie

3.2 Effecten van onbemande snelheidshandhaving op autosnelwegen in Vlaanderen

3.2 Effecten van onbemande snelheidshandhaving op autosnelwegen in Vlaanderen 3.2 Effecten van onbemande snelheidshandhaving op autosnelwegen in Vlaanderen Ellen De Pauw, Stijn Daniels, Tom Brijs, Elke Hermans, Geert Wets Universiteit Hasselt Instituut voor Mobiliteit (IMOB) Dat

Nadere informatie

Spookfiles A58 is één van de projecten binnen het programma Beter Benutten van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.

Spookfiles A58 is één van de projecten binnen het programma Beter Benutten van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Factsheet Algemene informatie Wat is het project Spookfiles A58? In de hele wereld wordt gewerkt aan manieren om het verkeer sneller, veiliger, comfortabeler en duurzamer maken. Nederland loopt voorop

Nadere informatie

Snelweg invoegen, inhalen, uitvoegen.

Snelweg invoegen, inhalen, uitvoegen. Het naderen van een autosnelweg. Door goed op te letten op de verkeersborden, wordt al snel duidelijk of je een autosnelweg of een autoweg nadert. Het type weg moet je ruim van te voren herkennen om te

Nadere informatie

Antwoorden Kennisvragenlijst voorrangsvoertuigen

Antwoorden Kennisvragenlijst voorrangsvoertuigen Antwoorden Kennisvragenlijst voorrangsvoertuigen Wet- en regelgeving 1. Wanneer ben je bestuurder van een voorrangsvoertuig? (bron: artikel 29 RVV 1990) a. als je optische én geluidssignalen voert b. als

Nadere informatie

Botsing >> Snelheid >> Kracht

Botsing >> Snelheid >> Kracht Botsing >> Snelheid >> Kracht Voorwoord; Allemaal hebben we wel eens na zitten denken. Hoe hard reed ik óf juist die ander nou? Hoe groot is de impact nou eigenlijk geweest? etc.etc. Dat is ook wel logisch

Nadere informatie

Bijlage 9 5. TESTEN VAN HET VOERTUIG OP DE TESTBAAN, DE WEG OF DE ROLLENBANK

Bijlage 9 5. TESTEN VAN HET VOERTUIG OP DE TESTBAAN, DE WEG OF DE ROLLENBANK Bijlage 9 E/ECE/324 Rev.1/Add.82/Rev.3 bladzijde 229 Bijlage 4 Aanhangsel 1 TEST VAN TYPE V (beschrijving van de uithoudingstest ter controle van de duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging)

Nadere informatie

SAMENVATTING. Speerpunt gordel. Achtergrond en doel perceptieonderzoek

SAMENVATTING. Speerpunt gordel. Achtergrond en doel perceptieonderzoek SAMENVATTING Achtergrond en doel perceptieonderzoek Het Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie (BVOM) is onderdeel van het Openbaar Ministerie en valt onder het Ministerie van Justitie. Het is het

Nadere informatie

Annemarie van Beek Milieu en Natuurplanbureau Annemarie.van.Beek@mnp.nl Jan Hooghwerff M+P raadgevende ingenieurs JanHooghwerff@mp.

Annemarie van Beek Milieu en Natuurplanbureau Annemarie.van.Beek@mnp.nl Jan Hooghwerff M+P raadgevende ingenieurs JanHooghwerff@mp. 1/8 Annemarie van Beek Milieu en Natuurplanbureau Annemarie.van.Beek@mnp.nl Jan Hooghwerff M+P raadgevende ingenieurs JanHooghwerff@mp.nl Samenvatting Door M+P Raadgevende Ingenieurs is een onderzoek uitgevoerd

Nadere informatie

Activeren voetplaat volgens EN Functie

Activeren voetplaat volgens EN Functie De functie is een klantoptie voor vuilniswagens met een voetplaat. Als de voetplaat wordt geactiveerd aan de hand van deze beschrijving, beschermt de functie personeel op de voetplaat. De functie voldoet

Nadere informatie

Gedragsbeinvloeding In-car advies. Marieke Martens (Universiteit Twente en TNO)

Gedragsbeinvloeding In-car advies. Marieke Martens (Universiteit Twente en TNO) Gedragsbeinvloeding In-car advies Marieke Martens (Universiteit Twente en TNO) Verkeer op Nederlandse wegen Congestie: 2 miljard Euro 42 miljoen VVUs Vraag neemt naar verwachting nog toe Hoe beter gebruik

Nadere informatie

Noodstop Remsystemen

Noodstop Remsystemen Noodstop Remsystemen 1. Inleiding en achtergrond Uit ongevalstatistieken blijkt dat circa 50% van alle bestuurders bij een kop staart botsing ofwel helemaal niet ofwel te zwak of te laat hebben geremd.

Nadere informatie

IenM maakt grootschalig testen van zelfrijdende voertuigen mogelijk. De minister in de zelfrijdende auto op de A10 eind 2013.

IenM maakt grootschalig testen van zelfrijdende voertuigen mogelijk. De minister in de zelfrijdende auto op de A10 eind 2013. IenM maakt grootschalig testen van zelfrijdende voertuigen mogelijk De minister in de zelfrijdende auto op de A10 eind 2013. Florien van der Windt Ministerie van Infrastructuur en Milieu 9 april 2015 Toekomstperspectief

Nadere informatie

LCD scherm va LCD scherm

LCD scherm va LCD scherm scherm 1. Gebruik scherm Met het in Uw scooter ingebouwde scherm kunt U alle rij-, stuuracties, remmen en bedienen van het voertuig bepalen. De elektrische installatie van de scooter en de elektronica

Nadere informatie

DERTIG KAN HET ANTWOORD ZIJN

DERTIG KAN HET ANTWOORD ZIJN DERTIG KAN HET ANTWOORD ZIJN Artikel Mensen op straat (1980) (Voorjaar): 27 R-80-13 Voorburg, 1980 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV -2- Inleiding Zal een verlaging van de maximumsnelheid

Nadere informatie

FAQ P&V Auto Jr. FAQ /6

FAQ P&V Auto Jr. FAQ /6 FAQ P&V Auto Jr. 1. Wat zijn de voordelen van P&V Auto Jr.? 2. Wat houden de extra diensten van P&V Auto Jr. precies in? 3. Welke informatie verzamelt P&V van mij? 4. Wie krijgt de informatie van mijn

Nadere informatie

De nieuwe Combo. veiligheids- EN ASSISTENTIEsystemen

De nieuwe Combo. veiligheids- EN ASSISTENTIEsystemen De nieuwe Combo. veiligheids- EN ASSISTENTIEsystemen Automatisch grootlicht Automatisch grootlicht schakelt afhankelijk van de licht- en verkeerssituatie automatisch tussen dimlicht en grootlicht, op basis

Nadere informatie

DE VEILIGHEIDSLEUNING LANGS RIJKSWEG 15 TER HOOGTE VAN HET WELPLAAT-TRACE

DE VEILIGHEIDSLEUNING LANGS RIJKSWEG 15 TER HOOGTE VAN HET WELPLAAT-TRACE DE VEILIGHEIDSLEUNING LANGS RIJKSWEG 15 TER HOOGTE VAN HET WELPLAAT-TRACE R-87-38 Ing. W.H.M. v.d. Pol Leidschendam, 1987 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV - 2 - - 3 - INHOUD

Nadere informatie

Waarschuwingen in de auto door hulpsystemen

Waarschuwingen in de auto door hulpsystemen Waarschuwingen in de auto door hulpsystemen Inleiding en achtergrond: De ANWB heeft de kwaliteit van waarschuwingssystemen, die de berijder helpen, getest. De resultaten zijn zeer wisselend en lopen uiteen

Nadere informatie

1

1 1 3 5 7 9 11 12 13 15 17 [Nm] 400 375 350 325 300 275 250 225 200 175 150 125 155 PS 100 PS 125 PS [kw][ps] 140 190 130 176 120 163 110 149 100 136 100 20 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 RPM 90

Nadere informatie

Files. We kunnen er samen wat aan doen.

Files. We kunnen er samen wat aan doen. Files. We kunnen er samen wat aan doen. Inhoud Files. We kunnen er samen wat aan doen. Inleiding Tip 1: Invoegen op snelheid Tip 2: Blijf bij drukte in uw rijstrook Tip 3: Gebruik de spitsstrook Tip 4:

Nadere informatie

LCD scherm ve LCD scherm

LCD scherm ve LCD scherm scherm. Gebruik scherm Met het in Uw scooter ingebouwde scherm kunt U alle rij-, stuuracties, remmen en bedienen van het voertuig bepalen. De elektrische installatie van de scooter en de elektronica zelf

Nadere informatie

Rapport. Onderzoek naar een klacht over het college van burgemeester en wethouders van Heerlen. Datum: 31 augustus 2016 Rapportnummer : 2016/080

Rapport. Onderzoek naar een klacht over het college van burgemeester en wethouders van Heerlen. Datum: 31 augustus 2016 Rapportnummer : 2016/080 Rapport Onderzoek naar een klacht over het college van burgemeester en wethouders van Heerlen. Datum: 31 augustus 2016 Rapportnummer : 2016/080 2 Wat is de klacht? Verzoeker klaagt, mede namens andere

Nadere informatie

Verkeersveiligheidsanalyse Bommenweg Dreef (Wadenoijen, Gemeente Tiel) 28 juli 2017

Verkeersveiligheidsanalyse Bommenweg Dreef (Wadenoijen, Gemeente Tiel) 28 juli 2017 Verkeersveiligheidsanalyse Bommenweg Dreef (Wadenoijen, Gemeente Tiel) 28 juli 2017 Aanleiding In de afgelopen jaren hebben een aantal verkeersincidenten op het kruispunt Bommelweg Dreef plaatsgevonden.

Nadere informatie

BEWEGING HAVO. Raaklijnmethode Hokjesmethode

BEWEGING HAVO. Raaklijnmethode Hokjesmethode BEWEGING HAVO Foton is een opgavenverzameling voor het nieuwe eindexamenprogramma natuurkunde. Foton is te downloaden via natuurkundeuitgelegd.nl/foton Uitwerkingen van alle opgaven staan op natuurkundeuitgelegd.nl/uitwerkingen

Nadere informatie

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2015 2016 29 398 Maatregelen verkeersveiligheid Nr. 523 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Nadere informatie

Praktijkproef invoering ECOdrive

Praktijkproef invoering ECOdrive Praktijkproef invoering ECOdrive Periode 0-meting:... Periode eindmeting:... Kosten: Inbouw en ombouw kosten per voertuig: 300,- o Vergoeding betaald door de organisatie waar de test plaatsvindt. Beschikbaar

Nadere informatie

Hoofdstuk 3: Cardiovasculaire toestandsveranderingen in gesimuleerde werkomgevingen

Hoofdstuk 3: Cardiovasculaire toestandsveranderingen in gesimuleerde werkomgevingen Een inspirerende nieuwe fase in het onderzoek naar mens-computer interactie heeft zich aangediend met het ontstaan van adaptieve automatisering. Binnen dit onderzoeksgebied worden technologische systemen

Nadere informatie

1

1 1 3 5 7 9 11 12 13 15 [Nm] 400 375 350 325 300 275 250 225 200 175 150 155 PS 100 PS 125 PS [kw][ps] 140 190 130 176 120 163 110 149 100 136 125 30 100 20 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 RPM 90

Nadere informatie

ITS, Gedrag en Modellen: Strategische, tactische en operationele gedragsadaptaties Dr. R. (Raymond) G. Hoogendoorn

ITS, Gedrag en Modellen: Strategische, tactische en operationele gedragsadaptaties Dr. R. (Raymond) G. Hoogendoorn ITS, Gedrag en Modellen: Strategische, tactische en operationele gedragsadaptaties Dr. R. (Raymond) G. Hoogendoorn MuConsult BV Postbus 2054 3800 CB Amersfoort T +31 (0) 33 465 50 54 www.muconsult.nl 1

Nadere informatie

CORBO Organisatie, Advies en Expertise B.V. Rollenremmentestbank VS Tweeplaatsremmentestbank

CORBO Organisatie, Advies en Expertise B.V. Rollenremmentestbank VS Tweeplaatsremmentestbank Rollenremmentestbank VS Tweeplaatsremmentestbank Inhoudsopgave 1. Inleiding...3 2. Proces...4 2.1 Proces rollenremmentestbank in beeld...4 2.2 Proces tweeplaatsremmentestbank in beeld...5 2.3 Processtappen

Nadere informatie

3.3 Schrik niet, u wordt gefotografeerd

3.3 Schrik niet, u wordt gefotografeerd 3.3 Schrik niet, u wordt gefotografeerd Evelien Polders, Joris Cornu, Tim De Ceunynck, Stijn Daniels, Kris Brijs, Tom Brijs, Elke Hermans, Geert Wets IMOB Universiteit Hasselt, Steunpunt Verkeersveiligheid

Nadere informatie

R-89-25 Ir. A. Dijkstra Leidschendam, 1989 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

R-89-25 Ir. A. Dijkstra Leidschendam, 1989 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV SCHEIDING VAN VERKEERSSOORTEN IN FLEVOLAND Begeleidende notitie bij het rapport van Th. Michels & E. Meijer. Scheiding van verkeerssoorten in Flevoland; criteria en prioriteitsstelling voor scheiding van

Nadere informatie

Innovation. Een beoordeling van de prestaties van fluorescerende retroreflecterende verkeersborden

Innovation. Een beoordeling van de prestaties van fluorescerende retroreflecterende verkeersborden Een beoordeling van de prestaties van fluorescerende retroreflecterende verkeersborden Door de afdeling Vervoerstechniek, SINTEF Civiele en Milieutechniek in samenwerking met het Noorse Bestuur der Openbare

Nadere informatie

Nationale Platoontest. Evaluatie van de testrit met semi-zelfrijdende auto s op de A2

Nationale Platoontest. Evaluatie van de testrit met semi-zelfrijdende auto s op de A2 Nationale Platoontest Evaluatie van de testrit met semi-zelfrijdende auto s op de A2 Aanleiding Aon Risk Solutions heeft in nauwe samenwerking met Business Lease, Royal HaskoningDHV en Prodrive Training

Nadere informatie

In autotijdschriften staan vaak testrapporten van nieuwe auto s. In de figuur op de bijlage is zo n overzicht afgedrukt.

In autotijdschriften staan vaak testrapporten van nieuwe auto s. In de figuur op de bijlage is zo n overzicht afgedrukt. Opgave 1 Autotest In autotijdschriften staan vaak testrapporten van nieuwe auto s. In de figuur op de bijlage is zo n overzicht afgedrukt. 0p 0 Zet je naam op de bijlage. De wettelijk verplichte minimale

Nadere informatie

Kruispunt 45: N34 Kellerlaan - Eugenboersdijk

Kruispunt 45: N34 Kellerlaan - Eugenboersdijk Kruispunt 45: N34 Kellerlaan - Eugenboersdijk Pagina 2 van 13 Inhoud Samenvatting kruispunt 45 5 45 Kruispunt 45: N34 Kellerlaan Eugenboersdijk 7 45.1 Inleiding 7 45.2 Observaties 45.3 Analyse 7 8 45.4

Nadere informatie

Een methode om het vracht- en bestelverkeer veiliger te maken Begeleidingstraject Safety Culture

Een methode om het vracht- en bestelverkeer veiliger te maken Begeleidingstraject Safety Culture Een methode om het vracht- en bestelverkeer veiliger te maken Begeleidingstraject Safety Culture Samenvatting Het ROV Zuid-Holland heeft samen met TLN en EVO een begeleidingstraject Safety Culture opgezet

Nadere informatie

Samenvatting. Exploratieve bewegingen in haptische waarneming. Deel I: de precisie van haptische waarneming

Samenvatting. Exploratieve bewegingen in haptische waarneming. Deel I: de precisie van haptische waarneming Exploratieve bewegingen in haptische waarneming Haptische waarneming is de vorm van actieve tastwaarneming waarbij de waarnemer de eigenschappen van een object waarneemt door het object met zijn of haar

Nadere informatie

MEMO. Aan Robert in 't Veld (DVS) Van Paul van Lier (Advin B.V.) Datum 27 januari 2012 Projectnummer Status Definitief Versie 6

MEMO. Aan Robert in 't Veld (DVS) Van Paul van Lier (Advin B.V.) Datum 27 januari 2012 Projectnummer Status Definitief Versie 6 MEMO Aan Robert in 't Veld (DVS) Van Paul van Lier (Advin B.V.) Onderwerp Evaluatie Spoedaanpak - ontwikkeling verkeersprestatie (VP) per project Datum 27 januari 212 Projectnummer 7211112 Status Definitief

Nadere informatie

De risico s van vrachtwagens

De risico s van vrachtwagens De risico s van vrachtwagens Notitie Fietsberaad, Otto van Boggelen, coördinator Fietsberaad Rotterdam, oktober 2007 Samenvatting In deze notitie wordt verslag gedaan van een aantal cijfermatige analyses

Nadere informatie

Welkom 23/10/2014. Open WiFi netwerk: t Godshuis

Welkom 23/10/2014. Open WiFi netwerk: t Godshuis Welkom 23/10/2014 Open WiFi netwerk: t Godshuis Tony De Mesel Veiligheid & rijhulpmiddelen Senior editor autotechniek bij Fleet & Business en VAB Magazine Wat zijn rijhulpmiddelen?! Verbetering rijcomfort!

Nadere informatie

Snelheidsbeperkingen in MTM

Snelheidsbeperkingen in MTM Snelheidsbeperkingen in MTM Onderzoek naar de snelheidsinstellingen in MTM voor de verkeerscentrale Zuid-Nederland Datum 8 augustus 2011 Status Defintief Colofon Uitgegeven door In opdracht van Ministerie

Nadere informatie

TRAJECT CONTROLE. Case study - A2 (Amsterdam/Utrecht), Nederland

TRAJECT CONTROLE. Case study - A2 (Amsterdam/Utrecht), Nederland TRAJECT CONTROLE Case study - A2 (Amsterdam/Utrecht), Nederland MEER VERKEER MINDER LAWAAI & VERVUILING De belangrijkste verkeersader tussen het noorden en het zuiden van Nederland is de A2 tussen Amsterdam

Nadere informatie

Bataviastad. Parkeeronderzoek Parkeerdrukmeting en inzittenden telling

Bataviastad. Parkeeronderzoek Parkeerdrukmeting en inzittenden telling Bataviastad Parkeeronderzoek 21 Parkeerdrukmeting en inzittenden telling Bataviastad, Parkeeronderzoek 21 Parkeerdrukmeting en inzittenden telling Datum 7 juli 21 LLS12/Glw/817 Kenmerk Documentatiepagina

Nadere informatie

Evaluatie proeftrajecten 130 km/h. Niels Beenker (ARCADIS), Marcel Schoemakers, Bert van Engelenburg (Bureau Onderweg) Arnold van Veluwen (RWS-DVS)

Evaluatie proeftrajecten 130 km/h. Niels Beenker (ARCADIS), Marcel Schoemakers, Bert van Engelenburg (Bureau Onderweg) Arnold van Veluwen (RWS-DVS) Evaluatie proeftrajecten 130 km/h Niels Beenker (ARCADIS), Marcel Schoemakers, Bert van Engelenburg (Bureau Onderweg) Arnold van Veluwen (RWS-DVS) Inhoud Introductie Dynamax130 project Doel Evaluatie en

Nadere informatie

Evaluatie van C-ITS & AR

Evaluatie van C-ITS & AR Evaluatie van C-ITS & AR Ronde tafel Effecten van C-ITS & Automatisch rijden Henk Taale & Hans van Lint 19 april 2016 Inhoud Context Definities Evaluatie-aanpakken De evaluatiecirkel Algemene aspecten

Nadere informatie

GEBRUIK VAN DE RIJBAAN LES 2

GEBRUIK VAN DE RIJBAAN LES 2 13 GEBRUIK VAN DE RIJBAAN LES 2 GESCHEIDEN RIJBANEN : MIDDENBERM, EEN BOMENRIJ OF EEN GROEN VOORZIENING BEHOREN OOK BIJ DE WEG. (VERBOD OM IN TE RIJDEN D.M.V. BORD MOGELIJK) FIETSSTROOK : VERBODEN RIJSTROOK

Nadere informatie

Overzicht uitgeschreven huisartsen NIVEL Lud van der Velden Daniël van Hassel Ronald Batenburg

Overzicht uitgeschreven huisartsen NIVEL Lud van der Velden Daniël van Hassel Ronald Batenburg Overzicht uitgeschreven huisartsen 1990-2015 NIVEL Lud van der Velden Daniël van Hassel Ronald Batenburg ISBN 978-94-6122-424-8 http://www.nivel.nl nivel@nivel.nl Telefoon 030 2 729 700 Fax 030 2 729 729

Nadere informatie

Inventarisatie evaluaties stedelijk verkeersmanagement

Inventarisatie evaluaties stedelijk verkeersmanagement Inventarisatie evaluaties stedelijk verkeersmanagement Een overzicht van de beschikbare kennis Florence Bloemkolk, Henk Taale 21 juni 2018 Stedelijk verkeersmanagement: wat is het? CROW: Verkeersmanagement

Nadere informatie

Introductie. Werking van RallySafe Unit. 1 De unit aanzetten

Introductie. Werking van RallySafe Unit. 1 De unit aanzetten Werking van RallySafe Unit Introductie Rallysafe units zijn ontworpen om de veiligheid van deelnemers te vergroten door middel van 'live' de status waarin de auto's zich bevinden - en veiligheid meldingen

Nadere informatie

FAQ. Koppeling en verbinding

FAQ. Koppeling en verbinding FAQ Bluetooth Algemeen Bluetooth is een protocol voor radiocommunicatie met kort bereik, waarmee men gegevens en diensten kan uitwisselen tussen ten minste twee elektronische apparaten. Het geïntegreerde

Nadere informatie

INHOUDSOPGAVE WHITEPAPER ZELFRIJDENDE AUTO. Leasen met voorrang

INHOUDSOPGAVE WHITEPAPER ZELFRIJDENDE AUTO. Leasen met voorrang INHOUDSOPGAVE WHITEPAPER ZELFRIJDENDE AUTO Leasen met voorrang INLEIDING-DEFINITIE Enkele jaren geleden was het nog toekomstmuziek, maar tegenwoordig is het technisch al mogelijk: een auto waarin de bestuurder

Nadere informatie

Bescherm het milieu en uw bedrijfsresultaten

Bescherm het milieu en uw bedrijfsresultaten 23042012_WORKsmart_ECO_bro_NL WORKsmart -Eco Bescherm het milieu en uw bedrijfsresultaten www.tomtom.com/business Let s drive business Inhoud 2 Hoe groen is uw onderneming? 3 Optimaliseer de inzet van

Nadere informatie

Praktische opdracht Economie Het Fileprobleem

Praktische opdracht Economie Het Fileprobleem Praktische opdracht Economie Het Fileprobleem Praktische-opdracht door een scholier 1746 woorden 15 februari 2003 5,9 60 keer beoordeeld Vak Economie Inleiding Ik wil het in deze P.O. graag hebben over

Nadere informatie

NL ESP-Systeem

NL ESP-Systeem 603.83.515 NL ESP-Systeem ESP-SYSTEEM (Electronic Stability Program) Dit systeem bewaakt de stabiliteit van de auto als de wielen hun grip verliezen, waardoor de auto beter op koers blijft. De werking

Nadere informatie

Innovatiemiddag. Luchtvering is beter 22 september 2016

Innovatiemiddag. Luchtvering is beter 22 september 2016 Innovatiemiddag Luchtvering is beter 22 september 2016 Bouwplan de Zuidhoek Herinrichting voormalige camping Zuideinde naar plan Zuidhoek Extra vrachttransporten ( 25.000 m 3 ) over het Zuideinde Woningen

Nadere informatie

videosurveillance minder doden en gewonden

videosurveillance minder doden en gewonden videosurveillance Een groep automobilisten en motorrijders rijdt véél te hard op de Nederlandse wegen. Daar blijft het vaak niet bij. Ze maken zich vaak ook schuldig aan bumperkleven, agressief rijden,

Nadere informatie

onderzoeksopzet handhaving

onderzoeksopzet handhaving onderzoeksopzet handhaving Rekenkamercommissie Onderzoeksopzet Handhaving rekenkamercommissie Oss 29 april 2009 1 Inhoudsopgave 1. AANLEIDING EN ACHTERGROND... 3 2. AFBAKENING... 4 3. DOELSTELLING EN ONDERZOEKSVRAGEN...

Nadere informatie

Nationaal verkeerskundecongres 2014

Nationaal verkeerskundecongres 2014 Nationaal verkeerskundecongres 214 Datafusie voor slimmer gebruik van verkeerssystemen: AID als casestudy Robert de Munter, Data Scientist werkzaam bij MAP Traffic Management Anton Wijbenga, Data Scientist

Nadere informatie

Kruispunt 5: N340 Kranenburgweg Vechtdijk

Kruispunt 5: N340 Kranenburgweg Vechtdijk Kruispunt 5: N340 Kranenburgweg Vechtdijk Pagina 2 van 14 Inhoud Samenvatting kruispunt 5 5 5 Kruispunt 5: N340 Kranenburgweg Vechtdijk 7 5.1 Inleiding 7 5.2 Observaties 5.3 Analyse 7 8 5.4 Maatregelen

Nadere informatie

Scope 1 doelstelling Scope 2 doelstelling Scope 1 en 2 gecombineerd 5% CO 2- reductie. 30% CO 2- reductie in 2016 6% CO 2 -reductie in 2016 ten

Scope 1 doelstelling Scope 2 doelstelling Scope 1 en 2 gecombineerd 5% CO 2- reductie. 30% CO 2- reductie in 2016 6% CO 2 -reductie in 2016 ten B. Kwantitatieve doelstellingen & beleid 1 INLEIDING Verhoef wil concreet en aantoonbaar maken dat we ons inspannen om CO 2 te reduceren. Daarvoor hebben wij dit reductiebeleid opgesteld. 2 HET CO 2 REDUCTIE

Nadere informatie

Voortgangsrapportage 1 CO 2 -Prestatieladder

Voortgangsrapportage 1 CO 2 -Prestatieladder CO 2 -Prestatieladder Inhoudsopgave 1. INLEIDING... 3 2. BRANDSTOF, SCOPE ÉÉN EMISSIE... 4 2.1 REDUCTIEDOELSTELLING... 4 2.2 RESULTATEN... 4 3. ELEKTRICITEIT, SCOPE TWEE EMISSIE... 5 3.1 REDUCTIEDOELSTELLING...

Nadere informatie

AL-KO ATC Trailer-Control Kwaliteit en veiligheid

AL-KO ATC Trailer-Control Kwaliteit en veiligheid AL-KO ATC Trailer-Control Kwaliteit en veiligheid Het Anti-Slinger-Systeem voor caravans en aanhangwagens Veilig rijden in iedere situatie Elektronische stabilisatie voor noodsituaties Veilig rijden bij

Nadere informatie

GATSO ACCESS CONTROL. Oplossingen voor verkeersmanagement

GATSO ACCESS CONTROL. Oplossingen voor verkeersmanagement GATSO ACCESS CONTROL Oplossingen voor verkeersmanagement EFFECTIEF VERKEERSMANAGEMENT IN UW STEDELIJK GEBIED We leven in een wereld waarin iedereen steeds mobieler wordt. Weliswaar zet dit de deur open

Nadere informatie

Onderzoek naar de werking van het coalitieprogramma

Onderzoek naar de werking van het coalitieprogramma Rekenkamer Weert Onderzoek naar de werking van het coalitieprogramma 2 april 2009 Achtergrond en aanleiding onderzoek De rekenkamer van de gemeente Weert richt zich op het perspectief leren en verbeteren.

Nadere informatie

Rijkswaterstaat Min isterie van lnfrastructuur en Milieu

Rijkswaterstaat Min isterie van lnfrastructuur en Milieu Rijkswaterstaat Min isterie van lnfrastructuur en Milieu Evaluatie dynamax experiment A20 Datum 21 mei 2012 Status definitief Evaluatie dynamax experiment A20 Datum 21 nnei 2012 Status definitief Evaluatie

Nadere informatie

EuroRAP Road Protection Score

EuroRAP Road Protection Score EuroRAP Road Protection Score Samenvatting Verkeersveiligheid staat hoog op de Europese en de Nederlandse agenda. Het European Road Assessment Programme (EuroRAP) wil eraan bijdragen om de verkeersveiligheid

Nadere informatie

Kruispunt 8: N342 N737

Kruispunt 8: N342 N737 Kruispunt 8: N342 N737 Pagina 2 van 16 Inhoud Samenvatting kruispunt 8 5 8 Kruispunt 8: N342 N737 7 8.1 Inleiding 7 8.2 Observaties 7 8.3 Analyse 8 8.4 Maatregelen 10 8.5 Kosten 10 Bijlage 8.A Ongevallenanalyse

Nadere informatie

Voertuigverliesuren Verkeersbeeld provincie Utrecht

Voertuigverliesuren Verkeersbeeld provincie Utrecht Voertuigverliesuren 2016 - Verkeersbeeld provincie Utrecht Eindrapport Provincie Utrecht Voertuigverliesuren 2016 - Verkeersbeeld provincie Utrecht Eindrapport Datum 16 augustus 2017 Kenmerk UTA018/Fok/0054.02

Nadere informatie

Bepaal k met behulp van de grafiek. Geef de uitkomst in twee significante cijfers.

Bepaal k met behulp van de grafiek. Geef de uitkomst in twee significante cijfers. Natuurkunde Havo 1999-II Opgave 1 Fietser Bij het fietsen speelt wrijving een belangrijke rol. In de grafiek van figuur 1 is de grootte van de totale wrijvingskracht uitgezet tegen de snelheid waarmee

Nadere informatie

InteGra Gebruikershandleiding 1

InteGra Gebruikershandleiding 1 InteGra Gebruikershandleiding 1 Algemeen Met dank voor de keuze van dit product aangeboden door SATEL. Hoge kwaliteit en vele functies met een simpele bediening zijn de voordelen van deze inbraak alarmcentrale.

Nadere informatie