Goederenvervoer en de discussie over indirecte effecten. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Transcriptie

1 Goederenvervoer en de discussie over indirecte effecten Een verkenning van de indirecte effecten van goederenvervoerprojecten Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

2 Goederenvervoer en de discussie over indirecte effecten Een verkenning van de indirecte effecten van goederenvervoerprojecten Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid augustus 2008 Johan Visser Joost Kolkman Sytze Rienstra

3 Meer weten over mobiliteit. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) maakt analyses van mobiliteit die doorwerken in het beleid. Als zelfstandig instituut binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW) maakt het KiM strategische verkenningen en beleidsanalyses. Het KiM richt zich op alle vormen van mobiliteit. 2008, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) Tekst: Johan Visser, Joost Kolkman, Sytze Rienstra Verzorging omslag: 2D3D, Den Haag/Arnhem Verzorging binnenwerk: SSO Repro Ministerie van Verkeer en Waterstaat ISBN: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Jan van Nassaustraat BS Den Haag Postbus EX Den Haag Telefoon : Fax : Website : info@kimnet.nl 2 Goederenvervoer en de discussie over indirecte effecten

4 Inhoudsopgave Samenvatting 5 Voorwoord 9 1. Inleiding Aanleiding Centrale vraag- en doelstelling van het onderzoek Aanpak Leeswijzer De economische betekenis van het goederenvervoer Inleiding Werkgelegenheid en toegevoegde waarde Transport en logistiek Zeevaart en zeehavens Luchtvaart en luchthavens Aandeel in de export Ondersteunend aan andere sectoren De discussie over indirecte effecten Inleiding Percepties Kennisontwikkeling Communicatie Conclusies Doorwerking effecten van infrastructuurprojecten Inleiding Een korte introductie in de MKBA-wereld De goederenvervoerketen Conclusies Economische effecten in de MKBA Inleiding Vanuit het perspectief van de belanghebbende ondernemer Vanuit het perspectief van bestuurders Wat als effecten niet worden meegenomen in een MKBA? Conclusies Omvang van de additionele indirecte effecten Inleiding Literatuurverkenning Voorwaarden en omstandigheden Samenvattende conclusies Aanbevelingen 45 3 Goederenvervoer en de discussie over indirecte effecten

5 7.1 Discussie niet afgerond Black box: bepaling van effecten Herkenbaarheid Omvang van de indirecte effecten 46 Summary 47 Literatuur 51 Bijlage A Gesprekken 55 Bijlage B Definities en begrippen MKBA 57 B.1 Definities 57 B.2 De kosten-batenposten in een MKBA 59 Bijlage C Sectoren in het goederenvervoer 61 C.1 Sectoren in het goederenvervoer 61 C.2 Goederenvervoer over de weg 61 C.3 Binnenvaart 62 C.4 Spoorvervoer 62 C.5 Buisleiding 63 C.6 Luchtvaart en luchthavens 64 C.7 Zeevervoer en zeehavens 66 4 Goederenvervoer en de discussie over indirecte effecten

6 Samenvatting Uitbreidingen en verbeteringen van infrastructuur beïnvloeden door kortere of betrouwbaardere reistijden de dienstverlening en de kostenstructuur van een transportbedrijf (zoals een wegvervoerder, binnenvaartrederij of spoorvervoerder). Dit leidt tot winststijging voor de betreffende bedrijven of kunnen in de vorm van bijvoorbeeld goedkoper en sneller transport als baten worden doorgegeven aan andere bedrijven. De invloed van het goederenvervoer op de overige sectoren in de economie die zo ontstaat, de zogeheten indirecte effecten, vormt een belangrijk onderwerp in de discussie over de kosten en baten van nieuwe infrastructuuruitbreidingen. Voorbeelden zijn de discussies omtrent de Betuweroute en de Tweede Maasvlakte. Op verzoek van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW) heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) studie verricht naar de wijze waarop indirecte effecten van goederenvervoerprojecten in kosten-batenanalyses worden meegenomen. Het doel van dit project was om met betrekking tot het goederenvervoer de werelden van de deskundigen, de verschillende belanghebbenden en beleidsmakers dichter bij elkaar te brengen in de discussie over de indirecte effecten van infrastructuurprojecten. De onderzoeksvraag die in deze studie centraal stond luidt: in hoeverre is er een discrepantie tussen de perceptie van de belanghebbenden en deskundigen op het gebied van kosten-batenanalyse ten aanzien van indirecte effecten van goederenvervoerprojecten en de wijze waarop deze effecten in een kosten-batenanalyse worden meegenomen? Om de discussie in beeld te brengen zijn interviews gehouden met MKBA-deskundigen (maatschappelijke kosten-batenanalyse), beleidsambtenaren en belanghebbenden op het terrein van het goederenvervoer. Uit de gesprekken blijkt dat bij de evaluatie van projecten met behulp van een kosten-batenanalyse het voor de belanghebbenden lastig is de economische betekenis van een project zoals zij die zien en herkennen terug te vinden in een MKBA. Hiervoor zijn drie hoofdoorzaken aan te wijzen, namelijk: Black box. Een maatschappelijke kosten-batenanalyse wordt vaak als een black box ervaren: het is onduidelijk hoe uit de input de output wordt bepaald. Herkenbaarheid van de resultaten. De batenposten in een MKBA sluiten vaak niet aan bij het verwachtingspatroon van de belanghebbenden. Omvang van de indirecte effecten. Bij grote projecten worden door de belanghebbenden aanzienlijke economische indirecte effecten verwacht, terwijl in de praktijk van de MKBA deze batenpost lastig te bepalen is en uiteindelijk over het algemeen bescheiden van omvang is. 5 Goederenvervoer en de discussie over indirecte effecten

7 Deze punten voeden de discussie die bestaat tussen belanghebbenden en de experts op het gebied van de kosten-batenanalyses in sterke mate. In deze verkenning zijn ze vervolgens uitgewerkt. Is een MKBA een Black box? De directe betekenis van goederenvervoer voor de economie wordt doorgaans uitgedrukt in de omvang van de toegevoegde waarde van de sectoren in het goederenvervoer zelf, de werkgelegenheid in de betreffende sectoren en het aandeel in de export. De gegevens worden door het CBS verzameld en regelmatig gebruikt in diverse economische monitors en rapportages over de verschillende vervoersmodaliteiten en zee- en luchthavens om de stand van zaken voor het betreffende jaar weer te geven. In een maatschappelijke kosten-batenanalyse van een infrastructuurproject gaat het om voor een project de veranderingen zichtbaar te maken in termen van effecten op de welvaart in Nederland als geheel over een langere periode. Deze effecten reiken verder dan die voor de transportsector en omvatten ook bijvoorbeeld de effecten op het milieu. Effecten worden zoveel mogelijk in geld gewaardeerd om deze op te kunnen tellen. Om dit te kunnen wordt zoveel als mogelijk geredeneerd in termen van markten. Om effecten niet dubbel te tellen en op nationaal niveau vast te stellen worden deze in een MKBA voor een goederenvervoerproject eerst op de transportmarkt gemeten. Vervolgens wordt nagegaan of, en hoe ze worden doorgegeven naar andere markten (productmarkten, arbeidsmarkt, grondmarkt en kapitaalmarkt) en of daar additionele effecten ontstaan. Dit onderscheid in markten en het bepalen of effecten worden doorgegeven of additioneel zijn op andere markten is belangrijk voor het onderscheid in directe en (additionele) indirecte effecten. Alleen het additionele deel van de indirecte effecten wordt bij de directe effecten opgeteld in het kosten-batensaldo. Daarnaast telt de verdeling van kosten en baten tussen Nederland en het buitenland mee. Het kenmerkende bij het goederenvervoer is dat er een keten van effecten ontstaat op diverse markten (transportmarkt, logistieke markt, productmarkt en zo verder). Hierdoor zijn er in principe meerdere aangrijpingspunten voor additionele effecten. De doorwerking van effecten is in het goederenvervoer in potentie groot. De (deel-)markten in het goederenvervoer werken immers goed want er is veel concurrentie. Het gevolg is dat kostenbesparingen via de logistieke markten doorgegeven worden naar de productmarkten. De consequentie hiervan is wel dat de MKBA geen of slechts in omvang bescheiden additionele effecten presenteert op de betreffende markten. De bepaling van de effecten op de logistieke markt vraagt daarbij aandacht. Goederenvervoer en logistiek zijn dusdanig met elkaar verweven, dat er nauwelijks gesproken kan worden van verschillende markten. Niet alleen conceptueel zijn deze lastig te scheiden, ook empirisch (d.w.z. qua meten van de effecten) zijn deze moeilijk uit elkaar te halen. Dit wordt opgelost door transport en logistiek als één markt te beschouwen. De consequentie is wel dat bij de meting en 6 Goederenvervoer en de discussie over indirecte effecten

8 waardering van de directe effecten (dus op de transportmarkt) aandacht moet zijn voor de logistieke effecten. De meeste effecten worden al deels opgenomen in de bestaande kengetallen die reistijdwinsten en dergelijke waarderen. Het is van belang bij de in gang gezette studie naar nieuwe tijdwaarderingen het effect op de logistiek goed mee te nemen in de vraagstelling. Als er bijzondere logistieke effecten te verwachten zijn, is het raadzaam om aan de hand van specifieke rekenmodellen, deze apart mee te nemen. Herkenbaarheid De resultaten van een MKBA sluiten vaak onvoldoende aan bij het verwachtingspatroon van belanghebbenden. Begrippen als omzetstijging, werkgelegenheid, economische uitstraling, versterking concurrentiepositie of verbetering van het vestigingsklimaat spelen in de discussie over grote infrastructuurprojecten een grote rol. Ze worden geassocieerd met de indirecte effecten. Deze economische aspecten zijn echter niet of slechts deels herkenbaar in de resultaten van een maatschappelijke kosten-batenanalyse. Om de resultaten van een kosten-batenanalyse beter te begrijpen is een overzicht opgesteld dat weergeeft of, en hoe economische ambities en aspecten als effect in een maatschappelijke kosten-batenanalyse worden opgenomen. Dit is vervolgens toegelicht in de vorm van een essay (zie Rienstra en Visser, 2008). Daarnaast bevelen we het volgende aan: 1. Beschrijf in een MKBA-rapportage de gehele keten aan effecten, zoals hiervoor beschreven en geef aan hoe deze werkt. Doe dit zoveel mogelijk vanuit het perspectief van de lezer/doelgroep van de MKBA. Dit zijn veelal geen gespecialiseerde economen, maar stakeholders, beleidsmakers en besluitvormers. 2. Pas de suggesties toe uit de aanvulling op de OEI-leidraad (Overzicht Effecten Infrastructuur) Heldere Presentatie. Benoem in een MKBA altijd de indirecte en andere beleidsmatig relevante effecten in ieder geval kwalitatief en besteed ook in de rapportage er substantieel aandacht aan. Leg daarbij ook altijd de relatie met de directe effecten en hoe deze via een keten doorwerken in de economie. 3. Betrek belanghebbenden en niet-oei-deskundigen bij de totstandkoming van de MKBA, communiceer tussen- en eindresultaten. 4. Als dit gewenst is kunnen indirecte effecten (inclusief doorwerking) in kaart worden gebracht conform de OEI-leidraad. De afweging tussen de extra inspanning en de extra informatie moet goed gemaakt worden. Omvang additionele indirecte effecten De omvang van de additionele indirecte effecten is een belangrijk discussiepunt. De verkenning van de literatuur laat zien dat er weinig studies te vinden zijn waarin additionele welvaartseffecten van goederenvervoerprojecten zijn gekwantificeerd. Studies die er zijn, baseren zich op analyses met behulp van rekenmodellen. Deze studies geven een uiteenlopend beeld, afhankelijk van specifieke 7 Goederenvervoer en de discussie over indirecte effecten

9 omgevingsfactoren (zie onder andere Bröcker e.a., 2004). Er wordt in Nederland als indicatie gebruikt dat de additionele indirecte effecten meestal ergens tussen de nul en dertig procent van de directe effecten zullen liggen. Het overgrote deel van de onderzochte literatuur komt tot de conclusie dat er additionele indirecte effecten zijn, maar ook dat deze - specifieke omstandigheden daargelaten - beperkt in omvang zijn vergeleken met de directe effecten. Dit komt door de hoge mate van concurrentie in de transportsector en de sectoren waaraan geleverd wordt. De directe kostenbesparing als gevolg van een transportproject volstaat over het algemeen als redelijk goede schatter voor de welvaartsbaten. Er zijn echter indicaties voor additionele welvaartseffecten bij het goederenvervoer. De volgende projectenomstandigheden vormen een indicatie dat er additionele indirecte effecten zijn te verwachten: 1. Als er sprake is van grote effecten op de bereikbaarheid. 2. Als de infrastructuur regio s verbindt met een sterk afwijkende economische ontwikkeling of structuur. 3. Als in combinatie met infrastructuurprojecten eveneens gebiedsontwikkeling plaatsvindt en daarbij een groter scala aan effecten ontstaan dan bij de realisatie van de projecten afzonderlijk. 4. Als markten met een relatief hoge winstmarge door een betere bereikbaarheid worden opengebroken. 5. Als er extra activiteiten worden aangetrokken uit het buitenland. In de meeste gevallen kan echter, rekening houdend met algemene imperfecties in productmarkten, zoals onderzocht in het Verenigd Koninkrijk, een vast opslagpercentage worden gehanteerd (TNO, 2008). Het Verenigd Koninkrijk hanteert een opslagpercentage van tien procent op de directe effecten. We doen de volgende aanbevelingen: 1. Per project dient vooraf bekeken te worden of de genoemde omstandigheden zich voordoen. 2. Indien een of meerdere hierboven genoemde omstandigheden bij een infrastructuurproject van toepassing zijn, dan is het mogelijk dat er additionele indirecte effecten voor het goederenvervoer optreden. In die gevallen is uitgebreider onderzoek nodig om de omvang van de indirecte effecten te kunnen bepalen. 3. Vervolgens dient de afweging gemaakt te worden tussen het nut van de extra informatie en de tijd/inspanning/kosten van het onderzoeken. 4. Voor de overige situaties, waarin geen omvangrijke additionele effecten te verwachten zijn, kan een vast opslagpercentage worden gehanteerd. Nader onderzoek moet uitwijzen wat voor de Nederlandse situatie de meest geschikte opslagfactor is. 5. Ex-postonderzoek kan mogelijk meer inzicht geven in de (additionele) indirecte effecten. Dit voorkomt een aantal nadelen van het voorspellen van indirecte effecten op basis van modellen met veel aannames. 8 Goederenvervoer en de discussie over indirecte effecten

10 Voorwoord De invloed van goederenvervoerprojecten op de economie, de zogeheten indirecte effecten, vormt een belangrijk onderwerp in de discussie over de kosten en baten van infrastructuuruitbreidingen. Voorbeelden zijn de discussies omtrent de Betuweroute en de Tweede Maasvlakte. Vaak lopen verwachtingen over en resultaten van onderzoek uiteen. Het document dat voor u ligt, gaat in op deze kloof tussen de economische betekenis van goederenvervoerprojecten zoals die wordt beleefd door de belanghebbenden en de wijze waarop deze wordt meegenomen in de kosten-batenanalyse van nieuwe infrastructuur. Het is mijn overtuiging dat het helder en overzichtelijk presenteren van de doorwerking van kostenbesparingen in de rest van de economie helpt om de discussie rond indirecte effecten een stap verder te brengen. Carl Koopmans Directeur KiM 9 Goederenvervoer en de discussie over indirecte effecten

11 10 Goederenvervoer en de discussie over indirecte effecten

12 1. Inleiding Aanleiding Uitbreidingen van en verbeteringen aan infrastructuur beïnvloeden door kortere of betrouwbaardere reistijden de dienstverlening en de kostenstructuur van een transportbedrijf (zoals een wegvervoerder, binnenvaartrederij of spoorvervoerder). De hieruit voortkomende baten in de vorm van bijvoorbeeld goedkoper en sneller transport kunnen worden doorgegeven aan andere bedrijven en sectoren. Bij de kwantificering van deze effecten wordt in de praktijk onderscheid gemaakt tussen directe en indirecte effecten. Deze indirecte economische effecten worden ook wel aangeduid als uitstralingseffecten of strategische effecten. Ondanks de aandacht voor de indirecte effecten in de OEI-leidraad (Overzicht Effecten Infrastructuur) 1 bestaat bij veel belanghebbenden in het goederenvervoer onzekerheid over de omvang, aard en wijze van kwantificering van deze effecten. Daar waar deze worden meegenomen in maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA) van projecten, blijkt de omvang voor de belanghebbenden vaak tegen te vallen. Belanghebbenden van een project verschillen daarover vaak van mening met economen die een MKBA uitvoeren. Bij het goederenvervoer kijken de belanghebbenden naar de betekenis van een project voor de economie, met name waar het kan gaan om de ontwikkeling van de (wereld)economie en de wijze waarop Nederland daarvan kan meeprofiteren. Dit brede perspectief zien ze niet terug in MKBA s van infrastructuurprojecten. Een van de kernpunten in de discussie is de vraag in hoeverre de indirecte effecten, zoals die in een maatschappelijke kostenbatenanalyse worden meegenomen voldoende de bredere effecten op de economie weergeven. 1.2 Centrale vraag- en doelstelling van het onderzoek Op verzoek van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW) heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) studie verricht naar de wijze waarop indirecte effecten van goederenvervoerprojecten in kosten-batenanalyses worden meegenomen. Het doel van dit project was om met betrekking tot het goederenvervoer de werelden van de MKBA-deskundigen en de verschillende belanghebbenden en 1 De OEI-leidraad (zie Eijgenraam et al., 2000) is de leidraad voor de beoordeling van projecten op het gebied van fysieke infrastructuur (transport, water) en projecten waar fysieke infrastructuur een substantieel onderdeel van uitmaakt (zoals integrale gebiedsontwikkeling). 11 Goederenvervoer en de discussie over indirecte effecten

13 beleidsmakers dichter bij elkaar te brengen in de discussie over de indirecte effecten van infrastructuurprojecten. De onderzoeksvraag die in deze studie centraal stond luidt: in hoeverre is er een discrepantie tussen de perceptie van de belanghebbenden en deskundigen op het gebied van kosten-batenanalyse ten aanzien van indirecte effecten van goederenvervoerprojecten en de wijze waarop deze effecten in een kosten-batenanalyse worden meegenomen? De volgende vragen komen daarbij aan de orde: waar ligt de oorzaak en wat kan men er aan doen?. Door inzicht te bieden in de indirecte effecten van het goederenvervoer helpen we de lezer in de discussie over de indirecte effecten. Daarnaast ondersteunen we degenen die betrokken zijn bij de voorbereiding en uitvoering van een maatschappelijke kosten-batenanalyse in een project waarin goederenvervoer een rol speelt. We bieden handreikingen om te bepalen of bij een dergelijk project indirecte effecten relevant zijn, en dus het onderzoeken waard kunnen zijn. Op deze wijze hopen we de werelden van de OEI-experts en de verschillende belanghebbenden dichter bij elkaar te kunnen brengen. 1.3 Aanpak Om de discussie in beeld te brengen zijn interviews gehouden onder MKBA-deskundigen, beleidsambtenaren en belanghebbenden op het terrein van het goederenvervoer. Vervolgens zijn de interviewresultaten geanalyseerd. Deze issueanalyse geeft een overzicht van de discussiepunten tussen de belanghebbenden en experts. Belanghebbenden en experts Bij de belanghebbenden gaat het om personen uit het bedrijfsleven, zoals vertegenwoordigers van vervoers- of brancheorganisaties in het wegvervoer, spoorvervoer, binnenvaart, zeehavens en luchthavens. Ook bestuurders bij diverse overheidsorganisaties kunnen als belanghebbenden worden gezien. Sommige belanghebbenden hebben veel expertise op het terrein van kosten-batenanalyses, anderen minder. Met experts wordt hier bedoeld de medewerkers van planbureaus, consultants en universiteiten die ruime expertise hebben op het terrein van kosten-batenanalyses, maar verder geen belang hebben bij de uitvoering van een project. Vervolgens zijn de vervolgstappen bepaald. Voor de belanghebbenden bleek het belangrijk om vanuit hun perspectief duidelijk te beschrijven hoe de te verwachten (indirecte) effecten van een project worden meegenomen in een maatschappelijke kosten-batenanalyse. Het gaat om een beschrijving vanuit de belevingswereld van bestuurders (incl. beleidsmedewerkers) en het bedrijfsleven. Deze zijn immers de directe belanghebbenden bij goederenvervoerprojecten. Hiervoor is aan de hand van de interviewresultaten en literatuur het perspectief van de belanghebbenden in kaart gebracht. Het gaat om 12 Goederenvervoer en de discussie over indirecte effecten

14 effecten van een project op de concurrentiepositie, het vestigingsklimaat en dergelijke. Vervolgens is een schema opgesteld waarin wordt weergegeven hoe typen effecten worden meegenomen in een MKBA. Ten slotte heeft TNO Bouw en Ondergrond in opdracht van het KiM de aard en de factoren die van invloed zijn op de omvang van indirecte effecten van het goederenvervoer onderzocht. Door diverse oorzaken kunnen effecten in het goederenvervoer ontstaan, bijvoorbeeld infrastructuuraanleg, voertuiginnovaties, regelgeving en dergelijke (zie Wortelboer en Van der Linde, 2004). In deze studie beperken we ons tot de effecten als gevolg van een infrastructuurproject. Daar speelt de discussie over indirecte effecten het sterkst. Deze situatie is tegelijk representatief voor andere typen veranderingen in het goederenvervoer. 1.4 Leeswijzer Hoofdstuk 2 gaat kort in op de economische betekenis van het goederenvervoer, uitgedrukt in toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Hoofdstuk 3 beschrijft de discussie over de indirecte effecten van goederenvervoerprojecten. De mogelijke oorzaken van deze discussie worden onderzocht. In hoofdstuk 4 wordt de doorwerking van infrastructuurprojecten op het goederenvervoer doorgelicht en wordt nagegaan hoe effecten worden meegenomen in een maatschappelijke kosten-batenanalyse. In hoofdstuk 5 wordt geïllustreerd hoe economische aspecten worden meegenomen in een maatschappelijke kosten-batenanalyse. Dit wordt voor twee perspectieven uitgewerkt, namelijk die van de doorsnee ondernemer en die van de doorsnee bestuurder. Hoofdstuk 6 gaat in op de omvang van de indirecte effecten voor het goederenvervoer. Hoofdstuk 7 bevat de conclusies en aanbevelingen. In de bijlagen zijn een overzicht opgenomen van de belangrijkste begrippen in een maatschappelijke kosten-batenanalyse en een toelichting op de verschillende sectoren in het goederenvervoer. 13 Goederenvervoer en de discussie over indirecte effecten

15 14 Goederenvervoer en de discussie over indirecte effecten

16 2. De economische betekenis van het goederenvervoer Inleiding Goederenvervoer is een onlosmakelijk onderdeel van onze economie. Het vervoer van goederen is een belangrijke voorwaarde voor het functioneren van economische activiteiten, zoals productie en handel, zodat zij goederen kunnen transporteren naar locaties waar deze nodig zijn. De vraag naar goederenvervoer is dan ook een afgeleide vraag, en komt voort uit de behoefte aan grondstoffen, halffabricaten en eindproducten elders in de economie. Door de groeiende behoefte aan het vervoer van goederen in Nederland en daarbuiten is het goederenvervoer uitgegroeid tot omvangrijke economische sectoren. Dit hoofdstuk gaat, als introductie, kort in op de economische betekenis van het goederenvervoer. Dit gebeurt op basis van de resultaten van eerdere studies naar de toegevoegde waarde en werkgelegenheid in deze sector. 2.2 Werkgelegenheid en toegevoegde waarde Goederenvervoer wordt doorgaans ingedeeld naar modaliteit: wegvervoer, binnenvaart, spoorvervoer, buisleiding, luchtvaart en luchthavens, zeevaart en zeehavens. Een beschrijving van deze sectoren is in bijlage C te vinden. Logistieke activiteiten, zoals opslag, orderverwerking en planning, zijn sterk verweven met transport en worden daarom ook tot goederenvervoer gerekend. Daarnaast wordt goederentransport ook uitgevoerd door productie- en handelsbedrijven zelf ( eigenvervoer ). De economische betekenis van het goederenvervoer wordt doorgaans uitgedrukt in de directe toegevoegde waarde van de sectoren zelf, en de economische relaties met de toeleveranciers (achterwaarts) en de afnemers van transportdiensten (voorwaarts). Bij het in beeld brengen van de economische betekenis van de diverse sectoren spelen afbakeningsproblemen en ontbreken cijfers. Desondanks kunnen op basis van diverse bronnen de toegevoegde waarde en werkgelegenheid van diverse vervoerssectoren in beeld worden gebracht. Deze kunnen echter niet bij elkaar worden opgeteld. Er is sprake van overlap waardoor een grote kans bestaat op dubbeltelling Transport en logistiek Het CBS presenteert de toegevoegde waarde van het vervoer, te onderscheiden naar verschillende sectoren, waaronder vervoer over 15 Goederenvervoer en de discussie over indirecte effecten

17 land, over water en door de lucht. Een nadeel van deze cijfers is dat het geen uitsplitsing betreft naar modaliteit en dat het inclusief personenvervoer en telecommunicatie is Tabel 2.1 Toegevoegde waarde en werkgelegenheid van vervoer, opslag en communicatie, 2006 Bron: CBS, Statline Toegevoegde waarde Werkgelegenheid Vervoer, opslag en 33,7 mld communicatie, w.o. Vervoer over land 10,7 mld Vervoer over water 1,8 mld Vervoer door de lucht 2,2 mld Dienstverlening t.b.v. vervoer 7,1 mld Post en telecommunicatie 12,0 mld NB: Betreft voorlopige cijfers van 2006 en inclusief personenvervoer en telecommunicatie Een uitsplitsing naar modaliteit is lastiger. Voor het goederenvervoer over de weg komen Kuipers et al. (2005) tot een toegevoegde waarde voor 2003 van 12,5 miljard euro. Dit betreft wegvervoer, inclusief post, koeriersdiensten en eigen vervoer. De toegevoegde waarde van de binnenvaart in 2005 bedroeg 704 miljoen euro (Policy Research Corporation, 2007) Zeevaart en zeehavens De havenmonitor (RebelGroup Advisory/Buck Consultants International, 2006a) houdt de toegevoegde waarde en werkgelegenheid bij van de Nederlandse zeehavens (zie tabel 2.2). Hierbij moet worden opgemerkt dat alle activiteiten die in de zeehaven plaatsvinden worden meegenomen, waaronder zeehavengebonden industrie. De toeleverende bedrijvigheid is apart meegenomen Tabel 2.2 Toegevoegde waarde en werkgelegenheid van de Nederlandse zeehavens in 2005 Bron: RebelGroup Advisory/Buck Consultants International, 2006b Toegevoegde waarde Werkgelegenheid Zeehavens - direct 21,3 mld indirect (alleen toeleverend) 10,3 mld De Stichting Nederland Maritiem Land (2006) heeft het maritieme cluster in kaart gebracht. Het betreft zeevaart, havens maar ook offshore, binnenvaart, waterbouw en dergelijke (zie tabel 2.3) Tabel 2.3 Toegevoegde waarde en werkgelegenheid van het maritieme cluster in 2005 Bron: Policy Research Corporation (Stichting Nederland Maritiem Land, 2006) Toegevoegde waarde Werkgelegenheid Maritieme cluster - direct 10,0 mld indirect (toeleverend) 3,3 mld Goederenvervoer en de discussie over indirecte effecten

18 Luchtvaart en luchthavens De activiteiten op de luchthavens in de luchtvaart hebben grotendeels betrekking op het vervoer van passagiers. In het onderzoek van Ecorys en Districon (2005) is de toegevoegde waarde bepaald van de luchtvracht Tabel 2.4 Toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de luchtvracht in 2003 Bron: Ecorys/Districon, 2005 Toegevoegde waarde Werkgelegenheid Schiphol, luchtvracht - direct 0,8 mld indirect (toeleverend) 0,7 mld Aandeel in de export In de beleidsdiscussie in Nederland komt het goederenvervoer als sector in beeld als het gaat om de export van vervoersdiensten (over zee, door de lucht, over de weg, per spoor, per pijpleiding en via de binnenvaart). Immers ondernemend Nederland heeft baat bij de export van diensten. Ongeveer zestig procent van de toegevoegde waarde van de transportsector is export (zie Groot en Möhlmann, 2008). Ter vergelijking, het gemiddelde voor alle sectoren is dertig procent. 2.4 Ondersteunend aan andere sectoren Naast een directe economische betekenis heeft het goederenvervoer ook een ondersteunende rol voor andere sectoren in de economie. Het maakt voor de beleidsdiscussie volgens Wortelboer en Van der Linde (2004) veel uit welke invalshoek men kiest: transport als producerende sector (meso) of transport als noodzakelijke voorwaarde voor andere economische activiteiten (macro). In de betekenis als noodzakelijke voorwaarde gaat het om de (indirecte) bijdrage aan de prestaties van andere economische sectoren als handel en productie. Deze ondersteunende rol bestaat bijvoorbeeld uit de aanvoer van de benodigde grondstoffen, energie en een grote consumentenmarkt bereikbaar maken voor de eindproducten van een producent of handelaar. Voor de consument is het van belang dat de producten zo goedkoop mogelijk en op tijd in de schappen liggen. Voor de economie als geheel, lees de overige sectoren, is daarnaast van belang dat het vervoer zo efficiënt mogelijk plaatsvindt en bijdraagt aan een sterke concurrentiepositie op buitenlandse markten. Uit dit oogpunt wordt ook vanuit de andere sectoren belang gehecht aan verbetering van de infrastructuur, met name als het gaat om internationale verbindingen. De betekenis van het goederenvervoer voor deze sectoren is een belangrijk onderdeel in de discussie over de indirecte effecten. 17 Goederenvervoer en de discussie over indirecte effecten

19 18 Goederenvervoer en de discussie over indirecte effecten

20 3. De discussie over indirecte effecten Inleiding De discussie over de indirecte effecten speelt bij grote investeringsprojecten waarvoor een maatschappelijke kosten-batenanalyse wordt opgesteld. Bij het goederenvervoer gaat het om projecten zoals de Betuweroute, de Tweede Maasvlakte of de zeesluis bij IJmuiden. Belanghebbenden van een project verschillen vaak van mening over de aard en omvang van effecten met economen die een MKBA uitvoeren. In 2000 heeft het kabinet de leidraad OEI (Overzicht Effecten Infrastructuur) laten ontwikkelen voor maatschappelijke kosten-batenanalyses bij infrastructuurprojecten. Sinds de introductie van de OEI-leidraad (toen nog OEEI) is vooruitgang geboekt in de maatschappelijke onderbouwing van infrastructuurprojecten. Bij de evaluatie van een nieuw project volgens de OEI-leidraad, geldt het uitgangspunt dat via een consistent (boekhoudkundige) en wetenschappelijk onderbouwde wijze de bijdrage aan de nationale welvaart inzichtelijk gemaakt moet worden. Om deze reden wordt de voorkeur gegeven aan de maatschappelijke kosten-batenanalyse als evaluatiemethode. De meer eenduidige terminologie en de kanalisering van de discussies over methoden, heeft geleid tot een meer open en gestructureerde discussie tussen wetenschappers dan vóór de OEI-leidraad het geval was (Buck Consultants International, 2002). Discussies over aard en omvang van de effecten van infrastructuurprojecten behoren echter nog niet tot het verleden. De in de volgende box vrij algemene en globale weergave van de discussie gaat in grote lijnen ook op voor de situatie in Nederland. Echter, in deze discussie is meer aan de hand. Uit interviews met belanghebbenden blijkt dat de discussie verschillende aspecten betreft. Box: de maatschappelijke discussie rondom infrastructuurverbeteringen Het Department for Transport (DfT) in het Verenigd Koninkrijk geeft in het SACTRA-rapport (Standing Advisory Committee for Trunk Road Assessment) (2006) de maatschappelijke discussie als volgt weer: Het bedrijfsleven stelt dat een efficiënt vervoernetwerk vitaal is voor een sterke economie - lokaal, regionaal en nationaal - door toegang te bieden tot arbeid, leveranciers en klanten. Continu is investeren nodig om het bestaande netwerk te verbeteren. Zij argumenteren dat transportverbeteringen bedrijven helpen hun bedrijfsvoering te reorganiseren. Dit leidt tot significante baten, en wel veel groter dan die in MKBA s worden meegenomen. 19 Goederenvervoer en de discussie over indirecte effecten