Taxi's in de mediastad

Transcriptie

1 Maatregelen die de gemeente Hilversum kan nemen om de negatieve effecten van de invoering van TTO's in Amsterdam tegen te gaan. Opdrachtgever: Contactpersoon: Gemeente Hilversum mevrouw U. Hoogeveen Datum: Rapportnummer: 27 augustus /13018 Aan de totstandkoming werkte mee: Bert Sligter van Mobiliteitsadvies Sligter Noordewierweg DN Amersfoort KvK Gooi-, Eem- en Flevoland BTW B01

2 Woord vooraf Wie denkt dat de taxiproblemen in de grote stad ene recente oorsprong hebben, heeft het mis. Ruim honderd jaar geleden was de Amsterdamse taximarkt minstens net zo chaotisch als nu. Thans is op de standplaatsen aardig wat geregeld, in de jaren 20 van de vorige eeuw was de standplaats Centraal Station echt één grote chaos. Ook rond de Olympische Spelen van 1928 was het een grote chaos. In de afgelopen honderd jaar braken van tijd tot tijd kleine en grotere taxi-oorlogen uit. Amsterdam heeft een nieuwe stap gezet in het taxiverhaal, de invoering van Toegelaten Taxiorganisaties. Samen met Bart Sligter van Mobiliteitsadvies Sligter onderzocht ik voor de gemeente Hilversum de mogelijke gevolgen daarvan voor de situatie in Hilversum. Dit rapport vervangt in zijn geheel notitie met kenmerk van 25 mei Amersfoort, augustus 2013 Alex van der Woerd Dutch Traffic Consult

3 Inhoudsopgave 1. Inleiding Vraagstelling en opbouw rapport Historie Liberalisering Eerste maatregelen De gewijzigde Wet Personenvervoer 2000 (per 1 oktober 2011) Invoering Nieuw tariefsysteem straattaxi Tarieven Bon voor de klant Overgangsperiode Taxiwet in werking Meer bevoegdheden voor gemeenten Vakbekwaamheidseis blijft bestaan TTO's in zeven steden Mogelijkheden voor de gemeente in de gewijzigde WP Algemene mogelijkheden Overige mogelijkheden voor de gemeente De situatie in Hilversum Situatie Gevolgen TTO's Amsterdam Denkrichting maatregelen Eventuele praktische uitwerking van maatregelen Het opstellen van een verordening Toetsing van geschiktheid Handhaving van de verordening Op te leggen sancties...17 Bijlagen...19 Bijlage 1: WP2000: 5. Gemeentelijke bevoegdheden...21 Bijlage 2: Op te leggen sanctiebedragen...23 Geraadpleegde bronnen...27

4 1. Inleiding Hilversumse taxiondernemers maken zich zorgen over de jongste ontwikkelingen op de taximarkt. De Wet Personenvervoer 2000, waarin regels over taxivervoer zijn vastgelegd, is gewijzigd. Dat houdt in, dat gemeenten zelf meer bevoegdheden krijgen om de plaatselijke opstapmarkt voor taxivervoer te beïnvloeden. Er zijn zeven gemeenten, waaronder Amsterdam, die als proef mogen starten met de invoering van Toegelaten Taxi Ondernemingen (TTO's). Chauffeurs zijn verplicht zich aan te sluiten bij een TTO. De TTO op haar beurt moet de kwaliteit van het taxiwerk binnen de TTO waarborgen. Hilversumse taxiondernemers zijn beducht voor de mogelijke effecten voor de Hilversumse taximarkt. Chauffeurs die nu in Amsterdam werken, maar zich niet bij een TTO aansluiten (vaak de onderkant van de markt) zouden massaal uit kunnen wijken naar middelgrote gemeenten rond Amsterdam, zoals Haarlem, Amstelveen, Alkmaar, Almere en Hilversum. Enkele ondernemers hebben zich tot de verantwoordelijke wethouder gewend met het verzoek om maatregelen. Tot nu toe heeft de gemeente Hilversum zich nog weinig bemoeid met de taximarkt, sinds de Wet Personenvervoer 2000 in werking is getreden. Dutch Traffic Consult heeft van de gemeente Hilversum de opdracht gekregen een onderzoek uit te voeren naar nut, noodzaak en mogelijkheden tot het nemen van maatregelen op gemeentelijk niveau. 2. Vraagstelling en opbouw rapport De gemeente Hilversum heeft gevraagd in beeld te brengen welke gevolgen de Amsterdamse ontwikkelingen kunnen hebben op de Hilversumse taximarkt en vooral welke mogelijkheden de gemeente Hilversum heeft binnen de huidige wet om invloed uit te oefenen op de taximarkt. In deze notitie komen achtereenvolgens de volgende onderwerpen aan de orde: een schets van het ontstaan van de huidige situatie op de taximarkt; de ins en outs van de invoering van TTO's in zeven steden; een analyse van de mogelijke gevolgen van de invoering van TTO's in Amsterdam voor de Hilversumse taximarkt; een opsomming van mogelijk te nemen dan wel nader te onderzoeken maatregelen; een praktische invulling van de mogelijk in te zetten maatregelen; een overzicht van de geraadpleegde literatuur. 1

5 3. Historie 3.1. Liberalisering In de liberaliseringsgolf van eind jaren 90 van de vorige eeuw moest ook de taximarkt mee in de liberalisering. De monopoliepositie van de TCA in Amsterdam en de verstrengeling van de TCA en de gemeente was het rijk al jaren een doorn in het oog. Diverse pogingen om daar een 'zacht' einde aan te maken, liepen op niets uit. In feite zat er niet veel meer op om in één klap de taximarkt geheel vrij te geven. Daarmee is de liberalisering vooral ingegeven door de situatie waarin de TCA zich de taximarkt had toegeëigend. De gemeente Amsterdam, die ook hoofdzakelijk de andere kant uitkeek, had feitelijk niets meer in te brengen. Het gaat hier vooral op de straattaxi, de zogenaamde opstapmarkt, die landelijk amper twintig procent van de hele taximarkt betreft, maar bijvoorbeeld in Amsterdam minstens tachtig procent. Als gevolg van de liberalisering van de taximarkt in de grote steden en op Schiphol holde de kwaliteit van de taxi achteruit. Chauffeurs reden om, spraken de talen niet en korte ritten werden geweigerd omdat ze te weinig opleverden. Naast de onrust bij de klanten, was er sprake van agressie tussen taxichauffeurs onderling, variërend van verbaal geweld tot zelfs fysiek geweld Eerste maatregelen In de grote steden worden vanaf 2002, als de taxioorlog over zijn hoogtepunt heen is, de eerste lokale initiatieven gestart. De gemeentelijke mogelijkheden zijn beperkt. In feite kan een gemeente alleen de markt beïnvloeden via de wegenverkeerswet: gebruik en inrichting van taxistandplaatsen en vrije busbanen. Landelijk worden er verschillende aanvullende regelingen ingevoerd. Om de chaos na het vrijgeven van de markt het hoofd te bieden, werden de chauffeurspas en de eis van vakbekwaamheid ingevoerd. De landelijke regels worden gecontroleerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport, de opvolger van de Inspectie Verkeer en Vervoer. Onder de taxiwet van vóór 2000 werden de tarieven regionaal vastgesteld, vanaf 2000 gelden er landelijke maximumtarieven. Gedurende een aantal jaren was het verboden een tijdtarief te hanteren, het zou duidelijker zijn om alleen per kilometer te betalen. Het starttarief gold daarbij tevens voor de eerste drie kilometer. Dit had tot doel het weigeren van korte ritten tegen te gaan. Later is deze regel weer teruggedraaid. Opvallend is, dat de taxibranche vrij snel elke maatregel beantwoordt met creatieve reacties. Zo wordt het maximumtarief beantwoord met de invoering van extra diensten, zoals betalen per koffer, betalen voor het inladen van de koffers enz. Terwijl het verpachten van vergunningen al jaren een verboden constructie, verzinnen ondernemers VOF- en procuratieconstructies, waardoor toch op de vakbekwaamheid van een ander (dus eigenlijk zonder vakbekwaamheid) kan worden gereden. In feite mist de taximarkt (in de grote steden) sinds de liberalisering de volgende mechanismen: verdeling van de taxi's over alle standplaatsen, in plaats daarvan zijn de populaire standplaatsen overbezet en minder populaire standplaatsen leeg; handhaving van regels op de standplaats, in plaats daarvan doet ieder wat hem/haar goeddunkt. De politie treedt slechts op als de openbare orde in het geding is; begrenzen van het aantal taxi's op de taximarkt, zodat de spoeling dunner wordt. De verwachting is dat door de invoering van de TTO's deze mechanismen zich deels weer optreden op de lokale taximarkt, zonder de negatieve aspecten van de situatie van voor de liberalisering. 3

6 Door de TCA was het aantal vergunningen onder de oude Wet Personenvervoer kunstmatig laag gehouden. Er waren in totaal ruim uursvergunningen. Per vergunning konden maximaal drie chauffeurs rijden. Het gevolg was, dat de vergunningen relatief veel geld waard waren en er op piektijden (uitgaansavonden op het Rembrandtplein) er vaak een tekort aan taxi's was; rijen wachtende klanten op de standplaatsen. Het aantal taxi's is na de liberaliseringsgolf opgelopen tot ongeveer 3000, met een piek van tegen de Dit gaat nadrukkelijk om schattingen, omdat er in Amsterdam ook taxi's rijden die geregistreerd zijn in de regio, bijvoorbeeld in Purmerend of Almere. In 2008 is TX-keur voor de standplaats Centraal Station ingevoerd. Na een voorzichtige start liep het aantal TX-taxi's op tot

7 4. De gewijzigde Wet Personenvervoer 2000 (per 1 oktober 2011) 4.1. Invoering In de Wet Personenvervoer van 2000 (WP 2000 of Taxiwet) zijn de regels ter bevordering van de kwaliteit in het taxivervoer opgenomen. Ten aanzien van vooraf besproken taxivervoer zijn goede vorderingen geboekt, maar de opstapmarkt bleef onrustig. Op 26 mei 2011 is de wijziging van de Wet Personenvervoer 2000 door de Kroon bekrachtigd, nadat eerder de voorstellen in de Eerste Kamer waren goedgekeurd. Dat betekent dat voor gemeenten nieuwe mogelijkheden ontstaan om de taximarkt te kunnen reguleren. De gemeentelijke bevoegdheden zijn beschreven in de artikelen 82, 82a, 82b en 82c van paragraaf 5 uit de gewijzigde WP2000. De gemeenten hebben met de WP 2000 nu de bevoegdheid om via een gemeentelijke verordening regels te stellen die in het belang zijn van de kwaliteit van het op de gemeentelijke wegen aangeboden taxivervoer. De gemeente kan volgens de WP 2000 regels stellen over: de herkenbaarheid van een auto waarmee taxivervoer op de gemeentelijke openbare weg wordt aangeboden; de eisen en verplichtingen te stellen aan bestuurders van een in onderdeel a bedoelde auto; de indiening en behandeling van klachten van consumenten over taxivervoer; de wijze waarop wordt aangetoond dat aan de ingevolge de onderdelen a tot en met c gestelde regels wordt voldaan; de vergoedingen die zijn verschuldigd voor de uitvoeringskosten die samenhangen met de krachtens deze paragraaf gestelde regels af te geven documenten en vergunningen en de uitvoeringskosten die samenhangen met de instandhouding van die documenten en vergunningen Nieuw tariefsysteem straattaxi In oktober 2011 is het nieuwe tariefsysteem voor straattaxi s ingegaan: voortaan bepalen zowel de gereden afstand als de tijdsduur van een taxirit de prijs. Het nieuwe systeem is eerlijker: het verdeelt het risico bij vertraging tussen ondernemer en klant Tarieven Het invoeren van een nieuw tariefsysteem betekent nieuwe maximumtarieven. Naast een starttarief gaat het om zowel een maximum kilometertarief en een maximum tijdtarief. Daarbij is het belangrijk dat de gemiddelde taxirit niet duurder wordt voor de klant. Daarom zijn verschillende combinaties van een kilometer- en tijdtarief doorgerekend. De minister van Infrastructuur en Milieu heeft gekozen voor de volgende maxima: maximum starttarief 2,50 maximum tijdtarief (per minuut) 0,30 maximum kilometertarief 1,83 Voor taxibusjes voor 5 tot 8 personen: maximum starttarief 5,08 maximum tijdtarief (per minuut) 0,35 maximum kilometertarief 2,31 Met deze tarieven blijft de prijs van een gemiddelde taxirit gelijk aan de huidige prijs. Ritten die sneller dan gemiddeld worden gereden worden iets goedkoper voor de klant. Vertraagde taxiritten worden iets duurder. 5

8 4.4. Bon voor de klant Klanten ontvangen na afloop van de taxirit voortaan een geprinte bon. Daarop staat hoe de ritprijs is opgebouwd, welke taxiondernemer hem heeft vervoerd en waar hij terecht kan met eventuele klachten. Om dit mogelijk te maken, moesten alle straattaxi s worden voorzien van een geschikte printer. Ook moeten veel taxameters (die alleen de afstand registreren) worden aangepast, zodat ze tegelijk tijd en afstand registreren en de juiste informatie voor de printbon leveren 4.5. Overgangsperiode Het aanpassen van straattaxi s aan het nieuwe tariefsysteem is een omvangrijke operatie. Daarom is het systeem geleidelijk ingevoerd. Een straattaxi mocht tot 1 april 2012 òf het oude òf het nieuwe systeem hanteren. Daarna is het nieuwe dubbeltariefsysteem verplicht. De verplichte tariefkaart zowel buiten als in de taxi zichtbaar- geeft aan welk systeem de ondernemer in de overgangsfase hanteert Taxiwet in werking Op 1 oktober 2011 trad de taxiwet in werking. Formeel gaat het om een aanpassing van de Wet Personenvervoer Aanleiding is de conclusie van het toenmalige kabinet uit 2008, dat de kwaliteit van de straattaxi te wensen overliet. Klanten hebben te weinig keuzevrijheid en krijgen te weinig informatie over de kwaliteit van de te leveren dienst. Daarnaast zijn taxiondernemers niet voldoende aanspreekbaar als de klant niet tevreden is. De nieuwe taxiwet verbetert dit. Sommige maatregelen gelden landelijk, andere maatregelen kunnen gemeenten lokaal invoeren Meer bevoegdheden voor gemeenten In de nieuwe taxiwet hebben gemeenten meer bevoegdheden gekregen voor het eigen kwaliteitsbeleid voor taxi s. Ze kunnen algemene kwaliteitseisen stellen aan de herkenbaarheid en kwaliteit van taxi s en taxichauffeurs. Daarnaast kunnen ze eisen stellen aan het indienen en verwerken van klachten en op bepaalde (stand)plaatsen een vervoerplicht instellen. In de wet is verder de basis gelegd voor invoering van (zogenaamde) groepsvorming. Dit betekent dat een gemeente de toegang tot (een deel van) het grondgebied kan voorbehouden aan taxichauffeurs die deel uitmaken van een door de gemeente geaccepteerde groep. De leden moeten dan ook als lid van die groep herkenbaar zijn. De gemeente stelt de groep aansprakelijk voor het gedrag van de leden. Daarbij moet de groep ook voor klanten goed herkenbaar en bij klachten goed aanspreekbaar zijn. Voorlopig is de eis van groepsvorming alleen mogelijk in de gemeenten waar rond straattaxivervoer de meeste problemen bestaan. Dat zijn Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, Den Haag, Eindhoven, Enschede en Haarlemmermeer. De gemeenten die het systeem van groepsvorming willen invoeren, moeten een gemeentelijke verordening vaststellen. Zij zijn zelf verantwoordelijk voor toezicht en handhaving en mogen sancties opleggen Vakbekwaamheidseis blijft bestaan In de taxiwet is de mogelijkheid opgenomen om de vakbekwaamheidseis voor taxiondernemers te laten vervallen. De minister van Infrastructuur en Milieu kiest ervoor de eis (en dus ook het examen om de vakbekwaamheid te toetsen) voorlopig te handhaven. Na evaluatie van de taxiwet in 2013 (als gemeenten eigen kwaliteitseisen aan taxiondernemers hebben ingesteld) kan de vakbekwaamheidseis alsnog ter discussie gesteld worden. 6

9 Vergelijk belangrijkste voorwaarden taxichauffeurs en taxivervoer situatie voor de wetswijziging Wet personenvervoer van mei 2011 en na de wetswijziging van mei Situatie voor wetswijziging WP 2000 mei 2011 Situatie na wetswijziging WP 2000 mei 2011 Verplichtingen voor taxiondernemers Ondernemersvergunning verplicht Verplichtingen voor taxiondernemers Ondernemersvergunning verplicht (voldoen aan eis vakbekwaamheid en betrouwbaarheid) Administratie moet goed zijn geregeld Voor 1 oktober 2013 wordt overgestapt op de boordcomputer Houden aan de maximumtarieven, gebaseerd op kilometers en tijd Er is een verplichting dat de klant een bon krijgt Arbeidsregistratie van de chauffeurs bijhouden Registratie uitgave en inname werkmappen Administratie van dagritstaten, weekstaten etc. Zorg dat chauffeurs rijden met een geldige chauffeurspas die zichtbaar is voor de klant Zorgen voor aanwezigheid vergunningbewijs in elke taxi Zorgen voor duidelijkheid over tarieven en zichtbaarheid tarieven voor de klant Zorgen voor goedgekeurde taxameter Zorgplicht voor goedgekeurde taxi en blauwe kentekenplaten Zorg voor goede arbeidsomstandigheden en CAO Zorg voor APK keuring Uitleg over regelgeving aan chauffeurs Opstellen klachtenregeling en aansluiting bij geschillencommissie Goede aanduiding klachtenregeling voor de klant op en in de taxi Verplichtingen voor taxichauffeurs Verplicht examen In bezit van chauffeurspas Verklaring omtrent gedrag (VOG) Voertuigadministratie via taxameter of boordcomputer Dagrittenstaat en werkmap bijhouden Houden aan arbeids-, rust- en rijtijden Algemeen Tarief op starttarief en kilometers Wachttijdtarief is overeen te komen met de klant chauffeurspas Gemeenten kunnen nauwelijks aanvullende eisen stellen Klachtenregeling verplicht net als aansluiting bij geschillencommissie Voertuigkeuring en periodieke keuring wordt geregeld Taxameter wordt regelmatig (ieder jaar) gekeurd Erop toezien dat chauffeurs zich aan de regels houden Zorgplicht voor blauwe kentekenplaten Verplichtingen voor taxichauffeurs In bezit van rijbewijs In bezit van chauffeurskaart (drie eisen: vakbekwaamheid (chauffeursdiploma CBR), betrouwbaarheid (VOG) en medische geschiktheid (geneeskundige verklaring)) Toezicht op aanwezigheid in taxi van kentekenbewijs, keuringsbewijs taxameter, vergunningbewijs en werkmap met dagrittenstaat of boordcomputer Invullen complete urenregistratie of digitale registratie via boordcomputer Houden aan arbeids-, rust- en rijtijden Algemeen Tarief op starttarief, kilometers en tijdtarief Wachttijdtarief is overeen te komen met de klant Wordt vervangen door chauffeurskaart Gemeenten mogen een taxiverordening opstellen en hebben meer bevoegdheden (zie elders in dit document) Proef met TTO s in 7 gemeenten 7

10 5. TTO's in zeven steden In de WP2000 is ook geregeld dat als proefproject- in 7 steden zogenaamde TTO s opgezet kunnen worden (toegelaten Taxi Ondernemingen). Deze TTO s zijn nieuwe taxi-organisaties. Ze zijn autonoom in het neerzetten van hun eigen beleid en zullen controle op hun rijders moeten uitoefenen om te bepalen of ze zich conform de opgestelde gedragsregels gedragen en de regels gesteld in de WP 2000 naleven. In artikel 82b, derde lid, is aangegeven dat gemeenten bij wijze van proef de bevoegdheid krijgen om organisatorische verbanden van taxiondernemers te beïnvloeden. Daaruit is de TTO in Amsterdam ontstaan. Amsterdam mag bij wijze van proef net als zes andere grote gemeenten in Nederland1 groepsvorming op de taximarkt gaan afdwingen. Deze toegelaten taxiorganisaties (TTO's) moeten in Amsterdam gaan bestaan uit minimaal 100 chauffeurs en 50 voertuigen. Ook mag de gemeente kwaliteitseisen onder andere op het gebied van dienstverlening opleggen aan de nieuw opgerichte TTO's. Dit systeem is een kopie van de aanpak van de taximarkt in Nieuw Zeeland. Via verplichte groepsvorming wordt de sociale controle van taxichauffeurs onderling versterkt. Klachten over de groepen worden via een quality officer van het openbaar bestuur scherp in de gaten gehouden en een taxipas kan na een aantal overtredingen worden ingetrokken. Definitie TTO van de Gemeente Amsterdam: Een TTO is een rechtspersoon, ingeschreven bij de Kamer van Koophandel en heeft ten minste honderd aangesloten chauffeurs en vijftig voertuigen. Daarnaast beschikt een TTO over een visie op het taxivervoer en protocollen waarin zij beschrijft hoe de organisatie omgaat met normen en waarden, klachten, interne controle en maatregelen voor chauffeurs. Hoe deze voorwaarden er precies uit moeten zien kunt u teruglezen in de verordening op U kunt hier ook een voorbeeld zien van het maatregelenprotocol. Om organisatie via TTO s af te kunnen dwingen zal een gemeente eerst een lokale taxiverordening op moeten stellen. De Amsterdamse gemeenteraad is 17 oktober akkoord gegaan met de Taxiverordening Amsterdam Met dit besluit beschikt Amsterdam per 8 november over nieuwe, Amsterdamse taxiregels. Het was de bedoeling dat -na een overgangstermijn van een half jaar- elke taxichauffeur vanaf 1 juni 2013 in bezit zou zijn van de Taxivergunning. Elke taxi op de standplaatsen zou dan herkenbaar en herleidbaar zijn. Dit uitgangspunt bleek echter niet haalbaar en de invoeringsdatum van de regel dat chauffeurs binnen één vervoerder zich moeten aansluiten bij één TTO is uitgesteld tot 1 januari In de nieuwe taxiverordening is de verplichting opgenomen dat één vervoerder zich slechts bij één TTO mag aansluiten. Elke chauffeur mag slechts bij één TTO zijn aangesloten en elk voertuig mag slechts bij één TTO rijden. Vanuit de taxibranche is echter aangegeven dat dit op deze korte termijn tot problemen leidt. Op 1 januari 2014 wordt de regel alsnog ingevoerd, tenzij er zwaarwegende redenen zijn dit niet te doen. Op dit moment beschikken in Amsterdam elf TTO's over een vergunning van de gemeente Amsterdam. Er zijn nog drie aanvragen in behandeling en naar verwachting volgen er nog enkele aanvragen. Bij de goedgekeurde TTO's zijn ongeveer 2500 chauffeurs aangesloten. Met nog een aantal TTO's in aanvraag verwacht de gemeente Amsterdam dat de meeste chauffeurs zich bij een TTO hebben aangesloten. Het valt de gemeente Amsterdam op, dat ook chauffeurs aan de onderkant van de markt hun best doen om zich bij een TTO aan te sluiten. In de komende tijd moet blijken of de veronderstelde kwaliteitsverbetering ook daadwerkelijk gaat optreden. 1Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht, Haarlemmermeer (Schiphol), Eindhoven en Enschede. 9

11 6. Mogelijkheden voor de gemeente in de gewijzigde WP Algemene mogelijkheden Elke gemeente heeft een aantal mogelijkheden met betrekking tot taxi's: Zij kunnen bijvoorbeeld eisen dat: taxichauffeurs een vervoerplicht hebben ten aanzien van de reiziger (staat eigenlijk al in de wet, maar is desalniettemin niet voor iedereen duidelijk); taxichauffeurs de straatnamen en routes in de regio kennen. Dit voorkomt dat passagiers onnodig teveel betalen; De kosten voor een taxirit zijn namelijk afhankelijk van het aantal kilometers en de duur van de rit; taxichauffeurs Nederlands en Engels spreken; taxichauffeurs weten wat de toeristische plekken zijn in de regio; taxi s zijn uitgerust met daklichten met vol/vrij signalering; lijst met rechten van de passagiers duidelijk en zichtbaar in de taxi aanwezig; Verder kan de gemeente mistery-guests inzetten om steekproefsgewijs de kwaliteit te meten. En vooral gemeenten waarin TTO's actief zijn kunnen de volgende aanvullende maatregelen effectief zijn: een gemeentelijke klachtencommissie instellen naast de landelijke klachtenregeling. Eventueel kan de gemeente een app hiervoor ontwikkelen; unieke nummering van taxi s zodat deze herkenbaar worden; track&trace systemen om ze te kunnen volgen als controlemiddel Overige mogelijkheden voor de gemeente Daarnaast kan, afhankelijk van de problemen die er zich daadwerkelijk voordoen, de gemeente samen met de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport, politie, Belastingdienst en TüvNord gezamenlijke controles uitvoeren op de naleving van respectievelijk de taxiwet, wegenverkeerswetgeving, belastingwet en voertuigreglement. Tot slot: de gemeente kan zelf op basis van het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV 1990) bepalen waar en en met welke omvang taxistandplaatsen dienen te worden ingericht. 11

12 7. De situatie in Hilversum 7.1. Situatie Op basis van telefoongesprekken met twee taxi-ondernemers 2 is het volgende beeld van de Hilversumse taxiwereld ontstaan. Op de Hilversumse taximarkt zijn ongeveer zestig taxi's actief. Deze markt bestaat hoofdzakelijk uit belwerk, contractwerk en de standplaats station. Op uitgaansavonden wachten ook veel taxi's in de omgeving de de Groest. Al een aantal jaren neemt het aantal nieuwe taxi's toe. Deze richten zich uitsluitend op het standplaats- en uitgaanswerk. Hierbij valt op, dat deze chauffeurs het vak niet in de vingers lijken te hebben (gebrek aan klantvriendelijkheid, weigeren korte ritten e.d.) en daarmee ook de (potentiële) klant afschrikt. Daardoor neemt de vraag naar taxi's af en daarmee ook het werk. Het spreekt voor zich, dat ook in Hilversum de teruglopende vraag naar taxi's mede veroorzaakt kan zijn door economische en andere omstandigheden. De taxichauffeurs die al jaren Hilversum werken, hebben veel vaste klanten en belwerk en zijn minder afhankelijk van het station. De vroegere Gooitax is overgenomen door Connexxion en begeeft zich eigenlijk niet op de opstapmarkt. De grootste speler op de opstapmarkt is Taxi Souverijn, die daarnaast ook veel contact- en belwerk heeft. Taxi Souverijn schuift regelmatig werk door naar een aantal zelfstandige chauffeurs, die daarmee ook minder afhankelijk zijn van de standplaats- en opstapmarkt Gevolgen TTO's Amsterdam De Hilversumse opstapmarkt is dermate klein, dat het voor Amsterdamse chauffeurs die buiten de TTO's vallen, bijna niet interessant is om in Hilversum te gaan rijden. Echter nu al rijden er in Hilversum chauffeurs die de weg niet weten en ritten weigeren. Ook als de gevolgen van de TTO's in Amsterdam niet of nauwelijks merkbaar zijn, is het zaak om in de taximarkt te investeren. Er zijn meerdere gemeenten (Utrecht, Amstelveen) die al maatregelen hebben genomen, of in voorbereiding hebben. Zo heeft Amstelveen een verordening in concept. Bij het verschijnen van dit onderzoeksrapport was de Amstelveense taxiverordening niet niet openbaar. In de eerste week na 1 juni 2013 zijn er enkele vreemde taxi's in Hilversum gesignaleerd Denkrichting maatregelen Uit de analyse blijkt nog niet dat de invoering van de TTO's in Amsterdam hoeft te leiden tot noodmaatregelen in Hilversum. Er spelen hoofdzakelijk de volgende problemen: Teveel taxi's gezien de hoeveelheid aanbod. Dit is af te meten aan de wachttijden op de standplaats en de behaalde omzet per dag. Afname van imago en kwaliteit van het taxiwerk op het station. 2Taxi Liberg en FM Taxi 13

13 Als er wel taxi's vanuit Amsterdam daar Hilversum komen, mag verwacht worden dat deze problematiek wordt versterkt. Immers, als deze uitwijkers zouden gaan voor kwaliteit, dan hadden zij zich met succes bij een Amsterdamse TTO kunnen aansluiten. Conclusie: De huidige Hilversumse taximarkt blakert niet van gezondheid (omvang en kwaliteit) en de eventuele komst van Amsterdamse uitwijkers zal hier zeker geen verbetering in brengen. Voor Hilversum kunnen de volgende oplossingsrichtingen worden uitgewerkt: Starten met structureel overleg tussen gemeente, politie/inspectie Leefomgeving en Transport en de Hilversumse taximarkt. Zo'n structureel geeft de gemeente op een vrij eenvoudige manier inzicht in wat er speelt op de taximarkt. Op de taxistandplaats bij het station regels stellen voor de chauffeurs. Deze regels moeten vooral betrekking hebben op een vervoerplicht en stratenkennis en het voeren van een herkenbaar daklicht met vol-/vrijmelding. Op het station een informatiebord plaatsen met daarop de rechten van de taxiklant. Veel reizigers zijn niet op de hoogte van wat zij mogen verwachten van een taxichauffeur. selectieve toegang tot de taxistandplaats op het station, of een tweede kwaliteitstandplaats op het naastgelegen busstation. Vrije busbanen in Hilversum toegankelijk maken voor taxi's. Daarbij moet een keuze worden gemaakt of de busbanen met verzinkbare palen (eventueel op venstertijden) voor taxi's toegankelijk kunnen zijn3. Statenkennis kan een criterium zijn voor het verkrijgen van een dergelijke ontheffing. In samenwerking met de politie en Inspectie Leefomgeving en Transport werken aan dossiervorming met betrekking tot de taximarkt. Dit kan op basis van klachten, observaties, mistery-guests, video-opnames e.d. Mede op basis van de gevormde dossiers regelmatig gecombineerde taxicontroles uitvoeren. Uit controles in Amsterdam blijkt dat overtredingen van de taxiwetgeving verhoudingsgewijs gelijk opgaat met het overtreden van andere wetgeving. In grote steden worden regelmatig gecombineerde controles gehouden door politie, Inspectie, Belastingdienst en keuringsinstituut Tüv-Nord. Het is nog maar de vraag of een speciale Hilversumse taxivergunning of een uitgebreide Hilversumse taxiverordening nu al van toepassing zijn. Nader onderzoek moet uitwijzen of dergelijke (rigoureuze) maatregelen wel in verhouding staan met de omvang van de Hilversumse opstapmarkt. Wellicht is het mogelijk dit samen met gemeenten van gelijke omvang aan te pakken4. Advies: Start met: dossiervorming en structureel overleg met de taxibranche, zodat er inzicht is in de actuele situatie op de Hilversumse taximarkt; het stellen van regels voor de standplaats station en maak deze bekend aan de klant. 3In Amsterdam is in 2003 de tram-/busbaanontheffing op kenteken vervangen door een persoonlijke tram-/busbaanontheffing. Overtreding van de regels leidt tot een tijdelijke intrekking van de ontheffing. De situatie op tram- en busbanen is daarmee goed in de hand te houden. 4Inmiddels heeft de gemeente Amsterdam hier het initiatief toe genomen. 14

14 8. Eventuele praktische uitwerking van maatregelen 8.1. Het opstellen van een verordening De Wet Personenvervoer 2000 biedt gemeenten de mogelijkheid toegang tot (delen van) de opstapmarkt exclusief te verlenen aan vervoerders en taxichauffeurs die voldoen aan bepaalde kwaliteits- en herkenbaarheidseisen. Door deze te koppelen aan een verplichte groepsvorming is de kans dat deze kwaliteitseisen geborgd zijn het grootst. Gemeenten kunnen aan groepen, vervoerders en chauffeurs kwaliteitseisen stellen die de gemeente nodig acht in het kader van de kwaliteit van het taxivervoer. De Wet Personenvervoer is duidelijk over de wijze waarop maatregelen verankerd moeten zijn: Artikel 82a begint met de tekst: Bij of krachtens gemeentelijke verordening kunnen regels gesteld worden over: Daarmee is duidelijk dat alle kwaliteitseisen die worden gesteld aan de opstapmarkt van het taxivervoer via een verordening vastgesteld moeten worden. (zie ook de inhoudelijke tekst van de WP 2000 in bijlage 1). Een gemeente kan dus aanvullende kwaliteitseisen aan Taxivervoer stellen. De wetgever geeft gemeenten hiervoor twee mogelijkheden. Een gemeente kan algemene regels ten behoeve van de kwaliteit van taxivervoer stellen. Deze kunnen betrekking hebben op de herkenbaarheid van taxi s, de bestuurders van taxi s en de indiening en verwerking van klachten over taxivervoer. Deze opsomming is limitatief opgenomen in artikel 82a van de Wp In de Gemeente Amsterdam worden de zogenaamde TTO s ingesteld en dat gaat een stap verder. Expliciet heeft de wetgever bij dit model van groepsvorming aangegeven dat de mogelijkheid bestaat een vergunningstelsel in te voeren voor de toegelaten groepen en de individueel aangesloten chauffeurs. Deze mogelijkheden voor gemeenten zijn niet-limitatief vastgelegd in artikel 82b van de Wp Deze TTO s worden bij wijze van proef in 7 gemeenten ingesteld. De wetgever stelt duidelijk dat alle maatregelen aanvullend moeten zijn op de landelijke maatregelen en dat ze gericht moeten zijn op de verbetering van de kwaliteit van het taxivervoer. De wetgever geeft aan dat de keuze voor 82a of 82b afhangt van de omvang van de problematiek binnen een gemeente. De verwachting is dat gemeenten met een beperkte problematiek kiezen voor het lichtere regime van 82a Wp 2000 en dat gemeenten met een grote problematiek kiezen voor het zwaardere regime van 82b Wp Artikel 82b doet een sterk beroep op de eigen verantwoordelijkheid en het zelfregulerend vermogen van betrokkenen, maar niet meer in een vrijblijvende sfeer. Als wordt geconstateerd dat, niet of niet langer aan de eisen van groepsvorming wordt voldaan, kan de gemeente de toestemming (vergunning) om van de opstapmarkt gebruik te maken, weigeren of intrekken. De taxiondernemer behoudt de vrijheid om af te zien van deelname in een TTO. Deze ondernemers mogen dan weliswaar niet op de opstapmarkt actief zijn, maar voor hen blijft er een aanzienlijke taximarkt bestaan zoals het contractvervoer, de beltaximarkt en het vervoer vanaf standplaatsen en locaties die niet exclusief aan TTO s zijn voorbehouden. Die mogelijkheden beperken zich niet alleen tot de eigen gemeente, maar ook andere gemeenten. De Algemene Plaatselijke Verordening biedt geen titel om nadere regels met betrekking tot taxivervoer te regelen. Ook al zou dat gekund hebben, dan zou het nog niet aan te bevelen zijn dit via de Algemene Plaatselijke verordening te regelen: Als het gebruikelijk is om slechts maximaal eenmaal per jaar de Algemene Plaatselijke Verordening aan te passen, is het noodzakelijk om op een eerstvolgende mogelijke wijzigingsdatum te wachten. Afhankelijk van het aantal artikelen kan de Algemene Plaatselijke Verordening een complexe verordening worden. Het is dat vaak overzichtelijker een afzonderlijke verordening op te stellen. 15

15 Een wijziging van de Algemene Plaatselijke Verordening kan worden vertraagd, als tegelijk ook andere wijzigingen worden doorgevoerd, die controversieel zijn of politiek lastig liggen Toetsing van geschiktheid Waar het om gaat is dat je als gemeente extra en aanvullende eisen kunt stellen. Voor het behalen van een chauffeurskaart heb je een theoretisch deel en een praktisch deel. Het theoretisch examen bestaat uit 40 meerkeuzevragen en is gesteld in het Nederlands. Daarmee is de talenkennis van de chauffeurs zodanig dat hij/zij de taxiregels in ieder geval begrijpt. Het is de vraag of andere communicatie dan goed kan verlopen. In het theoretisch examen is geen toets opgenomen over kennis van straten. Er wordt wel getoetst op het kunnen gebruiken van een wegenkaart, maar dat is dus beperkt. Verplichte theoretische examens TVT - Taxi vakbekwaamheid theorie TVP - Taxi praktijkexamen volledig TVPC - Taxi praktijkexamen beperkt Aanvullende examens TPD - Taxi doelgroepenvervoer TSV - Taxi sociale vaardigheden Taxichauffeur in Amsterdam TAT - Taxi Amsterdam theorie TAP - Taxi Amsterdam praktijk De toetsmatrijzen vindt u in de lijst van bronnen. Het praktijkexamen bestaat uit een praktijkrit van 85 minuten. Vanaf 1 februari 2013 bestaat het praktijkexamen uit drie praktijkopdrachten. Rijden van een CBR-locatie naar een vastgesteld object zonder gebruikmaking van hulpmiddelen. Rijden van het object naar onbekend adres met gebruikmaking van hulpmiddelen (navigatiesysteem of stratenboek) Rijden van het adres terug naar CBR op aanwijzingen van de examinator Per examenplaats zijn er vijf objecten vastgesteld. De examinator bepaalt naar welk object er wordt gereden. De objecten zijn vooraf vastgesteld. Voor taxichauffeurs in de omgeving van Hilversum zijn de dichtstbijzijnde examencentra Leusden, Utrecht. Stratenkennis en talenkennis worden dus zeer beperkt getoetst binnen het examen voor de chauffeurskaart Handhaving van de verordening De inspectie ziet erop toe dat ondernemers en chauffeurs in de taxibranche de regels uit de WP 2000 naleven. Dit gebeurt door administratieve controles, objectinspecties en het verlenen van taxivergunningen en chauffeurspassen. Politie en BOA s zien toe op de reguliere handelingen die gelieerd zijn aan verkeersgedrag, maatschappelijk gedrag en uitvoering van gemeentelijke verordeningen. Als de gemeente ene taxiverordening opstelt, is dat in eerste instantie ene gemeentelijke verordening en daarmee ene handhavingstaak voor politie of BOA. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) beperkt zich tot handhaving van rechtstreeks in de WP 2000 geregelde aspecten. Het beste is om bij gerichte controles samen op te trekken. Teams van de Belastingdienst, ILT, Arbeidsinspectie, UWV, SIOD, SVB, politie, eventueel douane, gemeenten en OM kunnen samen sterk optreden tegen uitwassen. Er moet dan wel sprake zijn van ernstige uitwassen. 16

16 8.4. Op te leggen sancties Afhankelijk van het type overtreding kan een administratieve boete worden opgelegd bij een kleine overtreding, een boete bij een verkeersovertreding, een naheffing bij een belastingovertreding etc. Deze vraag is dus niet zonder meer te beantwoorden en afhankelijk van de specifieke situatie en aard overtreding. Als voorbeeld is in bijlage 2 het overzicht voor de boetes bij het overtreden van de arbeidstijdenwet en besluit opgenomen. Alleen die overtredingen leiden al tot een waslijst van mogelijke sancties. 17

17 Bijlagen 19

18 Bijlage 1: WP2000: 5. Gemeentelijke bevoegdheden Artikel Bij of krachtens gemeentelijke verordening kunnen regels worden gesteld die in het belang zijn van de kwaliteit van op de gemeentelijke openbare weg aangeboden taxivervoer. 2. De in het eerste lid bedoelde regels strekken tot aanvulling van de bij of krachtens deze wet vastgestelde bepalingen en hebben geen betrekking op andere onderwerpen dan die van de artikelen 82a en 82b. Artikel 82a 1. Bij of krachtens gemeentelijke verordening kunnen regels worden gesteld over: a. de herkenbaarheid van een auto waarmee taxivervoer op de gemeentelijke openbare weg wordt aangeboden; b. de eisen en verplichtingen te stellen aan bestuurders van een in onderdeel a bedoelde auto; c. de indiening en behandeling van klachten van consumenten over taxivervoer; d. de wijze waarop wordt aangetoond dat aan de ingevolge de onderdelen a tot en met c gestelde regels wordt voldaan; e. de vergoedingen die zijn verschuldigd voor de uitvoeringskosten die samenhangen met de krachtens deze paragraaf gestelde regels af te geven documenten en vergunningen en de uitvoeringskosten die samenhangen met de instandhouding van die documenten en vergunningen. 2. De in het eerste lid bedoelde regels kunnen verschillen al naar gelang de locatie waar taxivervoer wordt verricht. 3. De in het eerste lid bedoelde regels kunnen betrekking hebben op een verplichting voor de in dat lid bedoelde bestuurders om vanaf een of meer daartoe bij gemeentelijke verordening aangewezen locaties, consumenten op hun verzoek te vervoeren. 4. Bij ministeriële regeling kunnen nadere regels worden gesteld over het eerste lid. 5. De in het vierde lid bedoelde regels kunnen in elk geval betrekking hebben op: a. de voorwaarden en beperkingen van de toepassing van de in het eerste lid bedoelde bevoegdheden; b. de aansluiting op bij of krachtens artikel 79 gestelde regels. Artikel 82b 1. Onverminderd artikel 82a kan bij of krachtens gemeentelijke verordening worden bepaald dat het gebruik van de bij die verordening te bepalen gemeentelijke openbare weg of delen daarvan, voor wat betreft het aldaar aanbieden van taxivervoer, uitsluitend is voorbehouden aan vervoerders en bestuurders van auto s die taxivervoer verrichten die overeenkomstig de bij en krachtens dit artikel gestelde regels deel uitmaken van een organisatorisch verband. 2. Het in het eerste lid bedoelde organisatorische verband heeft een verbetering van de kwaliteit van taxivervoer ten doel. 3. Bij of krachtens een in het eerste lid bedoelde gemeentelijke verordening worden regels gesteld over de eisen aan en verplichtingen van het organisatorisch verband en de eisen aan en de verplichtingen van de vervoerders en de bestuurders van de in het eerste lid bedoelde auto s die daar deel van uitmaken alsmede de regels die nodig zijn voor een goede uitvoering van de in het eerste lid bedoelde bevoegdheid. 4. De in het eerste lid bedoelde gemeentelijke verordening stelt regels over het minimum aantal binnen de gemeente betrokken organisatorische verbanden. 21

19 5. De in het derde lid bedoelde regels kunnen mede betrekking hebben op verlening van vergunningen aan de in dit artikel bedoelde organisatorische verbanden en degenen die daarvan deel uitmaken, alsmede op de intrekking, wijziging en schorsing van die vergunningen. De artikelen 6, vierde en vijfde lid, en 99, eerste lid, onderdeel c, en tweede lid, zijn van overeenkomstige toepassing. 6. De in het derde lid bedoelde eisen en verplichtingen hebben in elk geval betrekking op de volgende onderwerpen: a. het bestuur en de organisatie van het verband; b. de juridische verhouding tussen het bestuur van het verband en de vervoerders en bestuurders van auto s die daar deel van uitmaken; c. het gedrag van bestuurders van auto s die taxivervoer verrichten; d. de herkenbaarheid van de auto s waarmee taxivervoer wordt verricht; e. de wijze waarop de in het tweede lid bedoelde doelstelling met inachtneming van in het derde lid bedoelde eisen en verplichtingen, door het verband wordt uitgewerkt in een reglement; f. de instelling van privaatrechtelijke controles betreffende de nakoming van de in het reglement vastgelegde verplichtingen, door een of meer onafhankelijke en deskundige instanties en het optreden van het verband naar aanleiding van tijdens die controles geconstateerde onregelmatigheden; g. de registratie en behandeling van klachten van consumenten; h. de rapportage over de uitkomsten van de in onderdeel f bedoelde controles en het in dat onderdeel bedoelde optreden van het verband alsmede van de afhandeling van de in onderdeel g bedoelde klachten; i. opvolging van in het zevende lid bedoelde aanwijzingen; j. de wijze van vastlegging van en verantwoording over de in de onderdelen a tot en met i bedoelde eisen en verplichtingen door het organisatorisch verband. 7. Het college van burgemeester en wethouders van de desbetreffende gemeente kan op de in het eerste lid bedoelde delen van de gemeentelijke openbare weg aanwijzingen geven aan de in het eerste lid bedoelde bestuurders van auto s, voor zover dat ter plaatse noodzakelijk is voor een goede uitvoering van de in het derde lid bedoelde eisen en verplichtingen. 8. Bij ministeriële regeling kunnen nadere regels worden gesteld over het eerste en derde lid. 9. De in het achtste lid bedoelde regels kunnen in elk geval betrekking hebben op: a. de voorwaarden en beperkingen van de toepassing van de in het eerste, derde en zevende lid, bedoelde bevoegdheden; b. de aansluiting op bij of krachtens artikel 79 gestelde regels. 10. Dit artikel is uitsluitend van toepassing op bij ministeriële regeling aangewezen gemeenten. Artikel 82c In afwijking van artikel 93 is het college van burgemeester en wethouders van de desbetreffende gemeente bevoegd tot oplegging van een last onder bestuursdwang ter handhaving van de krachtens deze paragraaf gestelde verplichtingen. 22

20 Bijlage 2: Op te leggen sanctiebedragen Staatscourant 9 mei 2012: Wijziging Beleidsregel bestuurlijke boeteoplegging Arbeidstijdenwet en Arbeidstijdenbesluit vervoer (wegvervoer) in verband met de wijziging van de categorie-indeling van de boeten, de invoering van de boordcomputer en enige andere ontwikkelingen De Minister van Infrastructuur en Milieu en de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, Gelet op artikel 10:7, derde lid van de Arbeidstijdenwet; Besluiten: ARTIKEL I De Beleidsregel boeteoplegging Arbeidstijdenwet en Arbeidstijdenbesluit vervoer (wegvervoer) wordt als volgt gewijzigd: A Artikel 1 wordt als volgt gewijzigd: 1. In het eerste lid wordt beboetbare feiten vervangen door: overtredingen. 2. Het tweede lid komt te luiden: 2. Bij de berekening van een bestuurlijke boete als bedoeld in artikel 10:5 van de Arbeidstijdenwet wordt voor alle overtredingen als uitgangspunt gehanteerd de normbedragen die gelden voor de onderscheiden onderwerpen in de Tarieflijst normbedragen bestuurlijke boete wegvervoer die als bijlage 1 bij deze beleidsregel is gevoegd. 3. Het derde lid komt te luiden: o 3. Bij de toepassing van het tweede lid wordt onderscheid gemaakt tussen: a. overtredingen waarvoor direct bij constatering een bestuurlijke boete wordt opgelegd en die zijn genoemd in de lijst die is opgenomen als bijlage 2 bij deze beleidsregel, en o b. overtredingen waarvoor eerst een waarschuwing wordt gegeven (preventief handhavingstraject) en pas nadat eenzelfde overtreding nogmaals is geconstateerd, wordt overgegaan tot oplegging van een bestuurlijke boete. B Artikel 2 komt te luiden: Artikel 2 Bij een transportinspectie wordt bij vaststelling van een of meer overtredingen ter zake van iedere persoon op wie de verplichting rust tot naleving van het bepaalde bij of krachtens de Arbeidstijdenwet een boeterapport opgemaakt. C De aanhef van artikel 3 komt te luiden: Bij een bedrijfsinspectie bedraagt het maximaal in het boeterapport op te nemen aantal personen ter zake waarvan een of meer overtredingen is vastgesteld voor een werkgever met:. D Artikel 4 wordt als volgt gewijzigd: 1. Het eerste lid komt te luiden: 1. De totale bij een boetebeschikking op te leggen bestuurlijke boete bestaat, in geval er sprake is van meerdere overtredingen, uit de som van de per overtreding berekende boetebedragen. 2. In het tweede lid wordt boete vervangen door: bestuurlijke boete. E Artikel 5, tweede lid, alsmede de aanduiding 1. voor artikel 5, eerste lid, vervallen. F 23

21 Er worden twee artikelen toegevoegd, luidende: Artikel 6 Ingeval van overtreding van artikel 2.4:4, onderdeel a, van het Arbeidstijdenbesluit vervoer wordt, indien paragraaf 2.5 van dat besluit niet is overtreden, de bestuurlijke boete, bedoeld in bijlage 1, gematigd tot 50,- per overtreding. Artikel 7 Deze beleidsregel wordt aangehaald als: Beleidsregel boeteoplegging Arbeidstijdenwet en Arbeidstijdenbesluit vervoer (wegvervoer). ARTIKEL II De bijlagen 1 en 2 van de Beleidsregel boeteoplegging Arbeidstijdenwet en Arbeidstijdenbesluit vervoer (wegvervoer)worden vervangen door de bijlagen 1 en 2 die bij deze beleidsregel zijn gevoegd. ARTIKEL III Deze beleidsregel treedt in werking met ingang van de dag na de datum van uitgifte van de Staatscourant waarin zij wordt geplaatst. Deze beleidsregel zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst. De Minister van Infrastructuur en Milieu,M.H. Schultz van Haegen. De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid,H.G.J. Kamp. TOELICHTING Algemeen In de onderhavige beleidsregel wordt de sinds 23 mei 2007 van kracht zijnde beleidsregel inzake boeteoplegging Arbeidstijdenwet en Arbeidstijdenbesluit vervoer zoals vastgesteld door de ministers van Verkeer en Waterstaat en Sociale Zaken en Werkgelegenheid gewijzigd. Deze beleidsregel is laatstelijk gewijzigd op 26 juni Deze wijzigingen houden het volgende in: De overtredingen zijn conform richtlijn 2009/5/EG ingedeeld in de categorieën: kleine inbreuken ( 0 199), belangrijke inbreuken ( ) en heel belangrijke inbreuken ( 550). De in artikel 8:1, vierde lid, van het Arbeidstijdenbesluit vervoer genoemde overtredingen van het Besluit Personenvervoer zijn beboetbaar gesteld onder de boetefeitcodes B (15) tot en met (21). Deze overtredingen hebben betrekking op het gebruik van de boordcomputer in het taxivervoer. In deze beleidsregels zijn wijzigingen verwerkt die een gevolg zijn van de Wet van 25 juni 2009 (Stb. 265) tot aanpassing van bijzondere wetten aan de vierde tranche van de Algemene wet bestuursrecht (Aanpassingswet vierde tranche Awb). In de Aanpassingswet vierde tranche Awb is de terminologie gewijzigd. Daar waar beboetbaar feit stond is dit vervangen door overtreding. Waar boete stond, is dit gewijzigd in bestuurlijke boete. Direct beboetbaar feit is gewijzigd in: overtreding waarvoor direct een bestuurlijke boete wordt opgelegd. De terminologie van de Beleidsregels boeteoplegging Arbeidstijdenwet en Arbeidstijdenbesluit vervoer (wegvervoer) is hierop aangepast. De zgn. 10 % regeling is afgeschaft in verband met de categorisering van de overtredingen in Heel Belangrijke Inbreuk (HBI), Belangrijke Inbreuk (BI) en Kleine Inbreuk (KI). De wijze van uitvoering van een bedrijfsinspectie is gewijzigd in verband met de categorisering van de overtredingen en het digitaal inspecteren. Tenslotte zijn enkele tekstuele aanpassingen doorgevoerd teneinde de duidelijkheid en leesbaarheid te verbeteren. Artikelsgewijs Artikel I, onderdeel A (artikel 1) De terminologie is aangepast aan de Aanpassingswet vierde tranche Awb. Direct beboetbare overtredingen zijn overtredingen waarvoor direct een boete wordt opgelegd. Ten aanzien van deze overtredingen wordt derhalve niet waarschuwend opgetreden. In bijlage 1 is aangegeven welke overtredingen bij een transportinspectie en bedrijfsinspectie direct worden beboet. De wijze van inspecteren bij een bedrijfsinspectie is gewijzigd in verband met digitaal inspecteren. In bijlage 2 is uiteengezet dat overtredingen die in de categorie HI vallen altijd direct worden beboet. Overtredingen die vallen in de categorie BI worden bij een tweede en volgende bedrijfsinspectie 24

22 eveneens beboet. Daarnaast worden overtredingen die vallen in de categorie KI bij een derde en volgende bedrijfsinspectie ook beboet. Voor overtredingen die vallen onder de: KI varieert de boete van 0 199; BI varieert de boete van ; HBI is de boete 550 Artikel I, onderdeel B (artikel 2) De term beboetbaar feit is vervangen door overtreding, conform de Aanpassingswet Vierde tranche Awb. De verwijzing naar artikel 10:3, tweede lid, onder e van de Arbeidstijdenwet is geschrapt omdat dat artikel lid is komen te vervallen. In plaats daarvan is nu in de beleidsregel opgenomen dat bij een transportinspectie een boeterapport wordt opgemaakt ter zake van een overtreding, door een ieder op wie de verplichting tot naleving van de Arbeidstijdenwet en het Arbeidstijdenbesluit vervoer rust. Artikel I, onderdeel C (artikel 3) De term beboetbaar feit is vervangen door overtreding, conform de Aanpassingswet Vierde tranche Awb. De periodes waarop de inspecties betrekking hebben, worden niet meer benoemd. Deze zien namelijk slechts op het soort overtreding waaraan bij een bepaalde inspectie bijzondere aandacht gegeven wordt. Deze periodes hebben geen invloed op de hoogte van de bestuurlijke boete, waardoor het benoemen ervan voor deze beleidsregel geen toegevoegde waarde heeft. Artikel I, onderdeel D (artikelen 4 en 5) De terminologie is aangepast aan de aanpassingswet vierde tranche Awb. Artikel I, onderdeel F (artikelen 6 en 7) Artikel 6 vervangt het oorspronkelijke artikel 5, tweede lid. Naast de aanpassing van de terminologie aan de Aanpassingswet vierde Tranche Awb, is de bedoeling van deze bepaling verduidelijkt. In een uitspraak van 13 juli 2011, , oordeelde de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State dat bij overtreding van het verbod op het aanbrengen van onjuiste aantekeningen op de werkmap, de matiging van de boete ingeval van het niet overtreden van rij- en rusttijden ook van toepassing is als de werkmap in het geheel niet is ingevuld. De bedoeling van de bepaling is echter om de matiging bij correct naleven van de rij- en rusttijden slechts toe te passen ingeval van het stellen van onjuiste aantekeningen. In verband met de geringe samenhang met artikel 5 is deze bepaling nu naar een afzonderlijk artikel overgebracht. Tenslotte ontbrak aan de beleidsregel tot nu toe een officiële citeertitel. Hiertoe is thans een artikel 7 toegevoegd. De Minister van Infrastructuur en Milieu,M.H. Schultz van Haegen. De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid,H.G.J. Kamp. BIJLAGE 1. TARIEFLIJST BOETENORMBEDRAGEN BESTUURLIJKE BOETE WEGVERVOER (BOETECATALOGUS) BOETECATALOGUS Editie 2012 Deze beleidsregel treedt in werking met ingang van de dag na de datum van uitgifte van de Staatscourant waarin zij wordt geplaatst KI = Kleine inbreuk BI = Belangrijke inbreuk HBI = Heel belangrijke inbreuk 550 De boetecatalogus bevat ruim dertig pagina's met gedetailleerde overtredingen en boetebedragen tot Deze boetecatalogus is in te zien via de website van de Inspectie Leefomgeving en Transport: Toelichting bij bijlage 1 De opzet van bijlage 1 is omwille van de duidelijkheid ingrijpend gewijzigd. Verder is een aantal boetebedragen gewijzigd en is een aantal nieuwe overtredingen aan de bijlage toegevoegd, hierna zullen de wijzigingen per feitcode kort toegelicht worden. Voor wat betreft feitcode B.2.4:1 (2) is het boetebedrag van 220 gewijzigd in 550 als gevolg van de implementatie van EU Richtlijn 2009/5. Voor wat betreft de feitcodes B.2.4:2 (3) tot en met B.2.4:2 (14) is het boetebedrag van 220 afgerond naar 200. De feitcodes B.2.4:2(15) tot en met B.2.4:2(21) zijn aan bijlage 1 toegevoegd in verband met de introductie van de boordcomputer taxi. Voor wat betreft de feitcodes B.2.4:4(1) tot en met B.2.4:5(40) is het boetebedrag voor de werkgevers afgerond van 1320 naar Voor de werknemers is het boetebedrag gewijzigd van 440 in 550 als gevolg van de implementatie van EU Richtlijn 2009/5. Voor wat betreft de feitcodes B.2.4:5 (1a, 3, 3a en 3b) is het boetebedrag van 220 afgerond naar