C Gericht verkeerstoezicht op de A2. Korps landelijke politiediensten. Kenmerk. AW/087/07/Md Datum. 31 mei 1994 Gew.

Transcriptie

1 Korps landelijke politiediensten Gericht verkeerstoezicht op de A2 Rijkswaterstaat Kenmerk AW/087/07/Md Datum 31 mei 1994 Gew. 10 november 1994 Adviesdienst Verkeer en Vervoer Bureau Dokumentatie Postbus BA Rotterdam C

2 INHOUD SAMENVATTING 1 INLEIDING 2 PROCESVERANTWOORDING 3 RESULTAATBESCHRUVING bibliqtheek v'oetgangersverenigirig VBV Emmapark ES Den Haag Tel.!

3 -1- SAMENVATTING Op de A2 tussen Utrecht en Amsterdam is sinds december 1993 door het Korps landelijke politiediensten op snelheid Gericht Verkeerstoezicht (GVT) uitgevoerd. De doelstelling van het project is dat weggebruikers op het traject hun snelheid aanpassen aan de geldende limieten en dat maximaal 5% overtreders aangetroffen worden. Het traject Utrecht-Amsterdam v.v. bestaat uit zowel 100 als 120 km/h wegvakken. Uit de radar-controlemetingen blijkt dat de doelstelling op de 120 km/h wegvakken gehaald is: voordat het GVT van start ging, overschreed 35% van de automobilisten de snelheidslimiet, oplopend naar bijna 70% in de nachtelijke uren. Tijdens GVT was dit gemiddeld 3%. Realisatie van een doelstelling van maximaal 10% overtreders blijkt ook op 100 km/h wegvakken haalbaar. Ook andere bevindingen bevestigen de effectiviteit van het GVT. De gemiddelde snelheid en de V85 op het traject gingen naar beneden. Ook was op het geselecteerde traject het aandeel processen verbaal voor extreme snelheidsovertredingen relatief kleiner dan op de overige gecontroleerde wegvakken. Uit waarnemingen van surveillanten op het traject Utrecht - Amsterdam blijkt dat het GVT leidt tot een rustiger en homogener verkeersbeeld, met kleinere snelheidsverschillen tussen voertuigen en waarin minder agressief wordt gereden. De actie op de A2 heeft grote landelijke bekendheid gekregen door de aandacht van de media voor het project. Weggebruikers staan in grote mate (71%) achter de snelheidsacties op de A2 en zijn v66r uitbreiding ervan naar andere wegvakken. Het surveillerend personeel en de andere bij de acties betrokkenen hebben eendrachtig en intensief samengewerkt. De aandacht voor elkaars wensen en problemen was kritisch en zakelijk.

4 -2-1 INLEIDING Op de rijksweg A2 tussen Utrecht en Amsterdam (vice versa) wordt sinds 6 december 1993 door het Korps landelijke politiediensten (KLPD) op snelheid Gericht Verkeerstoezicht (GVT) uitgevoerd om weggebruikers zodanig te beinvloeden dat zij hun snelheid aanpassen aan de geldende limieten. Het GVT op de A2 komt voort uit een opdracht van de Coordinatiecommissie Snelheden (CCS) en is vastgesteld in de zogenaamde Gideon-sessies. Het GVT is opgezet omdat er sinds mei 1988, toen het KLPD begon met de nadrukkelijke handhaving van de huidige snelheidslimieten, een stabilisatie in het snelheidsgedrag van weggebruikers is opgetreden waarbij veel weggebruikers de gestelde norm overtreden. De verwachting bestaat dat de genoemde stabilisatie kan worden omgebogen met een gerichte en intensieve aanpak, waarin toezicht en communicatie op een specifiek traject worden gecombineerd, en waarbij sterk gevarieerd wordt in de locaties en tijdstippen waarop snelheidscontroles plaatsvinden: de GVT strategie. Het GVT op de A2 heeft een voorbeeldfunctie en is daarom zodanig opgezet dat men zoveel mogelijk lering kan trekken uit de opgedane ervaringen ten behoeve van soortgelijke projecten op (andere delen van) het autosnelwegennet. Uit dit oogpunt is in opdracht van het KLPD een evaluatieverslag gemaakt waarin de gevolgde werkwijze en de behaalde resultaten worden beschreven. Daarbij_moet worden opgemerkt dat het GVT op de A2 geen in de tijd begrensd project is. De evaluatie is dus geen afsluiting van het project, maar is bedoeld om inzicht te bieden in de huidige stand van zaken. Het verslag, dat u thans voor u heeft, bestaat naast deze inleiding uit twee hoofdstukken: (2) procesverantwoording en (3) resultaatbeschrijving. In het eerste deel komen achtereenvolgens aan de orde: doelstelling, organisatie, inspanning, tijdsplanning en ervaringen. Deel twee behandelt de selectie van de GVT locaties, de snelheidsontwikkeling na de start van het GVT, de voorlichting, de processen verbaal, het veiligheidseffect en een waardering van het resultaat.

5 -3-2 PROCESVERANTWOORDING Doelstelling "De weggebruiker op het traject Utrecht Amsterdam zal zijn snelheid aanpassen aan de geldende limieten. Bij de evaluatie in mei 1994 zal 95% zich aan de maximum snelheid houden (of maximaal 5% overtreders)". Op het traject liggen twee wegvakken waarop een 100 km/h limiet geldt (direct ten zuiden van Amsterdam en ten noord-westen van Utrecht) en een waarop een 120 km/h limiet geldt (het overige deel van het traject). Als de doelstelling gehaald wordt, is op langere termijn een verdere uitbreiding van het GVT naar andere trajecten voorzien. De snelheidshandhaving is geen doel op zich, maar wordt in belangrijke mate ingegeven door de doelstellingen van het verkeersveiligheidsbeleid om in het jaar % minder verkeersslachtoffers te hebben dan in Gericht Verkeerstoezicht 1 Als methode om snelheden te handhaven, is gericht Verkeerstoezicht (GVT) toegepast. GVT is een combinatie van stringente handhaving, en zowel voorlichting op de plaats van de controles als in de media. Een ander kenmerk van de handhaving is dat weggebruikers op onvoorspelbare plaatsen en tijden worden gecontroleerd. Voor het GVT op de A2 is ervoor gekozen om bij de start van het project zeer intensief te controleren, en om daarna te zoeken naar een optimaal "onderhoudsniveau". Projectorganisatie Een van de opdrachten van de Divisie Mobiliteit van het KLPD is invulling geven aan de handhaving van de maximum snelheden op de Nederlandse autosnelwegen. Het KLPD is dan ook de uitvoerder van het GVT op de A2. 1 Zie Leictrud GericK Verkccntocncbt van bd Openbaar Mimitcric en publikjoa van dc SWOV cn het Verkccrskuncag Studiccciitrum over cht onderwerp.

6 -4- Het KLPD maakt als uitvoerder deel uit van de organisatie rondom het snelhedenbeleid van de departementen van Verkeer en Waterstaat, Justitie, Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM), Economische Zaken en Binnenlandse Zaken. In de huidige organisatie rondom het snelhedenbeleid is het KLPD trekker van een projectgroep die belast is met de beleidsuitvoering op het hoofdwegennet. De vormgeving en taken van de huidige organisatie rondom het snelhedenbeleid is opgenomen in bijlage A. Samenwerking en uitstraling Bij het opzetten van het project is veel bilateraal overleg geweest tussen het KLPD en - Officier van Justitie Utrecht; - de Centrale Verwerkingseenheid te Driebergen; - het Centraal Justitieel Incassobureau te Leeuwarden; - de Dienstkring Autosnelwegen (DAS) Utrecht van Rijkswaterstaat; - de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW) van Rijkswaterstaat (Rotterdam); - het Aktiecentrum Naleving Snelheidslimieten (ANS) en - Interne Voorlichting van het KLPD. Gedurende het project werden ervaringen en wensen frequent en op een positieve, kritisch en zakelijke wijze uitgewisseld. Het plan voor uitvoering van GVT op de A2 werd door de betrokken politieregio's (Utrecht en Amsterdam-Amstelland) met instemming ontvangen. De samenwerking tussen opspoorders en verwerkers verliep goed. Door de onderlinge wisselwerking tussen beiden verbeterde de kwaliteit van de werkwijze gedurende het project. De uitstraling van het project is evident: beleidmakers, met name de Procureur- Generaal, de minister van Justitie en enkele leden van de Tweede Kamer hebben ruime aandacht gehad voor het GVT op de A2.

7 -5- Nulmeting Ten behoeve van de evaluatie van het GVT is door het KLPD een nulmeting uitgevoerd in oktober/november In de nulmeting is het aantal overtreders op het 120 km/h gedeelte van het traject en op het 100 km/h wegvak ten zuiden van Amsterdam vastgesteld. Voorts werden door de AW en door de DAS Utrecht snelheidsgegevens ten behoeve van de evaluatie en sturing van het project geleverd. Verwerking controlegegevens en processen verhaal Voor de verwerking van controlegegevens en processen verbaal werd samengewerkt door de volgende organisaties: - KLPD; - Centrale Verwerkingseenheid Openbaar Ministerie; - Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB); - Openbaar Ministerie. Met de samenwerking werd beoogd om elke overtreder op een zo kort mogelijk termijn, cq. binnen 10 dagen, over hun snelheidsovertreding te berichten. Na overleg met de betrokkenen bleek in de praktijk het volgende haalbaar: - over overtredingen tot 30 km/h kreeg de overtreder binnen 3 weken bericht; - voor overtredingen van 30 km/h of meer, die strafrechtelijke vervolgd worden door het Openbaar Ministerie, geldt een afhandelingsduur van 6-8 weken. Door de grote hoeveelheid strafrechtelijk af te handelen processen verbaal en het grote aantal civiele beroepszaken volgens de Wet Mulder 2 kon het Openbaar Ministerie de verwerking maar ternauwernood aan. Omdat daadwerkelijke vervolging van de overtredingen evenwel een voorwaarde is voor effectieve handhaving, is deze ervaring zeker een punt van aandacht bij verdere uitbreiding van GVT acties. 1 2 i 3% van oe wcroxdcw volgcu dc Wet Mulder g*at in beroep.

8 -6- Inzet personeel De operationele inzet van personeel op het project ten behoeve van opsporing is grotendeels beperkt gebleven tot een dagtaak voor 5 mensen. Alleen gedurende de start van het project was er meer personeel bij betrokken. Activiteiten van Aktiecentrum Naleving Snelheidslimieten binnen het project Het Aktiecentrum Naleving Snelheidslimieten (ANS) verzorgde de handhavingsvoorlichting en communicatie. Het ANS heeft uitgebreid over de aandacht voor het GVT A2 project bericht in het blad "AKTIENIEUWS", heeft persberichten over het project doen uitgaan en persbijeenkomsten belegd. Op de persbijeenkomst van 26 april 1994 werden de resultaten van het GVT op de A2 gepresenteerd aan de Minister van Justitie. In opdracht van het Aktiecentrum Naleving Snelheidslimieten is door bureau INTER/VIEW in december 1993 en april 1994 onderzoek verricht onder automobilisten naar de bekendheid en waardering van de snelheidscontroles op de A2. Een belangrijke conclusie was dat driekwart van de automobilisten voor de huidige snelheidscontroles op de A2 is en voor uitbreiding van de acties naar andere autosnelwegen is. Uit de herhaalmeting van november 1994 blijkt dat het aantal voorstanders van het GVT op de A2 (77%) en het aantal voorstanders van uitbreiding van het GVT (71%) onverminderd hoog blijft. Financien Bij de start van het project zijn geen duidelijke afspraken gemaakt over de financiering. Een budget om het project adequaat te kunnen uitvoeren en de voorlichting te verzorgen, was niet voorzien. Voor de verschillende betrokken organisaties betekende dit een extra druk op hun reguliere budget.

9 -7- Sturing van de inzet op het project op basis van gegevens Bij de start van het project zou de optimale inzet voor de controles en voorlichting worden bepaald op basis van radarcontrolegegevens (percentage overtreders) en gemiddelde snelheden (ES06 gegevens van de AW). In de loop van het project zou informatie over meer locaties op het traject beschikbaar komen. In de praktijk kwamen de radarcontrolegegevens per dag beschikbaar en de ES06 gegevens wekelijks.

10 -8-3 RESULTAATBESCHRUVING Selectie van het te controleren traject In overeenstemming met de leidraad voor snelheidshandhaving van het Openbaar Ministerie werd bij de selectie van een traject voor het GVT rekening gehouden met de volgende randvoorwaarden: - de verkeersveiligheid op het traject moet te wensen overlaten; Uit ongevalscijfers over de laatste 1,5 jaar blijkt dat op het traject Utrecht-Amsterdam v.v. relatief veel ongevallen plaatsvonden; - de verkeersintensiteit van het traject moet hoog zijn; - het traject moet een interregionale functie hebben en een hoofdtransportas zijn; - op het traject moeten wegvakken met een 100 en 120 km/h limiet aanwezig zijn; - op het traject moet de mogelijkheid bestaan om metingen te verrichten. - het wegvak moet "bekend" zijn, zodat over de actie gemakkelijk naar de weggebruikers gecommuniceerd kon worden; Uit onderzoek naar gebruikers blijkt bovendien dat 60% een regelmatige rijder op het wegvak is. De keuze van het traject A2 Utrecht - Amsterdam komt aan deze criteria tegemoet. Bij de opzet van het project was een van de doelstellingen om het traject A2 Utrecht - Amsterdam bij het behalen van goede resultaten uit te breiden. Controlelocaties De snelheidscontroles hebben in zo'n 60% van de uren op de westelijke rijbaan plaatsgevonden. De controles waren verdeeld over het gehele traject met een concentratie ter hoogte van km 36,5, waar een 100 km/h limiet geldt (zie figuur 1).

11 -9- hm westelijke rijbaan EZ2 oostelijke rijbaan controle-uren controle-uren Figuur 1: Controlelocati.es A2 Utrecht - Amsterdam (bron: KLPD) Evaluatie van de doelstelling Bekijken we het verschil tussen het percentage overschrijders op 100 km/h en 120 km/h wegvakken (tabel 1), dan blijkt dat gedurende het GVT op de 100 km/h wegvakken 8-10% van de automobilisten de limiet overtreedt, terwijl op de 120 km/h wegvakken dit 3-4% is. De doelstelling is op de 120 km/h wegvakken dus ruim gehaald. Op de 100 km wegvakken is een substantiate vermindering van het percentage overtreders bereikt: van 26-30% voor het GVT tot 8-10% tijdens GVT. Hieruit mag worden geconcludeerd dat de beoogde doelstelling in belangrijke mate is gehaald, en dat het GVT een succesvolle methode is om snelheden op autosnelwegen te handhaven.

12 km/h wegvakken 120 km/h wegvakken maand controleuren passanten overtreders controleuren passanten overtreders oktober % % november % % voormeting % % december % % januari % % februari % % maart % % april % % mei % % juni % % juli % % augustus % % September % % na (gvt) % % Tabel 1: Resultaten radarcontroles per maand uitgesplitst naar 100 en 120 km/h wegvakken Discussie De doelstelling die is omschreven in deel I van dit verslag, is helder, maar de evaluatie ervan op basis van de huidige gegevens is toch enigszins problematisch. De gegevens waarvan gebruik kan worden gemaakt zijn: (1) MTM-MARE gegevens (2) radarcontrole gegevens en (3) ES06 ofwel PIKET-gegevens. MTM-MARE gegevens laten geen uitspraak toe over het percentage overtreders, omdat de gegevens geaggregeerd zijn over de verschillende voertuigcategorieen. Er kan dus geen onderscheid worden gemaakt tussen personenauto's waarvoor een limiet van 100 of 120 km/h geldt en vrachtverkeer dat maar 80 km/h mag rijden.

13 -11- Met de radarcontrole gegevens kan alleen het percentage overtreders van de waargenomen voertuigen worden vastgesteld. De radar staat rechts langs de weg. Omdat vooral "langzame" voertuigen sonw "snelle" voertuigen op de andere rijstroken afdekken, worden relatief meer "langzame" dan "snelle" voertuigen geregistreerd. Radargegevens bevatten dus een oververtegenwoordiging van voertuigen op de rechterrijstrook en onderschatten waarschijnlijk zowel de verkeersintensiteit als de gemiddelde snelheid. De vertekening is waarschijnlijk groter naarmate het drukker is. De omvang van de vertekening is evenwel onbekend en zou nader onderzocht moeten worden. Voorts bevatten radarcontrolegegevens registratiefouten die ontstaan doordat twee dicht achter elkaar rijdende personenauto's soms als een vrachtvoertuig worden waargenomen. Zoals gezegd onderschatten de radarcontrole gegevens het aantal overtreders waarschijnlijk. Om te beoordelen of de doelstelling is gehaald om het aantal overtreders tot 5% te beperken, is het wel noodzakelijk, maar dus niet perse voldoende, dat dit uit de radarcontrolegegevens blijkt. Omdat het waarschijnlijk om systematische fouten gaat, zijn radarcontrolegegevens wel geschikt om relatieve veranderingen in het aantal overtredingen waar te nemen. De ES06 ofwel PIKET gegevens leveren wellicht een betere indicatie voor het aantal overtreders, omdat hierin per rijstrook, per voertuigcategorie en per uur het gemiddelde en de standaardafwijking van de snelheid bekend zijn. Hoewel het percentage overtreders hier niet onmiddellijk uit volgt, kan onder de aanname dat de snelheden normaal verdeeld zijn het percentage overtreders wel worden afgeleid. Snelheidsontwikkeling na de start van het GVT Op basis van gegevens van twee permanente meetpunten van Rijkswaterstaat, ter hoogte van Lage-Weide (hm 55,4) waar een 120 km/h limiet geldt, en ten noorden van de A9 (hm 31,5) vlak bij Amsterdam, waar een limiet van 100 km/h geldt, kan de ontwikkeling van de gemiddelde snelheden worden gevolgd.

14 -12- Echter, voor evaluatiedoeleinden zijn de locaties van beide punten niet optimaal. Hectometer 31,5 ligt helemaal aan het begin van het traject, terwijl hectometer 55,4 in een overgangsgebied tussen 100 en 120 km/h limieten ligt. Men moet ermee rekening houden dat de aankondiging van de controles voorbij Lage-Weide staat, hetgeen van invloed kan zijn op het snelheidsbeeld ter hoogte van het meetpunt. Op beide punten is voor personenauto's een duidelijke vermindering van de gemiddelde rijsnelheid (Vgem) en van het 85e snelheidspercentiel (V85) geconstateerd na de start van het GVT. Omdat niet alleen de gemiddelde snelheid maar ook de V85 is verminderd, is de spreiding van snelheden kleiner geworden en komen extreem hoge snelheden minder vaak voor. Voor het vrachtverkeer zijn de effecten van het GVT moeilijker waarneembaar. In alle gevallen is er na een duidelijke daling bij de start van het GVT een stijgende trend in de gemiddelde snelheid en V85 in de loop van het project. Dit suggereert dat er sprake is van een grotere doorstroom en minder files. Bij berekening van de huidige index filezwaarte (t/m September 1994), registreert men 40% minder files in vergelijking met een zelfde periode in (bron: AW/RWS)

15 km/h wegvak (A2 hm 31.5) 120 km/h wegvak (A2 hm 55.4) personenauto's vrachtverkeer personenauto's vrachtverkeer Vgem V85 Vgem V85 Vgem V85 Vgem V85 voormeting december januari februari maart april mei juni juli augustus September Tabel 2: Gemiddelde snelheid Vgem en V85 (beide richtingen) per maand op 100 en 120 km/h wegvak (bron: ESQ6) ' gemiddelde vu twee mmndcijfers

16 -14- Gerealiseerde communicatie (voorlichting) Externe communicatie (voorlichting) Voor de exteme communicatie over het project heeft het Aktiecentrum Naleving Snelheidslimieten (ANS) een sleutelrol gespeeld. ANS heeft een mediaplan opgesteld waarin 3 fasen worden onderscheiden: voorbereiding, introductie en onderhoud. Hierna volg een kort verslag van elke fase. Introductie Het GVT op de A2 werd geintroduceerd in het programma 'Deadline' van de TROS op 3 december 1993 en kreeg daarna grote aandacht in vrijwel alle nieuwsmedia in Nederland. Op 2 december 1993 werd een algemeen persbericht verstuurd en op 6 december kreeg de pers de gelegenheid vragen te stellen tijdens een persinstructie in Driebergen. De boodschap was dat elke automobilist die regelmatig te hard rijdt op het traject Amsterdam - Utrecht daarvoor bekeurd wordt. Ten aanzien van de schrijvende pers werden prioriteiten gesteld om publiciteit te krijgen in de gebieden in de directe omgeving van het wegvak. Op locatie werden de weggebruikers gei'nformeerd door vangrailborden met de teksten: "uw snelheid wordt gecontroleerd" "uw snelheid is gecontroleerd" en "uw snelheid is weer gecontroleerd". Deze borden werden op 15 locaties, in beide richtingen bevestigd. Er werden twee mottoborden geplaatst aan het begin van het traject in beide richtingen met de tekst: "Amsterdam - Utrecht elke dag snelheidscontrole. Beheerst rijden is ook een rijstijl". Tenslotte werden door de afdeling Visueel Verkeersonderzoek van de A W op beide rijbanen en op wisselende locaties elektronische displays ingezet met geregistreerde snelheden.

17 -15- Indien automobilisten de snelheid overschreden, passeerden zij vervolgens een bord dat hen waarschuwde voor de boete die met een dergelijke overschrijding gepaard gaat. Vanaf 6 december was er een regelmatige verslaglegging over het project in de 'Breakfastclub', op radio Utrecht en radio Noord-Holland. Met de locatie van de borden waarmee langs de weg werd gecommuniceerd is geschoven. Onderhoud Door onderhoud van de exteme communicatie ten aanzien van resultaten, effecten en processen verbaal werden de weggebruikers op de hoogte gehouden. De volgende persberichten werden uitgegeven: : introductie GVT-A : verwijdering gele vangrailborden : resultaten overtreders 120/100 km : milieu-effecten van GVT : resultaten GVT-A2 door Minister Hirsch Ballin (persconferentie). Door middel van onderzoek is nagegaan: - in welke media er aandacht werd geschonken aan het GVT-A2 (knipseldienst); - hoeveel mensen weten wanneer er wat op de A2 aan de hand is (telefonische enquetes): bijna alle gebruikers van de A2 (99%) bleken met de actie bekend te zijn, terwijl van degenen die woonachtig waren nabij de A2 86% met de acties bekend was.

18 -16- Processen Verbaal Over een langere periode zijn gegevens over het aantal processen verbaal beoordeeld. De afhandeling geschiedt bij een overschrijding van de limiet tot 30 km/h volgens de Wet Mulder, of strafrechtelijk, bij overschrijdingen van de limiet van meer dan 30 km/h. Voor de maanden december 1993 tot en met oktober 1994 zijn gegevens geanalyseerd over de processen verbaal in het kader van het GVT-A2. Deze gegevens kunnen worden vergeleken met de gegevens over het totaal aantal processen verbaal op alle autosnelwegen voor snelheidsovertredingen. Het aandeel strafrechtelijke afhandelingen van het totale aantal processen verbaal weerspiegelt de mate waarin extreme snelheidsovertredingen optreden. Uit een vergelijking blijkt dat tijdens GVT op de A2 het aandeel strafrechtelijk afgehandelde processen verbaal kleiner is dan op alle gecontroleerde autosnelwegen. In januari-oktober 1994 werd 3,5% van de processen verbaal op het traject Utrecht-Amsterdam strafrechtelijk afgehandeld, terwijl dit het geval was bij 8,8% van het totale aantal processen verbaal op autosnelwegen. Veiligheid.sefject Voor het onderzoek zijn geen gegevens beschikbaar over de oorzaak, toedracht of ernst van de ongevallen. Een globale vergelijking van totale aantallen ongevallen is alleen indicatief voor een eventueel effect van de acties op de verkeersveiligheid. Uit de vergelijking van de globale aantallen ongevallen in het eerste kwartaal van dit jaar en de drie voorgaande jaren blijkt dat na stijging in 1992 en 1993 er in 1994, ten tijde van het GVT een daling tot stand is gekomen.

19 -17- ongevallen A2 Utrecht - Amsterdam le kwartaal aantal index " Tabel 3: Ongevallen A2 Utrecht - Amsterdam (bron: KLPD) Voor een betere analyse zouden ongevalsgegevens over een veel langere periode verzameld moeten worden. In zo'n analyse moet worden nagegaan welke ongevallen wel en niet door snelheid veroorzaakt zijn. De verkeersonveiligheid op autosnelwegen in het Nederlandse gebied is (gelukkig) te klein om in korte tijd (binnen enkele jaren) op verantwoorde wijze een effect van GVT acties (snelheidshandhaving) op de verkeersveiligheid aan te tonen. Neveneffecten Uit reacties van weggebruikers, wegbeheerder en uit de snelheidsgegevens komt de indruk naar voren dat de gemiddelde snelheid gedurende de spits is toegenomen en de intensiteit van de verschillende rijstroken is veranderd (verschuiving van de linker naar de andere twee stroken). Naar de geldigheid van deze indruk zal nog dit jaar nader onderzoek worden verricht. Verder wordt gesignaleerd dat het rijgedrag rustiger, gelijkmatiger is. Op basis van de daling in de gemiddelde snelheid op het traject is door het ministerie van VROM een berekening gemaakt van de milieueffecten van het GVT. Het GVT op de A2 was volgens de berekeningen zeer gunstig voor het milieu. Geschat werd dat als gevolg van een daling in de gemiddelde snelheid er een brandstofbesparing van 6% en emissiereducties van 2% (koolwaterstoffen) tot 10% (koolmonoxyde) optraden. Scruaung

20 -18- Waardering van het resultaat De effecten van het GVT orj de A2 zijn duidelijk zichtbaar. Er is een vermindering van het percentage snelheidsovertredingen, een daling van de gemiddelde rijsnelheid, en extreme snelheidsovertredingen komen minder vaak voor. De doelstelling om het percentage overtreders op het wegvak tot maximaal 5% terug te brengen is gehaald op de 120 km/h wegvakken van het traject. Op de 100 km/h wegvakken van het traject is de doelstelling weliswaar niet gehaald, maar is wel sprake van een grote reductie in het aantal overtredingen. Het GVT op de A2 heeft zeer veel publiciteit gehad. De bekendheid van het project bij het publiek is groot en een belangrijke meerderheid van de weggebruikers staat achter de acties. De bij het project betrokkenen hebben een grote inzet en motivatie voor het project getoond. Surveillanten op de A2 tussen Utrecht en Amsterdam, en dan gaat het niet alleen om personen die voor het GVT werden ingezet, hebben na de start van het GVT het volgende waargenomen: - meer automobilisten blijven op de rechterstrook rijden; - het verkeersbeeld is rustiger en homogener 5 geworden: er zijn minder rijstrookwisse lingen en de snelheidsverschillen tussen voertuigen zijn kleiner, er wordt vaker in "blokken" gereden. De indruk bestaat dat congestie op het traject afneemt. - er is minder agressief rijgedrag: er wordt minder rechts ingehaald en op de bumper gereden, lichten worden minder gebruikt; - buitenlandse automobilisten vallen nu op door hard rijden. Staande houding van hard rijdende buitenlanders heeft een positief uitstralingseffect. ' Een ccmc ana, YK vm vcrschulea in variance in snelheden laat zien dal deze na invoering van het GVT Uatttd Ueiner is gewotden.