Strategische nota Schiphol 2012

Transcriptie

1 Strategische nota Schiphol 2012 Voortgangsnotitie 2013 Voortgangsnotitie voor de gemeenten: Velsen, Beverwijk, Heemskerk, Uitgeest, Castricum en Heiloo

2 1. Inleiding, doel en opzet notitie In het voorjaar van 2012 is de Strategische nota Schiphol 2012 door uw raad vastgesteld. Uitgangspunt in de Strategische nota Schiphol 2012 is de hinder kan en moet minder. In de nota zijn daartoe kernpunten geformuleerd die, mede, zouden moeten leiden tot het verminderen van de hinder. De Strategische nota staat niet op zichzelf, maar is onderdeel van de inbreng van uw gemeente, samen met vijf andere gemeenten in Midden-Kennemerland, in het overleg rond de Alderstafel-Schiphol. Recent heeft de voorzitter van de Alderstafel, Hans Alders, advies uitgebracht aan de staatssecretaris. Deze notitie geeft een overzicht van het advies van de Alderstafel-Schiphol en doet daarnaast verslag van de uitvoering van de strategische nota. De voortgangsnotitie dient tevens als overdrachtsdocument voor nieuw te vormen colleges en raden na de verkiezingen van maart De opzet van de notitie is als volgt. Eerst wordt de context geschetst van de vlieghinderbeperking. Hierbij wordt aangegeven welke inspanning de zes samenwerkende gemeenten zich getroost hebben en welke resultaten zijn geboekt. Speciale aandacht is er voor de kernpunten uit de strategische nota. De notitie sluit af met een korte vooruitblik van de te verwachten vlieghinder in de toekomst en mogelijkheden van geluidhinderbeperking van vliegtuigen. 2. De context Op 1 oktober heeft de Alderstafel advies uitgebracht over de ontwikkeling van Schiphol tot Dit naar aanleiding van het verzoek van het kabinet om een advies dat de politiek in staat stelt te besluiten over een werkbare afspraak voor de middellange termijn waarmee beschikbare milieuruimte (criteria voor gelijkwaardigheid) voor Schiphol kan worden benut en waarmee een balans wordt bereikt tussen de ontwikkeling van de luchtvaart, hinderbeperkende maatregelen, vergroten van de kwaliteit van de leefomgeving en de mogelijkheden voor gebruik van de ruimte rond de luchthaven. Kernpunten van het advies van 1 oktober 2008 zijn: Voor de ontwikkeling van Schiphol geldt tot en met 2020 een plafond van vliegtuigbewegingen, mits passend binnen de criteria voor gelijkwaardigheid, waarvan in de nacht en vroege ochtend. Om gegeven de marktverwachting van vliegtuigbewegingen op Schiphol ruimte te houden voor mainportgebonden verkeer, wordt uitgegaan van een selectieve ontwikkeling van de luchthaven. Hiervoor is het noodzakelijk dat voor het niet-mainportgebonden verkeer ruimte wordt gevonden op de luchthavens Eindhoven en Lelystad. De kwaliteit van de woon-, werk- en leefomgeving in de Schipholregio kan nog verder verbeterd worden door afspraken over hinderbeperkende maatregelen en door het investeren in de leefomgeving in zwaarbelaste gebieden waar hinderbeperking niet meer tot de mogelijkheden behoort. 2

3 Het uitwerken van een nieuw normen- en handhavingsstelsel dat uitgaat van het gebruik van die banen die de minste hinder voor de omgeving met zich meebrengen. Dit nieuwe stelsel dient ter vervanging van het bestaande normen- en handhavingssysteem. Bij de behandeling van de aanpassing van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) voor de korte termijn (6 februari 2008) heeft de Tweede Kamer aangegeven dat het huidige normen- en handhavingsstelsel te complex is en moet worden vervangen door een ander, meer flexibel, transparant en beter uitlegbaar stelsel. De partijen hebben aangegeven dat de afspraken in het akkoord van 2008 als één en ondeelbaar dienen te worden beschouwd. 3. Centrale doelstelling hinderbeperking Ten aanzien van de uitvoering van hinderbeperkende maatregelen in het algemeen, maar van de afspraken/convenanten voortvloeiend uit adviezen van de Tafel van Alders in het bijzonder, wordt vooraf opgemerkt dat het uitvoeren daarvan geen garantie biedt dat de ondervonden hinder ook daadwerkelijk vermindert. De reden daarvan is dat, bij het bepalen van de hinder c.q. het aantal omwonenden van Schiphol dat hinder ondervindt, getoetst wordt aan de gelijkwaardigheidscriteria. De gelijkwaardigheidscriteria zijn: maximaal ernstig gehinderden binnen 48 Lden contour (grens buitengebied) maximaal woningen binnen de 58 Lden contour (grens buiten- en binnengebied) maximaal ernstig slaapverstoorden binnen de 48 db(a) Lnight maximaal woningen binnen de 40 db(a) Lnight maximaal woningen binnen de 10-6 plaatsgebonden risicocontour De vraag of sprake is van vermindering of vermeerdering van de hinder wordt getoetst aan die criteria. Mocht blijken dat door een maatregel in gebied A het aantal ernstig gehinderden met bijvoorbeeld afneemt en als gevolg van die maatregel elders minder toeneemt dan die , dan is toch sprake van vermindering van de hinder. De toetsing van hinderbeperking op alleen maar aantallen is reden geweest om in de Strategische nota Schiphol de gebiedsafhankelijke hindercomponent toe te voegen. Door de minister is al eerder dan 2012 gesteld dat een dergelijke component mogelijk meegenomen kan worden bij het te starten onderzoek naar de wijze waarop in de toekomst zal worden omgegaan met gelijkwaardigheid. 4. Advies Alderstafel Schiphol aan de Staatssecretaris In het uitgebrachte advies van Hans Alders aan de staatssecretaris over het experiment met het nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel en de vierjarige evaluatie van de convenanten van de Alderstafel wordt het volgende geconcludeerd: De leden van de Alderstafel komen tot de conclusie dat de opdracht die door u aan hen is verstrekt, namelijk het uitwerken van het in 2010 aan u voorgestelde nieuwe stelsel en het beproeven daarvan gedurende 2 jaar in de praktijk succesvol is verlopen. In de praktijk is gebleken dat het nieuwe stelsel uitvoerbaar is en dat de voorspelling dat er slechts sprake zou zijn van een minimale verschuiving van hinder in de omgeving juist is gebleken. Daarbij is gebleken dat het stelsel een goede bescherming biedt voor de omgeving en op een zodanige wijze worden vormgegeven dat het goed handhaafbaar is. Het experiment met het 1 Aldersadvies middellange termijn, oktober 2008, kamerstuk 3

4 nieuwe geluidsstelsel kan dan ook, volgens de Tafel, als geslaagd worden beschouwd. De lokale effecten zijn slechts beperkt gewijzigd. Het principe van dit nieuwe stelsel waarbij de banen die het minste hinder veroorzaken zoveel mogelijk dienen te worden gebruikt is uitlegbaar en de ongewenste neveneffecten, zoals die in het bestaande stelsel optraden, zijn weggenomen. De rechtsbescherming is gelijkwaardig aan of beter dan in het bestaande stelsel. Het advies is daarom het nieuwe normen- en handhavingsstelsel nu vast te leggen in de formele wet- en regelgeving. Daarnaast hebben de partijen vastgesteld dat er betekenisvolle stappen zijn gezet in de implementatie van de in 2008 afgesproken hinderbeperkende maatregelen. Deze uitvoering leidt ertoe dat bij een volume van vliegtuigbewegingen het aantal ernstig gehinderden in het binnen- en buitengebied zal afnemen met procent ten opzichte van een situatie zonder deze hinderbeperkende maatregelen. Tegelijkertijd hebben partijen moeten vaststellen dat de mogelijkheden voor verdergaande hinderbeperkende maatregelen uitgeput raken: verbeteringen in het ene gebied betekenen veelal nieuwe gehinderden in een ander gebied. Nieuwe kansen zijn daarmee hoofdzakelijk beperkt tot mogelijke innovaties in de start- en landingsprocedures en in de vlootontwikkeling. Zo heeft ArkeFly enige tijd geleden een praktijkproef uitgevoerd met een nieuwe startprocedure. De komende periode verdient deze startprocedure nadere studie om te bezien of deze breder en meer structureel kan worden toegepast. Vooral in de regio Zuidoost zijn maatregelen in de afgelopen periode bij nadere uitwerking niet technisch uitvoerbaar of niet wenselijk gebleken. Mede in het licht van de aanzienlijke hindertoename in dit gebied bij groei naar vliegtuigbewegingen zullen nog beschikbare alternatieven worden onderzocht op hun effecten en uitvoerbaarheid. Het lijkt erop dat bij de huidige stand der techniek in bepaalde gebieden verdere hinderbeperking niet tot de mogelijkheden behoort. Vooral in deze gebieden zal de kwaliteit van de leefomgeving via gebiedsgerichte projecten ondersteund moeten worden. In de afgelopen jaren zijn voor de leefomgevingskwaliteit reeds een aantal gebiedsgerichte projecten van de grond gekomen: projecten in Amstelveen, Aalsmeer, Zwanenburg, Halfweg en Uithoorn. De bewonersdelegatie en de regionale bestuurders in de Bestuurlijke Regie Schiphol beschouwen de projecten als significante verbetering van de leefomgeving. Bij de afnemende mogelijkheden van hinderbeperking wordt een tweede tranche van het leefbaarheidsfonds als een belangrijke impuls voor de inpassing van de luchthaven in zijn omgeving gezien. Partijen Schiphol, de Provincie Noord-Holland en het Rijk hebben zich uitgesproken conform de afspraken uit het akkoord van miljoen euro aan financiële middelen voor een tweede tranche ter beschikking te stellen. Alvorens tot uitvoering van deze tweede fase over te gaan, zullen partijen zich, op grond van ervaringen uit de eerste fase, beraden op welke wijze en met welke programma s de leefbaarheid in de omgeving het meest effectief kan worden bevorderd (einde citaat uit advies Hans Alders). Meer informatie over het advies van de Aldertafel is te vinden op: 4

5 5. Betekenis van het advies Alderstafel Schiphol voor de IJmond, Castricum en Heiloo De geluidsbelasting is grosso modo gelijk gebleven sinds Ten gevolge van het verleggen van de vliegroutes is de hinder in de IJmond verminderd. Geconcludeerd kan worden dat uitgaande van de maatregelen die tot en met 2012 zijn ingevoerd er in 2020 bij vliegtuigbewegingen circa 10-12% hinderbeperking zal zijn gerealiseerd als gevolg van de uitvoering van de gemaakte hinderbeperkende afspraken, nog los van (het compensatiepakket voor) de CDA-afspraken (CDA = Continuous Descend Appraoch). In onderstaande tabel is te vinden hoe dit percentage per hinderbeperkende maatregel tot stand is gekomen. Daarmee wordt ruimschoots voldaan aan de afspraak om 5% hinderbeperking te realiseren in het buitengebied. Fig 1: gezamenlijke effect van de hinderbeperkende maatregelen, uitgedrukt in het aantal ernstig gehinderden (bron: TO70 sept 2013; bijlage 7a bij Aldersadvies) 5

6 Tabel: bijdrage hinderbeperking aan aantal ernstig gehinderden Norm ernstig gehinderden % van de norm Gerealiseerde maatregelen t/m 2012 Effecten op aantal ernstig gehinderden - Route-aanpassingen, o.a. Polderbaan Optimalisatie routes Zwanenburgbaan - Microklimaat Rijsenhout - Vaste bochtstraal (M3b) Verlengde nachtprocedures (M17)* Afname lawaaiige vliegtuigen (tariefdifferentiatie) Idle reverse thrust * Aanpassing naderingshoogte Polderbaan * 4 - Effect van gerealiseerde maatregelen Effect t.o.v. de norm 10,3% Effect exclusief maatregel Effect t.o.v. de norm 9,6% Maatregel nachtcap Totaal huidig gerealiseerde hinderbeperking Totaal huidig gerealiseerde hinderbeperking (in%) 12,3% Fig. 2: per woonkern het gezamenlijke effect van de maatregelen 6

7 6. Kernpunten Strategische nota Schiphol 2012 De overall visie in de Strategische nota Schiphol is: de hinder KAN en MOET minder. In de strategische nota is aangegeven dat de gemeenten in enige mate invloed kunnen uitoefenen op de totstandkoming van de volgende maatregelen voor hinderbeperking: a. De implementatie van geluidsarme glijvluchten b. Het experiment met een nieuw normen- en handhavingsstelsel c. De microklimaataanpak Spaarndam/Velsen/Beverwijk d. De actualisatie van het Luchthavenindelingbesluit (LIB) e. Het hanteren van de dosis-effectrelatie van wegverkeer ook voor luchtverkeer f. Het implementeren van nieuwe hinderbeperkende maatregelen g. De invoering van een gebiedsafhankelijke hindercomponent in de criteria voor gelijkwaardigheid Ad. a. Implementatie geluidsarme glijvluchten Glijvluchten - ook wel continuous descent approaches (CDA s) genoemd - worden nu s nachts al toegepast, voor naderingen op de Polderbaan en Kaagbaan. Hierbij daalt het vliegtuig gelijkmatig en nadert het de luchthaven in een glijvlucht met minimaal motorvermogen en daarmee stiller. Daarnaast volgen de vliegtuigen bij glijvluchtnaderingen vaste routes die zoveel mogelijk boven dun bevolkte gebieden liggen. In het Aldersakkoord van 2008 zijn afspraken opgenomen om de glijvluchten niet enkel s nachts, maar ook in de periode tussen en uur uit te gaan voeren. De doelstelling van de afspraak was om door de toepassing van glijvluchten hinderbeperking in de avond te realiseren in de gebieden verder weg van de luchthaven. In de afgelopen jaren zijn verschillende opties voor de implementatie van de in 2008 gemaakte afspraken over glijvluchten uitgewerkt. Geen van deze opties is echter te realiseren vanuit operationele overwegingen noch voor de hinderbeperking. Invoering van CDA s volgens plan had geleid tot het extra inzetten van een vierde baan en zou daardoor? geleid hebben tot substantieel meer hinder in het binnengebied. Daarom is hiervoor in de plaats een alternatief pakket van hinderbeperkende maatregelen vastgesteld (zie kader). Het alternatieve pakket is tijdelijk van aard. Dit betekent dat het blijft gelden, totdat dezelfde hinderbeperking bereikt kan worden door de verdere ontwikkeling en invoer van CDA s. Akkoord Alternatief voor vertraagd invoeren van CDA s: Het terugbrengen van de maximaal toegestane capaciteit in de nacht van naar ; Het uitbreiden van de uitvoering van glijvluchten tussen en uur; Het starten met het beperkt invoeren van glijvluchten op de Aalsmeerbaan overdag; Het totale pakket bestaat uit zeven elementen waarbij bovenstaande drie maatregelen gericht zijn op het verminderen van een vergelijkbaar aantal gehinderden in het binnen- en buitenbebied (binnen de 48 db(a) Lden-contour) zoals in het oorspronkelijke CDA-plan. Daarnaast zijn nog vier maatregelen afgesproken, waaronder verder onderzoek naar de mogelijkheden van verhoging van de ILS-interceptie nadat de eerste resultaten van het werken met CDA s in de avond bekend zijn. 7

8 Ad. b.: Het experiment met een nieuw normen- en handhavingsstelsel Het experiment van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel is gehouden om na te gaan of de regels voor strikt geluidspreferentieel baangebruik uitvoerbaar blijken. De essentie van het stelsel is eenvoudig: er zijn regels die ervoor moeten zorgen dat in de gegeven omstandigheden (vooral weercondities) de start- en landingsbanen worden gebruikt die het geringste aantal gehinderden opleveren én dat daarbij niet meer banen worden ingezet dan strikt noodzakelijk. Strikt geluidspreferentieel vliegen heeft tot gevolg dat de Polder- en Kaagbaan vooral worden ingezet, omdat daar zich de minst dichtbevolkte gebieden bevinden. Dit heeft tot gevolg dat de bevolking in het verlengde van die banen meer geluidshinder ondervinden dan onder het oude stelsel. Voor de gemeenten in de IJmond en Midden-Kennemerland betreft het dan vooral het gebruik van de Polderbaan voor starten en landen. Uit het experiment is gebleken, dat de verkeersafwikkeling binnen het nieuwe stelsel voldeed aan de criteria voor gelijkwaardigheid van ernstig gehinderden en woningen binnen de 48 en 58 Lden contouren. Bij een verdere toename van het vliegverkeer zal vooral de Zwanenburgbaan voor noordelijk starten en landen extra worden ingezet. Per saldo levert dat minder extra hinder voor de IJmond en Midden-Kennemerland op. Ad. c. Microklimaataanpak Spaarndam, Velsen, Beverwijk De microklimaataanpak heeft tot doel om vliegbewegingen boven de genoemde gebieden (licht) te wijzigen, zodat de vlieghinder per saldo afneemt. De microklimaataanpak voor Spaarndam, Velsen en Beverwijk moet nog worden gestart. Naar verwachting zal dit in 2014 gebeuren. Ad. d. De actualisatie van het Luchthavenindelingbesluit (LIB) De actualisatie van het LIB is vooral van belang in verband met mogelijke aanpassingen in de 20 Ke contour. Die is nog niet aan de orde. In het kader van de Structuurvisie Mainport Amsterdam Schiphol en Haarlemmermeer wordt het belang van de bouw van woningen tot 2040 erkend. Op korte afstand van de luchthaven zal hiermee terughoudend worden omgegaan. In het najaar van 2013 wordt duidelijk welke keuzes worden gemaakt. Het LIB voor de onderdelen geluid en EV wordt nadien pas aangepast. Voor de vliegveiligheid zullen aangescherpte (internationale) normen gaan gelden voor hoogtes van gebouwen, windmolens en bomen, de aanwezigheid van vogels en vaste laserstralen. Ad. e. Het hanteren van de dosis-effectrelatie van wegverkeer voor luchtverkeer Een dosis-effectrelatie geeft informatie over het aantal gehinderden bij een bepaald geluidsvolume, hoe hinderlijk geluid ervaren wordt is afhankelijk van het type geluid. Wegverkeerslawaai wordt als minder hinderlijk ervaren dan luchtvaartlawaai. Bij een gelijke geluidsbelasting zijn er bij wegverkeer dan ook minder (ernstig) gehinderden dan bij luchtverkeer. Het toepassen van de dosis-effectrelatie van wegverkeer voor luchtverkeer leidt ertoe dat er minder noodzaak is tot het nemen van hinderbeperkende maatregelen, er zijn dan namelijk (op papier) minder gehinderden. Dit lijkt tegen hetgeen wat de nota beoogd te bereiken. Het beoogde doel van het hanteren van een andere dosis-effectrelatie is niet duidelijk op te maken uit de nota. Navraag bij de betrokken portefeuillehouders en de steller van de nota hebben hierin ook geen duidelijkheid gebracht. Waarschijnlijk is het punt opgevoerd, omdat bij de beoordeling van wegverkeerslawaai gebruik wordt gemaakt van een gebiedsafhankelijke hindercomponent. Dit houdt in, dat voor wegen buiten 8

9 de bebouwde kom (over het algemeen rustigere en stiller gebieden) een strengere norm geldt. Hetgeen weer aansluit bij Een gebiedsafhankelijke hindercomponent in de gelijkwaardigheidscriteria. Uitvoering geven aan het hanteren van een dosis-effectrelatie voor wegverkeer in plaats van die van vliegverkeer is op dit moment dan ook niet wenselijk. Het punt wordt bovendien als onuitvoerbaar beoordeeld en in principe afgevoerd van het lijstje. De gemeente blijft zich wel inzetten om tot Een gebiedsafhankelijke hindercomponent in de gelijkwaardigheidscriteria te komen. Ad. f. Het implementeren van nieuwe hinderbeperkende maatregelen In het kader van de evaluatie van de Schipholwet zijn al vele voorstellen (meer dan 600) ingediend en beoordeeld. De kans dat voorstellen echt nieuw (uniek) waren, was hierdoor klein. Evenzogoed hechten alle betrokken partijen aan de mogelijkheid tot het indienen van voorstellen door vertegenwoordigers van partijen in de omgeving. Door de Alderstafel en de CROS is het belang onderkend om zorgvuldig om te gaan met nieuwe voorstellen voor hinderbeperking. Het petit comité van de werkgroep Uitvoering convenant hinderbeperking heeft onder leiding van de secretaris van de CROS op 22 mei 2012 de 15 in 2011 ingediende voorstellen voor hinderbeperking besproken met vertegenwoordigers van alle betrokken partijen en zonodig met ondersteuning van het externe bureau To70. De ingekomen voorstellen zijn vergeleken met eerder ingediende/behandelde voorstellen en afgezet tegen de criteria voor voorstellen voor hinderbeperking: - Nieuw/uniek voorstel ten opzichte van eerder ingediende voorstellen; - Een per saldo positief effect op de gelijkwaardigheidscriteria; - De mate van hinderverplaatsing; - De effecten op het netwerk; - De effecten op de complexiteit van de operatie. Een enkel voorstel uitgezonderd (een voorstel voor hinderbeperking ten zuiden van Schiphol) bleken alle voorstellen niet te leiden tot hinderbeperking, maar tot hinderverplaatsing. Weer andere voorstellen bleken technisch of om operationele redenen niet uitvoerbaar. Ad. g. De invoering van een gebiedsafhankelijke hindercomponent De invoering van een gebiedsafhankelijke hindercomponent in de criteria van gelijkwaardigheid. De staatssecretaris van infrastructuur en milieu heeft toegezegd de mogelijkheid van een gebiedsafhankelijke hindercomponent mee te nemen in het te starten onderzoek naar de wijze waarop in de toekomst wordt omgegaan met de gelijkwaardigheid. Per brief (van 1 maart 2011) heeft de staatssecretaris aangeven dat dit onderzoek op zijn vroegst in het tweede jaar van het NNHS zal worden opgestart (2012). Tot op heden is dit onderzoek nog niet opgestart. Nu de evaluatie van het NNHS op zijn einde loopt, zullen de toezeggingen m.b.t. een gebiedsafhankelijke hindercomponent in het derde kwartaal van 2013 wederom onder de aandacht worden gebracht. 7. Samenwerking en werkwijze Het Schipholdossier is gecompliceerd. Op nationaal niveau is bepaald dat Schiphol een groot economisch belang vertegenwoordigt. Daarbij geldt dat Schiphol als bedrijf op internationaal niveau moet concurreren met andere luchthavens. Voorts stelt de bedrijfsvoering van Schiphol 9

10 hoge eisen aan de afhandeling van het vliegverkeer t.a.v. de betrouwbaarheid en tijdigheid, veiligheid én hinderbeperking. Op nationaal niveau is overeengekomen dat de luchthaven in elk geval tot 2030 op de huidige locatie blijft en dat tegelijk ca woningen gebouwd worden in de noordvleugel van de Randstad. Het overleg over hinderbeperking vindt plaats in deze context. Omdat het Alders-akkoord als één en ondeelbaar wordt gezien, worden alle aspecten in onderlinge samenhang besproken. Grondige dossierkennis is nodig om de vinger aan te pols te houden om er op toe te zien dat gemaakte afspraken worden nagekomen. En om daar waar nieuwe inzichten op tafel komen, te kunnen meepraten over alternatieve oplossingen die ook recht doen aan de belangen van de gemeenten. Het Alderstafeloverleg is getrapt en gericht op consensus (eerst in eigen bestuurlijke kring) en met de andere sectoren aan de Alderstafel (zie onder). De vier IJmondgemeenten, Castricum en Heiloo trekken gezamenlijk op bij hun belangenbehartiging in de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS). Alle zes gemeenten hebben vrijwel gelijklopende belangen m.b.t. de hinderbeperking. Ze behoren immers allemaal tot het buitengebied. De Bestuurlijke Regie Schiphol is het overleg waar alle betrokken overheden overleg voeren over hun inbreng in de Alderstafel. De Milieudienst IJmond verzorgt hiervan de ambtelijke voorbereiding (BRS-ambtelijk) en adviseert de zes betrokken portefeuillehouders over hun inbreng. Hiernaast participeert de milieudienst in de werkgroep hinderbeperking. Hier vindt inhoudelijke bespreking plaats van de voortgang van de hinderbeperking en worden nieuwe hinderbeperkende maatregelen besproken. Met de gemeenten Zaanstad, Haarlemmerliede en Haarlem vindt eveneens afstemming plaats over de in te brengen standpunten. Hetzelfde gebeurt met de omgevingsdienst Midden-Holland over de inbreng voor het buitengebied. Overlegstructuur Alderstafel 10

11 In 2012 speelde het overleg over de CDA s en de invoering van het nieuwe normen en handhavingsstelsel een prominente rol in het overleg. Bij de invoering van de CDA s hebben de IJmondgemeenten, Heiloo en Castricum ingestemd met een alternatief pakket aan maatregelen. Met dat pakket aan maatregelen zijn alle overheden, de bewonersvertegenwoordigers en de luchtvaartsector in de regio er gezamenlijk uitgekomen. Hiernaast is de Structuurvisie Mainport Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer actueel in verband met de te realiseren woningbouw. Andere actuele beleidsdossiers zijn de luchtruimvisie en het Luchtvaart Indelingenbesluit (LIB). Milieudienst IJmond participeert in informatiebijeenkomsten om op de hoogte te blijven van actuele ontwikkelingen. In MRA-verband is inbreng vanuit RO van gemeente Velsen. Zodra deze dossiers de fase van inspraak bereiken vindt afstemming plaats over de inbreng in de inspraakprocedures. 8. Informatievoorziening De partijen aan de Alderstafel hebben in het convenant omgevingskwaliteit erkend dat een vroegtijdige en deugdelijke informatieverstrekking aan de omgeving in de Schipholregio over de geluidsbelasting van vliegtuigen noodzakelijk is, om de hinderbeleving te verminderen. Partijen hebben een informatieplicht aan (nieuwe) inwoners over de mogelijke hinder door vliegverkeer: - Gebruiksprognose: deze stelt Schiphol jaarlijks op en bevat een voorspelling van de wijze waarop wordt gevlogen in het komende jaar en de effecten ervan - Vliegverkeerkeer InZicht van de Provincie NH en Wonen bij Schiphol van Amsterdam, Schiphol en de provincie NH zijn te vinden op de website Bezoekbas.nl. - Informatie over actueel baangebruik - Dagelijks verslag van baaninzet: Op de website van Bas komt iedere dag een verslag van de dag te staan waarin het baangebruik wordt toegelicht. Via de site van het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS; is de informatie via een aparte button wonen bij Schiphol ontsloten. De gemeenten en de Milieudienst IJmond brengen via een link op hun website de infoplicht onder de aandacht van de omwonenden. De site NOMOS-online (nomos.schiphol.nl) geeft inzicht in de actuele en historische geluidsniveaus van het vliegverkeer rond Schiphol. Binnenkort verschijnt een vernieuwde versie op het internet. Om de leden van de raad en omwonenden te informeren over de ontwikkelingen rond Schiphol en te informeren over de realisatie van de doelstellingen uit deze visie wordt jaarlijks een bijeenkomst georganiseerd. September 2012 is een speciale voorlichtingsavond gehouden voor Raadsleden en belangstellende inwoners. Met de uitgave van de digitale nieuwsbrief is men gestopt, vanwege bezuiniging op de personele inzet op Schiphol. Hiervoor in de plaats is de informatie op de website van de milieudienst uitgebreid met doorverwijzingen naar andere sites met alle relevante informatie over Schiphol. Wanneer relevant, wordt een voortgangsbericht gestuurd naar de lezers van de oude nieuwsbrief over het bestuurlijke overleg en de updates op de website van de milieudienst. 11

12 In het afgelopen jaar is ook gesproken over een nieuw op te richten Omgevingsraad Schiphol. Deze raad zal de huidige Alderstafel en de Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS) op termijn gaan vervangen. Het doel van deze nieuwe omgevingsraad is om de inbedding van de nationale luchthaven in de omgeving te kunnen blijven waarborgen. Dit kan door helderheid te scheppen via één loket voor eenduidige en efficiënte afhandeling van communicatie, informatie en klachten. Kwaliteit en integraliteit staan hierbij voorop. De Omgevingsraad kan in twee samenstellingen bijeenkomen: - als Regioforum, in brede samenstelling; - als College van Advies, in smalle samenstelling. 9. Overig: Indienen zienswijzen/ brieven en personele inzet De impact van een gezamenlijke reactie wordt verondersteld groter te zijn dan een reactie van afzonderlijke gemeenten of van de Milieudienst IJmond. Bij de luchtruimvisie en het aanpassen van de meetpunten van het bestaande handhavingsstelsel is gekozen voor een gezamenlijke reactie vanuit de BRS. De personele inzet op het Schipholdossier bij de Milieudienst IJmond is t.g.v. de bezuinigingen met de helft teruggebracht naar 0,5 fte. 10. Vooruitblik: te verwachten vlieghinder in de toekomst Het aantal vliegtuigbewegingen (vtb s) van en naar Schiphol was in (zie onder). Bij de toegestane groei tot vtb s zal de vlieghinder dus toenemen. Het nieuwe geluidsstelsel zal dat niet wegnemen (Hans Alders, raadsinformatiebijeenkomst sept. 2012). Omdat de Polderbaan al vrijwel vol is, zal bij de toename van het vliegverkeer de Zwanenburgbaan vaker dan thans het geval is, worden ingezet. Dat betekent dat de toename van de hinder in de IJmond en Midden-Kennemerland beperkter zal zijn dan op grond van de kale cijfers te verwachten is. Vervoerscijfers Luchthaven Schiphol Passagiersvolume x Vrachtvolume x ton Vliegtuigbewegingen Bron: jaarverslag NV. Luchthaven Schiphol 12

13 11. Conclusie Algemeen gesproken kan worden geconcludeerd dat uitgaande van de maatregelen die tot en met 2012 zijn ingevoerd er in 2020 bij vliegtuigbewegingen circa 10-12% hinderbeperking zal zijn gerealiseerd als gevolg van de uitvoering van de gemaakte hinderbeperkende afspraken, nog los van (het compensatiepakket voor) de CDA-afspraken. Daarmee wordt ruimschoots voldaan aan de afspraak om 5% hinderbeperking te realiseren in het buitengebied. De kernpunten uit de Strategische Nota zijn tot dusver ten dele uitgevoerd. Voor de uitvoering van de CDA s geldt dat hiervan de effecten pas op lange termijn te verwachten zijn. Drie kernpunten, de invoering van een gebiedsafhankelijke hindercomponent, de microklimaatstudie bij Spaarndam/Velsen/Beverwijk en de vaststelling van het LIB worden nog uitgevoerd. 13