Instelling. Onderwerp. Datum

Transcriptie

1 Instelling Nieuwsbrief Monard Law Onderwerp Vliegen met drones, mag het? Status quaestionis van het wetgevend kader rond drones Datum 11 juni 2015 Copyright and disclaimer De inhoud van dit document kan onderworpen zijn aan rechten van intellectuele eigendom van bepaalde betrokkenen, Er wordt u geen recht verleend op deze rechten. M&D Seminars geeft u via dit document informatie, maar verstrekt geen advies. M&D Seminars garandeert niet dat de informatie in dit document foutloos is. U gebruikt de inhoud van dit document op eigen risico. M&D Seminars, noch een van haar directieleden, aandeelhouders of bedienden zijn aansprakelijk voor bijzondere, indirecte, bijkomstige, afgeleide of bestraffende schade, noch voor enig ander nadeel van welke aard ook bij het gebruik van dit document en van de inhoud van dit document. M&D Seminars 2016 M&D SEMINARS Eikelstraat De Pinte T F info@mdseminars.be

2 LICATION Vliegen met drones, mag het? Status quaestionis van het wetgevend kader rond drones Thomas Christiaens Vliegen met drones, mag het? Status quaestionis van het wetgevend kader rond drones 1. Drones: een nieuwe markt Drones (ook bekend als Remotely Piloted Aircraft Systems; RPAS) zijn onbemande luchtvaartuigen die draadloos vanop de grond bestuurd worden. In eerste instantie haalden deze toestellen de media in het kader van hun militaire toepassing. Intussen kennen RPAS steeds vaker een civiel en commercieel gebruik. De lijst van mogelijke toepassingen is eindeloos en gaat van werfinspecties, tot cartografie, ordehandhaving, beeldvorming in het kader van ruimtelijke ordening, filmopdrachten, goederentransport, bewaking en zo veel meer. De sector van de RPAS boomt en zal dat in de nabije toekomst blijven doen. De verwachtingen van de Europese Commissie liegen er niet om. Men voorziet in de Europese Unie een creatie van directe jobs binnen de sector tegen In de komende 10 jaar zal 10% van de luchtvaartmarkt ingevuld worden door RPAS. De Commissie vergelijkt de opkomst van RPAS zelfs met de ontwikkeling van de internettechnologie in de jaren 90. Ook uit de cijfers van de Belgische markt blijkt dat de sector groeit: meer dan 100 Belgische exploitanten zijn inmiddels lid van BeUAS, de Belgische vereniging voor de onbemande luchtvaart. Het grote pijnpunt waarmee de sector geconfronteerd wordt, is dat de huidige Belgische wetgeving niet is aangepast aan de aanwezigheid van deze toestellen en dus geen ruimte laat voor een wetsconform gebruik ervan. Een ontwerp van Koninklijk Besluit is ondertussen al enige tijd in ontwikkeling. Federaal Minister van Mobiliteit Galant hoopt dat er eind 2015 een definitief KB op tafel zal liggen. Ook op Europees niveau zijn wetgevende initiatieven noodzakelijk. Een lappendeken van 28 verschillende, nationale wetgevende kaders zou binnen de EU namelijk onwerkbaar zijn.

3 2. Status quaestionis van de Belgische wetgeving a. Principe: algemeen verbod Binnen de bestaande Belgische regulering vallen RPAS nog onder het algemeen wetgevend kader betreffende luchtvaartuigen, waaronder het Koninklijk Besluit van 15 maart 1954 tot regeling der luchtvaart ( [1] ). Uit artikel 40, 1 van dit KB blijkt dat elk luchtvaartuig en dus ook een RPAS verplicht moet zijn ingeschreven in het daartoe bestemde register. De inschrijving van RPAS is voorlopig niet mogelijk, aangezien er voor dit type luchtvaartuigen simpelweg geen register bestaat. Daarom kunnen RPAS niet aan de vereisten van voornoemd artikel 40 1 van het KB voldoen. Naast het probleem van de onmogelijke inschrijving van deze toestellen, is het momenteel ook nog niet duidelijk aan welke technische vereisten RPAS zullen moeten voldoen om een certificaat van luchtwaardigheid te bekomen. Ter vergelijking: het gebruik van onbemande luchtvaartuigen in de recreatieve modelluchtvaart is geregeld door de Circulaire CIR/GDF-01 van 1 juni 2005 van het Directoraat-Generaal van de Luchtvaart. Deze circulaire deelt de luchtvaartuigen in drie categorieën in en bepaalt de voorwaarden waaronder deze toestellen, in bepaalde vliegzones, gebruikt mogen worden. Een vergelijkbaar (wetgevend) instrument bestaat niet voor het professionele gebruik van RPAS. b. Uitzondering: machtiging van het DGLV Er bestaat één uitzondering op het algemene verbod op het gebruik van professionele RPAS, maar ook deze is erg beperkt. Het Directoraat-Generaal voor de Luchtvaart kan de specifieke toelating geven om professioneel toestel te gebruiken. Om een dergelijke toelating te verkrijgen, moet een zeer compleet aanvraagdossier bij het DGLV worden ingediend, waarin de volgende elementen vervat moeten zitten: Informatie over de bekwaamheid van de piloot Aangezien er nog geen erkende opleidingen bestaan voor het verkrijgen van een attest van bekwaamheid als RPAS-piloot, kan men voorlopig met alle middelen trachten aannemelijk te maken dat de piloot in kwestie over voldoende bekwaamheid beschikt. Informatie over het toestel Hierbij moet de aanvrager de Operating Manual en de Safety Manual voegen, waaruit op een zeer gedetailleerde wijze moet blijken hoe het toestel precies werkt en op welke manier bepaalde veiligheidsrisico s worden ingedekt. Het belang van een goed uitgewerkte Safety Manual die voor elk mogelijk technisch probleem de voorziene scenario s voorstelt, mag niet worden onderschat.

4 Informatie over het doel van de voorziene vlucht Het DGLV levert momenteel slechts toelatingen af voor vluchten met het doel om toestellen te testen (dergelijke vluchten kunnen in principe enkel door de fabrikant worden aangevraagd) en vluchten met het doel om wetenschappelijk onderzoek te verrichten. Dit laatste toegestane doel van de vlucht wordt doorgaans breed ingevuld, om op die manier niet overdreven beperkend op te treden. Daarnaast bevat het aanvraagdossier onder meer de toelating van de burgemeester op wiens grondgebied de vlucht zal plaatsvinden, de toelating van de eigenaar over wiens percelen men zal vliegen, een detailkaart van het vlieggebied en de nodige waarborgen met betrekking tot de burgerlijke aansprakelijkheidsverzekering. Deze uitzondering biedt dus geen soelaas voor diegene die een RPAS voor een commercieel doel wenst te gebruiken. Daarnaast moet men rekening houden met de doorlooptijd van een dergelijke aanvraagprocedure, die momenteel op een tweetal maanden kan worden ingeschat voor wie een eerste aanvraag indient. c. Uitzondering: vluchten in een overdekte ruimte Het is geen echte uitzondering op het principiële verbod om het luchtruim te betreden met een RPAS, maar het is nuttig om aan te stippen dat een vlucht in een overdekte en afgesloten ruimte steeds mogelijk is. In een dergelijk geval betreedt men namelijk het luchtruim niet en is de wetgeving inzake de luchtvaart niet van toepassing. Het indoor gebruik van RPAS is dus mogelijk. 3. Slotbemerkingen Het voorgaande, omtrent het principiële verbod op het gebruik van RPAS en de zeer beperkte uitzonderingsmogelijkheden, is slechts de theorie. In de praktijk worden drones al dagelijks gebruikt. Omdat velen slechts in beperkte mate op de hoogte zijn van wat nu precies wel en niet is toegestaan, en het professionele gebruik van deze toestellen niet expliciet wordt verboden, is er een grijze zone ontstaan. Het ongecontroleerd gebruik van drones dat hieruit volgt, brengt vanzelfsprekend een aantal risico s met zich mee (niet in het minst met betrekking tot de veiligheid, aansprakelijkheidskwesties, verzekeringskwesties en dergelijke). Een ander, pervers gevolg is dat grotere exploitanten, die zich aan de regelgeving wil houden, zich benadeeld zien ten aanzien van de kleinere operatoren, die makkelijker door de mazen van het net glippen en daarom het algemene verbod durven negeren. 4. Besluit De huidige Belgische wetgeving is niet afgestemd op het professioneel gebruik van onbemande luchtvaartuigen en laat slechts in zeer beperkte uitzonderingsgevallen toe dat een RPAS wordt gebruikt. Het gevolg hiervan is dat de volledige sector on hold staat en kostbare tijd verliest ten aanzien van buitenlandse concurrenten binnen deze snel evoluerende sector. Een wetgevend ingrijpen op korte termijn

5 is daarom van groot belang. Ook op Europees niveau is een wetgevend kader nodig, opdat de EU zich kan wapenen tegen de problemen van niet-overeenstemmende nationale wetgeving en zich kan sterken tegen de concurrentie op het internationale niveau. Voor verdere vragen omtrent het gebruik van RPAS, het verkrijgen van een machtiging van het DGLV of het opstarten van een onderneming in deze sector, kan u zich richten tot de auteur van deze bijdrage: Thomas Christiaens Advocaat [1] Koninklijk Besluit van 15 maart 1954 tot regeling der luchtvaart, BS 26 maart 1954.