Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 2001

Transcriptie

1 Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21 Ten behoeve van Havenmonitor 21 Eindrapportage Opdrachtgever: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (namens het DirectoraatGeneraal Goederenvervoer) ECORYSNEI Arjan Koopman Hein van Haselen Sjaak Boeckhout Rotterdam, 14 november 22 AK/v I8371

2

3 ECORYSNEI Postbus AD Rotterdam Watermanweg GG Rotterdam T F E netherlands@ecorys.com W K.v.K. nr

4

5 Inhoudsopgave Voorwoord 9 Samenvatting en conclusies 11 1 Inleiding Aanleiding en probleemstelling Leeswijzer 18 2 Definities en onderzoeksmethodiek Onderzoeksmethodiek in vogelvlucht Geografische en sectorale afbakening Definitie zeehavengebieden Definitie maritieme activiteiten Bepaling directe toegevoegde waarde Locatiegebonden activiteiten Nietlocatiegebonden activiteiten (achterlandvervoer) Correcties voor bedrijfsgrootte en regionale verschillen Bedrijfsgrootte Regionale verschillen Bepaling indirecte samenhang Wijzigingen ten opzichte van voorgaande studies 27 3 Economische betekenis van Nederlandse zeehavens in Inleiding Macroeconomische betekenis maritieme activiteiten in Maritieme bedrijvigheid naar sectoren Uitsplitsing van de toegevoegde waarde Uitsplitsing van de werkgelegenheid Multipliers Economische betekenis per zeehavengebied Noordelijke zeehavens Noordzeekanaalgebied Scheveningen Rijn en Maasmondgebied Scheldebekken Conclusies 46.

6 4 Ontwikkeling van de economische betekenis van Nederlandse zeehavens tussen 1996 en Inleiding Ontwikkeling van de Nederlandse zeehavens Algemeen Sectoren Ontwikkeling per zeehavengebied Noordelijke zeehavens Noordzeekanaalgebied Scheveningen Rijn en Maasmondgebied Scheldebekken Ontwikkeling van de indirecte samenhang Conclusies 8 Bijlage 1 Zeehavengebieden in Nederland 83 Bijlage 2 Overzicht van maritieme activiteiten 85 Bijlage 3 Begrippenlijst 89

7

8

9 Voorwoord De zeehavens zijn van groot belang voor de Nederlandse economie. Niet alleen vanwege de industriefunctie (een aanzienlijk deel van de voor Nederland belangrijke chemische industrie bevindt zich in de zeehavens), maar ook als knooppunt voor overslagactiviteiten zijn de havens van grote betekenis. Zeehavens hebben een belangrijke schakelfunctie in industriële en logistieke ketens van economische activiteiten, die op wijd verspreide plaatsen gevestigd zijn. Belangrijke maatstaven om de economische betekenis van de zeehavens te meten zijn de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid. Dit zijn echter niet de enige maatstaven om de economische betekenis te meten, maar wel de meest voor de hand liggende. Door de ontwikkeling van de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid te meten, wordt duidelijk hoe zeehavens zich ontwikkelen. Zodoende wordt het mogelijk om beleid gerichter af te stemmen op de daadwerkelijke ontwikkelingen in de zeehavens en op de ontwikkeling van de zeehavens als geheel. In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, namens het DirectoraatGeneraal Goederenvervoer, van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de Nationale Havenraad heeft ECORYSNEI dit onderzoek uitgevoerd. Onderhavig onderzoek is een update van eerdere studies en heeft als basisjaar 21. Hoewel de uitkomsten in dit onderzoek niet expliciet gekoppeld worden aan het rijksbeleid, is het onderzoek toch van belang in het kader van de Begroting Nieuwe Stijl (BNS). Het onderzoek levert immers beleidsrelevante informatie op over de ontwikkeling van de maritieme economische activiteiten, die het best kan worden omschreven als omgevingsmonitoring. Ook voor de afzonderlijke zeehavens is het onderzoek een waardevolle informatiebron, die antwoord geeft op vragen als: Wat is het economische belang van een specifieke zeehaven? Wat is de sectorstructuur van de zeehaven? Hoe ontwikkelt de zeehaven zich, zowel absoluut als relatief? In samenwerking met de begeleidingscommissie is een zo groot mogelijke zorgvuldigheid betracht ten aanzien van de resultaten. Vergelijking tussen de havens onderling en in de tijd (voor zover mogelijk) is voldoende gewaarborgd. De keuzes die daarbij zijn gemaakt, zijn besproken en geaccordeerd door de begeleidingscommissie. Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21 9

10 ECORYSNEI is de begeleidingscommissie zeer erkentelijk voor haar constructieve bijdragen. In de begeleidingscommissie hebben de volgende personen zitting gehad: De heer H.J. Fonteijn (Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam); De heer F.J. Faes (Zeeland Seaports); Mevrouw M.J.R. Zwerver (Groningen Seaports); De heer A.M.J. Langeveld (Nationale Havenraad, secretaris); De heer L.B. Monninkhof (Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam); Mevrouw M.E.P. OdekerkenSmeets (CBS, voorzitter); De heer J.M. Troost (Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam); Mevrouw M. Visser (DirectoraatGeneraal Goederenvervoer); De heer J.A. Winter (Nationale Havenraad); De heer F.W. Winterwerp (Gemeente Dordrecht) en Mevrouw P.M. Wortelboer van Donselaar (Adviesdienst Verkeer en Vervoer). Het onderzoek is uitgevoerd door de heren A. Koopman, I.J. Boeckhout en H.W.J. van Haselen, medewerkers van ECORYSNEI. Namens het onderzoeksteam, Drs. I.J. Boeckhout Directeur ECORYSNEI Regionale en Stedelijke Ontwikkeling 1 Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21

11 Samenvatting en conclusies In dit onderzoek is gekeken naar de economische betekenis van de zeehavens op basis van de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid in de als maritiem aangeduide sectoren in de zeehavengebieden. Het onderzoek is een vervolg op eerdere studies. De ontwikkelingen in de economische betekenis van de zeehavens geven een indicatie van de economische gevolgen van het rijksbeleid in brede zin. Het gevoerde rijksbeleid heeft vooral op indirecte wijze invloed op de toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de Nederlandse zeehavens. De beleidsrelevante informatie die uit dit onderzoek naar voren komt, is niet alleen van belang voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, maar ook voor de zeehavens in Nederland. In vergelijking met voorgaande onderzoeken zijn enkele veranderingen aangebracht. Aangezien de wijzigingen met terugwerkende kracht zijn verwerkt, is de tijdreeks van 1996 tot en met 21 consistent. Voor het beoordelen van de ontwikkelingen in de zeehavens op langere termijn dient gebruik gemaakt te worden van de resultaten uit onderhavig onderzoek. Economische betekenis Nederlandse zeehavens in 21 De Nederlandse zeehavens genereerden in 21 aan directe maritieme toegevoegde waarde 14,2 miljard euro, wat goed is voor 3,7 procent van de nationale toegevoegde waarde. Inclusief de indirecte maritieme toegevoegde waarde (de toegevoegde waarde bij de toeleveranciers) genereerden de Nederlandse zeehavens een maritieme toegevoegde waarde van 24,5 miljard euro. Dit is goed voor 6,5 procent van de nationale toegevoegde waarde. Met 142. werkzame personen maken de zeehavens 1,9 procent van de totale nationale werkgelegenheid uit. Als de indirecte werkgelegenheid (de werkgelegenheid bij toeleveranciers) wordt meegeteld dan zorgen de zeehavengebieden voor 3,6 procent van de totale nationale werkgelegenheid (264.4 werkzame personen). De Nationale Havenraad onderscheidt vijf zeehavengebieden. Elk van deze gebieden levert een bijdrage aan de maritieme toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Zoals in tabel s.1 te zien is, verschillen de gebieden danig van elkaar. Niet alleen de omvang van de zeehavengebieden is hiervoor verantwoordelijk, maar ook de verschillende sectorstructuren van de zeehavens. In figuur s.1 wordt de procentuele verdeling weergegeven van tabel s.1. Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21 11

12 Tabel s.1 Belang van de Nederlandse zeehavengebieden in 21, in termen van toegevoegde waarde (in mrd euro), werkgelegenheid (in werkzame personen) en goederenoverslag (in lopende prijzen) Zeehavengebieden Toegevoegde waarde ( in mrd euro) Werkgelegenheid (in werkzame personen) Overslag direct totaal direct totaal 1. ton Noordelijke zeehavens,68 1, Noordzeekanaalgebied 2,92 4, Scheveningen,14, Rijn en Maasmondgebied 8,21 13, Scheldebekken 2,24 4, Nederlandse zeehavens 14,19 24, Bron: ECORYSNEI, op basis van gegevens van CBS, LISA en Nationale Havenraad. Figuur s.1 Aandelen van de individuele zeehavens in het totaal van de Nederlandse zeehavens, gemeten in directe toegevoegde waarde, directe werkgelegenheid en goederenoverslag in 21 Directe toegevoegde waarde Directe werkgelegenheid Overgeslagen tonnen 15,8% 4,8% 2,6% 1,6% 5,8% 27,2% 5,9% 1,1% 16,1% 1,1% 1,% 1,% 57,9% 55,4% 75,7% Noordelijke zeehavens Noordzeekanaalgebied Scheveningen Rijn en Maasmond Scheldebekken Bron: ECORYSNEI, op basis van gegevens van CBS, LISA en Nationale Havenraad In de Nederlandse zeehavens zijn in termen van toegevoegde waarde vooral de sectoren chemische industrie, aardolie industrie en dienstverlening ten behoeve van het vervoer sterk vertegenwoordigd. In termen van werkgelegenheid zijn vooral de sectoren chemische industrie, basismetaal en metaalproductenindustrie, wegvervoer en dienstverlening ten behoeve van het vervoer sterk aanwezig. Ontwikkeling economische betekenis Nederlandse zeehavens De totale maritieme toegevoegde waarde die in de periode van 1996 tot 21 gegenereerd is, is in deze periode gegroeid van 18,6 miljard euro tot 22,6 miljard euro (in prijzen van 1996). De directe maritieme toegevoegde waarde is in de afgelopen jaren (van 1996 tot 21) van 11,1 miljard euro tot 13,1 miljard euro gestegen. De indirecte maritieme toegevoegde waarde is in dezelfde periode gegroeid van 7,5 miljard euro tot 9,6 miljard euro. Na een grote stijging van de indirecte toegevoegde waarde in 2, is in 21 sprake van een lichte daling. 12 Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21

13 Indirecte effect worden berekend door de directe effecten te confronteren met de multiplier. Een multiplier is opgebouwd uit vele variabelen. De achterliggende variabelen omvatten onder meer efficiency, prijspeil, import, export, dollarkoers, aardolieprijs, economische ontwikkeling en internationale concurrentie. De som van de verandering van deze variabelen zorgt ervoor dat de multipliers jaarlijks verschillen. Ten opzichte van 2 is in 21 sprake van een daling van de multipliers met als gevolg dat de indirecte effecten in termen van zowel werkgelegenheid als toegevoegde waarde in 21 minder groot zijn. Figuur s.2 Ontwikkeling van de directe toegevoegde waarde en werkgelegenheid van zeehavens, afgezet tegen ontwikkeling bruto binnenlands product in indexcijfers (1996=1) Toegevoegde waarde Werkgelegenheid Nederlandse zeehavens Totale Nederlandse economie Bron: ECORYSNEI, op basis van gegevens van CBS en LISA De totale economische betekenis van de Nederlandse zeehavens binnen de Nederlandse economie blijft in termen van toegevoegde waarde in de periode van 1996 tot en met 21 rond 6,5 procent hangen. De directe maritieme toegevoegde waarde is in deze periode gestegen. De indirecte maritieme toegevoegde waarde is in de gehele periode eveneens gestegen, maar ten opzichte van 2 weer gedaald. De daling van de maritieme werkgelegenheid die in 1998 begonnen is, zet zich in 21 verder voort. De directe maritieme werkgelegenheid daalt in de periode van met 3.5 werkzame personen. Net als de toegevoegde waarde heeft de werkgelegenheid te maken met dalende indirecte effecten. Dit is dan ook duidelijk zichtbaar aan de daling in de indirecte werkgelegenheid. Als gevolg van de daling van de directe en indirecte werkgelegenheid is het belang van de zeehavens in de nationale economie in termen van werkgelegenheid verder afgenomen. Vooral het Rijn en Maasmondgebied heeft te maken gehad met een daling van werkgelegenheid. Door verschillen in de sectorstructuren van de zeehavengebieden zijn verschillende ontwikkelingen zichtbaar. In termen van toegevoegde waarde is de stijgende trend van de toegevoegde waarde in de Noordelijke zeehavens omgeslagen in 21 in een daling. In het Scheldebekken en het Rijn en Maasmondgebied is de toegevoegde waarde wel gestegen. Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21 13

14 Tabel s.2 Ontwikkeling van de directe toegevoegde waarde van 1996 per zeehavengebied, in constante prijzen, Zeehavengebieden Toegevoegde waarde (in mrd euro) Noordelijke zeehavens,66,71,71,63,6,61 Noordzeekanaalgebied 2,41 2,48 2,79 2,84 3,1 2,97 Scheveningen,1,11,12,11,11,12 Rijn en Maasmondgebied 6,27 6,9 6,35 6,71 6,98 7,26 Scheldebekken 1,67 1,65 1,59 1,64 1,74 2,12 Totaal Nederlandse zeehavens 11,11 11,3 11,56 11,93 12,43 13,8 Noordelijke zeehavens 7,4%,7% 11,3% 5,9% 3,2% Noordzeekanaalgebied 2,8% 12,4% 1,9% 6,2% 1,4% Scheveningen 11,2% 9,4% 8,1% 2,9% 14,6% Rijn en Maasmondgebied 2,9% 4,3% 5,6% 4,% 4,% Scheldebekken 1,3% 3,6% 3,3% 6,% 21,5% Totaal Nederlandse zeehavens,7% 4,7% 3,2% 4,2% 5,2% Bron: ECORYSNEI, op basis van gegevens van CBS en LISA Tabel s.3 Ontwikkeling van de directe werkgelegenheid per zeehavengebied, Zeehavengebieden Werkgelegenheid (in werkzame personen) Noordelijke zeehavens Noordzeekanaalgebied Scheveningen Rijn en Maasmondgebied Scheldebekken Totaal Nederlandse zeehavens Noordelijke zeehavens 1,3%,2% 14,7% 4,7% 1,% Noordzeekanaalgebied 1,2% 6,6%,7% 1,8% 1,7% Scheveningen 7,1% 1,8% 14,3% 1,1% 4,6% Rijn en Maasmondgebied 1,8% 2,1%,5%,6% 2,5% Scheldebekken 3,9%,5% 4,6% 1,4% 3,4% Totaal Nederlandse zeehavens 1,1%,5% 1,6%,3% 1,2% Bron: ECORYSNEI, op basis van gegevens van CBS en LISA Context De afbakening die in deze studie is gehanteerd, heeft tot gevolg dat de economische betekenis zich beperkt tot het meten van de omvang van de belangrijkste zeehavengerelateerde activiteiten. Voor het beoordelen van het daadwerkelijk functioneren van de zeehavens in de Nederlandse economie kent deze werkwijze een tweetal beperkingen: In veel zeehavens vinden ook economische activiteiten plaats die in dit onderzoek als niet maritiem worden beschouwd. Deze activiteiten dragen vanzelfsprekend wel bij aan de economische betekenis van de afzonderlijke zeehavengebieden; In dit onderzoek wordt niet gekeken naar de betekenis van de zeehavens voor het aantrekken en functioneren van andere sectoren in de Nederlandse dan wel Europese economie. Voor deze zogenaamde voorwaartse effecten zou gekeken moeten worden 14 Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21

15 welke veranderingen er optreden in de Nederlandse c.q. Europese economie als gevolg van adequaat functionerende zeehavens (schakelfunctie en imago). Ondanks deze beperkingen geeft dit onderzoek een goed beeld van de economische betekenis en ontwikkelingen binnen de Nederlandse zeehavens sec. Doordat inmiddels een consistente reeks is ontstaan over meerdere jaren wordt het mogelijk belangrijke trends voor de zeehavens te laten zien: In de zeehavens zitten een aantal conjunctuur gevoelige sectoren, die gezien hun omvang van belang zijn voor de ontwikkeling van de zeehavens. Veranderingen in de conjunctuur hebben zodoende direct neerslag op de zeehavens; De dalende werkgelegenheidscijfers duiden onder andere op het feit dat in de zeehavens steeds efficiënter wordt gewerkt, aangezien de toegevoegde waarde blijft stijgen; De sectorstructuur van de zeehavens is veelal leidend voor de ontwikkeling van de zeehavens. De ontwikkelingen van de sterk vertegenwoordigde sectoren in de zeehavens bepalen voor een groot deel de ontwikkeling van de zeehavens. Het geheel van de maritieme activiteiten kan worden beschouwd als een bol die uit meerdere schillen bestaat (zie figuur s.3). De eerste schil de kern bestaat uit de activiteiten die zijn gericht op de primaire functie van de zeehaven: de op en overslag en de aan, af en doorvoer (de transport en distributiesector). Daaromheen zit een tweede schil: de industrie. Talloze industrieën hebben zich in en nabij zeehavens gevestigd, omdat de aanwezigheid van een zeehaven voor deze ondernemingen vanwege de aard van hun activiteiten een doorslaggevende vestigingsplaatsfactor was. Voorbeelden van havengebonden industrieën zijn de (petro)chemische basisindustrie, de basismetaalindustrie en de grote scheepsbouw. De groothandel en de zakelijke en nietzakelijke dienstverlening voor zover gericht op de zeehavens vormen een derde schil. Deze activiteiten zijn facilitair ten behoeve van de eerste twee schillen, waarbij overigens moet worden opgemerkt dat een deel van de groothandelsactiviteiten nauw verwant is met de distributie (eerste schil). De directe economische betekenis van zeehavens in deze studie heeft betrekking op deze drie schillen, waarbij de tweede schil verantwoordelijk is voor het grootste deel van de toegevoegde waarde (circa 53%). De eerste schil (transporten distributie) heeft een toegevoegde waarde aandeel van circa 32% en de derde schil (groothandel en zakelijke diensten/openbaar bestuur) van circa 13%. Naast deze drie schillen zijn nog andere schillen denkbaar, zoals de relaties van eerder genoemde schillen met toeleveranciers en de eerder genoemde voorwaartse economische samenhang. Van deze twee opties wordt alleen de achterwaartse samenhang (met toeleveranciers) in dit onderzoek meegenomen bij de berekening van de indirecte toegevoegde waarde en werkgelegenheid. De voorwaartse samenhang valt buiten het bestek van dit onderzoek, maar heeft wel een grote omvang, zoals enige jaren geleden is aangetoond in studies naar de voorwaartse economische effecten van de Rotterdamse haven. Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21 15

16 Figuur s.3 Schillenbenadering van het belang van zeehavens 5. Voorwaartse indirecte samenhang 4. Achterwaartse indirecte samenhang 3. Havengebonden groothandel en dienstverlening 2. Havengebonden industrie 1. Transport en distributie Bron: ECORYSNEI Conclusie De totale toegevoegde waarde in de zeehavens is in 21 licht gestegen. Deze stijging vloeit voort uit de stijging van de directe toegevoegde waarde, de indirecte toegevoegde waarde is namelijk licht teruggelopen. Zowel de directe als de indirecte maritieme werkgelegenheid daalden in de zeehavens. Dat de sectoren industrie en transport en distributie een belangrijke rol spelen in de zeehavens is wederom bevestigd. Zowel in termen van toegevoegde waarde als in termen van werkgelegenheid zijn deze twee sectoren nadrukkelijk aanwezig. De nadruk binnen deze sectoren ligt op de aardolie, chemische en basismetaal en metaalproductenindustrie en dienstverlening ten behoeve van het vervoer. Veranderingen in deze sectoren hebben grote invloed op de ontwikkeling en de sectorstructuren van de zeehavens. Wanneer één van deze sectoren achterblijft in haar ontwikkeling heeft dit een negatief effect op de ontwikkeling van de zeehavens. Hoewel de cijfers in deze studie een goed beeld geven van de economische ontwikkelingen in de zeehavens moet voor het daadwerkelijke belang van de zeehavens voor de Nederlandse economie breder gekeken worden. Daarbij moet namelijk ook gekeken worden naar de betekenis van de zeehavens voor het aantrekken en functioneren van andere sectoren in de Nederlandse dan wel Europese economie. Voor deze zogenaamde voorwaartse effecten zou gekeken moeten worden welke veranderingen er optreden in de Nederlandse c.q. Europese economie als gevolg van adequaat functionerende zeehavens (schakelfunctie en imago). 16 Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21

17 1 Inleiding 1.1 Aanleiding en probleemstelling In het kader van de Begroting Nieuwe Stijl van het DirectoraatGeneraal Goederenvervoer (DGG), onderdeel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, wordt jaarlijks onderzoek gedaan naar de economische betekenis van de Nederlandse zeehavens. Op basis van de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid worden de prestaties van de Nederlandse zeehavens bekeken en beoordeeld. Uit dit onderzoek komt beleidsrelevante informatie over de ontwikkeling van de maritieme economische activiteiten, die zowel door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat als door de havenbeheerders, verenigd in de Nationale Havenraad, worden gebruikt. Naast de input die gebruikt wordt voor de verantwoordingsrapportage vormt dit onderzoek ook voor de afzonderlijke zeehavens een waardevolle informatiebron. Zo geeft het onderzoek antwoord op vragen als: Wat is het economische belang van een specifieke zeehaven? Wat is de sectorstructuur van de zeehaven? Hoe ontwikkelt de zeehaven zich, zowel absoluut als relatief? Dit onderzoek is een update van eerdere onderzoeken en heeft als basisjaar 21. Als gevolg van een kleine wijziging in de data van het achterlandvervoer (zie paragraaf 2.6) voor de jaren 1999 en 2, zijn de uitkomsten voor deze jaren opnieuw berekend. De gevolgen hiervan zijn dat de uitkomsten voor deze jaren in dit onderzoek enigszins onder de waarden van het vorige onderzoek liggen. De probleemstelling van het onderzoek luidt als volgt: Wat is de directe en indirecte betekenis van de zeehavens in de Nederlandse economie in termen van werkgelegenheid en toegevoegde waarde in 21 en hoe hebben de zeehavens zich gedurende de jaren 1996 tot en met 21 ontwikkeld? Om tot beantwoording van de probleemstelling te komen, is per havengebied onderzocht hoeveel werkgelegenheid en toegevoegde waarde de maritieme activiteiten genereren. Het onderzoek is uitgevoerd in nauwe samenwerking met de Commissie Statistiek van de Nationale Havenraad (NHR), die als begeleidingsgroep heeft opgetreden. Deze begeleidingsgroep, waarin vertegenwoordigers van vrijwel alle betrokken zeehavens zitting hebben, heeft een belangrijke bijdrage geleverd aan het tot stand komen van dit rapport. Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21 17

18 1.2 Leeswijzer De methodologie van dit onderzoek wordt behandeld in hoofdstuk 2. Vragen die behandeld worden zijn: welke definities zijn gehanteerd, welke bronnen zijn gebruikt, hoe is de toegevoegde waarde bepaald en hoe zijn de nationale gegevens geregionaliseerd? Dit hoofdstuk wordt afgesloten met een paragraaf (2.6) waarin de verschillen met betrekking tot de voorgaande onderzoeken uiteengezet worden en welke oorzaken hieraan ten grondslag liggen. In hoofdstuk 3 wordt uitgebreid gekeken naar de omvang van de maritieme toegevoegde waarde en de werkgelegenheid in de zeehavens in 21. Gekeken wordt naar de betekenis van de maritieme activiteiten binnen het geheel van de Nederlandse economie, de economische structuur van de zeehavens en de omvang van de afzonderlijke zeehavengebieden. De ontwikkelingen in de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde in de zeehavens in de periode van 1996 tot en met 21 wordt in hoofdstuk 4 geanalyseerd. Uit deze analyse komen trends en ontwikkelingen naar voren die aangrijpingspunten voor nieuw beleid kunnen vormen. Aparte aandacht wordt besteed aan de ontwikkeling van de indirecte samenhang. In de bijlagen staan de zeehavengebieden en de bijbehorende COROPregio s, een overzicht van maritieme activiteiten en een begrippenlijst. 18 Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21

19 2 Definities en onderzoeksmethodiek 2.1 Onderzoeksmethodiek in vogelvlucht De gehanteerde onderzoeksmethode wordt in deze paragraaf behandeld. Figuur 2.1 geeft de belangrijkste stappen van de methodiek weer. Deze methodiek is dezelfde als in de voorgaande rapportages gebruikt is. Omwille van de duidelijkheid zijn de tussenstappen (correcties en aanpassingen) niet in het schema opgenomen. In het vervolg van dit hoofdstuk wordt gekeken naar de belangrijkste tussenstappen. Figuur 2.1 Schematische en vereenvoudigde weergave van de onderzoeksmethode Locatiegebonden activiteiten Nietlocatiegebonden activiteiten Maritieme werkgelegenheid per zeehaven * Maritieme toegevoegde waarde per werkzame persoon 1 Vaststelling havengebonden vervoersprestatie 2 Toegevoegde waarde locatiegebonden activiteiten per zeehaven + Toegevoegde waarde achterlandvervoer per zeehaven Toegevoegde waarde per zeehaven (direct) Toegevoegde waarde per zeehaven (indirect) 1 op basis van nationale gegevens, na correctie voor bedrijfsgrootte en regionale inpassing 2 per vervoerswijze, aandeel in nationale totalen Bron: ECORYSNEI Het basisprincipe van de gebruikte onderzoeksmethode kan uit figuur 2.1 afgelezen worden. Voor de locatiegebonden activiteiten wordt de toegevoegde waarde (TW) bepaald door de toegevoegde waarde per werkzaam persoon (TW/WP) te vermenigvuldigen met de maritieme werkgelegenheid (WP). Vaststelling van de directe toegevoegde waarde van nietlocatiegebonden activiteiten vindt plaats aan de hand van de per zeehavengemeente gegenereerde vervoersprestaties. Sommatie van beide delen (locatiegebonden en nietlocatiegebonden) levert de totale directe maritieme toegevoegde waarde en werkgelegenheid op. De indirecte toegevoegde waarde wordt met behulp van een multiplier afgeleid van de directe toegevoegde waarde. Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21 19

20 De topdown benadering met een strikte afbakening van maritieme sectoren en zeehavengemeenten (zie paragraaf 2.2) die in voorgaande onderzoeken als uitgangspunt gebruikt is, wordt voor dit onderzoek wederom toegepast. De methode die gebruikt is voor het bepalen van de toegevoegde waarde wordt in paragraaf 2.3 uiteengezet. Tevens wordt in deze paragraaf de benadering van de toegevoegde waarde en werkgelegenheid in nietlocatiegebonden sectoren (achterlandvervoer) behandeld. In paragraaf 2.4 worden enkele tussenstappen in de methodiek behandeld die niet in figuur 2.1 voorkomen, maar wel van groot belang zijn in het geheel van het onderzoek. Deze tussenstappen zorgen voor een goede regionale inpasbaarheid en houden rekening met de omvang van de bedrijven. Vervolgens wordt in paragraaf 2.5 gekeken naar de indirecte samenhang. Tenslotte zullen in paragraaf 2.6 de verschillen ten opzichte van voorgaande studies beschreven worden. Ten opzichte van de voorgaande onderzoeken is de methodiek dezelfde gebleven. Hierdoor is het mogelijk om een consistente tijdreeks voor de periode te laten zien. 2.2 Geografische en sectorale afbakening Definitie zeehavengebieden Het onderzoek richt zich op de maritieme activiteiten binnen een aantal zeehavengemeenten. In navolging van de voorgaande onderzoeken worden alleen zeehavengemeenten in het onderzoek betrokken die zijn aangesloten bij de Nationale Havenraad. Een gevolg van dit onderscheid houdt in dat specifieke vissershavens en een aantal gemeenten, waarbinnen weliswaar maritieme activiteiten worden ondernomen (zoals scheepsbouw) maar die niet aan een zeehaven gelegen zijn, niet tot een zeehavengebied worden gerekend 1. Deze zeehavengebieden omvatten een aantal zeehavens en een aantal zeehavengemeenten. In het onderzoek gaat het om vijftien zeehavens en negentien zeehavengemeenten. In tabel 2.1 zijn de drie schaalniveaus zeehavengebieden, zeehavens en zeehavengemeenten weergegeven. Het onderscheid van zeehavengebieden, zeehavens en zeehavengemeenten is noodzakelijk om aansluiting te vinden tussen de geografische schaal van de statistieken bij de verschillende zeehavengebieden. Vanuit het niveau van de zeehavengemeenten worden de gegevens (met name over de werkgelegenheid) vervolgens gesommeerd tot het niveau van de zeehavengebieden. 1 Een uitzondering op deze regel is Distripark Eemhaven. Dit terrein valt buiten de gemeente Rotterdam, maar maakt wel deel uit van het havenbeheersgebied van de Rotterdamse haven. De activiteiten op dit terrein worden daarom wel meegenomen in dit onderzoek. 2 Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21

21 Tabel 2.1 Zeehavengebieden, zeehavens en zeehavengemeenten Zeehavengebieden Zeehaven Zeehavengemeenten Noordelijke Zeehavens Groningen Seaports Harlingen Den Helder Delfzijl Eemsmond Harlingen Den Helder Noordzeekanaalgebied Amsterdam Beverwijk Velsen/IJmuiden Zaanstad Amsterdam Beverwijk Velsen/IJmuiden Zaanstad Scheveningen Scheveningen Scheveningen (stadsdeel van de gemeente Den Haag) 1 Rijn en Maasmond Rotterdam Schiedam Vlaardingen Maassluis Dordrecht Moerdijk Rotterdam Schiedam Vlaardingen Maassluis Dordrecht Moerdijk Scheldebekken Zeeland Seaports Vlissingen Borssele Terneuzen Sas van Gent 1 In vergelijking met de haven van Scheveningen is de gemeente Den Haag dermate groot dat hier is afgeweken van het principe dat de maritieme werkgelegenheid in de gehele gemeente wordt meegenomen. Daarom wordt in dit geval de grens van het stadsdeel Scheveningen gehanteerd Definitie maritieme activiteiten Een groot aantal economische activiteiten die binnen zeehavengemeenten plaatsvinden, staan niet direct in relatie met de aanwezigheid van de haven. Daardoor kunnen niet alle economische activiteiten binnen een zeehavengemeente als maritiem worden bestempeld. Om een onderscheid tussen maritieme en nietmaritieme activiteiten te kunnen maken, worden maritieme activiteiten (in dit onderzoek) gedefinieerd als economische activiteiten waarvoor de nabijheid van een zeehaven van essentieel belang is. Strikte toepassing van deze definitie leidt echter tot een probleem. In veel gevallen is slechts een deel van de bedrijfsvoering maritiem. Daarom is voor een wel/niet oplossing gekozen. Een activiteit is maritiem als deze voor meer dan 5% geacht wordt havengebonden te zijn. Voor deze situatie is uitgegaan van een lijst van 97 maritieme activiteiten. De toegevoegde waarde van deze activiteiten wordt toegeschreven aan de aanwezigheid van de haven. De gehele lijst wordt vermeld in bijlage 2. Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21 21

22 Gezien het feit dat aan de hand van bovenstaande toewijzing van maritieme sectoren, activiteiten worden meegenomen die niet in de haven zitten of havengerelateerd zijn, dient gekeken te worden of een andere afbakening mogelijk is. Deze activiteiten worden nu wel meegenomen, omdat geen onderscheid gemaakt kan worden. Voor volgende onderzoeken kan gedacht worden aan een striktere afbakening, bijvoorbeeld op basis van natte terreinen (zie de economische betekenis van de Nederlandse zeehavens, deelonderzoek natte terreinen, 1999). In de analyse zijn enkele exogene activiteiten meegenomen, waarvan bekend is dat ze sterk maritiem van karakter zijn (bijvoorbeeld productinspecties en douaneactiviteiten). Tenslotte is een drietal individuele bedrijven uit nietmaritieme sectoren opgenomen, waarvan bekend is dat ze afhankelijk zijn van een zeehaven. De exogene activiteiten en deze drie bedrijven zijn niet volgens de normale procedure opgenomen in het onderzoek, omdat de bijbehorende SBIcode teveel nietmaritieme bedrijvigheid bevat. Aangezien ze echter zonder twijfel in dit onderzoek moeten worden meegenomen, is het aantal werkzame personen van deze organisaties in het onderzoek meegenomen op basis van het LISA vestigingsregister en informatie van de havenbeheerders. Ook deze activiteiten staan vermeld in bijlage Bepaling directe toegevoegde waarde Zoals in paragraaf 2.1 reeds is gesteld, wordt bij de bepaling van de maritieme toegevoegde waarde onderscheid gemaakt tussen locatiegebonden en nietlocatiegebonden activiteiten. Hiervoor wordt een verschillende benadering gevolgd om te komen tot de bepaling van de directe maritieme toegevoegde waarde (zie figuur 2.1) Locatiegebonden activiteiten De werkgelegenheid is gebaseerd op gegevens van het Landelijk Informatiesysteem van Arbeidsplaatsen en Vestigingen (LISA). De input hiervan is afkomstig uit de regionale vestigingsregisters. In de diverse regio s worden verschillende peildata gehanteerd, maar voor alle regio s geldt dat de gegevens in het voorjaar van 21 zijn verzameld. De LISAgegevens zijn niet uitsluitend als input gebruikt voor de berekeningen. Voor een aantal havens zijn correcties gemaakt op basis van informatie die door de havenbeheerders zijn aangeleverd. In Rotterdam betreft de aanpassing een verschuiving van twee verschillende SBIcodes binnen de chemische industrie. Voor Amsterdam zijn binnen de chemische industrie twee aanpassingen gedaan; het gaat hier om een correctie van een foutieve codering en een verschuiving binnen de chemische industrie. Dordrecht had te maken met een verschuiving binnen de dienstverlening ten behoeve van het vervoer en twee correcties met betrekking tot foutieve SBIcodes. In het Scheldebekken zijn de werkgelegenheidscijfers aangepast, doordat de havenbeheerder over meer adequate werkgelegenheidscijfers beschikt. Voor Velsen zijn de werkgelegenheidscijfers met betrekking tot de sector basismetaal en metaalproductenindustrie aangepast aan de cijfers van vorig jaar. Dit is gedaan omdat de bronnen die de werkgelegenheidscijfers aanleveren 22 Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21

23 elkaar tegenspreken. Na nader onderzoek is gebleken dat in 21 geen grote veranderingen in de werkgelegenheid hebben plaatsgevonden. Daarom is gekozen om de werkgelegenheid in deze sector op hetzelfde niveau te houden. De locatiegebonden maritieme toegevoegde waarde is bepaald door de toegevoegde waarde per werkzaam persoon (TW/WP) te vermenigvuldigen met de maritieme werkgelegenheid in de haven. Er zijn meerdere manieren om de TW/WP te bepalen. In dit onderzoek is de volgende benadering gehanteerd: Uit de productiestatistieken (CBS) is de totale toegevoegde waarde (bruto tegen factorkosten) per maritieme activiteit bepaald. Daar waar de productiestatistieken te kort schieten door een te grove afbakening of daar waar nog geen informatie beschikbaar was (vaak voor het meest recente jaar) is gebruik gemaakt van andere bronnen. Door de toegevoegde waarde per maritieme activiteit te delen door het aantal werkzame personen in deze activiteit (afkomstig uit de productiestatistieken) wordt de TW/WP per activiteit bepaald. Vervolgens is de TW/WP per activiteit vergeleken met de TW/WP, zoals deze is te berekenen met behulp van de Nationale Rekeningen van het CBS. Waar nodig is de toegevoegde waarde per werkzame persoon gecorrigeerd aan de hand van de gegevens uit de Nationale Rekeningen. Dit is met name het geval voor activiteiten die door een klein aantal ondernemingen worden verricht of een groot aantal kleine ondernemingen. De productiestatistieken zijn voor deze activiteiten (<2 werkzame personen) niet of slechts op een hoog aggregatieniveau beschikbaar. Het betreft hier slechts enkele aanpassingen. Tenslotte is de TW/WP geregionaliseerd en gecorrigeerd voor de bedrijfsgrootte (zie paragraaf 2.4.1). De transport en distributiesector kan worden onderverdeeld in locatie en nietlocatiegebonden activiteiten. Locatiegebonden zijn die activiteiten waarvoor de vestigingsplaats relevant is voor de bedrijfsvoering (te weten de zeevaart 2, de passagiersvaart en veerdiensten (op binnenwateren) 3 en de dienstverlening ten behoeve van het vervoer). De toegevoegde waarde van deze activiteiten wordt bepaald als onder locatiegebonden activiteiten Nietlocatiegebonden activiteiten (achterlandvervoer) Veel transportbedrijven zijn voor hun bedrijfsvoering niet aan één bepaalde locatie gebonden. Hoge kosten of gebrek aan ruimte kunnen voor deze bedrijven overwegingen zijn om zich buiten de haven of stad te vestigen. Hiermee verdwijnt (een deel van) de werkgelegenheid uit de betreffende gemeente, hoewel de activiteit van het bedrijf wel degelijk door de aanwezigheid van de haven worden bepaald. De door LISA 2 Hoewel de zeevaart (SBIcode 611) in de strikte betekenis van het woord geen locatiegebonden activiteit is, is er evenmin sprake van achterlandvervoer. Anders dan de binnenvaart, het wegvervoer en het spoorvervoer, is de zeevaart in het algemeen wel gebonden aan vestiging in een van de zeehavengemeenten. De zeevaart is daarom als locatiegebonden activiteit behandeld. 3 Ook de passagiersvaart en veerdiensten op binnenwateren (SBIcode 612.4) wordt beschouwd als locatiegebonden activiteit, omdat hier evenmin sprake is van achterlandvervoer. Om te voorkomen dat het vervoer van personen met rondvaartboten en watertaxi s over havens, grachten en andere binnenwateren zou worden meegerekend, hebben de havenbeheerders hiervoor een negatieve correctie aangebracht op de LISAcijfers. Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21 23

24 geregistreerde werkgelegenheid als toedelingscriterium van de toegevoegde waarde is hier dan ook minder toereikend. Daarom is voor de volgende activiteiten gekozen voor toedeling op basis van het maritieme deel van de aan de havengemeente geleverde vervoersprestaties door transportondernemingen: Goederenvervoer per spoor (SBI 61); Goederenvervoer over de weg (SBI 624.2); Vervoer via pijpleidingen (SBI 63); Binnenvaart (bestaande uit SBI (vrachtvaart), SBI (tankvaart) en SBI (sleep en duwvaart)). De vervoersprestatie is gedefinieerd als de combinatie van het vervoerde gewicht vermenigvuldigt met de afstand waarover de goederen worden vervoerd en wordt uitgedrukt in ladingtonkilometers. Hiervoor worden statistieken van het goederenvervoer per spoor, weg en binnenvaart gebruikt (CBS). De vervoersprestatie wordt berekend voor het Nederlands beroepsgoederenvervoer (in binnen en buitenland). Nederlands omdat het nationaal product wordt berekend op basis van de bijdragen van Nederlandse bedrijven. Beroepsvervoer omdat het eigen vervoer van bedrijven al toegerekend wordt aan de sector waarin het bedrijf is ingedeeld. Om het havengebonden aandeel van de vervoersprestaties te bepalen, is aangesloten bij de methodiek van de vorige onderzoeken. In verband met het wegvallen van de Europese binnengrenzen zijn de statistieken van de aan, af en doorvoer minder betrouwbaar geworden. Dit is evenals vorige jaren ondervangen door de maritieme quota van de studie van 1995 integraal over te nemen. De quota werden toen als volgt bepaald. Per NSTRgoederenhoofdstuk is het maritieme aandeel gedefinieerd als de verhouding van de doorvoer in de totale aan en afvoer (CBS, Statistiek van de Aan, Af en Doorvoer). Dit maritieme aandeel is in feite een onderschatting omdat ook van de in en uitvoer een deel als havengebonden moet worden beschouwd. Daarom zijn de maritieme quota voor de gehele zeevaart en de NSTRgoederenhoofdstukken aardolie(producten), meststoffen, chemische industrie, minerale brandstoffen, ertsen en metaalresiduen en de metalen (halffabrikaten) op 1 gesteld. Evenals vorige jaren is een aandeel van 1 genomen voor het hoofdstuk ruwe mineralen en bouwmaterialen ten behoeve van een individueel bedrijf in de Noordelijke zeehavens en voor de hoofdstukken landbouwproducten, voedingsproducten en veevoeder; ten behoeve van een individueel bedrijf in het Scheldebekken. Aan de hand van de vervoersprestatie (zie tabel 2.2) kan vervolgens de toegevoegde waarde worden bepaald. De ladingtonkilometers of, in het geval van de zeevaart, het aan/afgevoerde gewicht per NSTRgoederenhoofdstuk zijn per gemeente bekend en vermenigvuldigd met de maritieme aandelen. Gerelateerd aan het landelijk totaal wordt het aandeel van de betreffende gemeente bepaald, hetgeen vervolgens vermenigvuldigd wordt met de totale Nederlandse toegevoegde waarde per modaliteit. De resultaten van deze exercitie worden in tabel 2.2 weergegeven: 24 Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21

25 Tabel 2.2 Toegevoegde waarde per tonkilometer Modaliteit Toegevoegde waarde per tonkm Spoorvervoer,5,5,52,42,38,35 Wegvervoer,76,77,81,82,87,93 Binnenvaart,13,16,17,12 4,12 4,11 Bron: ECORYSNEI op basis van gegevens van CBS Vervolgens kan de bijbehorende werkgelegenheid worden afgeleid met behulp van een op basis van CBSstatistieken bepaalde toegevoegde waarde per persoon: de toegevoegde waarde per modaliteit wordt gedeeld door de toegevoegde waarde per persoon. Wanneer in dit rapport een werkgelegenheidscijfer voor het achterlandvervoer wordt gepresenteerd, gaat het altijd om de op deze wijze berekende werkgelegenheid. Ten aanzien van het goederenvervoer per spoor geldt dat met de gekozen methodiek (Nederlands beroepsgoederenvervoer) slechts het vervoer via Railion (NS Cargo) is meegenomen en niet het vervoer via buitenlandse maatschappijen. Dit betekent voor de gemeente Terneuzen dat de toegevoegde waarde in het railvervoer laag uitvalt. Een tweede punt van aandacht hierbij is dat niet alle gemeenten een station hebben. Verder blijkt een aantal industrieën hun producten via andere stations (gelegen in niethavengemeenten) in de regio aan of af te voeren. Hiervoor is gecorrigeerd. Voor een laatste nietlocatiegebonden activiteit vervoer per pijpleiding is evenals vorige jaren verondersteld dat 5% van de totale vervoersprestatie als maritiem is te bestempelen en geheel kan worden toegeschreven aan Rotterdam. 2.4 Correcties voor bedrijfsgrootte en regionale verschillen Uit de eerste studie naar de economische betekenis (in 1993 voor de Nationale Havenraad) is gebleken dat bij de bepaling van locatiegebonden maritieme toegevoegde waarde rekening moet worden gehouden met de grootte van de verschillende bedrijven alsmede de regionale ligging. Zo blijkt de toegevoegde waarde per werkzaam persoon in grote bedrijven veelal hoger te zijn dan in kleine bedrijven, terwijl ook regionale verschillen optreden Bedrijfsgrootte Uit de productiestatistieken blijkt in een aantal gevallen dat er verschillen in TW/WP zijn tussen kleine en grote bedrijven. In die gevallen zijn er correcties aangebracht op de TW/WP voor elke gemeente op basis van de verdeling van de bedrijven naar grootteklasse (< of >= 1 werkzame personen). Voor een aantal activiteiten is dit onderscheid niet zinvol. Zo is de bedrijfsgrootte in de visserij veelal kleiner dan 1 4 De cijfers voor de jaren 1999 en 2 zijn opnieuw berekend aangezien in de brondata enkele fouten zaten, die significante verschillen in de toegevoegde waardes per tonkilometer ten gevolge hadden. Hierdoor zijn ook de cijfers met betrekking tot de toegevoegde waarde en werkgelegenheid voor het achterlandvervoer veranderd. Dit heeft voornamelijk gevolgen voor de cijfers in hoofdstuk 4. Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21 25

26 werkzame personen, terwijl in de aardolieindustrie de bedrijfsgrootte bijna altijd groter is dan 1 werkzame personen. In deze sectoren wordt daarom niet gecorrigeerd voor bedrijfsgrootte. Tevens maken de productiestatistieken niet voor iedere sector een onderscheid van bedrijven naar grootteklasse. Ook in die sectoren is (noodgedwongen) geen groottecorrectie toegepast Regionale verschillen Uit de Regionaal Economische Jaarcijfers (REJ) van het CBS blijkt dat tussen regio s verschillen bestaan. Deze verschillen zijn het gevolg van verschillen in de sectorstructuur en/of de structuur van kosten en opbrengsten. Voor zover mogelijk is de TW/WP hiervoor gecorrigeerd. In het merendeel van de gevallen is de omvang van de regionale correctiefactor gering Bepaling indirecte samenhang De indirecte toegevoegde waarde (toeleveringseffect) is het gevolg van toeleveringen aan de maritieme bedrijven. De omvang van deze invloed wordt geschat met behulp van een gedetailleerd inputoutputmodel van de Nederlandse volkshuishouding over 21. Met behulp van multipliers wordt de omvang van deze invloed bepaald. Een multiplier is een vermenigvuldigingsfactor die de mate van doorwerking of uitstraling weergeeft. Een multiplier van bijvoorbeeld 1,5 geeft aan dat behalve het oorspronkelijke directe effect ter grootte van 1, nog een additioneel indirect effect van,5 optreedt. De effecten kunnen daarbij uitgedrukt zijn in termen van werkgelegenheid (werkgelegenheidsmultiplier) en/of toegevoegde waarde (toegevoegde waarde multiplier). Verschillen in multipliers tussen havengebieden worden verklaard door verschillen in de sectorstructuur. In feite bestaat er per sector één landelijke multiplier. In sectoren waarin relatief veel wordt geïmporteerd of de winstopslag hoog is, is de multiplier relatief laag. De relatieve omvang van de verschillende sectoren bepaalt de multiplier van het zeehavengebied. Als de sectoren met een hoge multiplier sterk zijn vertegenwoordigd in een gebied, is de totale multiplier van het gebied relatief hoog. Voor zeehavengebieden met sectoren die overwegend lage multipliers hebben, geldt het tegenovergestelde. De huidige stand van dataverzameling en techniek laat het niet toe om per zeehaven en per sector multipliers te bepalen zonder dat omvangrijke dubbeltellingen optreden. Daarom wordt per zeehavengebied één multiplier bepaald en gepresenteerd. Deze multiplier is zoals gezegd gebaseerd op de nationale inputoutputtabel van 21 en wordt beïnvloed door de regionale sectorstructuur. Behalve de achterwaartse effecten is ook sprake van bestedingseffecten. Deze effecten bestaan uit de bestedingsimpuls door de werknemers. Op hun beurt zijn deze werknemers 5 Hoewel voor de afzonderlijke zeehavens ook direct gebruik zou kunnen worden gemaakt van de Regionaal Economische Jaarcijfers, is gekozen voor het gebruik van nationale productiestatistieken plus regionale correctiefactoren, omdat de Regionaal Economische Jaarcijfers met een grote timelag beschikbaar komen en bovendien minder gedetailleerd zijn. 26 Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21

27 namelijk ook weer consument. Deze effecten zijn niet in deze berekening opgenomen, hetgeen gebruikelijk is bij macroeconomische analyses. 2.6 Wijzigingen ten opzichte van voorgaande studies Door voortschrijdend inzicht of aanpassingen is één verschil opgetreden met voorgaande onderzoeken. De toegevoegde waarde per tonkilometrage voor de binnenvaart is veranderd doordat een foutieve codering van een variabele hersteld is. (zie ook paragraaf 2.3.2). De verandering in de brondata van het achterlandvervoer heeft vooral gevolgen voor de werkgelegenheidscijfers en de toegevoegde waarde van 1999 en 2. De toegevoegde waarde per tonkilometer voor de binnenvaart was door een foutieve codering van een variabele (deze variabele is het onderscheid tussen beroepsvervoer en eigen vervoer), niet correct. De correctie heeft natuurlijk gevolgen voor zowel de directe als de indirecte werkgelegenheid en toegevoegde waarde. De uitkomsten voor deze jaren verschillen dan ook ten opzichte van de uitkomsten in voorgaande studies. Aangezien het enkel de binnenvaart betreft, heeft de correctie slechts een beperkte invloed op de totale werkgelegenheidscijfers en toegevoegde waarde cijfers voor de zeehavens. Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21 27

28 28 Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21

29 3 Economische betekenis van Nederlandse zeehavens in Inleiding In dit hoofdstuk worden de belangrijkste uitkomsten van het onderzoek naar de maritieme werkgelegenheid en toegevoegde waarde in de Nederlandse zeehavens in 21 gepresenteerd. Paragraaf 3.2 gaat in op de macroeconomische betekenis van maritieme activiteiten: Wat is het belang van de zeehavens in de Nederlandse economie? De maritieme bedrijvigheid per sector wordt in paragraaf 3.3 behandeld. Paragraaf 3.4 besteedt afzonderlijk aandacht aan de onderscheiden zeehavengebieden: de Noordelijke zeehavens, het Noordzeekanaalgebied, Scheveningen, het Rijn en Maasmondgebied en het Scheldebekken. De beschrijving is opgebouwd rond enkele tabellen en figuren, waarin naast de maritieme toegevoegde waarde ook gegevens zijn opgenomen met betrekking tot de werkgelegenheid. Met behulp van multipliers wordt bovendien inzicht gegeven in de omvang van de indirecte economische betekenis van de maritieme activiteiten in de Nederlandse zeehavens. Voor dit onderzoek is gewerkt met een uniforme methode voor alle zeehavens. Hierdoor kunnen de resultaten van individuele studies van de respectievelijke havens zelf enigszins afwijken van de uitkomsten van dit onderzoek. Verschillen kunnen voortkomen uit een andere definitie van zeehavengebieden (geografische afbakening), een andere definitie van maritieme activiteiten (sectorale afbakening) en andere bronnen voor de achterliggende data (bijvoorbeeld regionale productiestatistieken). 3.2 Macroeconomische betekenis maritieme activiteiten in 21 In 21 bedroeg de directe toegevoegde waarde (bruto tegen factorkosten) in lopende prijzen in de Nederlandse zeehavens 14,2 miljard euro, wat neerkomt op 3,7 procent van de totale Nederlandse toegevoegde waarde. Van de 14,2 miljard euro wordt 12,8 miljard euro in de zeehavens zelf verdiend en 1,4 miljard euro door het achterlandvervoer. Rekening houdend met de indirecte samenhang is het economisch belang van de zeehavens groter. De totale macroeconomische betekenis (direct en indirect) is 24,5 miljard euro, ofwel 6,5 procent van het nationale totaal (zie tabel 3.1). Het aandeel directe maritieme werkgelegenheid in de totale Nederlandse economie in 21 is 1,9 procent, ofwel 142. werkzame personen. Hiervan zijn personen werkzaam in de locatiegebonden sectoren en 27.2 personen in het achterlandvervoer. Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21 29

30 Wanneer tevens de werkgelegenheid bij toeleveranciers wordt meegenomen resulteert dit in een totale werkgelegenheid van werkzame personen, wat een aandeel van 3,6 procent van de totale werkgelegenheid in Nederland inhoudt. Tabel 3.1 Macroeconomische betekenis maritieme activiteiten in 21 Toegevoegde waarde (mrd euro) Werkgelegenheid Directe havengebonden toegevoegde waarde en 12, werkgelegenheid zeehavens Havengerelateerde toegevoegde 1, waarde en werkgelegenheid in het achterlandvervoer Directe toegevoegde waarde en werkgelegenheid zeehavens 14, In % van totaal in Nederland 3,7% 1,9% Indirecte toegevoegde waarde en 1, werkgelegenheid (toeleveringsrelaties) In % van totaal in Nederland 2,7% 1,7% Totale maritieme toegevoegde 24, waarde en werkgelegenheid In % van totaal in Nederland 6,5% 3,6% Bruto binnenlands product en werkgelegenheid 378, Bron: ECORYSNEI, op basis van gegevens van CBS en LISA Wanneer de sector aardolie en aardgaswinning (SBIcode 111) wordt meegenomen dan komt de directe maritieme toegevoegde waarde (tegen bruto factorkosten) in lopende prijzen voor 21 neer op 15,7 miljard euro (4,2 procent van de totale nationale toegevoegde waarde). De totale maritieme toegevoegde waarde zou inclusief deze sector 26,2 miljard euro bedragen wat goed is voor 6,9 procent van de totale nationale toegevoegde waarde. Voor de werkgelegenheid is het effect van het meenemen van de sector aardolie en aardgaswinning zeer gering. Inclusief deze sector is de directe maritieme werkgelegenheid in de zeehavens 143. werkzame personen (2, procent van de totale nationale werkgelegenheid) en de totale maritieme werkgelegenheid werkzame personen (3,7 procent van de totale nationale werkgelegenheid). 3.3 Maritieme bedrijvigheid naar sectoren De maritieme bedrijvigheid manifesteert zich sterk in een aantal sectoren. Dit geldt vooral voor de transportsector, de energie en waterleidingbedrijven en bepaalde delen van de industrie. In deze laatste sector is de bedrijvigheid vooral te vinden in de aardolie, chemische en metaalindustrie. Tabel 3.2 geeft aan in welke economische sectoren de maritieme activiteiten zijn geconcentreerd. 3 Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 21