Inspectie Leefomgeving en Transport Ministerie van lnftastructuur en Milieu

Transcriptie

1 Inspectie Leefomgeving en Transport Ministerie van lnftastructuur en Milieu > Retouradres Postbus AN Hoofddorp Provincie Noord-Holland Sectormanager Ruimtelijke Inrichting mw. drs. B,P. van Beekvelt Mercuriusplein 1-63 Postbus 3007 Hoofddorp Postbus DA Haarlem 2130 AN Floofddorp wwwilent.nl Contactpersoon Meld- en Informatiecentrum T / Datum 23 OKT Uw kenmerk Betreft pre-toets LIB: initiatief Haarlemmermeer-Zuid / Geachte mevrouw Beekvelt, U heeft een verzoek ingediend voor het uitvoeren van een integrale pre-toets over de inpasbaarheid van Wind op Land principe-aanvragen met betrekking tot het luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB Schiphol). Het betreft de principeaanvragen NZKG en IJmuiden en daarnaast een aanvraag rond het initiatief Haarlemmermeer-Zuid. Zoals door u gevraagd doorloopt de locatie Haarlemmermeer-Zuid een zelfstandige toetsprocedure. De pre-toets beperkt zich tot het initiatief Haarlemmermeer-Zuid. U maakt gebruik van de geboden mogelijkheid om vroegtijdig in een proces van planvorming al meer duidelijkheid te verkrijgen over ontwikkelingsmogelijkheden in relatie tot vliegveiligheid. In dit kader beschouw ik het voorliggende plan als een verzoek tot het uitvoeren van een pre-toets. De milieuaspecten van het UB Schiphol maken geen onderdeel uit van deze toets. Zoals door u gevraagd is de toetsing uitgevoerd op basis van het nieuwe nog vast te stellen LIB Schiphol. Ik wijs u er op dat de pre-toets geen juridische status heeft in de zin dat er geen bezwaar en beroep tegen kan worden aangetekend. Op grond van de door u aangedragen informatie kan slechts wordt aangegeven of met het oog op de specifieke situatie het plan kansrijk dan wel niet kansrijk is vanuit het oogpunt van het LIB Schiphol. Een besluit wordt pas genomen nadat een verklaring van geen bezwaar ex artikel 8.9 van de Wet luchtvaart is aangevraagd voor het definitieve bouwplan. Bevindingen vertrek- naderingsprocedures De Inspectie Leefomgeving en Transport (de Inspectie) heeft de plannen, windpark Haarlemmermeer-Zuid, beoordéeld. Getoetst is of de windturbines gevolgen hebben voor de vertrek- en naderingsprocedures van de luchthaven Schiphol. De Inspectie komt tot de volgende conclusie: De windturbines hebben tot gevolg dat drie naderingsprocedures op de Kaagbaan (landingsbaan 06) operationele beperkingen krijgen opgelegd. Deze beperkingen hebben een negatief gevolg voor de effectieve bruikbaarheid van deze procedures en doen afbreuk aan het veilig gebruik van de luchthaven Schiphol. De oprichting Pagina 1 van 9

2 van turbines met een hoogte van 146m+NAP doen verder afbreuk aan de geplande naderingsprocedures gebaseerd op GPS navigatie. Voor een verdere toelichting verwijs ik naar de bijlage bij deze brief. Uw vraag is ook ter toetsing aan cle Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) aangeboden. LVNL beoordeelt of de uitvoering van het plan van invloed is op de correcte werking van communicatie-, navigatie- en surveillance-apparatuur (cns apparatuur). Deze beoordeling vindt plaats aan de hand van onder andere internationale burgerluchtvaartcriteria. rlt/2o Bevindingen cns-apparatuur De locatie van Windpark Haarlemmermeer-Zuid ligt buiten de toetsingsviakken behorende bij de communicatie apparatuur en derhalve heeft LVNL hier geen verder onderzoek naar gedaan. Het onderzoek naar de invloed van Windpark Haarlemmermeer op de correcte werking van de navigatieapparatuur heeft uitgewezen dat er naar verwachting geen verstoring zal ontstaan. Uitvoering van Windpark Haarlemmermeer-Zuid kan wel een negatief effect hebben op de correcte werking van zowel de primaire radar als de secundaire radar. Dit negatief effect kan gecompenseerd worden door het gebruik te combineren met andere radarsystemen waaronder de militaire radar Soesterberg welke per 1 januari 2017 gedurende ieder etmaal van de gehele week beschikbaar wordt gesteld. Gelet op het voorgaande is het advies van LVNL ten aanzien van Wind park Haarlemmermeer positief. Eindoordeel Mijn eindoordeel is dat ik het aangeboden plan niet kansrijk acht. Realisatie van het windpark Haarlemmermeer-Zuid leidt tot operationele beperkingen voor een drietal naderingsprocedures op landingsbaan 06. Deze aanpassingen tasten het effectief gebruik van deze procedures aan en doen afbreuk aan het veilig gebruik van de luchthaven Schiphol. Verder doet de oprichting van turbines met een hoogte 146m+NAP afbreuk aan de geplande naderingsprocedures gebaseerd op GPS navigatie. Ik vertrouw er op uw vraag bij deze te hebben beantwoord. Hoogachtend, DE STAATSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU, namens deze, DE INSPECTEUR /LUCHTVAART, nste Pagina 2 van 9

3 Algemeen In het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) zün ten behoeve van een veilig gebruik van de luchthaven en van het luchtruim in bepaalde zones toetshoogtes voor bouwwerken in de omgeving van de luchthaven ingesteld om het luchtruim te vrijwaren van obstakels voor het luchtverkeer, en om de correcte werking van de luchtverkeersapparatuur niet te verstoren. Vergunrnnqen / Indien een initiatiefnemer een project wil realiseren waarmee het maatgevende toetsvlak wordt doorsneden, of dat binnen een toetszorie komt te liggen, dient de initiatiefnemer een vergunningverzoek in bij de betreffende gemeente. Om de vergunning te kunnen verstrekken heeft de gemeente een verklaring van geen bezwaar nodig, die de als gemandateerde van de minister kan verstrekken. Hierover wint de, in geval van mogelijke nadelige beïnvloeding van de werking van luchtverkeersapparatuur, zo nodig advies in bij de LVNL. De kan een ver klaring van geen bezwaar verstrekken op grond van artikel 8.9 van de Wet lucht vaart. Pro-toets Om vroegtijdig in een proces van planvorming al meer duidelijkheid te verschaffen over ontwikkelingsmogelijkheden in relatie tot vliegveiligheid, wordt de mogelijkheid geboden aan gemeenten om een projectplan of een ontwerpbestemmingsplan bij de aan te bieden voor een pre-toets. De pre toets betreft de communicatie met de aanvrager die vooraf gaat aan de formele aanvraag van een verklaring van geen bezwaar. De pre-toets betreft geen advies ten aanzien van het ontwerp van het (bouw)plan. De pre-toets is informeel en kent daarom ook geen formele procedure en geen vaste termijnen. Het oordeel uit de pre-toets heeft geen juridische status in die zin dat er geen bezwaar en beroep tegen kan worden aangetekend. Een negatief pre-toetsoordeel wordt beargumenteerd. In het pre-toetsoverleg kunnen planaanpassingen besproken worden, evenals andere maatregelen om onacceptabele verstoring van de vliegveiligheid te voorkomen. Na een pre-toets blijft altijd ook de formele toets voor de verklaring van geen bezwaar nog noodzakelijk voordat het bestemmingsplan mag worden vastgesteld of het bouwplan mag worden uitgevoerd. Wanneer het formele toetsoordeel afwijkt van het pre-toetsoordeel, dan zal de dit motiveren. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn als het plan is aangepast, de (op basis van afgegeven vergunningen en verklaringen van geen bezwaar, toekomstige) fysieke omgeving van het plangebied is veranderd, of het toetsingskader in het LIB is gewijzigd (bijvoorbeeld naar aanleiding van nieuwe ICAO-richtlijnen). In dit laatste geval zal in het LIB de overgang naar het gewijzigde kader worden geregeld. Bij de beoordeling van een plan in het kader van een pre-toets wordt door de bestaande fysieke omgeving meegewogen, evenals nog niet gerealiseerde maar al wel vergunde plannen en de plannen waarvoor een verklaring van geen bezwaar is afgegeven. Wanneer in de periode tussen de pre-toets en de beoordeling van een aanvraag van een verklaring van geen bezwaar de fysieke omgeving verandert, of een nieuwe vergunning en/of een nieuwe verklaring van geen bezwaar is afgegeven, dan ken dit leiden tot een van de pre-toets afwijkend oordeel over de aanvraag van een verklaring van geen bezwaar. De pre-toets mogelijkheid betreft alleen de vliegveiligheid. Pagina 3 van 9

4 Aangeleverde posities en hoogtes van de windturbines Windpark Haarlem mermeer-zuid Xrd Yrd Tiphoogte m+NAP m+NAP m+NAP m+NAP m+NAP m+NAP m+NAP m+NAP m+NAP m+NAP Vergunnrngen / Vertrek- en naderingsprocedures De Inspectie toetst of te realiseren objecten gevolgen hebben voor de veiligheid van de burgerluchtvaart. De plannen worden getoetst aan de hand van internatio nale burgerluchtvaartcriteria welke zijn opgesteld door de International Clvii Avia tion Organization (ICAO) 1. In het ICAD document over luchthavens (Annex 14) zijn de criteria met betrekking tot hoogtebeperkingen rondom luchthavens opge nomen. Deze hoogtebeperkingen zijn onderdeel van het LIB Schiphol. Doel hiervan is het luchtruim rond luchthavens vrij te houden van obstakels om zodoende vliegtuigoperaties van en naar de luchthaven veilig te kunnen uitvoeren. Zo wordt voorkomen dat de omgeving van een luchthaven ongecontroleerd wordt volgebouwd en de vast gestelde vertrek- en naderingsproceclures onbruikbaar worden of beperkt in het gebruik. Daarnaast hanteert de bij de toetsing het ICAO document 8168 (Doc 8168 Aircraft Operations Volume II: Construction of Visual and Instrument Flight Procedures) waarin de internationale specificaties en eisen zijn opgenomen waaraan de vertrek- en naderingsprocedures moeten voldoen. In Doc 8168 zijn de ontwerpcriteria opgenomen voor vertrek- en naderingsproce dures voor normale operaties en operaties waarbij alle motoren werken. De veilig heidscriteria houden geen rekening met abnormal- en emergency operations. Omdat het vlieggedrag onder dergelijke omstandigheden niet voorspelbaar is kun nen de ontwerpcriteria hier geen rekening mee houden. Het plaatsen van veel en relatief hoge obstakels beperkt de manoeuvreerruimte onder dergelijke omstan digheden. Verder wordt getoetst of de noodklimvlakken vrij blijven van obstakels. Vliegtui gen moeten in het geval dat in de start een motor uitvalt, obstakels met een veili ge marge overvliegen. In ICAO document Annex 6 (Operations of Aircraft) zijn voor dit onderdeel voorschriften waaraan operators moeten voldoen beschreven. Het betreft een gecontroleerde operatie. ICAO staat voor International Clvii Avation Organization. Deze organisatie is opgericht bij het Verdrag van Chicago en vaardigt regels uit om unitormiteit te scheppen in de luchtvaart, De Nederlandse Staat is partij bij dit verdrag en dient de ICAO bepalingen te implementeren in de nationale wet- en regelgeving en ervoor te zorgen dat de luchtvaartsector aan deze bepalingen voldoet. Pagina 4 van 9

5 Toetsing standaard vertrekprocedures De startbanen van de luchthaven Schiphol hebben vaste standaard uitvliegprocedures die in de Nederlandse luchtvaartinlichtingengids zijn opgenomen (Standard Instrument Departures (SID)). Voor de windturbines Haarlemmermeer-Zuid is het starten vanaf de Kaagbaan naar het zuiden het meest kritisch. Uit de toetsing kan worden geconcludeerd dat de windturbines geen gevolgen hebben voor startend verkeer vanaf de Kaagbaan. VergunninGen /2a Bij het starten vanaf de Kaagbaan naar het zuiden is er, rekening houdend met de internationale luchtvaartcriteria voldoende klaring tussen een startend vliegtuig en de windturbines. De standaard uitklimhoek van 3,3%, die bij het ontwerp van een uitvliegprocedure wordt aangehouden, wordt door de plannen niet aangetast. Toetsing uitvliegprocedures met uitval één motor (contingency procedure) In het geval dat er bij de start één motor uitvalt (engine Out), is het de verantwoordelijkheid van de operator om obstakels met een veilige marge te overvliegen. In het nieuwe LIB is daarom een (nood)klimvlak met een helling van 1,6% opgenomen. De windturbines blijven onder dit vlak. Toetsing naderingsprocedures Het windpark ligt in het verlengde van de Kaagbaan. Beoordeeld is of de turbines gevolgen hebben voor de naderingsprocedures van uit zuiden op de Kaagbaan (landingsbaan 06). Een landingsbaan beschikt altijd over meerdere vastgestelde naderingsprocedures. Zo heeft de landingsbaan 06 vier verschillende naderingsprocedures. Om de beschikbaarheid van een baan te kunnen waarborgen beschikt een baan over meerdere alternatieve naderingsprocedures. Het is ook van belang om over meerdere naderingsprocedures te kunnen beschikken omdat niet alle vliegtuigen zodanig zijn uitgerust dat alle naderingsprocedures kunnen worden gevlogen of omdat een piloot niet bevoegd is alle naderingsprocedures te vliegen. Welke naderingsprocedure wordt gebruikt is o.a. afhankelijk van de bevoegdheidverklaringen van de bemanning en de uitrusting van het vliegtuig. De landingsbaan 06 beschikt over een zogenaamde precision approach procedure waarbij gebruik wordt gemaakt van een Instrument Landing System (ILS) en drie conventionele non precision approach procedures (GPINOP-, NDB- en SRE procedure). Deze naderingsprocedures hebben obstakel protectiegebieden. De obstakels die binnen deze vastgestelde gebieden zijn gesitueerd moeten met veilige marge, de zogenaamde klaring, worden overvlogen. De afmetingen en omvang van deze gebieden verschillen per naderingsprocedure. Een duidelijk verschil tussen de precision approach procedure en de non precision approach procedures is dat de obstakel protectiegebieden van de laatste een groter gebied bestrijken. Op termijn komt een deel van de conventionele non precision approach procedu res te vervallen en zullen worden vervangen door naderingsprocedures die geba seerd zullen zijn op satellieten (bijvoorbeeld GPS). Deze landingsprocedures zijn ook getoetst (LNAV en BARO VNAV procedure). Pagina 5 van 9

6 De windturbines hebben tot gevolg dat voor drie naderingsprocedures op de Kaagbaan de minimumklaringswaardes moeten worden verhoogd en daarmee moeten er operationele beperkingen worden opgelegd. Bijkomend gevolg is dat hogere klaringswaardes leiden tot een lager veiligheidsniveau van deze procedures. tlt/ In onderstaande tabel is in kolom (5) aangegeven wat de maximaal toegestane tiphoogte van de turbines zijn, waarbij er geen operationele beperkingen zijn voor de naderingsprocedures 06. (1) (2) (3) (4) (5) Naderingsprocedure Huidige Minimum Minimum verschil Toegestane hoogte Klaringswaarde klaringswaarde windturbines a.g.v. turbines ILS 06 CAT 1 Tussen 128ft- Geen gevolgen - CAT II 164ft Geen gevolgen - Tussen Soft- 86ft GPINOP ft 730ft + 320ft 50,Om+NAP SRE ft 730ft + 160ft 97,44m+NAP NDB ft 730ft + 200ft 86,5m+NAP LNAV ft 730ft + 220ft 78,2m+NAP BARO VNAV 06 Nog te bepalen Geen gevolgen - Communicatie-, navigatie- en surveillance-apparatuur (cns-apparatuur) Communicatie apparatuur wordt gebruikt om het radiocontact tussen de verkeersleiding en de piloten te onderhouden, navigatie apparatuur wordt gebruikt t.b.v. het vliegtuig om navigatie in het naderingsgebied en en-route mogelijk te maken en de surveillance apparatuur wordt gebruikt t.b.v. de verkeersleiding om de plaatsbepaling van vliegtuigen zeker te stellen. Deze technische installaties en systemen staan met name op en in de omgeving van luchthavens opgesteld. Alle cns apparatuur maakt gebruik van radiogolven die uitgezonden en/of ontvangen worden door antennesystemen. Objecten, zowel vast (gebouwen, windmolens, et cetera) als mobiel (bouwkranen, heistellingen, et cetera) vormen in potentie een bedreiging voor de correcte werking van de apparatuur omdat ze de uitgezonden radiosignalen kunnen verstoren, Verstoring van de apparatuur maakt de cns apparatuur minder betrouwbaar of zelfs geheel onbruikbaar waardoor direct de veiligheid van het luchtverkeer wordt beïnvloed. Het is daarom in het belang van de veiligheid van de luchtvaart en daarmee van belang voor de overheid om de diverse systemen tegen verstorende objecten te beschermen. In dit kader toetst en beoordeelt LVNL of de uitvoering van (bouw)plannen of (bouw)werkzaamheden inderdaad van invloed is op de correcte werking van cns apparatuur en brengt hierover (desgevraagd) advies uit aan de. De beoorde lingen vinden plaats aan de hand van onder andere internationale burgerlucht vaartcriteria, in het bijzonder van Annex 10 van ICAO. Algemene uitgangspunten bij de toetsingen Bij de toetsing en beoordeling van Windpark Haarlemmermeer-Zuid heeft LVNL onderzoek gedaan naar het te verwachten effect van de uitvoering van dit plan op de correcte werking van de cns apparatuur. Pagina 6 van 9

7 Bij de toetsing en de beoordeling van de effecten van de voorgelegde plannen op de correcte werking van de cns-apparatuur is LVNL uitgegaan van: de gegevens omschreven in de bijlage bij de brief aanvraag preadvies WoL van de Provincie Noord-Holland inclusief bijlagen van 23 juni 2015 met kenmerk /640267); het TNO-rapport TNO 2015 R d.d Radarhinderon derzoek Windpark Haarlemmermeer-Zuid ; het aanvullend mailbericht van TNO d.d (RE: oplevering ra darhinderonderzoek Haarlemmermeer-Zuid) met gecorrigeerde figuren 4.98 en 4.104; de beschikbaarheid van de militaire radar Soesterberg voor civiel gebruik gedurende ieder etmaal van de gehele week (24/7) per 1 januari 2017; de huidige/feitelijke technische status van lle op en nabij de luchthaven Schiphol aanwezige cns-apparatuur en de nieuwe locatie van TAR 4 te Schiphol-West (hierna: TAR Schiphol West). De huidige radar TAR 4 wordt vervangen door TAR Schiphol West welke eind 2016 in gebruik wordt genomen. / Opgemerkt zij dat andere aannames en uitgangspunten dan hierboven genoemd, bij toetsing kunnen leiden tot andere resultaten. Toetsing communicatieapparatuur De locatie van Windpark Haarlemmermeer-Zuid ligt buiten de toetsingsviakken behorende bij de communicatie apparatuur en derhalve heeft LVNL hier geen verder onderzoek naar gedaan. Toetsing navigatieapparatuur De plannen zijn getoetst waarbij uitgegaan is van aannames die in potentie tot de meeste verstoring kunnen leiden (worst case scenario). Meer specifiek is LVNL bij de toetsing uitgegaan van: de door de Provincie Noord-Holland zelf aangeven maximale hoogten materiaalgebruik dat in potentie tot de meeste verstoring kan leiden, na melijk aluminium/metaal. LVNL hanteert bij de toetsing van plannen op de correcte werking van navigatie apparatuur de internationale eisen die afkomstig zijn van ICAO. Annex 10 (Vol. 1 Radio Navigation Aids) van ICAO geeft de internationale specificaties aan waaraan de navigatieapparatuur moet voldoen om als veilig en goedwerkend te kunnen worden beschouwd. Het onderzoek is uitgevoerd ten aanzien van de werking van de VOR/DME AMS en de VOR/DME SPL. Een VOR/DME installatie bestaat uit twee systemen. Een VHF Omni-Directional Radiorange (VOR) geeft een vliegtuig koersinformatie, Een Distance Measuring Equiprnent (DME) geeft een vliegtuig afstandsinformatie ten opzichte van het baken. Een combinatie van deze twee installaties of een combinatie van twee VOR s of twee DME s stelt een vliegtuig in staat positie te bepalen en te navigeren. De systemen vinden hun toepassing in en-route-, vertrek- en naderingsprocedures. Een VOR heeft twee uitvoeringen: een Conventional VHF Omni-Directional Radiorange (CVOR) en een Doppler VHF Omni Directional Radiorange (DVOR). VOR s van het type DVOR zijn minder gevoelig voor de omgeving dan VOR s van het type CVOR. De installaties VOR/DME AMS en SPL zijn van het type DVOR. Beide installaties worden in vliegprocedures voor o.a. Schiphol gebruikt. Pagina 7 van 9

8 Het onderzoek m.b.t. de correcte werking van VOR/AMS en VOR/SPL heeft uitgewezen dat er geen significante verstoringen zullen optreden. Dit betekent dat de uitvoering van Windpark Haarlemmermeer-Zuid geen negatief effect zal hebben op de correcte werking van de navigatieapparatuur Toetsing surveillanceapparatuur Op en in de directe omgeving van de luchthaven Schiphol staan twee Terminal Approach Radars (TAR) opgesteld. De TARs zijn onderdeel van de surveillance infrastructuur van LVNL en bedienen de naderingsiuchtverkeersleiding, TAR 1 is een secundaire radar (MSSR) en TAR Schiphol West is zowel een primaire (PSR) als een secundaire radar. / De primaire radar zendt een elektromagnetische puls uit waarmee de afstand tot het doel en de richting ten opzichte van het radarstation worden berekend. De secundaire radar ondervraagt transponders in luchtvaartuigen. Mede op basis van de radarinformatie van TAR 1 en TAR Schiphol West vormt de luchtverkeersleider zich een beeld van de verkeerssituatie van en naar de luchthaven Schiphol. Plaatsing van objecten in de nabijheid van TAR 1 en TAR Schiphol West mag dan ook geen negatieve effecten hebben op de radarperformance. Op te richten objecten dle door het toetsingsvlak van TAR 1 (secundaire radar) en TAR Schiphol West (secundaire en primaire radar) steken, vormen in potentie een risico op verstoring daar deze een afwijking in de hoekmeting kunnen veroorzaken (een zogenaamde azimutfout). Bovendien ken bij TAR Schiphol West de oprichting van een object een verlies van de primaire detectie tot gevolg hebben. Op basis van het nieuwe LIB zullen de toetsingsvlakken behorende bij zowel TAR 1 als TAR Schiphol West doorsneden worden. Om te kunnen beoordelen of uitvoering van het Windpark Haarlemmermeer-Zuid zal leiden tot verstoringen zijn door TNO berekeningen uitgevoerd. LVNL beschikt niet zelf over de tool deze berekeningen te maken. De resultaten van de berekeningen door TNO staan beschreven in het rapport: TNO 2015 R d.d Radarhinderonderzoek Windpark Haarlemmermeer-Zuid (en het aanvullend mailbericht van TNO d,d ). Daarnaast is LVNL bij de toetsing en beoordeling van het Windpark Haarlem mermeer-zuid uitgegaan van: de vervangende radar van TAR 4 namelijk TAR Schiphol West; de gezamenlijke performance van de beschikbare radarsystemen en de beschikbaarheid van de militaire radar Soesterberg per 1 januari 2017 (24/7). LVNL hanteert bij de toetsing van plannen op de correcte werking van de TAR de performance eisen die afkomstig zijn van Europese richtlijnen beschreven in de Eurocontrol 2 documenten European Mode-S Station Functional Specification ver sie 3.11 van mei 2005 en het document Eurocontrol Standard Document for radar surveillance in en-route airspace and major terminals areas versie 1.0 van maart Eurocontrol is de European Organisation for the safety of air navigatiori Pagina 8 van 9

9 Primaire radar Het onderzoek m.b.t. de correcte werking van de primaire radar heeft uitgewezen dat TAR Schiphol West (PSR) in (kleine) gebieden op 500 ft detectieverlies kan ondervinden. Het detectieverlies kan geheel gecompenseerd worden door de combinatie van TAR Schiphol West (PSR) met radar Soesterberg, 0n5 kenmerk ELT/2o Secundaire radar Het onderzoek m.b.t. de correcte werking van de secundaire radar heeft uitgewezen dat zowel TAR 1 als TAR Schiphol West (MSSR) afwijkingen kunnen geven. De vereiste dekking is te verkrijgen door TAR 1 en TAR-West (MSSR) met verschillende radarsystemen te combineren. Dit betekent dat zowel voor de primaire als de secundaire radar het mogelijk negatief effect gecompenseerd wordt door het gecombineerd gebruik met andere radarsystemen. Pagina 9 van 9