Stichting e-laad.nl 1

Transcriptie

1 Stichting e-laad.nl 1

2 Stichting e-laad.nl 2

3 Inhoudsopgave Samenvatting... 8 Inleiding Stichting e-laad.nl Probleemstelling Positionering Opdrachtformulering Werkwijze Grondslag Probleemstelling met belang van e-laad Aanpak Geselecteerde stakeholders Eisen vanuit autofabrikanten Periode-afbakening De huidige standaarden en technische ontwikkelingen Behoefte aan normen IEC-normen IEC IEC Renault Opzet stemming Andere autofabrikanten BMW De laadpaal Technische ontwikkelingen Toekomstverwachting De stakeholders en hun belangen Analyse van stakeholders Standaardisatie instellingen Netbeheerders EDSO Autofabrikanten Stichting e-laad.nl 3

4 Laadpuntleveranciers Positioneringsmatrix stakeholders Positioneringsniveaus stakeholders Huidige positionering van e-laad Interoperabiliteit Volgen van standaarden Aanbestedingsproces E-laad: een volgende positie Gevolgen van de huidige positionering van e-laad Knelpunten met huidige IEC-norm Knelpunten met Renault EV-Ready Gevolgen van deze eisen en normen voor e-laad en netbeheerders Laadproblemen Kosten Gevolgen bij geen actie Advies Marktmodelontwikkelingen elektrisch vervoer Verschillende marktmodelscenario s Scenariokeuze marktmodelontwikkeling Toekomstverwachting kosten oplaadpunt Discussieniveaus standaardisering Adviesscenario s Scenario 1: samenwerking op niveau Scenario 2: individuele onafhankelijke positie betrekken Scenario 3: Intensievere samenwerking op niveau 1 en Scenariokeuze Advies Inhoudelijke gesprekken op componentniveau met Renault Eerder aansluiting zoeken bij andere ontwikkelingen vanuit autofabrikanten Meer technische kennisdeling met netbeheerders Intern investeren in technische kennis Keurmerk voor voertuigen en oplaadpunten Kosten en baten Stichting e-laad.nl 4

5 Risico s Roadmap advies Nieuwe positionering Verklarende Woordenlijst Literatuurlijst Bijlagen Bijlage 1: Samenvatting IEC Annex A Bijlage 2. Renault EV/ZE Ready Bijlage 3. Laadproblemen door interpretatieverschil in Mode Bijlage 4. Testdocument elektrische voertuigen Bijlage 5. Standpunten van Stichting e-laad ten opzichte van Renault EV Ready Stichting e-laad.nl 5

6 Voorwoord In februari 2011 begon op de HTS Autotechniek het project Sustainable Businessplan Tesla Model S, met daarbij een advies voor de marktintroductie van de Tesla Model S. In maart 2012 was het zover: de Tesla Model S voor het eerst op Nederlandse bodem. Ik was toen al ruim een jaar bezig om de ontwikkelingen rond deze auto bij te houden, zowel in mijn functie bij e-laad als privé interesse. De term EV is voor mij meer dan mijn werk geworden, maar ook meer dan een gewone interesse. En wat fantastisch dat ik dat bij mijn voorgaande stage en mijn huidige afstudeerproject bij e-laad heb kunnen combineren. Deze passie heeft ertoe geleid dat de kroon op vier jaar noeste arbeid aan de HTS een rapport is geworden waarin elektrisch vervoer, en de toekomst daarvan, centraal staat. Een pittig onderwerp, zeker omdat die ontwikkelingen zo enorm snel gaan. Dit rapport, waarin de positionering van Stichting e-laad in de ontwikkelingen op het gebied van standaardisatie worden besproken en tevens een advies wordt gegeven om die positie te versterken, is geschreven voor Stichting e-laad. Zij moet zich met behulp van dit rapport beter kunnen positioneren, en meer invloed kunnen uitoefenen op het gebied van standaardisatie. Een ander, zeker niet minder belangrijk doel, is dat dit rapport mijn competenties als Automotive Manager in de Technisch Commerciële richting van HTS Autotechniek moet bewijzen, en laten zien dat ik klaar ben om de opleiding af te ronden. Allereerst wil ik Stichting e-laad bedanken voor de enorme vrijheid die ik als stagiair en afstudeerder heb gekregen. Ik heb me vrij, maar ook verantwoordelijk gevoeld. Ik was meer dan een scholier die even mee kwam lopen. In het bijzonder wil ik mijn bedrijfsbegeleider Arjan Wargers bedanken voor zijn korte maar goed geplaatste opmerkingen. Daarnaast had dit rapport niet tot stand kunnen komen zonder de begeleiding van dhr. Cnossen en mw. Delissen. Hun tomeloze vertrouwen, maar ook de juiste mate van bezorgdheid hebben mij geholpen mezelf meer discipline te geven bij het maken van (school)opdrachten. Ik hoop dat e-laad en in het bijzonder de afdeling techniek een rooskleurige toekomst tegemoet gaat, waarin veel technische kennis kan worden verworven en er meer invloed wordt uitgeoefend bij leveranciers en autofabrikanten om zo tot veilige en interoperabele laadpunten te komen. 6 Stichting e-laad.nl

7 Daarnaast wens ik de HTS van harte toe mee te gaan met de huidige mobiliteitsontwikkelingen, meer projecten op te pakken op het gebied van elektrisch vervoer en vooral contacten te onderhouden met bedrijven die in deze branche opereren. Bram van Eijsden Duiven, mei 2012 Stichting e-laad.nl 7

8 Samenvatting Voor het realiseren van een oplaadpunt voor elektrische auto s gelden verschillende eisen. De eisen uit de internationale elektrotechnische commissie (IEC) zijn de belangrijkste. De laadpunten van e- laad voldoen onder andere aan de eisen vanuit de IEC. Een nieuwe ontwikkeling is dat een grote autofabrikant, Renault, ook eisen stelt aan oplaadpunten. Deze eisen zijn vastgelegd in het Renault EV/ZE Ready label. E-laad heeft vanwege haar doelstellingen, het plaatsen van oplaadpunten, veel baat bij een zo goedkoop mogelijk oplaadpunt. De eisen vanuit Renault hebben echter tot gevolg dat de kostprijs stijgt. Bovendien stelt Renault eisen die frictie geven met de huidige IEC norm en mogelijk leiden tot laadproblemen van verschillende elektrische voertuigen. De belangrijkste partijen die belangen hebben in internationale standaardisatie zijn de standaardisatie instellingen zelf, de netbeheerders, de autofabrikanten en de laadpuntleveranciers. E-laad wil graag een advies in hoe zij zich het beste kan positionering ten opzichte van deze en andere ontwikkelingen op het gebied van standaardisatie, zodat zij niet meer afhankelijk is van andere partijen om wat er wel en niet aan het laadpunt toegevoegd moet worden. Om dit te bereiken zijn er verschillende factoren waarmee rekening gehouden moet worden. Allereerst zijn er de technische ontwikkelingen naast de eisen van Renault. Het laadpunt is voor e- laad bijna af, er wordt niet verwacht dat er nog ingrijpende technische aanpassingen aan het laadpunt gedaan moeten worden. Enige ontwikkeling is verwacht in data-integriteit (de manier van identificatie van de klant), de metering en vehicle to grid communicatie als voorbereiding op een Smart Grid. Daarnaast is de positionering van e-laad sterk afhankelijk van de marktmodelontwikkelingen. Er zijn globaal twee scenario s mogelijk: regulering vanuit de overheid door de netbeheerders, en het vrije marktmodel. Voor e-laad (en de netbeheerders) zou scenario 1 het beste zijn. Interoperabiliteit is in dat scenario gewaarborgd, evenals de simpliciteit van het laadpunt en de ontwikkelingen op het gebied van standaardisatie. Naast de marktmodelontwikkelingen zijn er verschillende scenario s waarin e-laad beter wordt gepositioneerd in de bewegende ontwikkelingen. Rekeninghoudend met risico s, kosten en realiseerbaarheid komen uit de verschillende scenario s vijf belangrijke stappen voor e-laad naar voren die zullen leiden tot een betere positie van e-laad: 1. Inhoudelijke gesprekken met Renault over het label, om niet te voldoen aan EV-Ready maar wel om de belangrijkste knelpunten er uit te halen Stichting e-laad.nl 8

9 2. Eerder aansluiting zoeken bij andere autofabrikanten en hun technische ontwikkelingen, onder andere door betrokken te zijn bij ACEA 3. Meer technische kennisdeling met netbeheerders, door meerdere netbeheerders te benaderen en tweewekelijkse overleggen in te plannen om technische punten door te nemen 4. Intern investeren in kennis, door normbeoordelingsprojecten te coördineren en dichter bij de afdeling Techniek te brengen 5. Meer aandacht schenken aan de eisen voor elektrische voertuigen en in samenwerking met onafhankelijke testorganisaties en keuringsinstanties te werken aan een keurmerk voor elektrische voertuigen Met deze adviespunten zou e-laad van een volgende positie kunnen gaan naar een leidende positie op het gebied van internationale standaardisering. Stichting e-laad.nl 9

10 Inleiding De opkomst van het elektrisch aangedreven voertuig (EV) is een feit. Met deze opkomst wordt ook hard gewerkt aan een dekkende laadinfrastructuur, mogelijkheden om deze EV s van energie te voorzien. Het is belangrijk dat dit zoveel mogelijk wordt gestandaardiseerd, en bovendien zo veilig mogelijk gebeurt. Op dit moment zijn er veel verschillende partijen, vooral autofabrikanten en normcommissies, die zich bezighouden met veiligheid en standaardisatie. Adviezen vanuit deze partijen kunnen verschillend van aard zijn, en bovendien vaak ingrijpende aanpassingen vereisen van de reeds aanwezige laadinfrastructuur. Met behulp van het advies dat voortkomt uit dit rapport moet Stichting e-laad.nl zich op de juiste manier kunnen positioneren binnen de internationale standaardisering en normalisatie van oplaadpunten. Deze positionering omvat namelijk de kern van het probleem waar de Stichting tegenaan loopt: de snel bewegende en ingewikkelde ontwikkelingen op het gebied van het normalisatieproces, en de effecten daarvan op de kostprijs van de laadpunten. Waar enerzijds de Internationale Normcommissie in de vorm van de IEC bezig is met het ontwikkelen van normen, proberen anderzijds verschillende autofabrikanten hun eigen normen en standaarden te ontwikkelen. Deze normen en standaarden willen zij ook internationaal implementeren, met alle gevolgen van dien. Stichting e-laad bevindt zich midden in het machtsspanningsveld van de internationale normcommissie en de autofabrikanten. Aan meerdere kanten worden eisen gesteld, en dat belemmert de Stichting in het realiseren van het middel dat vanuit netbeheerders wordt gebruikt om hun doelstellingen op het gebied van elektrisch vervoer te behalen: het realiseren van maximaal publieke oplaadpunten in Nederland. In dit document wordt een advies uitgebracht over hoe de Stichting zich beter kan positioneren in dit krachtenspel, de juiste inschattingen kan maken in het volgen van welke partijen en zich zo te gedragen dat de stichting en de netbeheerders hun doelstellingen kunnen behalen. In de hoofdtekst van dit adviesrapport komt eerst een algemene beschrijving van het bedrijf waarvoor de opdracht is uitgevoerd: Stichting e-laad. Daarna komt de probleemstelling uitgebreid aan bod. Vervolgens wordt beschreven hoe bij dit onderzoek te werk is gegaan, welke partijen benaderd zijn en welke keuzes zijn gemaakt met betrekking tot de afbakening. Daarna komt de analyse aan bod. Er wordt geanalyseerd wat de huidige stand van zaken is op het gebied van technische standaarden, en er wordt gekeken naar de partijen die op de markt zijn, en 10 Stichting e-laad.nl

11 wat voor soort eisen zij stellen aan de huidige en toekomstige laadinfrastructuur. Ook wordt de huidige positie van Stichting e-laad geanalyseerd. In het daarop volgende hoofdstuk komt een meer gedetailleerde analyse van het probleem en de gevolgen aan bod: de afwijkingen tussen de eisen, en de gevolgen van die eisen voor Stichting e-laad. Uiteindelijk worden aan de hand van de analyses verschillende scenario s opgesteld waarin wordt beschreven welke wegen de Stichting kan volgen om een zo gunstig mogelijke positie te benaderen, rekening houdend met de toekomst op het gebied van standaardisatie en normalisering. Stichting e-laad.nl 11

12 Stichting e-laad.nl Stichting e-laad.nl is een organisatie die oplaadpunten voor elektrische voertuigen plaatst in het publieke domein. De stichting is opgericht door de samenwerkende netbeheerders, waarvan Enexis en Liander de grootste zijn. De netbeheerders financieren en besturen de Stichting. Met het plaatsen van oplaadpunten willen de netbeheerders onderzoeken wat de impact op het net is wanneer Nederland over enkele jaren steeds meer gebruik gaat maken van elektrische voertuigen. In de oplaadpunten zit meetapparatuur die het laadgedrag van de gebruikers analyseren. Met deze analyses kan op de lange termijn Gestuurd Laden worden gerealiseerd, wat weer input biedt voor een Smart Grid, een net waarbij het aanbod van energie goed is afgestemd op de vraag, en waar bovendien vooral energie wordt gebruikt die op een duurzame manier is opgewekt. E-laad is dus echt in het leven geroepen om de doelstelling van de netbeheerder het leren wat de impact van het opladen van een EV op de energienetten is- te realiseren, en wel door het plaatsen van maximaal laadpunten. De doelstelling van de netbeheerders op het gebied van EV ligt dus meer bij leren en ervaren ten behoeve netbalancering, wat input biedt voor een Smart Grid. E-laad daarentegen voert de praktische werkzaamheden uit om deze doelstellingen te behalen./ Deze praktische werkzaamheden bestaan vooral uit het plaatsen van de oplaadpunten. De oplaadpunten worden alleen geplaatst op publieke grond, die voor alle gebruikers altijd toegankelijk is. Er wordt geplaatst op strategische plekken zoals parkeerplaatsen bij winkelcentra, maar bezitters van een elektrisch voertuig kunnen ook zelf een aanvraag indienen bij de Stichting voor een oplaadpunt op een locatie voor de deur. De stichting treedt in contact met de betreffende gemeente om de aanvragen te realiseren. Stichting e-laad heeft geen winstoogmerk, zoals dat bij een Stichting, maar ook bij een netbeheerder past. Netbeheerders zijn onafhankelijke bedrijven, waar de overheid een (meerderheids)belang in heeft. Een netbeheerder wordt beloond naar zijn prestaties; hoe minder storingsminuten, hoe hoger de beloning. Andere inkomsten zijn de aansluitingen bij particuliere en bedrijven; een consument betaalt een vast bedrag aan de netbeheerder voor zijn aansluiting op het energienet. Omdat Stichting e-laad dus geen winst hoeft te maken, maar wordt gefinancierd vanuit de netbeheerders en de overheid, worden de oplaadpunten niet verkocht, maar slechts geplaatst en aangesloten. Ze blijven eigendom van Stichting e-laad. Het onderhoud wordt uitbesteed. Inmiddels zijn er oplaadpunten gerealiseerd. Het doel is om in 2012 tot de te komen. Op dit moment werken er bij e-laad ongeveer 35 medewerkers, die verdeeld zijn over de afdelingen administratie, communicatie, techniek, storing en onderhoud, aanvraagteam en realisatieteam en directie. 12 Stichting e-laad.nl

13 1. Probleemstelling Dit hoofdstuk geeft de aanleiding van de noodzaak tot het advies weer. Er wordt antwoord gegeven op de vraag wat het probleem is dat aanleiding geeft tot het nemen van actie vanuit e-laad. Op dit moment zijn er ongeveer 50 partijen die laadpalen fabriceren, en daarom hard op zoek zijn naar hoe zij dat op de beste manier kunnen doen en aan welke eisen zij moeten voldoen. Er zijn dan ook steeds meer soorten eisen en regels die betrekking hebben op de oplaadpunten en de manier van opladen waar fabrikanten van laadpalen zich aan hebben te houden. Deze eisen betreffen veiligheidseisen, (tele)communicatie eisen voor voertuig en laadpunt en eisen vanuit bijvoorbeeld netbeheerders op het gebied van meters en aansluiting. Hierdoor liggen de prijzen van de laadpunten redelijk vast, en heeft Stichting e-laad een redelijke invloed op de kostprijs van laadpunten. Een recente ontwikkeling is dat een autofabrikant, Renault, ook eisen heeft gesteld ten behoeve van laadpunten. Deze eisen geven soms wrijving met de reeds bestaande internationaal erkende eisen vanuit de gevestigde standaardisatie-instellingen. Daarnaast hebben deze eisen soms directe gevolgen voor de kostprijs van laadpunten. Allerlei toevoegingen aan de reeds geldende normen zorgen ervoor dat de kostprijs zal stijgen, terwijl de vraag is in hoeverre deze toevoegingen nodig zijn, en of die niet tegen de huidige wetten en regels ingaan. Renault is echter een belangrijke partij voor e-laad, omdat Renault één van de weinige autofabrikanten is die duidelijk voor AC-laden kiest Positionering Stichting e-laad verwacht dat meer autofabrikanten dergelijke eisen gaan stellen, en voorziet een nog grotere stijging in de kostprijs van laadpunten. Omdat de Stichting de laadpunten gratis plaatst in de publieke ruimte, is een zo laag mogelijke kostprijs een essentieel gegeven om de uitrol van laadinfrastructuur te bevorderen. Met een hogere kostprijs van een oplaadpunt, wordt het risico dat e-laad haar doelstelling van maximaal oplaadpunten niet haalt groot, en daarmee komt ook het doel van de netbeheerders (het onderzoeken van de netimpact van elektrisch vervoer) in het geding. Daarom wil de Stichting onderzoeken op welke punten de eisen die op dit moment gesteld worden frictie geven met de huidige laadpunten, wat de machtsverhoudingen zijn tussen de verschillende Stichting e-laad.nl 13

14 partijen in de branche en hoe e-laad zichzelf moet positioneren in de internationale ontwikkelingen op het gebied van standaardisatie en normalisatie. Kortom, de technische en politieke ontwikkeling op het gebied van eisen voor het opladen van elektrische voertuigen. Stichting e-laad.nl 14

15 1.2. Opdrachtformulering De opdrachtformulering voor dit project is als volgt: Inventariseer de (toekomstige) eisen van autofabrikanten, kijk waar deze wrijving geven met de huidige normen en geplaatste laadpunten en geef advies in hoe de machtsverhouding tussen EVproducenten, laadpuntleveranciers en Stichting e-laad.nl als verlengstuk van netbeheerders zou moeten liggen. Geef ook advies in hoe deze positie het dichtst benaderd kan worden. Om aan bovenstaande opdracht te voldoen, is een onderzoek gedaan en vanuit dit onderzoek is een advies opgesteld. Het onderzoek is gedaan aan de hand van de volgende hoofdvraag en deelvragen: Hoofdvraag: Hoe moet Stichting e-laad.nl positie nemen in de ontwikkelingen op het gebied van eisen vanuit autofabrikanten ten behoeve van laadpunten? Deelvragen: - Welke eisen ten behoeve van laadpunten worden gesteld vanuit autofabrikanten? - Hoe wijken die eisen af van de huidige eisen, normen en standaarden? - Mogen dergelijke eisen zomaar gesteld worden? - Wat zijn de gevolgen van deze eisen voor Stichting e-laad.nl en de netbeheerders? - Hoe liggen de politieke machtsverhoudingen tussen de stakeholders? Om het onderzoek meer gestructureerd te laten verlopen zijn deze vragen verwerkt tot korte deelonderzoeken; deze worden in de werkwijze toegelicht. Stichting e-laad.nl 15

16 2. Werkwijze In dit hoofdstuk wordt de onderzoekswerkwijze die heeft geleid tot het advies verantwoord. De keuzes die gemaakt zijn ten behoeve van de afbakening van het onderzoek, de selectie van geïnterviewde personen en andere aspecten die de manier van werken hebben bepaald worden in dit hoofdstuk behandeld Grondslag De grondslag van dit rapport is de ontwikkeling van de standaardisatie in de laadinfrastructuur voor elektrische auto s. De opkomst van steeds meer verschillende elektrische voertuigen is een feit, met onder andere de Nissan Leaf, Mitsubishi i-miev, Opel Ampera en Renault Fluence. Al deze auto s moeten geschikt zijn om in Nederland op te laden, of met andere woorden: interoperabel zijn. Daarom is het belangrijk dat zowel de voertuigen als de laadpunten zijn gestandaardiseerd Probleemstelling met belang van e-laad De eerste actie om dit rapport tot stand te laten komen was het beoordelen van de probleemstelling. Binnen e-laad kwam het probleem van de verschillende eisen aan de laadinfrastructuur steeds vaker aan bod, en steeds vaker werd de vraag gesteld: welke ontwikkelingen vinden we zelf belangrijk en wat betekenen deze ontwikkelingen voor de laadpalen?. Om deze vragen goed te kunnen beantwoorden zijn eerst de verschillende ontwikkelingen geïnventariseerd, en ook de gevolgen van deze ontwikkelingen. Steeds werd in het achterhoofd gehouden dat e-laad een belangrijk belang heeft bij het drukken van de kosten van een laadpunt Aanpak Om tot een goed advies gekomen, is er een onderzoek uitgevoerd aan de hand van de deelvragen uit paragraaf 1.2. Om een goed gestructureerd onderzoek te doen, zijn de deelvragen verwerkt tot kortere onderzoeken: - Onderzoek naar huidige standaarden en technische ontwikkelingen - Onderzoek naar de stakeholders en hun belangen op het gebied van standaardisering - Onderzoek naar de knelpunten in de verschillende eisen Stichting e-laad.nl 16

17 Ook is er gekeken naar de toekomst van het opladen. In een vorig project De toekomst van het opladen (Stichting e-laad.nl, 2012) is dit uitgebreid aan bod gekomen, en is gebleken dat de huidige manier van laden (via laadpaal en kabel) voorlopig nog zal voldoen Geselecteerde stakeholders Om de meningen van de juiste partijen te inventariseren zijn de stakeholders en de personen die het woord voeren namens de stakeholders nauwkeurig uitgekozen. Er is gekeken naar de grootste spelers in de markt op het gebied van laden: autofabrikanten, laadpuntexploitanten, componentenfabrikanten en netbeheerders. Al deze stakeholders zijn nauwkeurig geanalyseerd, met hun voornaamste eisen en wensen. Belangrijke mensen, geselecteerd op contacten met e-laad en ontmoet op andere EV-gerelateerde evenementen, zijn geïnterviewd over hun mening in de normalisering en standaardisatie van laadinfrastructuur. Vooral hun houdingen ten opzichte van grote machthebbende partijen is erg belangrijk voor de houding van Stichting e-laad in deze ontwikkelingen. Tijdens verschillende bijeenkomsten van normcommissies was voldoende gelegenheid voor netwerken en discussie. Deelnemers aan die discussies zijn over het algemeen technisch experts, werkzaam bij verschillende bedrijven. Deze personen gaven een representatieve mening voor hun bedrijf, en hun statements kunnen dan ook worden gebruikt als input voor dit rapport. Daarnaast is e-laad een grote speler op het gebied van EV, en heeft e-laad belangrijke contacten bij verschillende bedrijven. Omdat de schrijver van dit rapport al langere tijd werkzaam is bij de Stichting, was het ook goed mogelijk om de juiste personen bij verschillende organisaties te benaderen. De volgende personen hebben het woord gevoerd: - Binnen e-laad zijn vooral Arjan Wargers, manager techniek, en Klaas van Zuuren bij dit project betrokken. Klaas en ondergetekende hebben deelgenomen aan de discussies in Parijs. Arjan heeft vooral het beleid van e-laad en de huidige visie toegelicht, en de totstandkoming van het huidige pakket van eisen en andere technische overwegingen die e- laad heeft gemaakt. - Namens Enexis en netbeheerders algemeen: André Postma, Manager Mobile Smart Grid en toehoorder in de Technische Commissie 69 van de IEC (standardization electric road vehicles). André is geïnterviewd over zijn ervaringen in de TC69, zijn visie op de ontwikkelingen van eisen vanuit autofabrikanten en over normalisatie en standaardisatie is het algemeen. 17 Stichting e-laad.nl

18 - Namens ACEA: Petr Dolesji, Director Mobility & Sustainable transport. Petr is geïnterviewd over de visie van ACEA ten opzichte van de IEC-eisen en de aanvullingen die Renault daarop doet. - Namens Renault: Philippe Dupuy, Projectmanager Elektrische Voertuigen en Michel Larouze. Dhr. Dupuy en Dhr. Larouze zijn bevraagd over de beweegredenen van Renault om het EV Ready label te ontwikkelen. Dupuy is verantwoordelijk voor het hele Renault ZE/EV Ready programma. - Namens leverancier Alfen: Elbert Lievense, Business Manager ICU. Elbert heeft commentaar gegeven op de beweegredenen van Alfen om zich aan te sluiten bij Renault EV Ready. Alfen is een grote vooruitstrevende fabrikant van laadpunten, en is nauw betrokken bij Renault ZE/EV Ready. - Namens leverancier Chargepoint BV (Reewoud): Edwin de Veen (directeur) en Axel Schubbel (techniek). Edwin en Axel zijn bevraagd over standaardisering en de houding van Reewoud in deze. Ook is algemene informatie over de relatie tussen Chargepoint en Reewoud gedeeld. - Namens (Mennekes-)componentleverancier Hateha heeft Sjaak Hissink, productmanager Mennekes, het woord gedaan. Sjaak heeft een duidelijke visie op standaardisering en is fel tegen de aanvullende eisen vanuit Renault Eisen vanuit autofabrikanten Autofabrikanten zijn over het algemeen zeer grote partijen, die een groot belang hebben bij het afzetten van (elektrische) voertuigen. Hoe meer de laadinfrastructuur daarvoor gestandaardiseerd is, hoe beter. Elektrische auto s moeten goed kunnen laden, maar vanwege de grote naam van de autofabrikanten en de politieke omvang lijken er vooralsnog geen partijen te zijn die de elektrische auto s willen keuren op geschiktheid voor opladen. Partijen zijn namelijk erg terughoudend in het doen van uitspraken over welke auto wel goed is of aan de norm voldoet, en welke niet. Hoewel soms in het veld bewijs wordt gevonden dat een auto niet volledig volgens een norm is gefabriceerd, is het proces om dit aan te tonen en verandering bij een autofabrikant teweeg te brengen erg langdurig en kostenintensief. Autofabrikanten zijn grote organisaties, waar testresultaten van kleinere partijen weinig teweeg brengen. Slechts functionele tests op het gebied van opladen kunnen worden uitgevoerd door derden, en vaak betekent dat dat de oplossing voor mogelijke problemen altijd in het laadpunt wordt verwerkt. Stichting e-laad.nl 18

19 Renault is degene die de grootste stap heeft genomen in de internationale standaardisering: het organiseren van een Renault Zero Emission / Electric Vehicle-Ready label. Dit label bevat eisen voor alle laadpunten (EV Ready) en eisen die specifiek voor Renault zullen gelden (ZE Ready). De eisen binnen dit label hebben directe invloed op de laadinfrastructuur. Daarom is begonnen met het inventariseren van deze eisen en het deelnemen aan de discussies hierin, en de mening van verschillende, al dan niet deelnemende partijen over deze ontwikkeling te peilen. Omdat het programma van Renault het meest open is, is de scope het meest gericht op de eisen vanuit dit merk. Met open wordt bedoeld dat alle partijen welkom zijn bij het definiëren van de eisen voor het label, en iedereen mee kan discussiëren over het pakket van eisen van Renault EVready. De eisen voor Renault ZE-ready zijn meer afgesloten en worden wel bepaald en gecertificeerd door Renault zelf. Daarnaast is Renault een belangrijke partij voor e-laad, omdat Renault één van de weinige autofabrikanten is die duidelijk te kennen heeft gegeven door te gaan met AC-laden Periode-afbakening Tenslotte is ook een keuze gemaakt in de periode waarin de ontwikkelingen zich afspelen. Omdat EV een opkomende markt is, gaan de ontwikkelingen erg snel. De ontwikkelingen die in dit rapport aan bod komen spelen zich af in Q4 van 2011 en Q1 van 2012, dus ongeveer oktober 2011 tot en met maart In deze periode hebben 3 bijeenkomsten van Renault ZE/EV Ready plaatsgevonden, en tal van telefoonconferenties. Stichting e-laad.nl 19

20 3. De huidige standaarden en technische ontwikkelingen Om een advies te geven over hoe e-laad zich moet positioneren in de ontwikkeling van nieuwe normen en standaarden, is het belangrijk om te kijken naar de huidige situatie. Dit hoofdstuk beschrijft de huidige situatie op het gebied van standaardisatie, en vormt bovendien een technische basis voor de rest van het rapport Behoefte aan normen Het opladen van elektrische voertuigen gebeurt met een vermogen variërend tussen 2 kw (230 Volt, 10 Ampere) en 11 kw (400 Volt, 16 Ampere). Het vermogen van 11 kw is een hoog vermogen, en komt in huis- tuin- en keukenapparatuur verder nergens anders voor. Ter vergelijking: een waterkoker heeft een vermogen van ongeveer 2 kw. En waterkokers zijn over het algemeen van kunststof, terwijl een auto van metaal is. Veiligheid is één van de belangrijkste redenen dat er normen voor het opladen van elektrische auto s worden ontwikkeld. Andere redenen zijn een uniform handelsmerk, gemakkelijker keuren en testen, ontwerpen zullen wat meer op elkaar lijken, etc. Belangrijk is in ieder geval dat iedereen elektrische auto s op een veilige manier moet kunnen opladen. Daarom worden er eisen ten behoeve van die veiligheid gesteld IEC-normen Om auto s veilig te kunnen laden en laadpunten op een veilige manier te laten functioneren, worden er verschillende normen opgesteld. Omdat het opladen van elektrische voertuigen onder elektrische eisen valt, wordt dit gedaan door de IEC, de International Electrotechnical Commission. De normen worden opgesteld in commissies, vaak TC genoemd. De TC69 maakt op internationaal niveau de IEC norm. De IEC is de norm waarin de standaarden voor het opladen van elektrische voertuigen staan, en tevens de belangrijkste norm waar dit rapport aan refereert. Op Europees niveau discussieert het CENELEC, in het bijzonder de TC69X, over de totstandkoming van de normen. Ook daar wordt gewerkt in werkgroepen, en de TC69X brengt op Europees niveau voorstellen in bij de IEC. Op nationaal niveau vinden discussies plaats bij de NEC, en de werkgroep NEC69 behartigt belangen van Nederlandse partijen via het CENELEC bij de IEC. 20 Stichting e-laad.nl

21 Het opstellen van een norm is een tijdrovende klus. Er gaan vaak jaren overheen totdat een norm dusdanig is gemaakt dat deze op nationaal niveau geïmplementeerd kan worden. Landen kunnen zelf besluiten of een norm ook een eis wordt, en of een eis ook een standaard wordt. Op dit moment is de IEC overgenomen in Nederland als eis. Laadpunten voor het opladen van elektrische voertuigen moeten dus aan die eis voldoen. Een andere belangrijke IEC-norm waar in dit rapport naar wordt verwezen is de IEC In deze norm staan eisen ten aanzien van de gebruikte stekkers en kabels voor het opladen IEC In de IEC staan de eisen voor het opladen van een elektrische auto. In onderstaand overzicht zijn de belangrijkste delen van de norm weergegeven. IEC Electric vehicle conductive charging system - General requirements IEC Electric vehicle requirements for conductive connection to an a.c./d.c. supply IEC IEC A.C. electric vehicle charging station IEC D.C. Electric vehicle charging station Figuur 1 Overzicht van de normen voor het opladen van elektrische voertuigen Een belangrijk onderwerp dat in de IEC wordt behandeld is de communicatie tussen laadpunt en voertuig. Deze techniek wordt in Annex A van de betreffende norm beschreven. Communicatie vindt plaats omdat het belangrijk is dat er veilig wordt opgeladen. Tijdens het opladen van een auto checkt het laadpunt continu belangrijke parameters, zoals de aarde en het vermogen waarmee het voertuig laadt. Stichting e-laad.nl 21

22 De communicatie wordt ook gebruikt om het vermogen waarmee de auto laadt tijdens het laden te variëren. Dit wordt ook wel gestuurd laden genoemd. Het laadstation zendt een signaal uit, waar het voertuig de maximaal af te nemen stroomsterkte kan lezen. Een uitgebreide beschrijving en afbeeldingen uit Annex A van de IEC zijn opgenomen in Bijlage 1. Verschillende laadmodi Het communicatieprotocol wordt over het algemeen simpelweg Mode 3 genoemd. In de laadmodus Mode 3 vindt er dus tweeweg-communicatie plaats tussen voertuig en laadpunt. Onderstaande afbeelding laat zien wat de overige laadmodi inhouden. Mode 1: Mode 2: Mode 3: laden van de batterijen via een normaal stopcontact, zoals in elk huis is te vinden. laden van de batterijen via een normaal stopcontact, zoals in elk huis is te vinden, maar waarbij in de kabel een control box zit, die communiceert met de auto. Hiermee kan de aarding worden gecontroleerd en vaak ook de stroomsterkte worden geregeld. laden van de batterijen met een speciaal oplaadpunt, dat direct met de auto kan communiceren via een communicatieprotocol zoals beschreven in de IEC Annex A. Stichting e-laad.nl 22

23 Mode 4: laden van de batterijen met een externe omvormer, zodat er direct gelijkstroom in de batterijen wordt gestuurd. De kabel zit bij deze manier van laden vast aan het laadstation. Alle oplaadpunten van Stichting e-laad werken volgens het Mode 3 communicatieprotocol. Ook oplaadpunten van andere laadaanbieders in Nederland, zoals Essent, Nuon en The New Motion, werken volgens dit protocol. Er kan worden gesteld dat Mode 3 opladen in Nederland een standaard is voor het laden van batterijen van elektrische auto s in de publieke ruimte IEC Naast een norm voor het opladen van elektrische voertuigen, is er ook een norm voor stekkers ontwikkeld. Deze norm is beschreven in de IEC Plugs, socket-outlets, vehicle couplers and vehicle inlets. Onderstaande afbeelding (ACEA, 2011) laat duidelijk zien waar deze termen vandaan komen. In de norm staan vooral eisen ten aanzien van de aanraakveiligheid, constructie, waterbestendigheid en de maximale temperaturen van de onderdelen. Er zijn op dit moment twee veelgebruikte stekkers voor AC-opladen: - De Type 1 Yazaki stekker - De Type 2 Mennekes stekker Stichting e-laad.nl 23

24 Type 1 Type 1 Yazaki Auto - Opel Ampera - Chevrolet Volt - Renault Fluence/Kangoo - Peugeot ion - Citroën C-Zero - Mitsubishi i-miev - Fisker Karma - Nissan Leaf - Toyota Prius Plug-in Toepassing Alleen auto s, heel soms in laadpunten met vaste kabel aan het laadpunt Vermogen (1 fase x 16 A x 230 V =) 3,7 kw Vergrendelbaar Mogelijk, maar niet vaak toegepast Type 2 Type 2 Mennekes Auto - Volkswagen Golf - Mercedes Benz A klasse E-cell - (vanaf 2013) Renault Toepassing Publieke laadpunten, wallbox Vermogen - (3 fase x 16 A x 230 V =) 11 kw - (2 fase x 16 A x 230 V =) 7,3 kw - (1 fase x 16 A x 230 V =) 3,7 kw Vergrendelbaar Ja Stichting e-laad.nl 24

25 Overige stekkers Naast de Type 1 en Type 2 die dus veel worden toegepast op respectievelijk voertuigen en oplaadpunten, is er ook nog een Type 3 Scame stekker. Dit is een Frans product. Bij de totstandkoming van een internationaal geaccepteerde standaard vormde de strijd tussen de vertegenwoordigers van de Duitse Type 2 Mennekes stekker en de Franse Type 3 Scame stekker het grootste probleem. Op dit moment is Frankrijk het enige land dat de Type 3 nog toepast op publieke laadpunten, tot ongenoegen van andere landen. Hieruit blijkt dat politieke verhoudingen ook een rol kunnen spelen in internationale standaardisatie. Het ziet er echter niet naar uit dat dit lang zal blijven, Type 2 is in meer landen een geaccepteerde standaard geworden, voornamelijk dankzij de toepassing voor hogere vermogens (meer fasen en meer Ampère). De Type 1, Type 2 en Type 3 stekker zijn geschikt om Mode 3 te laden. Omdat veel gebruikers ook graag willen laden bij gewone huis, tuin en keuken (Schuko) stopcontacten, leveren de meeste autofabrikanten ook een verloopkabel bij de auto die dat mogelijk maakt. Laden via een dergelijke kabel wordt, zoals dat ook blijkt uit bovenstaande afbeelding over laadmodi, Mode 1 of 2 genoemd. Het laadvermogen in Mode 1 en 2 wordt vaak wel beperkt, omdat een gewoon stopcontact veel minder vermogen kan en mag leveren dan een officieel oplaadpunt. Ook is het mogelijk om thuis een laadpunt aan de muur te hangen dat wel een Type 2 socket outlet heeft, zodat thuis ook via Mode 3 geladen kan worden Renault Naast de IEC normen en de daaruit voortkomende eisen die in Nederland gelden en die e-laad hanteert, is een recente ontwikkeling dat ook autofabrikant Renault zich bezig houdt met de standaardisatie van elektrische voertuigen en het opladen daarvan. De grootste reden die zij daarvoor aandraagt is de wil van Renault om het voortouw te nemen op het gebied van elektrisch vervoer. Dit doet zij door enerzijds verschillende elektrische voertuigen op de markt te brengen, en anderzijds door een aanvullende standaard voor het opladen daarvan te presenteren. Ook het langdurige proces van internationale standaardisatie is een reden dat Renault zelf is begonnen met het samenstellen van een pakket van eisen. Om toch tot een snelle breed geaccepteerde standaard te komen heeft Renault een zogenaamd EV/ZE Ready label opgezet waarin zij eisen voor de laadinstallatie en voor elektrische voertuigen opneemt. Renault heeft een breed publiek uitgenodigd om hun label zo breed mogelijk gedragen te krijgen. Stichting e-laad.nl 25

26 Renault ZE/EV Ready Renault EV-Ready: Renault ZE-Ready: eisen waarop partijen beoordeeld zullen worden door een onafhankelijke keuringsinstantie. Renault EV-Ready kan gelden voor laadpuntleveranciers, componentleveranciers en andere autofabrikanten. EV Ready is bedoeld als algemene standaard in Elektrisch Vervoer. eisen die vooral voor Renault gelden. De voertuigen en oplaadpunten van Renault zelf zullen aan deze eisen voldoen, en Renault zelf zal ook het keuringsproces verzorgen. Philippe Dupuy is de zogenaamde Chairman van het ZE/EV-Ready label. Hij zit de bijeenkomsten voor. Dupuy: De ontwikkeling van de IEC normen gaat te langzaam. We willen graag een sneller ontwikkelde en toch breed gedragen standaard ontwikkelen. De IEC is een goede norm, maar niet duidelijk genoeg. Auto s moeten veilig kunnen laden, maar het is ook belangrijk dat alle auto s op alle laadpunten werken. Het is belangrijk dat wat wij met Renault doen in één lijn zit met de IEC norm. Verschillende partijen zijn aanwezig bij het overleg van Renault: Laadpuntleveranciers (Alfen, DBT), elektronische componentenfabrikanten (Schneider, RWE, Siemens), afgevaardigden van de IEC (Cyriacus Bleijs, chairman IEC Technische Commissie 69), en ook andere autofabrikanten (PSA). Op grote gebieden bevatten de eisen onderwerpen die ook in de IEC worden behandeld. Renault probeert in principe de IEC te verscherpen en waar nodig aan te vullen. Dat dit niet altijd even goed lukt blijkt uit hoofdstuk 5: de knelpunten tussen Renault EV/ZE Ready en de IECnorm. Stichting e-laad.nl 26

27 De belangrijkste eisen die Renault stelt zijn toegevoegd in Bijlage 2, maar ook hieronder kort samengevat per onderwerp: Aardlekschakelaar Aardlekschakelaars zijn er in verschillende typen. De belangrijkste zijn de Type A en Type B. Op dit moment wordt de Type B gebruikt. Renault ziet echter graag dat de Type A de standaard wordt. De Type A aardlekschakelaar heeft meer functies, en kan lekstromen beter detecteren. De Type A wordt op dit moment erg weinig toegepast, ook niet buiten oplaadpunten. De Type A is ongeveer 400,- duurder dan de Type B. Aardingsmethode Renault wil dat wanneer er verschillende laadstations aan één hoofdkabel zijn aangesloten, deze hoofdkabel een aparte aarding krijgt om de veiligheid te garanderen. Aardinjectie Eén van de elektrische voertuigen van Renault is de Renault Zoe. Speciaal voor deze auto heeft Renault de zogenaamde Chameléon-charger ontwikkeld, een lader die aan boord van de auto de stroom omvormt van AC (uit het laadstation) naar DC (om de batterij in te stromen). Renault wil graag een bewijs zien dat de laadstations waaraan de ZOE gaat laden een degelijke aardverbinding hebben. Om dit te controleren injecteert de lader in de Renault ZOE een stroom in het laadpunt. Hiermee wordt de aardeweerstand gemeten. Timing In de IEC-norm staan verschillende reacties die het laadpunt moet geven, bijvoorbeeld het stoppen van het opladen wanneer iemand uitcheckt. Er zijn echter weinig tot geen tijden beschreven waar binnen deze actie plaats moet vinden. Renault probeert over het algemeen meer timings die in de IEC norm niet staan beschreven, wel vast te leggen in het kader van verduidelijking en verscherping van de IEC-norm. Temperatuurmeting Renault wil dat er bij de connectoren, de delen waar men de stekker in steekt, temperatuurmeting plaatsvindt. Zo wordt voorkomen dat stekkers uitbranden bij slechte contacten. Error notificatie Wanneer er een laadprobleem optreedt, mag de laadpaal (wanneer deze is uitgerust et een schermpje waar informatie op zichtbaar komt) nooit de melding geven dat de auto de oorzaak is van het laadprobleem. De paal mag bij problemen alleen naar zichzelf verwijzen, aldus Renault. Stichting e-laad.nl 27

28 Opzet stemming Zoals gezegd geeft Renault aan dat zij de eisen opstellen als aanvulling op de IEC normen. Het doel is om de eisen vanuit EV Ready een keer in te brengen als voorstel bij de IEC. Vooralsnog is dit echter niet gebeurd. Daarnaast lijkt het programma ook niet zo open te zijn als Renault claimt. Tijdens de verschillende stemmingsronden waarin gestemd wordt over het accepteren of verwerpen van een eis in het programma, was de stemming dusdanig opgezet dat de stemmen van Renault hoedanig zwaar golden dat Renault altijd het laatste woord zouden hebben. Vaak heeft dit als direct gevolg dat er extra functies aan de laadpunten toegevoegd zouden moeten worden, als een fabrikant EV Ready zou willen worden. Dit betekent dat het laadpunt duurder zou worden, één van de belangrijkste problemen voor e-laad van deze aanvullende standaardisering. Renault zelf blijft aangeven dat ze dit puur doen om een goed product op de markt te zetten, veiligheid te garanderen en de grijze gebieden in de IEC norm op te vullen (Larouze, 2012). In paragraaf 5.3. komen de knelpunten tussen de eisen van Renault en de huidige situatie aan bod Andere autofabrikanten Naast Renault zijn er meer autofabrikanten die stelling nemen in internationalisering, zij het in mindere mate. PSA is nauw betrokken bij het Renault-standaardisatieproces, en ook Mitsubishi lijkt belang te hebben bij het E-Ready label 1. Daarnaast zijn met de Renault-Nissan Alliantie de eisen van Nissan ook ondergebracht bij Renault. Harde eisen vanuit andere fabrikanten op het gebied van laden zijn er verder (nog) niet. Wel hebben andere autofabrikanten statements gedaan over elektrisch vervoer en hun positie daarin. 1 Het label bevat enkele oplossingen voor laadproblemen die de elektrische Mitsubishi i-miev heeft (en daarmee ook de technisch identieke Citroën C-Zero en Peugeot i0n) Stichting e-laad.nl 28

29 BMW Met de ontwikkeling van het testmodel BMW Active E en de plannen voor lancering van de BMW s i3 en i8 probeert BMW ook een serieuze speler op het gebied van elektrisch vervoer te zijn. Onlangs werd echter bekend dat BMW het elektrisch programma op een laag pitje zet (Groen7, 2012). Daarnaast heeft BMW een onofficieel statement gedaan over de manier van laden: De auto s moeten zo goedkoop mogelijk worden, en hebben het liefst geen lader aan boord (Elektroauto.net, 2011). Dit zou als consequentie hebben dat met de elektrische BMW s alleen DC (gelijkstroom) geladen kan worden. De prijs van een DC-laadstation is bijna een factor 10 groter dan die van een AC laadstation zoals e-laad die nu plaatst. BMW gaat dus ver in de pogingen de kostprijs van de voertuigen te drukken. Renault daarentegen heeft juist wel te kennen gegeven om met AC-laden verder te gaan. Mede daarom is juist Renault een belangrijke partij voor e-laad. Stichting e-laad.nl 29

30 3.5. De laadpaal Wanneer wordt gesproken over normen en standaarden, is het belangrijk om naar de huidige laadpaal te kijken. Hieronder wordt schematisch en vervolgens gedetailleerd weergegeven hoe een laadpaal van Stichting e-laad op dit moment is ingericht. Figuur 2: Schematische opbouw laadpaal Stichting e-laad.nl 30

31 Figuur 3: Detailafbeelding opbouw laadpaal In het netbeheerdersgedeelte zit de aansluiting van de laadpaal aan het LaagSpanningsnet (LS-net). Dit gedeelte is ook terug te vinden in elk huishouden, inclusief de hoofdzekering en de kwh-meter netbeheerder. Deze kwh-meter is een zogenaamde slimme meter, dat wil zeggen dat hij door de netbeheerders van afstand uitleesbaar is. Deze slimme meter is grotendeels verantwoordelijk voor de afmetingen van de laadpaal. Alle andere componenten zijn dusdanig te ontwerpen dat ze klein en compact zijn, de Slimme Meter is echter een wettelijke eis vanuit de netbeheerders. Deze heeft vaste afmetingen. In de verdeelinrichting zitten de voeding, het relais, aardlek en hoofdschakelaar. Dit zijn componenten die nodig zijn voor de energievoorziening en de in/uit schakeling van de laadpaal en de laadpunten. De belangrijkste elektronica zit in de controller. De controller stuurt de contactpunten (het gedeelte waar de stekker wordt ingestoken) aan. De controller verzorgt de hele aansturing van de laadpaal, en wordt ook wel het moederbord genoemd. De twee kwh meters die bovenin de paal zitten zijn door e-laad op afstand uit te lezen. Aan de hand van deze gegevens kan worden bekeken hoe lang iemand geladen heeft en hoeveel energie er afgenomen is. Stichting e-laad.nl 31

32 Tussen de controller en het EV contactpunt zit nog een RFID-Reader. Dit is de module die de laadpas leest en aan de hand daarvan de paal vrij geeft of juist blokkeert. Op het dak van de laadpaal zit een GPRS-antenne. Met deze antenne communiceert de laadpaal met het backoffice-systeem van e-laad. Zo kunnen updates worden ingeladen, gegevens worden uitgelezen en de pasjes die worden ingecheckt gecontroleerd. Kostenoverzicht laadpaal Een overzicht van de kosten van de onderdelen in de laadpaal is hieronder weergegeven. Onderdeel Kosten % t.o.v. totaal Netaansluiting 210,- 5 Hoofdmeting 170,- 4 Communicatie 80,- 2 Centrale aansturing 810,- 18 Behuizing 1190,- 27 Klantinstallatie 698,- 16 Human Machine Interface 1275,- 29 Totaal 4433,- 100 Tabel 1: Kostenoverzicht laadpaal De Centrale aansturing of moederbord is naast de behuizing en de Human Machine Interface het duurste component. De HMI is het gedeelte waar de klant mee werkt, dus de kaartlezers en de connectoren. Vooral dit laatste component, de Mennekes Type 2 connectoren, zijn dure producten. De totale hardwarekosten van de laadpaal zijn dus, afhankelijk van het merk en type, om en nabij 4.000,-. Daarnaast moet de paal nog geplaatst en aangesloten worden. De totale kosten hiervan zijn 3.000,-. De totale kosten voor een geplaatste laadpaal bedragen 7.000,-. Stichting e-laad.nl 32

33 3.6. Technische ontwikkelingen Stichting e-laad bestaat sinds eind In de afgelopen 3 jaar is de techniek van laadpalen steeds verder gevorderd. Eind 2010 werd duidelijk dat de IEC en de IEC de geldende normen zouden worden voor de techniek in het laadpunt en de stekker. Op aanbeveling van TNO en KEMA werd de Type 2 stekker de geldende standaard voor Nederland. Op dat moment waren er al ongeveer honderd laadpalen operatief, en uitgerust met de industriële CEE 5-pins 16A stekker. Deze laadpunten moesten dus worden omgebouwd naar Type 2 (Mode 3). Een grote investering voor e-laad, maar essentieel voor de interoperabiliteit. Interoperabiliteit Hoe minder plugs en connectoren er zijn, hoe meer auto s met dezelfde kabels aan dezelfde laadpunten kunnen opladen. Het verschijnsel dat alle auto s aan alle laadpunten moeten kunnen opladen wordt interoperabiliteit genoemd. Daarnaast hebben er veranderingen plaatsgevonden in de aansturing. Deze veelal softwarematige aanpassingen maakten het mogelijk om steeds meer op afstand te doen, steeds meer gegevens uit de paal te halen en de IEC-protocollen steeds beter te ondersteunen. Bovendien heeft e-laad verschillende aanbestedingen gedaan, en werd het aanbod van leveranciers groter. Daarmee werd ook de techniek in de laadpaal gevarieerder, hoewel de bovenstaande opbouw en de functionaliteiten gelijk is gebleven. De grootste variaties zitten in de Human Machine Interface. Sommige leveranciers van e-laad gebruiken een scherm op de laadpaal waar informatie wordt gegeven over het al dan niet laden en de actie die de gebruiker moet uitvoeren. Stichting e-laad.nl 33

34 Toekomstverwachting E-laad verwacht zelf in het kader van het afrekenen van de stroom technische ontwikkelingen in het laadpunt. Op dit moment checkt een gebruiker in met een RFID-pasje, een gelijksoortige pas als de OV-chipkaart. Het systeem is op dit moment echter niet geborgd, en om daadwerkelijk gedekte facturen te sturen naar gebruikers of laaddienstverleners zal de Reader van een betere kwaliteit moeten zijn. Daarnaast gaat e-laad experimenteren met oplaadpunten met meer vermogen, tot 22 kw (230 Volt, 32 Ampère in plaats van 230 Volt, 16 Ampère). Verder zal de huidige manier van laden, via laadpaal en laadkabel, en het IEC Annex A communicatieprotocol wellicht worden verscherpt, maar niet drastisch veranderen. Laadpunten hebben een grote ontwikkeling doorgemaakt, maar e-laad verwacht dat in ieder geval voor haar functionaliteitseisen er voorlopig geen ingrijpende technische veranderingen plaats zullen vinden. Mogelijke toekomstscenario s die wel in de gaten gehouden moeten worden maar op korte termijn geen prioriteit hebben is het reduceren van het aantal kwh-meters en het testen met PLC (Power Line Communication)-mogelijkheden om meer inhoudelijke communicatie tussen voertuig en grid teweeg te brengen. Stichting e-laad.nl 34

35 4. De stakeholders en hun belangen In dit hoofdstuk worden alle partijen geanalyseerd die belangen hebben in internationale standaardisatie. Er wordt gekeken naar standaardisatie-instellingen, netbeheerders, autofabrikanten, laadpuntleveranciers. Hun belangen worden overzichtelijk weergegeven in een positioneringsmatrix. Tenslotte wordt er een paragraaf gewijd aan de huidige positionering van Stichting e-laad Analyse van stakeholders In deze paragraaf komt een beschrijving van de stakeholders en de belangrijkste informatie daar omheen Standaardisatie instellingen De belangrijkste standaardisatie-instelling op het gebied van het laden van elektrische voertuigen zijn de IEC en de ISO. De IEC maakt normen op elektrotechnisch gebied, terwijl ISO dit op veel breder vlak doet. Gesteld kan worden dat in de ISO norm vooral eisen ten aanzien van het voertuig staan, terwijl in de IEC norm eisen voor de laadinstallatie staan. Voor dit rapport zijn alleen eisen vanuit de IEC relevant. In de IEC Annex A waar het Mode 3 communicatiesignaal wordt beschreven (Zie ook Bijlage 1) staan bepaalde reacties die het voertuig moet geven aan de hand van de door het laadpunt uitgezonden signalen. De normen die binnen de IEC worden bepaald zijn direct van toepassing op de laadpunten en de veiligheid daarvan. Bij de IEC gebeurt het standaardiseren in ieder geval op drie niveaus: Internationaal (IEC), Europees (CENELEC) en nationaal (NEC). De voorstellen uit de werkgroepen worden ook op verschillende niveaus besproken. Het normalisatieproces is een tijdrovend proces. De basis van de IEC stamt al uit 2001, en is nog steeds in ontwikkeling. Belangen Voor de standaardisatie-instellingen is het zeer belangrijk dat de normen die zij maken bijdragen aan de standaardisering en interoperabiliteit, maar vooral ook aan de veiligheid van het opladen. De belangen van deze instellingen zijn dus te definiëren als het opstellen van een internationaal geaccepteerde en gebruikte standaard voor het veilig opladen van elektrische voertuigen. Zij Stichting e-laad.nl 35

36 adviseert ook aan iedereen die bezig gaat met onderzoek op dit gebied, de resultaten kenbaar te maken aan de IEC, en vooral voorstellen in te dienen tot verbetering van de normen en standaarden. Samengevat De belangen van standaardisatie-instellingen kunnen als volgt worden samengevat: 1. Zorgdragen voor een veilige internationale standaard 2. Bijdragen aan de interoperabiliteit Belangrijke IEC-gerelateerde termen: CEN European Committee for Standardization CENELEC European Committee for Electrotechnical Standardization EN Europese Norm NC NormCommissie NEC Nederlands Elektrotechnisch Comité NEN Nederlandse Norm / afkorting voor NEN als organisatie TC Technical Committee Netbeheerders Enexis en Liander zijn de grootste netbeheerders in Nederland. Samen met een aantal andere kleinere netbeheerders zijn zij de founders van Stichting e-laad, en daarmee ook de belangrijkste stakeholders. De algemene taak van de netbeheerders is het aanleggen en onderhouden van energienetten in Nederland. Via Stichting e-laad is daar de taak van het plaatsen van publieke oplaadpunten aan toegevoegd. Lang niet alle medewerkers bij Stichting e-laad komen direct bij netbeheerders vandaan. Wel worden er op andere manieren kennis verzameld vanuit netbeheerders, en wordt er anderzijds ook kennis gedeeld met de netbeheerders. De gevraagde kennis door Stichting e-laad bij de netbeheerders betreft vooral technische vraagstukken. Eisen, regels en standaarden die in Nederland worden gehanteerd zijn namelijk erg belangrijk bij het plaatsen van oplaadpunten. André Postma, technisch expert bij Enexis, is één van de belangrijkste contactpersonen voor Stichting e-laad, in het bijzonder voor dit onderzoek. Stichting e-laad.nl 36

37 EDSO Bij de netbeheerders moet ook EDSO genoemd worden. Hoewel deze organisatie in het kader van dit onderzoek geen uitspraken heeft gedaan, heeft EDSO wel een paper uitgebracht waarin zij hun visie op de toekomst van het laden en de marktmodellen daaromheen beschrijven (EDSO for smart grids, 2012). EDSO is een overkoepelende organisatie voor Europese netbeheerders. Volgens de website zijn er 29 netbeheerders uit 17 verschillende EU landen bij aangesloten. De doelstelling wordt als volgt gesteld: The association is committed to promote the reliability, the optimal management and the technical development of the electricity distribution grids while reaching the European targets of energy efficiency, reduction of greenhouse gas emissions, and higher share of renewable energy sources. In de position paper stelt EDSO dat standaardisering belangrijk is om een kostenefficiënte laadinfrastructuur te realiseren, en dat de uitrol van die infrastructuur door netbeheerders daar de beste manier voor is. Over wie er verantwoordelijk moet zijn voor welke aspecten van de markt komt in hoofdstuk 6 meer uitgebreid aan bod. Het is in ieder geval duidelijk dat EDSO prefereert dat standaardisering meer gereguleerd vanuit officiële standaardisatie-instellingen, zoals de IEC. Stichting e-laad.nl 37

38 Belangen De visie van e-laad ligt in het verlengde van die van de netbeheerders. De basis van e-laad ligt dan ook bij de netbeheerders, die als doelstelling hebben gesteld om maximaal oplaadpunten te plaatsen en daarmee data te verzamelen over de impact van elektrisch vervoer op het energienet. Om die impact goed te kunnen bepalen is het belangrijk dat veel auto s gebruik kunnen maken van de infrastructuur die wordt aangelegd. Interoperabiliteit is dus een belangrijke waarde voor de netbeheerders. Daarnaast willen de netbeheerders elektrisch vervoer in Nederland stimuleren. Dit kan doormiddel van het doorbreken van het kip-ei verhaal van elektrisch vervoer: de vraag of er eerst laadpunten of juist eerst elektrische voertuigen moeten komen. De netbeheerders willen deze vraag beantwoorden door laadpunten te plaatsen. Op dit moment zijn er in Nederland laadpunten, en ook elektrische voertuigen. De doelstelling is om laadpunten te plaatsen. Om die doelstelling te halen heeft e-laad een bepaald budget gekregen vanuit netbeheerders en vanuit subsidies. Met dat geld moet echter wel het aantal van laadpunten gerealiseerd kunnen worden. Het is dus belangrijk dat laadpunten niet te duur zijn, en er zoveel mogelijk geplaatst kunnen worden. Samengevat De belangen van netbeheerders kunnen als volgt worden samengevat: 1. Interoperabiliteit 2. Zoveel mogelijk (of in ieder geval maximaal ) laadpunten realiseren Autofabrikanten Ook de autofabrikanten vormen een belangrijke stakeholder in het traject van standaardisering en normalisatie. Autofabrikanten brengen voertuigen uit, die moeten kunnen opladen aan publieke laadpunten. Renault De belangrijkste autofabrikant die elektrische auto s op de markt heeft en bezig is om de standaardisatie te bevorderen is de Renault/Nissan alliantie. De standaardisatie die Renault ter tafel brengt betreft echter niet zozeer die van voertuigen, maar van laadpunten. In het Renault ZE/EV Ready programma staan puur eisen die invloed hebben op laadpunten, de manier van laden en de techniek daarachter. Stichting e-laad.nl 38

39 ACEA De ACEA is de European Automobile Manufacturers Association, ofwel de vereniging van Europese autofabrikanten. Veel automerken zijn vertegenwoordigd in ACEA, zoals BMW Group, General Motors, Renault, Daimler, PSA Peugeot Citroën, Volvo, Hyundai, Ford, e.a. ACEA voert onderzoeken uit, en heeft veel technische expertise. Zij behartigt de complexe technologische, industriële en commerciële belangen van de deelnemende autofabrikanten. De werkzaamheden worden als volgt gedefinieerd (vrij vertaald) (ACEA, 2012): 1. Gesprek: met de Europese Unie en alle andere partijen die te maken hebben met de auto-industrie, ook de Europese bevolking. Vanwege de sterke interactie tussen de industrie en de samenleving en economie is het gesprek een geïntegreerd deel van de industriële sociale verantwoordelijkheid. 2. Samenwerking: met beleidsmakers, opiniebewerkers en wetgevers om de expertise en kennis van de industrie te gebruiken en bij te dragen aan het ontwikkelen van wetten, met in het achterhoofd de belangen van de economie en maatschappij. 3. Vennootschappen: met alle leden en verwante industrieën in het definiëren en ontwikkelen van gelijke belangen, beleid en posities van de Europese auto-industrie. 4. Strategische reflectie: op de groeiende competitieve uitdagingen en sociale verantwoordelijkheid. 5. Communicatie: over de rol en de importantie van de industrie, en over de visie en over betrouwbare data en informatie. 6. Monitoren: van alle activiteiten die de industrie beïnvloeden. De ACEA heeft verschillende positioning papers uitgebracht, waar zij hun positie in de standaardisatie van elektrisch laden laten zien: ACEA is strongly supporting the IEC standardization process for a global solution where one vehicle inlet could support single phase AC, three phase AC and DC charging, including safety requirements as well ( ). (ACEA, 2011) Dat bevestigt ook Petr Dolesj, projectleider EV binnen de ACEA, maar voegt er nog wel aan toe: ACEA beveelt altijd het volgen van de IEC norm aan, maar biedt wel ruimte aan fabrikanten om eigen aspecten toe te voegen, en zo waarde aan hun product toe te voegen (Dolesj, 2012). Stichting e-laad.nl 39

40 Belangen De autofabrikanten hebben ook grote belangen in het standaardisatieproces. Het is voor hun zeer belangrijk dat hun voertuigen veilig kunnen laden aan oplaadpunten, maar ook dat zij de kosten voor de techniek in de auto zo laag mogelijk houden. Eventuele aanpassingen die voortkomen uit de ontwikkeling van de norm zien zij liever niet terug aan de autozijde, maar aan de laadpuntzijde. Laadpunten hebben vaste locaties en het zijn er volgens menig autofabrikant minder dan dat er voertuigen zijn. Alleen in Nederland zijn er op dit moment al meer dan oplaadpunten (publiek en privé), terwijl er pas rond de elektrische voertuigen zijn (ANWB, 2012). Dit argument van autofabrikanten klopt dus niet. Daar komt bij dat autofabrikanten een grote naam hebben opgebouwd, en over het algemeen ook veel grotere en machtigere bedrijven zijn dan laadpuntleveranciers of andere stakeholders. Door hun positie zijn autofabrikanten steeds meer bij machte om hun wil door te drukken bij andere partijen. De vraag is of hier iets tegen valt te beginnen, en zo nee, hoe andere partijen daar wel op een goede manier rekening mee kunnen houden. Samengevat De belangen van autofabrikanten kunnen als volgt worden samengevat: 1. Veilige laadgarantie bewerkstelligen 2. Kosten van het voertuig beperken 3. Bijdragen aan interoperabiliteit Laadpuntleveranciers Laadpuntleveranciers spelen een belangrijke rol in de internationale standaardisatie. Hoewel zij vooral een uitvoerende taak hebben (het ontwikkelen), hebben zij veel kennis en verstand van zaken, en kunnen zij me hun ervaring adviseren richting hun afnemers en ook richting bijvoorbeeld de IEC. De gevolgen van de eisen ten aanzien van het opladen van elektrische voertuigen komen het eerst bij hun terecht, zij zijn de eerste die er mee aan de slag moeten. Alfen ICU Alfen ICU is onderdeel van Alfen, leverancier van onder andere transformatorstations, automatisering van onderstations, onderhoud en service, etc. ICU is de tak van Alfen die zich heeft gericht op het ontwikkelen van laadpunten voor elektrische voertuigen. Alfen ICU is de grootste leverancier van e-laad. Zeker 80% van de laadpunten zoals e-laad die heeft geplaatst komen bij deze leverancier vandaan. Stichting e-laad.nl 40

41 Ook op internationaal niveau levert Alfen ICU laadpunten aan verschillende exploitanten. DBT Op moment van schrijven doet e-laad zaken met DBT, een Franse laadpuntleverancier. DBT levert naast gewone laadpunten ook DC snellaadstations (niet aan e-laad). DBT is een jong bedrijf, dat nog volop bezig is met ontwikkelen van hun producten. DBT is ook actief betrokken bij het Renault ZE/EV Ready programma, maar dan vooral op het gebied van DC snelladen. Belangen De fabrikanten van palen of componenten daarvan hebben belangen in de ontwikkeling van hun producten, en de eisen die daaraan gesteld worden. Enerzijds is het voor hun belangrijk voor te lopen op andere fabrikanten. De onderlinge concurrentie is groot. Bovendien willen ze graag waarde toevoegen aan hun product door allerlei extra features toe te voegen. Wanneer zij met die features voldoen aan eisen van bepaalde partijen, kunnen zij zich daarmee onderscheiden van andere paalleveranciers. Anderzijds zien ook paalfabrikanten in dat door al deze extra features de kostprijs stijgt, en dat dat een risico is voor de afzet. Kosten beperken is dus ook enigszins in het belang van de leveranciers. Samengevat De belangen van de laadpunt en componentleveranciers kunnen als volgt worden samengevat: 1. Productonderscheiding met toegevoegde waarde 2. Kosten beperken in verband met afzet Stichting e-laad.nl 41

42 Leidend HTS-Autotechniek 4.2. Positioneringsmatrix stakeholders In onderstaand overzicht worden de stakeholders weergegeven in een positioneringsmatrix. Er wordt vergeleken welke partijen leidend zijn, welke volgens, welke de kosten aan de laadpuntzijde willen beperken en welke partijen belang hebben bij een kostenbeperking aan de voertuigzijde. Standaardisatieinstellingen Kosten beperken aan laadpuntzijde Laadpuntleveranciers Netbeheerders/e-laad Volgend Renault Kosten beperken aan autozijde BMW ACEA Stichting e-laad.nl 42

43 4.3. Positioneringsniveaus stakeholders De verschillende stakeholders kunnen, naast hun belangenpositionering, ook worden gepositioneerd in de totale branche. Het is belangrijk om dit te doen, omdat dan later het advies ook gebaseerd kan worden op de analyse van de niveaus, om zo te bepalen op welk niveau Stichting e-laad de discussie moet aangaan. De niveaus zijn gebaseerd op mate van invloed op de totale branche. Sommige partijen bevinden zich op meerdere niveaus. Niveau 1: bodemlaag Op het onderste niveau van de stakeholders bevinden zich de leveranciers, en e-laad zelf. Deze partijen hebben minimale invloed, maar vaak wel veel praktische ervaring. In zekere zin valt Renault ook deels in de onderste laag door hun voertuigen die in aanraking komen met laadpalen en de leveranciers. Niveau 2: middenlaag In de middenlaag zitten autofabrikanten zoals Renault, die het beleid dat geschreven wordt in de toplaag moeten uitvoeren en praktiseren in de onderste laag. Ook de Nationale delegaties van de IEC vallen in deze laag, voor Nederland dus het NEC. Tenslotte zitten de netbeheerders in deze middelste laag, die naar boven communiceren via technische commissies van de IEC en naar beneden via e-laad. Niveau 3: toplaag In de toplaag bevinden zich de grote overkoepelende partijen, zoals EDSO, ACEA en de IEC en ISO. Deze partijen zijn bepalend voor de richting die de branche opgaat. Met hun EV-Ready label probeert Renault zich ook bij de toplaag te mengen, echter wordt het gesteld alsof zij vanuit de middenlaag opereren en adviezen richting de toplaag doen. Renault bevindt zich eigenlijk in een spanningsveld tussen de toplaag en de middenlaag. Stichting e-laad.nl 43

44 EDSO, ACEA, IEC, ISO Autofabrikanten, netbeheerders, NEC Laadpaalleveranciers, Stichting e-laad, elektrische voertuigen en oplaadpunten Stichting e-laad.nl 44

45 4.4. Huidige positionering van e-laad E-laad biedt oplaadpunten gratis aan Nederlandse gemeenten. E-laad heeft dan ook geen winstoogmerk, en wordt financieel gesteund vanuit subsidies en samenwerkende Netbeheerders. De doelstellingen van Stichting e-laad zijn zoals weergegeven in Artikel 2 lid a van de statuten van de Stichting e-laad.nl: Doel Artikel 2 De stichting heeft tot doel: a. het op korte termijn kunnen bijdragen aan het succes van de elektrische auto door een uniforme, landelijk dekkende, algemeen toegankelijke en laagdrempelige infrastructuur van oplaadpunten te realiseren; b. het coördineren van de activiteiten die essentieel zijn om in de periode tweeduizend negen tot tweeduizend twaalf te komen tot maximaal tienduizend (10.000) oplaadpunten voor elektrische auto s; c. het vervullen van een kritische rol bij het verzamelen en beoordelen van informatie en meetdata, verkregen bij de oplaadpunten tussen de gebruikers van de stichting dan wel van de beschikbaar gestelde oplaadpunten bij derden, indien en voor zover het verzamelen en beoordelen van de meetdata niet tot de wettelijke taken van een netbeheerder behoort; d. de informatie over elektrisch autorijden en omgang met de laadinfrastructuur beschikbaar maken door middel van het publiceren van deze gegevens op de website van de stichting. De belangrijkste punten die daaruit blijken zijn: 1. Het realiseren van een landelijk dekkend netwerk van oplaadpunten 2. Een vliegwielfunctie aannemen om zo EV te stimuleren en drempels weg te nemen 3. Drempels op het gebied van interoperabiliteit wegnemen Met deze doelstellingen van de Stichting is het logisch dat e-laad er een groot belang bij heeft dat de kostprijs van laadpunten zo laag mogelijk ligt. De mening van de Stichting verschilt hierin in grote mate met die van de leveranciers. Waar e-laad een laadpunt ziet als niet veel meer dan een publiek stopcontact, willen de leveranciers veel features toevoegen om de waarde van hun product te vermeerderen of om onderscheiden te worden in de markt. E-laad probeert koste wat kost de prijs van laadpunten te drukken, maar wel met inachtneming van de huidige normen. E-laad vertegenwoordigd ook een deel van de lokale overheden. E-laad plaatst oplaadpunten in het publieke domein, zodat iedereen daar gebruik van kan maken. Zoals gezegd worden de 45 Stichting e-laad.nl

46 oplaadpunten gratis aangeboden aan lokale overheden. Deze lokale overheden hebben ook vaak geen budget om eventueel zelf iets op dit gebied te doen. Daarom zijn de werkzaamheden van Stichting e-laad extra belangrijk, en wordt de noodzaak voor een zo simpel mogelijk oplaadpunt nog eens benadrukt. 80% van de huishoudens in Nederland heeft geen eigen oprit, en kan dus niet of moeilijk hun elektrische voertuig thuis opladen. Een publieke laadinfrastructuur is erg belangrijk in Nederland, en zal ook vaak gebruikt worden. De netbeheerders hebben gesteld dat zij de impact van elektrisch vervoer op hun netten willen meten, en voorkomen. Met het plaatsen van oplaadpunten, en het bieden van de mogelijkheid om massaal op te laden, kan de netintegriteit in het geding komen. Met netintegriteit wordt de kwaliteit van stroom bedoeld. Hoe hogere vermogens er worden afgenomen, hoe moeilijker het voor een netbeheerder wordt om alle aansluitingen van dezelfde eenheden energie te voorzien. In zekere zin snijdt een netbeheerder zichzelf in de vingers, door deze dienst dus aan te bieden. Dit is een paradox, met aan de ene kant de netbeheerder die een dienst aanbiedt voor EV-rijders, en elektrisch rijden wil stimuleren, en aan de andere kant de netbeheerder die last ondervindt van deze dienst, die de kwaliteit van de energienetten extra in de gaten moet houden en de bedreigingen voor het net moet opsporen. Om dit goed voor elkaar te krijgen is het dus belangrijk dat e-laad oplaadpunten kan plaatsen, zodat netbeheerders kunnen leren wat er gebeurt met de netten, en zij de volledige controle houden over de laadinfrastructuur Interoperabiliteit Eén van de kernwaarden van e-laad in het plaatsen van laadpunten is interoperabiliteit. E-laad biedt een cadeau aan Nederland: gratis oplaadpunten. Iedereen met een elektrische auto moet daarvan kunnen profiteren. Het mag niet zo zijn dat auto A wel kan laden, maar auto B niet. Wanneer alle autofabrikanten zich zonder beperking aan de geldende standaarden houden, hoeft dit geen problemen op te leveren Volgen van standaarden Met de eerder genoemde interoperabiliteit staat ook het volgen van huidige normen en standaarden hoog in het vaandel. E-laad houdt de ontwikkelingen in de IEC nauwlettend in de gaten door gesprekken te voeren met deelnemende partijen, zoals netbeheerders. Ook laadpuntfabrikanten houden de ontwikkelingen op dit gebied in de gaten, en ook van hen leert e-laad veel. Stichting e-laad.nl 46

47 Aanbestedingsproces Om de huidige positionering van e-laad goed te kunnen beschrijven is het belangrijk dat het proces van aanbesteding door e-laad onder de loep wordt genomen. Dit proces laat immers zien of en hoe e-laad bepaalde keuzes maakt in wat er wel en niet in een laadpunt zit. E-laad koopt door middel van een aanbesteding laadpunten in. Eerst wordt er een Pakket van Eisen opgesteld. In dit pakket van eisen staan zaken waar het product van de partijen die reageren op de aanbesteding aan moet voldoen. In het PvE zijn onder andere de volgende onderwerpen opgenomen: - Meteorologische eisen (weersbestendigheid) - Netbeheerderseisen - Functionaliteitseisen - Beschermingseisen - Eisen voor de kleuren van de LED-ringen die de status aangeven - Fysieke eisen (afmetingen) Deze eisen worden opgesteld in samenwerking met verschillende experts. Deze experts komen over het algemeen bij netbeheerders vandaan. Verschillende internationale partijen schrijven zich in op deze aanbesteding, en leveren een offerte op. De beste wordt dan uitgekozen en wordt het product verder gespecificeerd en gedefinieerd. Vervolgens wordt een demo-model opgeleverd en wanneer alles in orde is zal het bedrijf dat de aanbesteding gewonnen heeft grote partijen fabriceren en leveren. Zoals eerder in het onderzoek ook al aan bod kwam, kan het gebeuren dat terwijl er al laadpunten operationeel zijn, er een aanpassing moet gebeuren. Deze aanpassingen komen voort uit veranderende normen of beleidsmatige veranderingen van e-laad. Hieronder is in het groene uitgelichte gedeelte te zien waar een dergelijke verandering uit voort kan komen, en wat dit met zich meebrengt. Stichting e-laad.nl 47

48 Uitgelicht: ombouwactie naar Type 2 (Mode 3), eind 2010 Eind 2010 werd duidelijk dat de IEC en de IEC de geldende normen zouden worden voor de techniek in het laadpunt en de stekker. Op aanbeveling van TNO en KEMA werd de Type 2 stekker de geldende standaard voor Nederland. Op dat moment waren er al ongeveer honderd laadpalen operatief, en uitgerust met de industriële CEE 5-pins 16A stekker. Deze laadpunten moesten dus worden omgebouwd naar Type 2 (Mode 3). Een grote investering voor e-laad, maar essentieel voor de interoperabiliteit. De kosten voor deze ombouwactie waren ongeveer 2.500,- per oplaadpunt. Eind 2012 staan er laadpunten in Nederland. De impact van een dergelijke ombouwactie zouden dan dus een factor 25 groter zijn Op dit moment is e-laad dus een partij die enerzijds interoperabiliteit wil garanderen, en anderzijds de officiële normen wil volgen E-laad: een volgende positie E-laad op dit moment weinig kennis in huis. Netbeheerders worden geraadpleegd om advies, en zelfs de leverende partijen hebben veel invloed in wat er in de door e-laad af te nemen producten geïmplementeerd is. Dit geldt zowel op het gebied van hardware als software; vaak genoeg komt het voor dat e-laad niet goed weet waarom welke componenten in een laadpunt zijn opgenomen. Ook op het gebied van de IEC normen heeft e-laad nog weinig kennis, en advies vanuit de netbeheerders wordt gewoon opgevolgd, terwijl het ook bij de netbeheerders mogelijk is dat er een persoonlijke voorkeur in een advies is verwerkt. Er kan dus worden gesteld dat e-laad op dit moment een erg volgende partij is, die advies aanneemt van veel verschillende partijen zonder dat zij zelf goed kan beoordelen of een bepaalde functie echt nodig is in een laadpunt, en welke gevolgen dat kan hebben. In de positioneringsmatrix zal e-laad dus dezelfde plaats innemen als de netbeheerders. In het volgende hoofdstuk wordt ingezoomd op de gevolgen van deze positionering. Stichting e-laad.nl 48

49 5. Gevolgen van de huidige positionering van e-laad Nu de huidige positie in het perspectief van de stakeholders en de huidige technische stand van zaken is geplaatst, kan gekeken worden naar de gevolgen van de huidige positionering van e-laad. De kern van het probleem wordt in dit hoofdstuk besproken. In dit hoofdstuk komen de knelpunten van het volgen van bepaalde normen naar boven, en worden de gevolgen daarvan geanalyseerd Knelpunten met huidige IEC-norm Op dit moment voldoen de laadpunten van e-laad aan de IEC norm, en daarbij horend het Mode 3 communicatieprotocol zoals is beschreven in Annex A van deze norm en samengevat in Bijlage 1. Door aan deze eisen te voldoen wil e-laad de interoperabiliteit bevorderen en bovendien een veilige laaddienst verlenen. Binnen deze norm is er echter ruimte voor een brede interpretatie. Deze interpretatieverschillen zitten vooral in het Mode 3 communicatieprotocol. E-laad heeft verschillende tests uitgevoerd met voertuigen die laadproblemen hadden bij sommige typen laadpunten, en vaak bleek de ruimte die de norm overliet in het definiëren van het communicatieprotocol de oorzaak voor de laadproblemen. Deze laadproblemen komen de interoperabiliteit niet ten goede. De IEC maakt de normen om enerzijds te voorzien in een standaard die veilig laden garandeert, en anderzijds om de interoperabiliteit te bevorderen. Wanneer verschillende elektrische voertuigen de norm op een andere manier interpreteren, werkt dit de interoperabiliteit juist tegen. In Bijlage 3 is een analyse te vinden van de knelpunten die in het communicatieprotocol voorkomen. Omdat e-laad (nog) geen stelling wil nemen in het beschuldigen van voertuigen die al dan niet aan de norm voldoen, is ervoor gekozen de merk en modelnamen blanco te laden. Uit deze tests die e-laad met haar leveranciers heeft uitgevoerd blijkt dat de interpretatiefouten toch vaak aan de voertuigzijde voorkomen. Een laadpaalleverancier volgt de norm correct, maar een voertuigfabrikant interpreteert bepaalde signalen op een andere of zelfs verkeerde manier. De oorzaak van de laadproblemen ligt dus niet zelden aan het voertuig. Door middel van contact met de voertuigfabrikanten proberen e-laad en haar leveranciers dit duidelijk te maken. Voertuigfabrikanten zijn echter grote machtige bedrijven, en het aanpassen van soft- of hardware in een auto kost veel tijd. Het is vaak makkelijker, en voor de berijders van de auto gebruiksvriendelijker, om kleine Stichting e-laad.nl 49

50 aanpassingen in het laadpunt te doen, om de auto die problemen geeft wel op te kunnen laden. Uiteraard moet hierbij de volledige veiligheid gewaarborgd blijven. Uit de bijlage en bovenstaande voorbeelden blijkt dat het lastig is om altijd 100% de norm te volgen en tegelijkertijd te kunnen garanderen dat alle elektrische voertuigen probleemloos kunnen opladen. Ook is het lastig om simpelweg de schuld bij de voertuigfabrikanten te leggen. De eindgebruiker, dus degene die het laadpunt moet gebruiken, is daar ook niet bij gebaat. Die is slechts gebaat bij een snelle en goedkope oplossing. Die oplossing ligt vaak in het laadpunt zelf. Om meer en betere tests uit te kunnen voeren met elektrische voertuigen, en de resultaten ook op een professionele manier te delen met voertuigfabrikanten, heeft e-laad in samenwerking met leverancier Alfen ICU een testschema opgesteld. Wanneer dit schema door middel van een test met een EV wordt doorlopen, wordt goed inzichtelijk in hoeverre het voertuig aan de norm voldoet. Het testschema is te vinden in Bijlage Knelpunten met Renault EV-Ready Naast de knelpunten die e-laad en haar leveranciers tegenkomen in het volgen van de internationale normen, zitten er in de door Renault gestelde eisen ook knelpunten. Renault lijkt zelfs eisen te stellen die zij niet mogen stellen, omdat dit niet in hun werkgebied valt maar in het werkgebied van de netbeheerders. Deze werkgebieden zijn vastgelegd in de Nederlandse wet. De eisen die Renault stelt zijn reeds geïntroduceerd in paragraaf 3.2. en Bijlage 2. Nu is het belangrijk om de standpunten van e-laad ten opzichte van deze eisen te bekijken. De standpunten per Renault-eis zijn te vinden in Bijlage 5. De volledige standpunten van Stichting e-laad tegenover de Renault eisen zijn te vinden in het rapport Renault EV Ready 2, applicable requirements for E-laad public charging stations (e-laad, 2012). Zoals blijkt uit Bijlage 5 zijn de grootste problemen die e-laad heeft met de Renault eisen als volgt samen te vatten: Renault stelt eisen op het terrein van netbeheerders Renault stelt twijfelachtige eisen die duurdere componenten vragen en de kostprijs van een laadpaal aanzienlijk doen stijgen Stichting e-laad.nl 50

51 Renault stelt oplossingen voor in het laadpunt, terwijl de problemen die die oplossingen vereisen dikwijls in het voertuig liggen Leveranciers van e-laad zullen het met sommige van deze standpunten eens zijn, andere standpunten zullen zij zien als waardevermeerdering van hun product. Hieruit blijkt ook het verschil van visie tussen e-laad en haar leveranciers: de eenvoud van het laadpunt. Daarom is het ook zeer nodig dat e-laad actie onderneemt en een duidelijk standpunt inneemt ten opzichte van deze eisen Gevolgen van deze eisen en normen voor e-laad en netbeheerders In de vorige paragraaf werd duidelijk dat de eisen die door Renault worden gesteld en de eisen die door de IEC worden gesteld niet altijd overeenkomen. Daarnaast bevat ook de huidige IEC-norm op zich al hiaten, die op verschillende manieren kunnen worden geïnterpreteerd Laadproblemen Als Stichting e-laad er voor zou kiezen om te voldoen aan het Renault EV-ready label, en bovendien de IEC-eis 100% te volgen, zou dat direct betekenen dat verschillende voertuigen niet meer kunnen laden. Uit bijlage 3 blijkt dat dit niet het gevolg is van verkeerde opvolging van de Stichting in het laadpunt, maar juist een misinterpretatie aan de autozijde is. Er is dus een risico dat bepaalde elektrische voertuigen niet meer kunnen laden wanneer de eisen van Renault in de paal worden verwerkt, en ook is de kans groot dat toekomstige voertuigen problemen gaan krijgen. De ervaring leert dat consumenten eerder een laadpunt de schuld geven van foutief gedrag, dan hun eigen auto. Hierdoor komt e-laad negatief in de publiciteit, veel gebruikers zullen namelijk denken dat de laadpunten niet correct functioneren. Bovendien bestaat het risico dat het vertrouwen in elektrisch vervoer wordt geschaad, iets wat erg onwenselijk voor de EV-branche, die vanwege slechte verkoopcijfers van elektrische voertuigen, een lange laadduur van batterijen en beperkte actieradius van de voertuigen al erg onder vuur ligt in deze tijd. Stichting e-laad.nl 51

52 Kosten Naast de risico s op het gebied van succesvol opladen zijn er ook risico s voor de kosten van een laadpunt. Op dit moment kost een laadpaal ongeveer 4500,-, exclusief aansluiting. Een globale opbouw van de kosten is hieronder weergegeven. Onderdeel Kosten % t.o.v. totaal Netaansluiting 210,- 5 Hoofdmeting 170,- 4 Communicatie 80,- 2 Centrale aansturing 810,- 18 Behuizing 1190,- 27 Klantinstallatie 698,- 16 Human Machine Interface 1275,- 29 Totaal 4433,- 100 Tabel 2 - kostenoverzicht oplaadpunt Zoals duidelijk wordt uit Bijlage 2 wil Renault extra mogelijkheden en componenten aan het laadpunt toevoegen. Ook blijkt uit Bijlage 5 dat wanneer de eisen van Renault niet worden geïmplementeerd, er niet direct een veiligheidsrisico ontstaat. Uit paragraaf blijkt dat de leveranciers geen grote belangen hebben in het zo simpel mogelijk houden van een laadpunt. E-laad heeft dat wel, maar kan er niet vanuit gaan dat ook leveranciers er alles aan doen om het laadpunt zo simpel mogelijk te houden. Zij hebben daar immers geen baat bij, integendeel; waarde toevoegen aan een product kan de marge vergroten. Stichting e-laad.nl 52

53 Specifiek: temperatuurmeting in Type 2 socket Renault wil onder andere temperatuurmeting aan de contactdozen toevoegen, zodat het laadpunt afschakelt wanneer deze te heet worden en er gevaar voor de gebruiker zou kunnen ontstaan. De kosten 2 voor temperatuurmeting in de connectoren van het laadpunt zien er als volgt uit: Onderdeel Kosten Hardware - Sensoren 25,- - Besturing 50,- Ombouwen 500,- X connectoren Totaal ,- Tabel 3 - kostenoverzicht aanpassing naar socket temperature measurement Een eis die op het oog erg simpel lijkt de temperatuur meten van de connector en het laden stoppen wanneer deze temperatuur te hoog is- betekent voor e-laad dus een investering om en nabij 1 miljoen euro. Wanneer deze eis de veiligheid echt ten goede komt, en zonder temperatuurmeting daadwerkelijk gevaarlijke situaties ontstaan, is het natuurlijk belangrijk en goed dat Renault daar op inspeelt. In dat geval zal e-laad ook niet twijfelen bij het invoeren van een dergelijke eis; veiligheid gaat voor alles. Echter, hebben zij nooit met behulp van testrapporten of andere gegevens aan kunnen tonen dat het niet toepassen van temperatuurmeting daadwerkelijk gevaarlijke situaties oplevert. Bovendien is het vreemd dat Renault beweert te hebben geconstateerd dat de huidige IEC en daarnaast de stekkernorm IEC niet voldoen, en vervolgens zelf een alternatief voorstelt, zonder hun bevindingen aan te tonen bij de IEC. De connectoren zoals die nu worden gebruikt zijn door TNO en KEMA uitgebreid getest. De bevindingen zijn gepresenteerd in een rapport (TNO & KEMA, 2012) en houden in dat voor publiek laden de Type 2 connector het beste is, vooral vanwege de 3-fase laadmogelijkheid (andere ontwerpen konden maximaal 1 fase laden) en vanwege de ergonomie. Op Europees niveau is er echter nog geen akkoord bereikt (Kennisplatform Verkeer en Vervoer, 2011). Wanneer Renault daadwerkelijk twijfelt aan de kwaliteit van Type 2, zouden zij dat eerst bij TNO en KEMA moeten aankaarten alvorens een oplossing voor te stellen. 2 Schatting op basis van eerdere ombouwkosten en informatie van leveranciers Stichting e-laad.nl 53

54 5.4. Gevolgen bij geen actie E-laad heeft enerzijds te maken met de IEC norm, die ruimte overlaat die voor laadproblemen zorgt, en anderzijds met Renault die andere eisen stelt, eisen die laadpaalleveranciers in principe willen implementeren. De gevolgen zijn dus samenvattend: - Risico op laadproblemen huidige en/of toekomstige EV s - Stijgen van de prijs per laadpunt Er zijn echter gevolgen die in het verlengde van deze twee liggen. Laadproblemen zorgen voor een negatief imago van Elektrisch Vervoer, en ook voor een negatief imago van Stichting e-laad. De oorzaak zal, hoewel deze mogelijk in de auto zit, vaak aan het laadpunt worden toegewezen. De stijging van de prijs per laadpunt betekent dat er minder laadpunten in het budget van e-laad passen, en dat de doelstelling van laadpunten niet gehaald kan worden. Stichting e-laad.nl 54

55 6. Advies Nu gebleken is dat de gevolgen van de huidige, volgende positionering van e-laad negatief zullen uitpakken voor de doelstellingen van de Stichting en zelfs voor EV in het algemeen, moet worden gekeken naar hoe e-laad zich dan wel moet positioneren in deze bewegende markt. Dit hoofdstuk geeft advies aan e-laad hoe zij zich het beste kan positioneren, en waar zij zoveel mogelijk invloed heeft op de ontwikkeling van normen door deelname aan diverse commissies Marktmodelontwikkelingen elektrisch vervoer Om een goed onderbouwd advies te geven over de positionering van e-laad, is het belangrijk om verschillende scenario s omtrent de marktmodelontwikkeling van elektrisch vervoer te analyseren, en ook de rol van e-laad in die scenario s. EDSO, de Europese netbeheerdersorganisatie, heeft in een position paper (EDSO for smart grids, 2012) twee scenario s opgesteld Verschillende marktmodelscenario s Scenario 1: Gereguleerd marktmodel In dit scenario ligt de verantwoordelijkheid voor het plaatsen van oplaadpunten en het beheer daarvan bij de netbeheerders. De uitrol en het beheer van een infrastructuur voor het opladen van elektrische voertuigen komen dus terecht in het takenpakket van de netbeheerders, naast de normale taken die onder het beheren van een energienet vallen. De gebruikers van oplaadpunten betalen in dit scenario puur voor de energie die zij afnemen, de kwh s. Beheer, onderhoud en alle andere investeringen komen voor rekening van de netbeheerder. In eerste instantie lijkt dit een extra kostenpost, maar in het kader van een smart grid kan dit juist een sluitende mogelijkheid zijn: het geld dat bespaard wordt met het juiste gebruik van een smart grid, gebaseerd op meetgegevens die voortkomen uit de te ontwikkelen laadinfrastructuur, kan gebruikt worden om investeringen in nieuwe laadinfrastructuur te bekostigen. In dit scenario zal e-laad als verlengstuk van de netbeheerders een groot deel van haar huidige activiteiten kunnen doorzetten. Het plaatsen en on beheren van de oplaadpunten zal door e-laad blijven gebeuren. Evenals het verzamelen van meetdata. Activiteiten zoals het verstrekken van een laadpas zullen verdwijnen. De business case in dit scenario is het gestuurd laden als voorbereiding op Stichting e-laad.nl 55

56 een Smart Grid. Omdat de netbeheerders in dit scenario eigenaar van de palen zijn. Is de mogelijkheid om gestuurd laden in te voeren een zekerheid. Scenario 1: Gereguleerd marktmodel EV-rijder betaalt: Kosten laadinfrastructuur: Slechts zijn afgenomen energie, tegen een marktconforme energieprijs Voor rekening van de netbeheerder, eventueel voortkomend uit gerealiseerde besparingen middels een smart grid. Scenario 2: Vrije marktwerking In dit scenario wordt de markt zo vrij mogelijk gehouden en wordt zo min mogelijk overheidsgeld gemoeid bij het realiseren van laadinfrastructuur en het beheer daarvan. Een beheerder van bijvoorbeeld een parkeergarage biedt als extra functionaliteit in zijn garage één of meerdere oplaadpunten aan. Gebruikers van alleen die oplaadpunten betalen voor de afgenomen energie, en de kosten van de investering in de oplaadpunten probeert hij bijvoorbeeld terug te verdienen binnen de marge op zijn parkeertarief, of slechts uit de gebruikers van zijn oplaadpunten. In dit laatste geval zullen de kosten voor laden echter significant hoog zijn. De rol van de netbeheerders zal in dit scenario beperkt zijn. Netbeheerders zijn de enige partijen die oplaadpunten mogen aansluiten, die activiteit zal dus blijven. Echter alle bijkomende werkzaamheden zoals de plaatsing, het onderhoud e.d. zal door commerciële partijen opgepakt moeten worden. E-laad zou als zelfstandige partij wel in dit scenario kunnen acteren, al dan niet als onderdeel van netbeheerdersactiviteiten. De meer commerciële delen van netbeheer zoals de aannemerij, alternatieve energie etc. zou een goede taak voor e-laad zijn in dit scenario. Gestuurd laden is in dit scenario niet direct een gevolg. Netbeheerders zullen dit belang in onderhandelingen met commerciële marktpartijen en consumenten moeten proberen te behartigen. Dit hoeft niet per definitie te betekenen dat gestuurd laden geen optie is, echter verdwijnt dan het alleenrecht van de netbeheerders. Netbeheerders zullen een meer controlerende rol krijgen in gestuurd laden, in plaats van een uitvoerende rol. De essentie van gestuurd laden is bij de verschillende partijen duidelijk, vooral de congestie ( voorrang voor energie die op een bepaalde manier is opgewekt) ziet men als belangrijke ontwikkeling. Echter willen commerciële partijen (logischerwijs) dat consumenten zelf veel invloed Stichting e-laad.nl 56

57 hebben op dit gestuurde laden. Deze wensen van consumenten moeten verwerkt worden in de ingewikkelde algoritmes van gestuurd laden, waardoor het resultaat dan wel kwalitatief hoogwaardiger wordt, maar de weg er naartoe ook complexer en langduriger. Scenario 2: Commercieel marktmodel EV-rijder betaalt: Kosten laadinfrastructuur: Zijn afgenomen energie, plus een deel naar rato van de kosten voor plaatsing en beheer van het oplaadpunt Voor rekening van verschillende commerciële partijen die met elkaar concurreren in een vrije markt Scenariokeuze marktmodelontwikkeling Om een goed advies te kunnen geven is het belangrijk dat er vanuit een bepaalde verwachting op het gebied van de ontwikkelingen in het marktmodel wordt gedacht. Voor beide door EDSO geschetste scenario s valt wat te zeggen. Enerzijds is het voor de consument gunstig dat netbeheerders de taak van laadinfra-provider blijven behouden, omdat de kosten van het laden dan beperkt zullen blijven tot de afgenomen energie. Anderzijds ligt het binnen de lijn der verwachting dat consumenten zelf willen beslissen van welke energieleverancier zij energie afnemen. Bovendien mag er niet direct verwacht worden dat de overheid de taak als laadinfra-provider bij de netbeheerders goedkeurt. De werkzaamheden van netbeheerders zijn immers gereguleerd, een toevoeging aan die werkzaamheden vergt politieke beslissingen. De geschiedenis leert dat waar de praktijk blijkt te werken, de regelgeving van de overheid de praktijk volgt. Snel handelen zou dus essentieel zijn. In de huidige politieke situatie van Nederland en de vertraagde uitrol van oplaadpunten is snel handelen echter geen optie. De voordelen van regulering lijken dus op te wegen ten opzichte van de voordelen van een vrije markt. Regulering bevordert de standaardisering, en zal bovendien open toegankelijkheid tot de laadinfrastructuur garanderen en de uitrol van laadinfrastructuur bevorderen zoals die nu zichtbaar is bij Stichting e-laad. Bovendien betekent regulering ook een bepaalde vorm van socialisering. Iedereen betaalt immers via zijn aansluitingskosten mee aan de uitrol van het laadnetwerk. Het grote doel van elektrisch rijden schone lucht en een kleinere CO2-voetafdruk wordt een sociaal doel voor iedereen. Laadpunten worden dan op grote schaal geplaatst, en het oplaadpunt blijft een relatief Stichting e-laad.nl 57

58 simpel product zonder kostenverhogende kenmerken. Marktpartijen voegen namelijk graag kenmerken aan hun producten toe om potentiële behoeften van klanten te vervullen. Deze klanten kunnen overigens bestaan uit verschillende groepen, zoals ook duidelijk werd in het hoofdstuk Stakeholders. In de publieke ruimte zullen de klanten bestaan uit mensen die willen laden. In het vrije marktmodel zullen de klanten vooral bestaan uit bedrijven, hotelketens, parkeergarages. Commerciële partijen die op hun eigen manier laadbehoeften van de EV-rijder proberen te vervullen. E-laad is de enige partij die op grote schaal bezig is met de uitrol van publieke infrastructuur, en andere partijen hebben duidelijk aangegeven een dergelijke taak niet op zich te willen nemen in verband met het moeilijk te sluiten verdienmodel of netbesparingsmodel, waarin de inkomsten worden verdiend door besparingen in het net. Stichting e-laad.nl 58

59 6.2. Toekomstverwachting kosten oplaadpunt De kosten van de laadpaal spelen een belangrijke rol in de marktmodelontwikkeling. Ook voor Stichting e-laad is het belangrijk inzicht te verkrijgen wat er op dit gebied gaat gebeuren. In paragraaf 3.6 zijn al enkele technische ontwikkelingen ten aanzien van de laadpaal aan bod gekomen. Het is belangrijk om te kijken wat andere gevolgen van deze ontwikkeling zijn, en of er meerdere ontwikkelingen naast eisen vanuit bijvoorbeeld Renault zijn die invloed hebben op de kostprijs. Op het gebied van kostenontwikkeling zijn er de volgende drie punten waar e-laad rekening mee moet houden. Datacommunicatie Gebruikers van oplaadpunten zullen moeten gaan betalen voor hun afgenomen energie. Op dit moment vinden de eerste ontwikkelingen plaats om dit goed te borgen en vooral veilig te laten gebeuren. Gebruikers checken met hun pasje in bij een laadpunt, tanken stroom, en checken weer uit. De componenten die de gebruiker identificeren zullen van hogere kwaliteit moeten zijn, wil men op grote schaal geborgde transacties factureren. Dit is een korte termijn ontwikkeling. Er kan worden verwacht dat binnen nu en één jaar investeringen moeten worden gedaan om de datacommunicatiecomponenten te verbeteren of vervangen. Vehicle to grid communication In het kader van Smart Grids zullen er op termijn ook investeringen gedaan moeten worden om vehicle to grid communication te bewerkstelligen. Een Power Line Communication (PLC) module is hiervoor nodig. Met deze module kan er meer intelligente communicatie plaatsvinden tussen laadpunt en voertuig. Renault adviseert bijvoorbeeld om deze module nog niet in te bouwen, maar wel om ruimte vrij te houden (dwz niet alle vrije ruimte dichtbouwen in het kaden van kleine oplaadpunten). Metering Op dit moment bevat een laadpaal drie meters: de slimme meter van de netbeheerder, en per laadpunt een meter waarop de transactie wordt gebaseerd. Een toekomstige ontwikkeling zou kunnen zijn dat deze drie meters worden beperkt tot 1 of 2 meters. De meter van de netbeheerder is echter een wettelijk goedgekeurde meter. E-laad kan niet verwachten dat dit op korte termijn, dat wil zeggen, binnen nu en drie jaar, ontwikkelingen zullen plaatsvinden. Stichting e-laad.nl 59

60 Schaalvergroting De laatste ontwikkeling die van invloed is op de kostprijs is schaalvergroting van de productie van oplaadpunten. Vooral de eerste series oplaadpunten waren relatief duur, omdat ze niet op grote schaal geproduceerd konden worden. Op dit gebied valt veel te winnen. Schaalvergroting wordt bevorderd door standaardisering. Hieruit blijkt het belang van een uniforme laadpaal. Ook het belang van het plaatsen door Stichting e-laad blijkt hieruit. Hoe meer laadpalen de Stichting afneemt, hoe relatief goedkoper de palen zullen worden Discussieniveaus standaardisering Eerder werden onderstaande discussieniveaus geïntroduceerd. E-laad bevindt zich op dit moment op het laagste niveau, en probeert middels netbeheerders en discussies met autofabrikanten op hoger niveau aan de discussies deel te nemen. Dit is een goede ontwikkeling. Echter is het belangrijk dat e-laad zelf een duidelijker standpunt inneemt ten opzichte van de ontwikkelingen in normalisatie. EDSO, ACEA, IEC, ISO, (Renault) Autofabrikanten, netbeheerders, NEC Laadpaalleveranciers, Stichting e-laad, elektrische voertuigen en oplaadpunten Stichting e-laad.nl 60

61 6.4. Adviesscenario s E-laad kan aan de hand van dit document op drie verschillende manieren stappen ondernemen om direct of indirect meer invloed uit te oefenen Scenario 1: samenwerking op niveau 3 Het eerste scenario waarin e-laad een meer invloedrijke positie kan innemen is via samenwerking met partijen op het derde niveau, dus met standaardisatie-organisaties, de overkoepelende Europese netbeheerder en de ACEA. Op dit moment is alleen één persoon bij de netbeheerders nauw betrokken bij de ontwikkeling van normen voor elektrisch vervoer bij de IEC. E-laad zou ook zelf meer betrokken moeten zijn bij de internationale standaardisering, of in ieder geval meer structurele input leveren bij André Postma van netbeheerder Enexis, om zo een ingang te hebben bij de IEC. Daarnaast kan een samenwerking met Renault, dat zich in de bovenste laag probeert te mengen, ook verrassende resultaten geven. Ten eerste zal dat betekenen dat e-laad op inhoudelijk niveau kan discussiëren met Renault en meer invloed kan uitoefenen op het definiëren van het ZE/EV-Ready label. Renault zal bepaalde eisen graag doorvoeren, waardoor zoals eerder zichtbaar werd de kostprijs van het laadpunt inderdaad zal stijgen. De stijging van de kostprijs van het laadpunt kan echter een positief gevolg hebben voor e-laad, namelijk dat de Nederlandse overheid eerder toegeeft aan de regulering van het uitrollen van een laadinfrastructuur, zodat er in ieder geval bij de plaatsing geen commerciële partijen gemoeid zijn. De netbeheerders zullen in dit scenario dus een grotere kans hebben om laadpunten te blijven plaatsen, een rol die e-laad graag ziet en ondersteunt. Daarnaast zal Renault met het dan breder ondersteunde label de prijs van hun auto s kunnen beperken, omdat er meer oplossingen in het laadpunt geïmplementeerd worden. Hierdoor kan Renault meer voertuigen afzetten, wat een positief gevolg heeft voor de EV-branche. Bovendien zullen, wanneer e-laad aangeeft het EV-Ready label te steunen, andere partijen ook positiever tegenover Renault staan, omdat het open karakter dan weer wordt benadrukt. De laatste mogelijkheden uit dit scenario zij de opties dat e-laad met andere kleinere laadinfraproviders uit Nederland zich op het derde niveau proberen te mengen, Renault proberen vast te zetten via de IEC en dat er vanuit de IEC een officieel statement wordt gedaan waarin het EV- Ready label als zijnde niet-officiële eisen wordt bestempeld. Het EV-Ready label zou dan in zijn geheel overgenomen moeten worden door bijvoorbeeld de IEC, waarna er kritisch naar wordt gekeken en de beste punten overgenomen worden in de nieuwe normen. Stichting e-laad.nl 61

62 Wat betreft kosten van dit scenario zouden de uitgaven voor e-laad vooral zitten in de uren die nodig zijn om de discussies te voeren. Ook de reizen naar Renault in Frankrijk en de internationale meetings van de IEC mogen zeker niet zomaar genegeerd worden, en zullen een hoge kostenpost vormen. Om discussies te voeren en voor te bereiden worden de kosten voor dit scenario geschat op het gemiddelde van twee werkdagen per week. Dit komt neer op 16 uur per week, ofwel 16 x 50,- 34. Dit betekent 800,- per week en 3500,- per maand. De extra kosten voor reizen en verblijf worden geschat op 500,- per maand. De totale kosten voor de uren en onkosten om discussies op internationaal niveau te voeren komen neer op 4.000,- per maand. Overzicht Scenario 1 Baten - E-laad zelf betrokken bij internationale standaardisering - Samenwerking met Renault - Hoge kosten laadpunt kan overheid aanzetten tot regulering Kosten - Bestaande werknemer > 2 dagen en veel internationale reizen - +/ ,- per maand Scenario 2: individuele onafhankelijke positie betrekken Een tweede scenario om een meer invloedrijke positie te bekleden is de zelfstandige weg. In dit scenario probeert e-laad zelf via normcommissies invloed te krijgen. In dit scenario is het erg belangrijk dat e-laad intern investeert in technische kennis, en uren vrijmaakt voor bezoek aan de normcommissies en technische commissies. Binnen dit scenario past ook een duidelijke rol voor de netbeheerders. E-laad kan ook gebruik maken van de kennis en expertise van netbeheerders, en de ingangen die daar al zijn binnen internationale normcommissies. Het is belangrijk dat naast Enexis, ook andere netbeheerders bij deze positie worden betrokken. 3 Gemiddelde kosten voor een externe projectleider bij e-laad. 4 Alle medewerkers van e-laad zijn externen, de Stichting heeft niemand in dienst Stichting e-laad.nl 62

63 Bij dit scenario past het goed dat e-laad de afdeling Techniek uitbreidt met personen die kennis hebben van elektronica, en normen kunnen beoordelen en eisen van Stichting e-laad goed kunnen vertalen in een Pakket van Eisen, en ook geschikt zijn om deze eisen op nationaal of internationaal niveau te vertegenwoordigen. Hoewel de afdeling van techniek al is gegroeid, zou het verstandig zijn om in dit scenario nog minimaal één vaste werknemer en één technisch trainee bij e-laad onder te brengen. Het voordeel van een trainee vanuit een netbeheerder is dat deze voor e-laad zo goed als niets kost. De werknemer die zich zou gaan richten op normbeoordeling zou, net als in scenario 1, ongeveer 50,- per uur kosten. Op fulltime-basis zou dit betekenen dat e-laad een investering van 8500,- per maand moet doen om deze medewerker in te zetten. Er moet wel rekening gehouden worden met het feit dat de afdeling techniek enkele maanden geleden al is uitgebreid met een elektronica-expert die nu al veel betekent op het gebied van normbeoordeling. Een technisch trainee die een project op het gebied van normbeoordeling zou doen zou dus een goede eerste stap zijn. Overzicht Scenario 2 Baten - E-laad betrekt zelfstandig een nieuwe positie - Investering in technische kennis maakt e-laad een serieuze marktpartij - Kosten - Bij nieuwe werknemer: 8.500,- / maand - Alternatief en/of toevoeging: 1 technisch trainee Stichting e-laad.nl 63

64 Scenario 3: Intensievere samenwerking op niveau 1 en 2 In het derde scenario zoekt e-laad samenwerking met partijen op niveau 1 en 2, dus de onderste 2 niveaus. Dat betekent voor e-laad dat zij investeert in samenwerkingsverbanden met bijvoorbeeld TNO en DEKRA. Samen met deze partijen zou e-laad tests kunnen uitvoeren aan laadpunten en elektrische voertuigen, om te controleren of deze wel volgens de norm zijn geproduceerd. Bovendien hebben TNO en DEKRA meer invloed bij autofabrikanten, en kan e-laad via deze partijen ook voorstellen indienen bij autofabrikanten ter voorkoming van laadproblemen. Overzicht Scenario 3 Baten - Samenwerking met andere partijen levert nieuwe invalshoeken en een breder (nationaal/internationaal) gedragen organisatie op - Keuringsinstanties zijn al bezig met EV > kennisdeling+verrijking - Kosten - Bestaande werknemer > 2 dagen en veel internationale reizen - +/ ,- per maand Stichting e-laad.nl 64

65 Scenariokeuze Om e-laad een goed advies te kunnen geven is het nodig dat er uit bovenstaande scenario s een scenario wordt gekozen waar e-laad het meest baat bij heeft. Scenario 1 zou betekenen dat e-laad in samenwerking met Renault verdergaat met het ZE/EV-Ready label, en via die weg meer invloed probeert te krijgen bij partijen die op hoog niveau discussiëren. Dit zou opleveren dat de kans groter is dat de Nederlandse overheid het realiseren van oplaadpunten als een gereguleerde taak van de netbeheerders gaat beschouwen, en is de uitrol van een dekkend netwerk door e-laad gegarandeerd. Bovendien komt het Renault ZE/EV-Ready label dan meer in een positief licht te staan, en wordt het breder gedragen door verschillende partijen. Om nog veel invloed uit te oefenen bij Renault is het echter te laat. Het label is al 2 jaar in ontwikkeling, en bevindt zich in de afrondingsfase. Bovendien hebben dusdanig veel partijen het vertrouwen in het open karakter van Renault al verloren, en moet er heel wat gebeuren om dit karakter en het vertrouwen weer terug te krijgen. Tenslotte bevindt Nederland zich in een politiek onzekere tijd, en kan niet met zekerheid worden gezegd wat de toekomst van e-laad is, of de rol van de netbeheerders bij de uitrol van oplaadpunten. De nadelen en onzekerheden van het eerste scenario wegen op tegen de voordelen. Meer inhoudelijke gesprekken met Renault zou echter wel een goede ontwikkeling zijn, en moet zeker meegenomen worden in het advies. Bovendien is het belangrijk dat dergelijke ontwikkelingen goed in de gaten gehouden worden, zodat bij volgende eisen vanuit andere autofabrikanten er eerder actie wordt ondernomen, en e-laad eerder aansluiting zoekt. Het tweede scenario, waarin e-laad investeert in technische kennis en daarmee meer zelfstandig in een invloedrijke positie probeert te komen is een meer aannemelijk scenario. De hulp van de netbeheerders is hierbij wel essentieel. Enerzijds betekent zelfstandig dus dat de actie vooral vanuit e-laad komt, anderzijds betekent dit scenario wel dat ook de kennis en expertise van netbeheerders wordt gebruikt. Netbeheerder Enexis heeft via André Postma een ingang bij de IEC, en ook e-laad zou vaker van zijn kennis moeten profiteren of ideeën inbrengen bij de IEC. Daarnaast is het belangrijk dat ook andere netbeheerders bij dit scenario wordt betrokken. Met meerdere netbeheerders is het ook aannemelijker om aan te schuiven bij EDSO, en via die weg een meer invloedrijke positie te verkrijgen. EDSO for smart grids zal zeker openstaan voor het e-laad initiatief en de achterliggende gedachte van het meten van de netimpact van elektrisch vervoer. Stichting e-laad.nl 65

66 Het derde scenario, de samenwerking met organisaties uit niveau 1 en 2, is ook een belangrijk scenario om rekening mee te houden. In dit scenario wordt in tegenstelling tot het tweede scenario, veel kennis gebruikt van andere partijen. In het kader van samen staan we sterk zouden verschillende organisaties uit het eerste en tweede niveau met elkaar samen kunnen werken, en zo een vuist maken tegen de grotere organisaties uit niveau 3. Bovendien zou in scenario 3 een begin gemaakt kunnen worden met een keurmerk voor elektrische voertuigen in Nederland. Hierover meer in het uiteindelijke advies. Het blijkt lastig te zijn om uit de drie geschetste scenario s één duidelijk scenario te kiezen en daar 100% voor te gaan. Uit scenario 1 kan worden geleerd dat het belangrijk is om op inhoudelijk niveau de discussie met Renault aan te gaan, maar niet volledig achter het EV/ZE-Ready label te staan. Uit scenario 2 kan worden geconcludeerd dat het belangrijk is om intern te investeren in kennis, en via de netbeheerders mee te doen binnen de IEC in de discussie over normalisatie binnen het opladen van elektrische auto s, en in Nederland te pleiten voor standaardisatie van deze normen. Scenario 3 geeft aanleiding tot samenwerking met keuringsinstanties, die voertuigen en oplaadpunten op de IEC en ISO norm kunnen testen. Het is hierbij wel belangrijk dat dit wordt gedaan op de IEC die op dit moment van toepassing is, en dus niet op een aankomende versie. Stichting e-laad.nl 66

67 6.5. Advies Het doel van het onderzoek was om aan de hand van feiten en standpunten e-laad op een zo goed mogelijke manier te positioneren, en een advies te geven in hoe die positie bereikt kan worden. Om dit advies te kunnen geven, dient met bovenstaande overwegingen rekening gehouden te worden. Allereerst moet er rekening gehouden worden met de marktmodelontwikkeling op het gebied van elektrisch vervoer. E-laad heeft de voorkeur voor een gereguleerde markt, waar de netbeheerders verantwoordelijk zijn voor plaatsing en onderhoud van oplaadpunten. Zo blijven de kosten voor de eindgebruiker het meest beperkt, en kan standaardisering in Nederland goed van de grond komen. Daarnaast dient er rekening gehouden te worden met de technische ontwikkeling van oplaadpunten. Vooralsnog ziet het er naar uit dat er geen grote technische wijzigingen in de toekomst plaats zullen vinden. De enige technische aanpassingen waar e-laad rekening mee moet houden zijn de aanpassingen op het gebied van databetrouwbaarheid, het waarborgen van juiste transacties. Op lange termijn zullen technische ontwikkelingen plaats vinden op het gebied van intelligentere communicatie tussen voertuig en oplaadpunt, alles in het kader van vehicle to grid communication, ofwel een Smart Grid. Als laatste moet er rekening gehouden worden met de drie discussieniveaus, en de afstand tussen die niveaus. E-laad bevindt zich op dit moment op het eerste niveau, terwijl de beslissingen op het derde niveau gemaakt worden. Uit de verschillende scenario s is geconcludeerd dat Stichting e-laad de beste stappen uit de drie scenario s moet combineren. Deze stappen zijn: 1. Inhoudelijke gesprekken met Renault, gesprekken op componentniveau om de discussie over het label van Renault in gang te houden 2. Andere (auto)fabrikanten in de gaten houden, bij nieuwe labelontwikkeling eerder aansluiting zoeken 3. Meer kennisdeling met André Postma van Enexis, en waar mogelijk ook aansluiting zoeken bij de andere samenwerkende netbeheerders, de founders van e-laad, in het bijzonder Liander als tweede grote netbeheerder 4. Intern investeren in kennis door middel van een nieuw project op het gebied van normbeoordeling; hiervoor kan vanwege kostenbesparing het beste een trainee worden ingezet Stichting e-laad.nl 67

68 5. Project nationaal keurmerk opstarten en hiervoor aansluiting zoeken bij de DEKRA-seal, die keurt op de protocollen uit IEC 61851, maar vooral ook aansluiting zoeken met een partij die kan keuren op de autozijde, waar de ISO-norm voorziet Inhoudelijke gesprekken op componentniveau met Renault Omdat e-laad geen samenwerking met Renault kan aangaan om het algemene EV-Ready label aan te passen, betekent dit niet dat e-laad geen aandacht meer moet schenken aan de discussies rond dit label. Leverancier Alfen heeft aangegeven dat zij wel geïnteresseerd is in dit label, en is op moment van schrijven bezig om de certificering te doorlopen. Er zijn echter punten waar ook Alfen over valt, en zij gaat inhoudelijk over deze punten in discussie met Renault, om zo een specifiek label te krijgen, wat Renault nog wel als EV-Ready kan beschouwen. E-laad zelf heeft geen baat bij dit label. Echter ziet e-laad wel de gevolgen van dit label terugkomen in de laadpunten die zij afneemt. Daarom moet e-laad wel in gesprek kunnen gaan met Renault, om de discussie te openen op die punten waar e-laad het niet mee eens is, en die zijn besproken in het onderzoek. E-laad moet de belangen van de netbeheerders directer laten weten aan Renault, inclusief de regels die in Nederland gelden op het gebied van netkwaliteit. Dat is een goede manier zijn waarop Renault dichter bij het daadwerkelijke probleem wordt gebracht, en in de verdere ontwikkeling van eventuele eisen en labels rekening mee moet houden. Belangrijke standpunten die e-laad in deze discussie moet innemen zijn: - Socket-temperatuurmeting ter discussie stellen. E-laad vindt dit niet nodig, tenzij via de officiële weg wordt aangetoond dat de Type 2 stekker daadwerkelijk onveilig is - Het gebruik van de Type B aardlek behouden, in plaats van naar Type A te gaan. De aanvullende veiligheidsmaatregelen die in een Type A zijn verwerkt zijn niet nodig in een oplaadpunt - Duidelijk inzicht krijgen in de gevolgen van de hoge inrush-current en aardinjectie van de Renault Zoë, en aan de hand van die gevolgen een beleid opstellen over hoe om te gaan met deze voertuigen in de publieke ruimte Stichting e-laad.nl 68

69 Eerder aansluiting zoeken bij andere ontwikkelingen vanuit autofabrikanten Omdat het bij Renault nu te laat is om algemene veranderingen in het label teweeg te brengen, betekent dit niet dat e-laad moet stoppen met de discussie met autofabrikanten. Integendeel, het Renault-label zal wellicht commercieel worden gemaakt, en zien ook andere autofabrikanten in dat zij een goede stap kunnen maken door merkspecifieke eisen te ontwikkelingen. Juist bij dit soort ontwikkelingen moet e-laad snel aansluiten, en haar kennis op het gebied van publiek laden en de eisen van de netbeheerder delen met de andere partijen. Op dit moment is e-laad een relatief onbekende partij in deze discussies, maar samen met de samenwerking met keuringsinstanties en de netbeheerders kan e-laad zeker een grotere naam krijgen in de internationale standaardisering. Er wordt geadviseerd dat er binnen de afdeling techniek meer contact gezocht wordt met autofabrikanten, op hogere niveaus dan in Nederland te bereiken zijn. De accountmanager voor mobiliteitspartijen zou hier ook een rol inhebben, maar het is nodig dat er iemand van techniek bij aansluit. De accountmanager zou via de Nederlandse contactpersonen contacten kunnen krijgen bij de technici van autofabrikanten. Ook de huidige contacten die tijdens het bestaan van e-laad zijn opgedaan kunnen hiervoor gebruikt worden. De ACEA zou ook een goede ingang zijn om nieuwe ontwikkelingen van autofabrikanten op het gebied van elektrisch vervoer en standaardisering daarin te volgen. Er wordt dan ook sterk geadviseerd aansluiting te zoeken bij de ACEA. Vanwege de technische discussies en het hoge technische gehalte binnen de ACEA wordt geadviseerd om iemand van techniek hiervoor af te vaardigen Meer technische kennisdeling met netbeheerders Er wordt ook geadviseerd dat e-laad meer technische kennis deelt en verkrijgt via de netbeheerders. Op dit moment is slechts via één netbeheerder, Enexis, een intensieve samenwerking met André Postma. Om een minder gekleurd beeld te krijgen is het nodig dat ook bij de andere netbeheerders zoals Liander een contactpersoon wordt gezocht die zich bezig houdt met elektrisch vervoer, en dan vooral de achterliggende techniek en de gevolgen hiervan voor het energienet. Feit is dat e-laad zelf op dit moment niet veel kennis over energienetten in huis heeft. Hoewel e-laad is opgericht vanuit de netbeheerders, komen de meeste werknemers niet bij netbeheerders vandaan. Degenen die er wel vandaan komen, hebben beperkte specifieke technische kennis op het gebied van oplaadpunten. Kennis op dit gebied moet dus altijd extern worden weggehaald. Daarom is het juist belangrijk dat die samenwerking met de netbeheerders wordt geïntensiveerd. Een tweewekelijkse meeting waarin kennis wordt gedeeld is belangrijk om op de hoogte te blijven van technische ontwikkelingen binnen de IEC. Stichting e-laad.nl 69

70 Onderwerpen die aan bod moeten komen tijdens deze overleggen zijn: - Stand van zaken IEC + technische commissies - Pakket van Eisen e-laad - Standpunten e-laad ten opzichte van aanvullende eisen vanuit autofabrikanten - Andere technische ontwikkelingen waar e-laad rekening mee moet houden bij de uitrol van oplaadpunten - Voertuigspecifieke laadproblemen en mogelijke oplossingen Intern investeren in technische kennis Zoals gezegd heeft e-laad op dit moment gebrek aan technische kennis. Samenwerking met netbeheerders biedt enig soelaas, echter zou een interne investering in kennis zeker iets kunnen toevoegen aan de positie van e-laad. Met deze investering wordt bedoeld dat er behoefte is om binnen e-laad een project op te zetten waarin technische eisen inhoudelijker worden beoordeeld, en een standpunt vanuit e-laad wordt gevormd. Voor Renault is dit gebeurd. Het is belangrijk dat e-laad ook in andere eisen, zoals de basiseisen uit de IEC, meer weet over wat deze eisen voor gevolgen hebben in de laadpaal, en wat eventuele wijzigingen teweeg zouden brengen. Er zouden dus meer acties moeten worden ondernomen op het gebied van normbeoordeling. Er wordt aanbevolen om het project normbeoordeling actief voort te zetten (er worden al werkzaamheden verricht die onder deze noemer vallen). Ook werkzaamheden die onder voorgaande adviesdelen zijn genoemd kunnen onder dit project vallen. Intern investeren in kennis zorgt ervoor dat e-laad minder afhankelijk wordt van adviezen van bijvoorbeeld haar leveranciers. In het scenario is gesproken over een nieuwe medewerker. De ontwikkelingen bij e-laad zijn echter doorgegaan. Inmiddels is er op de afdeling techniek capaciteit bijgekomen, capaciteit in de vorm van werknemers die aan de slag kunnen met technische kennis. Er wordt aanbevolen om niet direct meer capaciteit aan te trekken, maar eerst de projecten met de huidige capaciteit op te starten en waar nodig te zoeken naar een technisch trainee die op de onderwerpen zoals in dit advies worden besproken enkele project op kan pakken. Stichting e-laad.nl 70

71 Keurmerk voor voertuigen en oplaadpunten Het is belangrijk dat e-laad een intensievere samenwerking zoekt met keuringsinstanties al TNO en KEMA/DEKRA. Er moet een nullijn komen waar op teruggevallen kan worden bij laadproblemen. Die lij is op dit moment de breed te interpreteren IEC-norm. DEKRA heeft de eerste stappen gezet in een DEKRA-seal voor laadpunten. DEKRA voert dus testen uit en controleert of een laadpunt wel of niet aan de IEC norm voldoet, meer specifiek het Mode 3 communicatieprotocol zoals beschreven in de norm en ook toegevoegd in Bijlage 1. Omdat die norm echter breed te interpreteren is, is dit keurmerk niet dekkend. Het garandeert geen interoperabiliteit. Vaak genoeg voldoen laadpunten wel, maar lijken er problemen aan de voertuigzijde te zijn. Daarom is het belangrijk dat er ook geïnvesteerd wordt in een dergelijk keurmerk voor elektrische voertuigen. Uit het onderzoek is gebleken dat aan de voertuigzijde veel dingen mis kunnen gaan. Enerzijds komt dit door de breed te interpreteren IEC 61851, anderzijds komt dat doordat er nog helemaal geen stappen zijn gezet om bijvoorbeeld in samenwerking met de ISO, die de eisen voor voertuigen opstelt, te controleren of de voertuigen wel juist communiceren. Er wordt geadviseerd dat e-laad stappen zet in deze samenwerking met keuringsinstanties voor voertuigen. De eerste stappen op dit gebied zijn reeds gezet: - E-laad heeft een testcentrum op het terrein van KEMA in Arnhem waar verschillende voertuigen aan verschillende oplaadpunten kunnen worden getest - Er is een schema opgesteld (Bijlage 4). Aan de hand van dit schema kunnen voertuigen worden getest op Mode 3-functionaliteiten. - Er zijn gesprekken geweest met KEMA over een eventuele samenwerking (KEMA, 2012) Een goed contact met de ACEA zoals is geadviseerd in paragraaf is voor dit adviesdeel ook essentieel. Er wordt geadviseerd een project keurmerk voertuigeisen op te starten, waarbij eerst wordt onderzocht hoe de eisen voor het voertuig er precies uitzien en hoe hierop gecontroleerd kan worden. Belangrijk is dat e-laad dit project niet zelfstandig start, maar met hulp van gevestigde keuringsinstanties zoals DEKRA. Het testcentrum dat e-laad onlangs heeft geopend op het oude KEMA-terrein in Arnhem kan hierbij van groot nut zijn, omdat bij de inrichting van dit testcentrum rekening is gehouden met ruimte voor voertuigen. Daarom zou e-laad ook de eerste stappen richting samenwerking zelf kunnen zetten. E-laad kan eerst zelf actief beginnen met het testen van voertuigen. Echter het naar buiten brengen van resultaten, en ook erkenning krijgen van deze resultaten, behoeft een grotere naam. Juist hierin kan samenwerking worden gezocht, om erkenning te krijgen voor de testresultaten van elektrische voertuigen. Als deze erkenning er eenmaal is, moet in het verlengde van het DEKRA-seal voor oplaadpunten, ook een keurmerk voor elektrische voertuigen worden ontwikkeld. In eerste instantie is dit bedoeld om de interoperabiliteit in Stichting e-laad.nl 71

72 Nederland te garanderen. Op lange termijn moet echter een internationale oplossing worden gezocht, ter bevordering van standaardisering Kosten en baten In bovenstaand advies zijn verschillende voorstellen gedaan voor projecten en werkzaamheden. In onderstaand overzicht zijn de kosten voor deze voorstellen uiteengezet. Kosten Acties Personeelskosten Bijkomende kosten Totaal Acties om inhoudelijk te 2 dagen, 3.500,-/mnd 500, per maand discussiëren met Renault Eerder aansluiten bij 0,5 dag, ,-/mnd 500, per maand technische ontwikkelingen autofabrikanten Technische kennisdeling 0,5 dag per twee weken, - 500,- per maand netbeheerders 500,-/mnd Intern investeren in technische kennis 1 trainee (+begeleidingsuren, 1 dag/mnd), 400,-/mnd - 400,- per maand Project keurmerk laadpalen en voertuigen 1 dag, 2.000,-/mnd Ntb 2.000,- per maand De kosten zijn dus vooral te vinden in de manuren die in de opdrachten worden gestoken, en daardoor ook erg relatief en afhankelijk. Bovenstaande cijfers zijn slechts een globale indicatie. Bijkomende kosten zitten vooral in het bijwonen van internationale bijeenkomsten van normcommissies, ACEA en Renault. Omdat de afdeling techniek al enigszins is uitgebreid is er niet direct een behoefte aan extra personeel. Eerst moeten de projecten gestart worden door bestaande werknemers van techniek. Een trainee vanuit een netbeheerder zou een goede eerste toevoeging zijn. Bepaalde opdrachten en onderzoeken zouden ook goed binnen het kader van een stageopdracht kunnen vallen vanuit een opleiding (autotechniek, elektrotechniek, technische bedrijfskunde). Baten Tegenover de kosten van dit project staan natuurlijk baten. De doelstelling van dit advies was e-laad een nieuwe positie in te laten nemen in de ontwikkelingen van internationale standaardisering, en dan vooral om e-laad beter te positioneren ten opzichte van eisen vanuit autofabrikanten, in het bijzonder Renault. Met implementatie van het advies of delen daarvan, wordt e-laad een meer gerespecteerde partij in Elektrisch Vervoer. De toekomst van e-laad is nog erg onzeker. Daarom is het belangrijk dat er binnen e-laad geïnvesteerd wordt, en duidelijk wordt dat e-laad een niet te missen Stichting e-laad.nl 72

73 partij is. E-laad plaatst binnen Nederland en wellicht zelfs binnen Europa veruit de meeste oplaadpunten, en neemt in Nederland een groot deel van de ontwikkeling van Elektrisch Vervoer voor haar rekening. E-laad wordt middels het implementeren van het advies een internationaal erkende partij. Bovendien kan e-laad door gesprekken met Renault nog enige invloed uitoefenen op het label, en vormt het algemene EV-Ready label niet meer een dusdanig gevaar voor e-laad dat de kosten van het laadpunt zullen stijgen. Het moet mogelijk zijn om van leverancier Alfen laadpunten af te nemen die wel EV-Ready zijn, maar bepaalde eisen vanuit dit label niet of op een andere manier geïmplementeerd hebben Risico s Het totale advies komt voor e-laad neer op een maandelijkse kostenpost van ongeveer 8.000,- per maand. Het advies biedt echter veel ruimte voor alternatieve invullingen, en de gesprekken op internationaal niveau zijn zeer afhankelijk van de frequentie van de meetings georganiseerd door ACEA en de internationale normcommissies. Ook vallen veel uren die worden geadviseerd op dit moment binnen andere projecten of andere werkzaamheden, en vindt er in principe slechts een verschuiving van werkzaamheden plaatst. Toch moet er gekeken worden naar de risico s die het advies met zich meebrengt, en vooral naar de manier waarop deze risico s te ondervangen zijn. De risico s zijn bekeken per adviesdeel. Inhoudelijke discussie met Renault In de discussie met Renault is er een risico dat Renault vasthoudt aan haar eigen beleid, en niet bereid is om aanpassingen in het EV-Ready label te doen waardoor de gevolgen voor e-laad minder groot zijn. Leverancier Alfen heeft goed contact met Renault, en is reeds bezig dergelijke wijzigingen te bediscussiëren met Renault. Het risico dat Renault op één of andere manier totaal niet openstaat is niet heel groot. Mocht het echter toch voorkomen, moet e-laad ervoor kiezen het contact stop te zetten, en het EV-Ready label volledig negeren. Zoals eerder gezegd heeft e-laad nauwelijks baat bij het label, en zou een inhoudelijke discussie met Renault voortkomen uit het feit dat e-laad interoperabiliteit en netkwaliteit belangrijk vindt. Om zich beter te positioneren ten opzichte van het duurder wordende laadpunt zijn immers andere alternatieven voorgesteld. Bovendien blijft leverancier Alfen een goede koppeling tussen e-laad en Renault. Stichting e-laad.nl 73

74 Eerdere aansluiting zoeken bij ontwikkelingen vanuit de autobranche E-laad wordt ook geadviseerd eerder aansluiting te zoeken bij de technische ontwikkelingen op het gebied van elektrisch vervoer in de autobranche. Een risico hierbij is dat er ondergronds al veel ontwikkelingen plaats hebben gevonden, waar e-laad niets vanaf weet. Daarom wordt ook geadviseerd snel aansluiting te zoeken bij ACEA, om dergelijke ontwikkelingen tijdig op te merken. Aansluiting bij ACEA borgt dus een groot deel van dit risico. Daarnaast is het belangrijk dat de accountmanagers bij e-laad die te maken hebben met autofabrikanten ook blijven vragen naar technische ontwikkelingen bij de automerken, het open karakter van e-laad benadrukken en mogelijkheden tot samenwerking blijven bespreken. Technische kennisdeling netbeheerders Bij het advies om meer technische kennis te delen met netbeheerders en via de netbeheerders adviezen te krijgen over welke standpunten e-laad moet innemen, bestaan er niet veel risico s. De netbeheerders zijn de founders van e-laad, en hebben zelf ook veel baat bij de Stichting. Er is een risico op discussie op verschillende niveaus, dat wil zeggen dat de gesprekken technisch-inhoudelijk te diep gaan. E-laad moet ook goed bekijken welke personen aan deze gesprekken deelnemen. De personen die zich bezig houden met normbeoordeling zouden ook de personen moeten zijn die de tweewekelijkse gesprekken met de netbeheerders voeren. Investeren in technische kennis Het adviesdeel investeren in technische kennis kent het risico van ondercapaciteit. Er wordt geadviseerd om niet direct mensen aan te nemen omdat er capaciteit is vrijgekomen en ook nog zal vrijkomen. Er is echter gebleken dat deze capaciteit bijzonder snel wordt benut bij e-laad. Dit bevestigt de behoefte aan technisch personeel. Het inhuren van een technisch trainee voor (een deel van) het project normbeoordeling zou een groot deel van dit risico borgen. Bovendien is er bij e-laad onlangs een projectcoördinator bijgekomen, die kritisch gaat kijken naar wie wat doet, welke prioriteiten daaraan gesteld moeten worden en op welke termijn activiteiten binnen bepaalde projecten plaats moeten vinden. Afstemming van nieuwe projecten met deze coördinator is dan ook erg belangrijk. Stichting e-laad.nl 74

75 Project keurmerk voor elektrische voertuigen Uit het gebrek aan kennis van de eisen voor voertuigen en degelijke controle daarop, kwam het project keurmerk voor elektrische voertuigen naar boven. Dit project is een laatste stadium in de weg naar erkenning van testresultaten die e-laad samen met andere partijen naar buiten brengt. Een risico van dit adviesdeel is dat andere partijen niet open staan voor samenwerking met e-laad, of dat resultaten alsnog geen erkenning zullen krijgen. Om dit risico te ondervangen is naast samenwerking met keuringsinstanties ook samenwerking met autofabrikanten een vereiste. Wanneer elektrische voertuigen testen ondergaan, is het essentieel dat de fabrikant van deze voertuigen daarbij betrokken is, en ook kan leren van de resultaten. In het verleden zijn testen uitgevoerd bij leverancier Alfen, samen met een autofabrikant. Hoewel de fabrikant inderdaad aangaf dat het erg lastig werd om aan de hand van dergelijke testen grote wijzigingen in het voertuig door te voeren, was de algemeen conclusie toch dat het een leerzame testdag was geweest, ook voor de autofabrikant. Als deze testen nog grootschaliger worden opgezet, in samenwerking met laadpuntleveranciers, test- en keuringsinstanties en de autofabrikanten, is het risico op geen erkenning steeds kleiner. Stichting e-laad.nl 75

76 6.6. Roadmap advies In het bovenstaande advies zijn verschillende voorstellen gedaan voor projecten en acties. Hieronder staat overzichtelijk weergegeven wie welke acties op welk moment moet uitvoeren. Positioneringsadvies opgeleverd: Q Mijlpalen: Samenwerking Renault, Q Keurmerk voertuigen, Q Actie Wie Wanneer Looptijd Opleveren advies positionering Stichting e-laad Contact zoeken Renault voor inhoudelijke discussie Bram van Eijsden Q Eenmalig Manager techniek ism Alfen Q3 2012, in ieder geval vòòr Doorlopend definitieve bekendmaking EV Ready 2.0 Stichting e-laad.nl 76

77 Start testen laadpunten / Klaas van Zuuren Per direct Doorlopend voertuigen Technisch overleg netbeheerders Manager Techniek of medewerker Per direct Tweewekelijks techniek Aansluiting zoeken bij ACEA Manager Techniek of medewerker techniek Per direct Doorlopend Aansluiting zoeken autofabrikanten Medewerker techniek met Per direct Doorlopend accountmanager Overkoepelend project Medewerker techniek, in overleg Q Q normbeoordeling voortzetten met projectcoördinator en eventueel i.s.m. trainee Samenwerking keuringsinstanties testorganisaties met en Klaas van Zuuren e.a. Q Keurmerk: Q Stichting e-laad.nl 77

78 6.7. Nieuwe positionering Het onderzoek begon met de vraag hoe Stichting e-laad zichzelf moet positioneren, rekening houdend met de belangen van de stakeholders. Deze belangen zijn inmiddels duidelijk: standaardisatie instellingen willen naast bijdragen aan de interoperabiliteit vooral zorgdragen voor een veilige standaard, netbeheerders willen naast interoperabiliteit zorgdragen voor een landelijke infrastructuur van maximaal laadpunten, autofabrikanten proberen de kosten aan de autozijde te drukken en ook veilig laden garanderen, terwijl de leveranciers van laadpunten juist hun product willen onderscheiden van de concurrentie. E-laad heeft met de netbeheerders een groot belang bij een goedkoop laadpunt, dat voldoet aan internationaal geldende veiligheidsnormen. Met dit belang blijft het mogelijk het landelijke netwerk van oplaadpunten te realiseren. Met de huidige opkomst van meerdere normen, vaak niet door alle partijen erkend, wordt het lastig die aantallen te houden. Op dit moment is e-laad een erg volgende partij in de standaardisatie. Netbeheerders en leveranciers adviseren e-laad in welke producten zij af moeten nemen. Hierdoor is e-laad in een afhankelijke positie terechtgekomen, een positie waar zij wellicht laadpunten afneemt die duurder zijn en componenten bevatten welke e-laad niet nodig heeft. Bovendien zijn er zoals gezegd partijen die meer eisen stellen, en meer willen toevoegen aan het laadpunt. Als e-laad in haar huidige volgende positie blijft komen de doelstellingen van de stichting in het geding. Het is dus belangrijk dat e-laad zich op een andere manier gaat positioneren, dat zij zich zo positioneert dat ze haar belangen meer kan uitoefenen op nationaal en internationaal niveau. E-laad moet niet langer volgen, en zich door externe partijen laten adviseren wat wel en niet in een laadpunt moet. Alleen netbeheerders zouden hier enige regels aan kunnen verbinden vanwege hun belangen bij e-laad. Verder zou e-laad zelf keuzes moeten kunnen maken, rekening houdend met de geldende internationale normen en het belang van interoperabiliteit. Om deze positie te bereiken, is het belangrijk dat e-laad investeert in technische kennis, zowel intern als via de netbeheerders. Met deze kennis moet het mogelijk zijn om eerst nieuwe technische ontwikkelingen binnen autofabrikanten aan te zien komen, deze te beoordelen en een standpunt in te nemen. Om dit te realiseren moet het contact met netbeheerders dus enerzijds worden geïntensiveerd, anderzijds worden verbreed door meerdere netbeheerders bij de discussie te betrekken. Stichting e-laad.nl 78

79 Daarnaast is het belangrijk dat deze experts zich zowel op nationaal en internationaal niveau gaan bemoeien met de standaardisatie. E-laad moet vertegenwoordigd zijn bij ACEA, maar ook bij standaardisatie-instellingen op internationaal niveau, het CENELEC. Tenslotte moet er meer aandacht zijn voor de technische eisen voor elektrische voertuigen. Er is op dit moment te weinig aandacht voor deze eisen, terwijl is gebleken dat laadproblemen niet zelden worden veroorzaakt door verkeerde implementatie van eisen in de voertuigen. Door meer samen te werken met keuringsinstanties kan e-laad testen uitvoeren, en de resultaten breder erkend krijgen. Bovendien moet de samenwerking leiden tot een keurmerk, niet alleen voor oplaadpunten maar ook voor voertuigen. Met deze maatregelen neemt e-laad een leidende positie in de internationale standaardisering, en wordt interoperabiliteit in combinatie met het realiseren van oplaadpunten op grote schaal een feit, en blijft e-laad van grote betekenis voor de opkomst van elektrisch vervoer, zowel nationaal als internationaal. Stichting e-laad.nl 79

80 Verklarende Woordenlijst Lijst met belangrijke woorden en afkortingen EV Gestuurd Laden Interoperabiliteit Laadinfrastructuur PWM (pulswijdtemodulatie) RCD Stakeholders Elektrisch Voertuig. In dit document is een EV een voertuig dat opgeladen kan worden met een stekker, dus ook Plug-in Hybrides en EV s met Range Extender. De gebruiker voert een geplande te rijden afstand in en een tijd van vertrek. De netbeheerder of een andere partij bepaalt vervolgens het vermogen waarmee wordt geladen. Gestuurd Laden is een onderdeel van een Smart Grid. Het feit dat je met elke elektrische auto bij alle soorten laadpunten kan laden. De infrastructuur van laadpalen in de publieke ruimte door heel Nederland Een Voltage-bloksignaal. Door de breedte van de blokken (pulsen) weet een EV met hoeveel Ampere er geladen kan worden. Een voorbeeld is toegevoegd in Bijlage 1. Residual Current Device. Aardlekschakelaar De partijen waar e-laad iets mee te maken heeft in het internationale standaardisatieproces Stichting e-laad.nl 80

81 Literatuurlijst ACEA. (2011). ACEA position and recommendations for the standardisation of the charging of. Brussel: ACEA. ACEA. (2012). About ACEA. Opgeroepen op maart 03, 2012, van ACEA: ANWB. (2012, april 17). Nu elektrische auto's in Nederland. Opgeroepen op mei 1, 2012, van ANWB: tips/actueel,/doc/nieuws/auto/2012/april/nieuwe-cijfers-elektrisch-rijden-in- Nederland.html Dolesj, P. (2012, april). ACEA's vision on Renault ZE/EV Ready. (B. v. Eijsden, Interviewer) e-laad. (2012). Renault EV Ready 2, applicable requirements for E-laad public charging stations. Duiven. KEMA. (2012, januari). Samenwerking e-laad en KEMA. (B. v. Eijsden, Interviewer) Kennisplatform Verkeer en Vervoer. (2011). Elektriciteit laden in 10 minuten of zonder stekker. Opgeroepen op mei 2012, van KpVV Dashboard duurzame en slimme mobiliteit: Larouze, M. (2012, april 5). reasons behind ZE/EV Ready. (B. v. Eijsden, Interviewer) Stichting e-laad.nl. (2012). De toekomst van het opladen. Duiven. TNO & KEMA. (2012). Charging plugs for EV in NL. Stichting e-laad.nl 81

82 Bijlagen Stichting e-laad.nl 82

83 Bijlage 1: Samenvatting IEC Annex A Opladen gebeurt met hoge elektrische vermogens, en moet dus veilig gebeuren. Om deze veiligheid te waarborgen vindt er continu communicatie plaats tussen oplaadpunt en voertuig. Hieronder staat beschreven hoe die communicatie volgens de IEC Annex A moet plaatsvinden. De communicatie vindt plaats middels een communicatieprotocol in de vorm van PWM (puls width modulation). In het laadstation zit een oscillator die het signaal produceert. In het voertuig zit de metering voor de duty cycle van het signaal en de frequentie van het signaal. Deze duty cycle en frequentie bepalen onder andere de stroomsterkte waarmee het voertuig kan laden. De schakeling is hieronder weergegeven, het linker gedeelte is het voertuig, het rechter gedeelte het laadpunt. Figuur 4 Mode 3 schakeling Stichting e-laad.nl 83

84 Figuur 5 Typische laadcyclus weergegeven als spanningsniveau van de oscillator Stichting e-laad.nl 84