Structuurvisie Maastricht 2030 Ruimte voor ontmoeting. Deel II

Transcriptie

1 Structuurvisie Maastricht 2030 Ruimte voor ontmoeting Deel II 29 mei 2012

2 pagina 2 Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012

3 Inhoudsopgave 1 INLEIDING DE NETWERKEN MOBILITEIT GROEN, NATUUR EN LANDSCHAP WATER FUNCTIES EN VOORZIENINGEN WONEN ECONOMIE MAATSCHAPPELIJKE VOORZIENINGEN ARCHITECTUUR EN CULTUREEL ERFGOED ARCHITECTUUR CULTUREEL ERFGOED MILIEU EN ONDERGROND INLEIDING MILIEU ONDERGROND PRINCIPES PRINCIPES VOOR LOCATIEKEUZE VAN STEDELIJKE FUNCTIES STEDELIJKE NETWERKEN ONTWERP EN INRICHTINGSOPGAVEN Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012 pagina 3

4 1 Inleiding De Structuurvisie Maastricht 2030 bestaat uit twee delen. Het eerste deel bevat de kern van de ruimtelijke ambities van Maastricht tot 2030 en de uitvoeringsstrategie. Deze nota bevat het tweede deel. Hierin zijn de achterliggende beleidsterreinen per sector beschreven en wordt ingegaan op hoe deze samenhangen met het totale ruimtelijk beleid. Deze nota geeft zo inzicht in de totale beleidsboom die ten grondslag ligt aan de structuurvisie. Belangrijkste uitgangspunten Deel I In deel I worden de ruimtelijke ambities beschreven aan de hand van vier ruimtelijke thema s. 1. Het versterken van de internationale positionering van Maastricht. Maastricht wil zich meer op haar omgeving richten. Dit is belangrijk omdat Maastricht het aantal banen in Maastricht en het aantal bereikbare banen vanuit Maastricht wil vergroten. Behoud en optimaal faciliteren van de bestaande werkgelegenheid in Maastricht is hiervoor randvoorwaardelijk. Voor versterking van de internationale positionering heeft Maastricht belangrijke troeven in handen, namelijk de internationale uitstraling en ligging van Maastricht in de Euregio en de hoge quality of life. Behoud en het versterken van deze kwaliteiten met Maastricht Culturele Hoofdstad van Europa 2018 hiervoor als hefboom is daarom een belangrijke ambitie. Voor economische groei op de lange termijn en toename van het aantal (bereikbare) banen is aansluiting bij kennisintensieve agglomeraties echter noodzakelijk. Brainport 2020 is hiervoor de belangrijkste hefboom. 2. Het realiseren van een robuuste bereikbaarheid en ontsluiting van de stad door in eerste instantie de twee grote infrastructurele projecten goed uit te voeren, daarnaast het parkeren meer vanaf te randen van de binnenstad te organiseren en keuzemogelijkheden te bieden in vervoer, door betere ov verbindingen en fietsroutes. 3. Het versterken en verbinden van het landschap. De omringende landschappen worden met elkaar en met de stad verbonden en het groen wordt via groene longen meer de stad ingetrokken, eindigend in nieuwe stadsparken. Daarnaast wordt in woonwijken extra ruimte voor water, groen en parkeren gerealiseerd, mogelijk gemaakt door de lagere ruimtedruk en verdunning van de woningvoorraad. 4. Het vergroenen van de stad en de robuuste ontsluiting creëren de juiste randvoorwaarden voor een aantrekkelijke stad, maar deze moet meer verbonden worden met het leven van de mensen in die stad. Ontmoeting op verschillende plekken en tussen verschillende mensen is daarvoor belangrijk, daarom wil Maastricht meer ruimte voor ontmoeting creëren door te investeren in (grotendeels) bestaande ontmoetingsplekken en aantrekkelijke routes. Dat geldt voor het centrale stedelijke gebied en de binnenstad, maar ook voor de omliggende subcentra die meer onderdeel van de stad moeten worden en de ontmoetingsplekken in woonwijken waar voorzieningen geclusterd worden. Kernbegrippen voor realisatie van deze visie zijn flexibiliteit, herbestemmen en prioriteren. Flexibiliteit wordt geboden door geen blauwdrukplanning te maken, maar te zorgen voor een robuust raamwerk van infrastructuur, groen, water en ontmoetingsplekkenen. Daarbinnen is meer ruimte voor initiatieven van inwoners en ondernemers, en kan worden aangesloten bij hun behoeftes. De uitdaging daarbij is om de balans tussen flexibiliteit en sturen op kwaliteit te vinden. Herbestemmen van bestaand stedelijk gebied, leegstaande panden maar met name ook monumentale panden wordt een steeds belangrijkere en structurele uitdaging bij die invulling. Kansen hierbij liggen op het vlak van tijdelijke functies, broedplaatsen en starters. Prioriteren en kiezen is nodig om de projecten met een groot belang voor de stad voorrang te geven en concurrentie tussen gebieden te voorkomen. pagina 4 Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012

5 Deel II Dit deel van de structuurvisie is deel II en bevat een uitwerking van de ambitie van deel I en de sectorale beleidsopgaven. Hier komt aan de orde hoe deze bijdragen aan het realiseren van de vier ruimtelijke thema s. De beschrijving begint bij de verschillende netwerken in de stad op het gebied van infrastructuur, groen en water. In deze hoofdstukken wordt beschreven welke ontwikkelingen in deze netwerken aan de orde zijn en hoe deze bijdragen aan het realiseren van een robuuste en duurzame bereikbaarheid en het versterken en verbinden van groen en landschap. Daarna wordt de overstap gemaakt naar de functionele en programmatische inrichting van de stad op het gebied van wonen, economie en maatschappelijke voorzieningen. In deze hoofdstukken wordt beschreven wat de verwachte en gewenste ontwikkelingen zijn voor de verschillende functies en op welke wijze dit gevolgen heeft voor enerzijds de internationale positionering van Maastricht en anderzijds het stimuleren van ontmoetingen op verschillende niveaus. Vervolgens wordt ingegaan op architectuur en cultureel erfgoed. Tenslotte worden het milieu en de ondergrond behandeld. De kansen (o.a. energie, duurzaamheid) en beperkingen (o.a. luchtkwaliteit, bodemverontreiniging) die deze hebben voor de ruimtelijke ontwikkelingen van Maastricht worden weergegeven. Relatie met bestaand beleid Naast de uitwerking van de ambities uit deel I heeft deel II van de structuurvisie ook tot doel om het aantal sectorale beleidsnota s terug te brengen. Dit heeft als gevolg dat sommige beleidsdoelstellingen in deze structuurvisie al eerder zijn vastgelegd in vigerende beleidsdocumenten, maar dat andere beleidsdoelstellingen voor het eerst benoemd worden en via deze structuurvisie worden vastgelegd. Door te verwijzen naar de relevante vigerende beleidsdocumenten wordt de zogenaamde beleidsboom inzichtelijk gemaakt. Bij het opstellen van deze structuurvisie zijn ook de structuurvisies en plannen van de omliggende gemeenten en provincie geraadpleegd. Bij publicatie van de structuurvisie op de website van de gemeente worden links naar deze plannen toegevoegd. Principes De beschrijving per sector geeft een goed inzicht wat er aan de hand is op de verschillende beleidsvelden. Nadeel is dat er minder gemakkelijk een compleet beeld te vormen is van wat er belangrijk is als er voor een functie een plek in de stad wordt gezocht of waarmee rekening moet worden gehouden als een gebied wordt getransformeerd. Daarom worden de principes die daarbij gelden in het laatste hoofdstuk samengevat. Deze principes zijn overigens niet bedoeld als keurslijf. Zij vormen een eerste afwegingskader, waarvan als daarvoor goede redenen zijn gemotiveerd kan worden afgeweken. Uitvoeringsprogramma Per sector is een uitvoeringsagenda opgenomen. Hierin staan de belangrijkste projecten en programma s benoemd die moeten zorgen voor realisatie van de ambities. Voor een aantal zaken kan dit heel concreet worden weergegeven, zelfs inclusief de financiële middelen en uitvoeringsplanning. De genoemde financiële middelen zijn in dat geval al gedekt. Voor andere zaken is deze structuurvisie echter pas de eerste stap in het benoemen van de ambitie. Dit geldt bijvoorbeeld voor de herschikking van maatschappelijke voorzieningen en voor het vergroenen van de stad. Hiervoor zijn geen concrete projecten en bijbehorende financiële middelen benoemd. Dit zal in een later stadium in samenwerking met de betrokken partijen en partners via verschillende uitwerkingsplannen en projecten worden gedaan. De hoogte van de benodigde financiële middelen is daarbij ook sterk afhankelijk van de te volgen strategie en fasering. Wel is duidelijk dat deze opgaven niet kostenneutraal kunnen worden uitgevoerd. Hiervoor zal het nodig zijn om ofwel op een andere manier om te gaan met de beschikbare budgetten, ofwel te zoeken naar aanvullende financieringsbronnen. Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012 pagina 5

6 2 De netwerken 2.1 Mobiliteit Inleiding Maastricht is een centrumstad en vervult voor de gehele regio een voorname rol op het gebied van wonen, werken en voorzieningen. Een robuuste, duurzame bereikbaarheid en ontsluiting van de stad is belangrijk voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat voor inwoners en ondernemers en is daarom één van de vier hoofdthema s van het ruimtelijk beleid. Daarnaast is dit een essentiële randvoorwaarde om Maastricht enerzijds beter internationaal te positioneren en daarmee de werkgelegenheid te vergroten en anderzijds om het verblijfsklimaat in het centrale stedelijk gebied van Maastricht te verbeteren: twee andere hoofdthema s in deze structuurvisie. Trends en ontwikkelingen De behoefte en mogelijkheden om ons te verplaatsen zijn de afgelopen decennia sterk toegenomen. De auto speelt daarin een belangrijke rol. De toegenomen mobiliteit is maatschappelijk en economisch gezien een groot goed, maar zorgt in een compacte stad als Maastricht ook voor een aantal problemen. Maastricht heeft een gunstige internationale ligging, maar dit brengt met zich mee dat (door het ontbreken van optimale grensoverschrijdende ovverbindingen) het autogebruik in Maastricht hoger is dan gemiddeld. De aanwezige infrastructuur is niet berekend op de huidige en toekomstige hoeveelheid autoverkeer. Het gevolg daarvan is dat de bereikbaarheid van in economisch opzicht belangrijke stadsdelen en de leefbaarheid langs drukke wegen onder druk staan. Een andere belangrijke ontwikkeling in relatie tot de mobiliteit is de toenemende schaarste van fossiele brandstoffen en de opkomst van meer duurzame vormen van energie. Dit heeft twee gevolgen. De mogelijkheden om ons op een duurzame manier te verplaatsen zullen toenemen, waardoor mobiliteit minder verstoring met zich meebrengt. Daarnaast moet er rekening mee worden gehouden dat de prijs om ons te verplaatsen aanzienlijk zal stijgen. Dit kan niet alleen van grote invloed zijn op ons verplaatsingsgedrag, maar ook op de aantrekkelijkheid van gebieden als vestigingsplaats om er te wonen of te werken. Meer dan in het landelijk gebied zullen voorzieningen in de stad (op kortere afstand en beter bereikbaar) aanwezig blijven. En in de stad hebben mensen in principe meer keuzemogelijkheden hoe zij zich verplaatsen en vormen openbaar vervoer en fiets alternatieven voor de auto Maastricht is een compacte stad met een hoogwaardig voorzieningenaanbod. Door haar compactheid te behouden, ervoor te zorgen dat voorzieningen bereikbaar blijven en de keuzemogelijkheden op het gebied van mobiliteit in de stad zoveel mogelijk te vergroten, wil de stad werken aan een duurzame bereikbaarheid. Keuzemogelijkheid als middel In het mobiliteitsbeleid staat centraal: het bieden van keuzemogelijkheid aan haar inwoners, werkers en bezoekers voor de manier waarop men zich kan verplaatsen. Oftewel: zorgen voor een goede multimodale bereikbaarheid van werk en voorzieningen. Dit vraagt om een samenhangend beleid ten aanzien van ruimtelijke ordening en mobiliteit. De ontwikkeling van functies in stad en regio moet afgestemd zijn op de netwerken van auto, openbaar vervoer en langzaam verkeer en de knooppunten waar deze netwerken samenvallen. De genoemde stedelijke en regionale netwerken moeten zodanig worden ontwikkeld dat deze de multimodale bereikbaarheid van de belangrijkste centra en intensieve functies bevorderen. Multimodale bereikbaarheid speelt zowel op het niveau van Zuid Limburg (en de Euregio) als op het niveau van de stad. Maastricht gaat binnen de stad een gericht beleid voeren dat functies die veel verkeer aantrekken, zich vestigen op locaties die zo goed pagina 6 Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012

7 mogelijk multimodaal bereikbaar zijn. Maastricht pleit er voor dat een dergelijk beleid ook in andere delen van de regio wordt gevoerd. Hierna wordt allereerst ingegaan op de bijdrage die de verschillende modaliteiten (auto, openbaar vervoer, fiets) en het parkeren kunnen leveren aan multimodale bereikbaarheid. Daarna wordt beschreven welk bereikbaarheidsconcept van de stad dit oplevert en op welke wijze multimodale bereikbaarheid als beleidsprincipe zal worden toegepast. Auto Maastricht is kwetsbaar in haar bereikbaarheid. Het huidige netwerk van wegen bestaat uit de A2/N2 in combinatie met een ring rond de binnenstad en aangevuld met een aantal radialen die de omliggende steden en kernen verbinden met de stad. De historische singelstructuur rond de binnenstad (Frontensingel, Statensingel, Hertogsingel en Prins Bisschopsingel) en de Annalaan worden in de huidige situatie al (te) zwaar belast, wat een bedreiging is voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van belangrijke delen van de stad. De verwachting is dat autobezit en autogebruik nog verder zullen toenemen. Dit heeft te maken met allerlei factoren die nauwelijks op lokaal niveau te beïnvloeden zijn (schaalvergroting, rijbewijsbezit, bevolkingssamenstelling, huishoudgrootte, welvaartsontwikkeling, emancipatie & arbeidsparticipatie en dergelijke). Voor het Maaskruisend verkeer wordt verwacht dat het verkeer nog zal toenemen van ongeveer nu tot à motorvoertuigen per etmaal rond Dit ondanks het gegeven dat Maastricht nauwelijks nog zal groeien qua inwoneraantal en aantal arbeidsplaatsen en dat regionaal sprake is van demografische krimp. Hoofdverkeersstructuur De opgave is een hoofdstructuur voor de auto te ontwikkelen met voldoende capaciteit om de bereikbaarheid van de stad te waarborgen. Een structuur die zo weinig mogelijk hinder oplevert voor het stedelijk weefsel. Om dit te bewerkstelligen zullen de komende periode twee grote infrastructurele projecten uitgevoerd worden. De ondertunneling van de A2, via het project A2 Maastricht (zie heeft als doel om met name de doorstroming van het langeafstandsverkeer door de stad te verbeteren en de bijbehorende hinder (lucht, geluid en onveiligheid) terug te dringen. Daarnaast biedt de ondertunneling ook boven de grond kansen om de kwaliteit van de openbare ruimte en het woonmilieu te verbeteren. Het tweede grote project is de verbetering en gedeeltelijke omlegging van het Noorderbrugtracé conform het Ruimtelijk Mobiliteitspakket Maastricht Noord (zie Beslisdocument RMP, november 2010). Gezien de hierboven genoemde verwachte toename van het aantal verkeersbewegingen op de beide Maasbruggen is het aanpakken van het Maaskruisend verkeer een noodzakelijke opgave om de bereikbaarheid van de stad te blijven garanderen. Het verbeteren en gedeeltelijk verleggen van de brug, samen met het ongelijkvloers maken van de kruising met de Willem Alexanderweg moet ertoe leiden dat de verbeterde doorstroming die ondertunneling van de A2 als gevolg heeft ook binnen de stad wordt voortgezet. Als gevolg van beide projecten zal de hoofdstructuur voor de auto veranderen van een ringstructuur rond de binnenstad tot een structuur waarin de A2 de ruggengraat vormt en de Noorderbrug en de J.F.Kennedybrug de belangrijkste ribben. Het voordeel daarvan is dat de singels rond de binnenstad worden ontlast en er een vrij groot gebied ontstaat in en rond de binnenstad waar het autoverkeer geen hoofdrol opeist en ruimte ontstaat voor het openbaar vervoer en het langzaam verkeer. Het verkeer tussen de ribben kan gebruik maken van meerdere Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012 pagina 7

8 verbindingswegen. Deze verbindingswegen zijn met name bedoeld voor het lokale verkeer en functioneren zodoende op een lager niveau in het autonetwerk. Beide ribben zijn niet gelijkwaardig. Het tracé over de Noorderbrug speelt een belangrijkere rol in de regionale bereikbaarheid dan het tracé over de J.F.Kennedybrug en in het noorden is ook de bediening met het openbaar vervoer beter. Daarom zal bij meer grootschalige ontwikkelingen in Maastricht West het accent liggen rond het nieuwe Noorderbrugtracé. De hoofdverkeersstructuur van Maastricht verandert van een ringstructuur rond de binnenstad naar een structuur waarin de A2 de ruggengraat vormt en de Noorderbrug en de J.F. Kennedybrug de belangrijkste ribben zijn. Verkeersmanagement Het is belangrijk dat deze hoofdverkeersstructuur optimaal wordt benut. Dit om zoveel mogelijk autoverkeer af te wikkelen, maar ook om er voor te zorgen dat de soms onvermijdelijke files zo weinig mogelijk hinder opleveren voor de leefbaarheid, het langzaam verkeer en het openbaar vervoer. Het beleid voor de benutting van de hoofdstructuur is vastgelegd in het Beleidsplan Verkeersmanagement (1998). Verkeersregelinstallaties (VRI s) hebben een belangrijke rol in het verkeersmanagement. Maar ook instrumenten zoals het parkeerverwijssysteem (PRIS), de selectieve toegankelijkheid in bepaalde gebieden van de stad (bijvoorbeeld de binnenstad) en de voorrangsregeling van de bus bij VRI s (KAR) behoren hiertoe. Voor zover noodzakelijk wordt er met doseerlichten aan de rand van de stad voor gezorgd dat het verkeer op de singelstructuur vlot kan doorrijden. Dit betekent een snellere doorstroming in de stad, waardoor de kwaliteit van de leefomgeving verbetert en de totale reistijd wordt verkort. In de Nota Verkeerslichten wordt uitgelegd wanneer en hoe verkeerslichten worden ingezet voor verkeersmanagement. En in het plan Aanpak Topdruktedagen Maastricht is te lezen hoe wordt omgegaan met het verkeer tijdens extra drukke dagen. Mobiliteitsmanagement Voor beïnvloeding van het verplaatsingsgedrag is een actieprogramma op het gebied van mobiliteitsmanagement ontwikkeld. Zie Via dit actieprogramma wordt de reiziger geprikkeld in plaats van de auto alternatieven te gebruiken zoals openbaar vervoer en fiets, gebruik te maken van Park&Ride voorzieningen of te gaan telewerken. Ook een gezamenlijke pakketdienst voor de binnenstadondernemers (stadsdistributie) hoort hierbij. Voor pagina 8 Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012

9 en tijdens de uitvoering van de grote infrastructurele werken tot 2020 (zoals de ondertunneling van de A2, de verbetering van het Noorderbrugtracé en de aanleg van de tramverbinding Hasselt Maastricht) moet dit er voor zorgen dat Maastricht goed bereikbaar blijft. De verwachting is dat het actieprogramma in het kader van het mobiliteitsmanagement zo succesvol is, dat er blijvend (ook na 2020) sprake is van een ander reisgedrag. Openbaar vervoer Om de ambitie van keuzevrijheid en multimodale bereikbaarheid te realiseren is een robuust en goed functionerend ov netwerk op verschillende schaalniveaus is belangrijk. Internationaal openbaar vervoer Op (inter)nationaal niveau is het voor Maastricht belangrijk om goede ov verbindingen te hebben met de omliggende economische kerngebieden zoals Randstad/Brainport, Vlaamse Ruit en Ruhrgebied, met de (internationale) luchthavens en een aansluiting te hebben op het Europese HSL netwerk. Dit is van groot belang voor de internationale uitstraling en positionering van de stad op het gebied van internationale congressen, evenementen en het (zakelijk) verblijfstoerisme. Maar ook kan op deze wijze het aantal banen in de stad en het aantal bereikbare banen vanuit de stad vergroot worden. In het huidige treinnetwerk is de belangrijkste spoorverbinding van Maastricht de intercity met de Randstad via Eindhoven. Het is voor Maastricht erg belangrijk om deze verbinding te behouden en te verbeteren. Daarnaast is een goede aansluiting op het Europese HSL netwerk van groot belang. Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012 pagina 9

10 (Eu)regionaal openbaar vervoer Het gebied waarin men woont, werkt en recreëert (daily urban system) wordt groter. Dit gebeurt meer en meer op het niveau van Zuid Limburg of zelfs de grotere (Eu)regio. Om de gewenste multimodale bereikbaarheid te bereiken, is steeds meer behoefte aan regionale (grensoverschrijdende) ov verbindingen van hoge kwaliteit (direct en frequent). In de huidige situatie zijn de meeste verbindingen binnen de (Eu)regio busdiensten en wordt de potentie van het huidige spoornet in Zuid Limburg en binnen de Euregio onvoldoende benut. Daarnaast is er een aantal belangrijke plaatsen, zoals Chemelot (inclusief DSM) en het vliegveld, die slecht met het openbaar vervoer te bereiken zijn. Maastricht wil inzetten op een betere benutting en zo mogelijk uitbreiding van het bestaande spoornet. Doel is uiteindelijk te komen tot zodanig frequente verbindingen (1 maal per 10 minuten) binnen de regio, maar ook richting Aken, Hasselt en Luik dat spoorboekloos reizen binnen de euregio mogelijk is. Het initiatief vanuit België om een tramverbinding tot stand te brengen tussen Hasselt en Maastricht past binnen deze inzet (Zie Beslisdocument Stadstracé Tram Vlaanderen Maastricht, mei 2011). In principe zal deze verbinding in Maastricht verlopen via de Maasboulevard en de Wilhelminabrug naar het Centraal Station van Maastricht. In een latere fase zou de tram vanaf station Maastricht verder kunnen doorrijden naar Randwyck (ziekenhuis, universiteit, health campus). Waar geen (frequente) spoorverbinding aanwezig is, worden (grensoverschrijdende) busdiensten ingezet om het spoornet aan te vullen. Lokaal openbaar vervoer Ook binnen de stad is een goed functionerend openbaar vervoer belangrijk. Mede gezien de vergrijzing zal het belang van een robuust stadsnet en goede busverbindingen naar voorzieningen in de toekomst nog belangrijker worden. Het huidige stadsnet van Maastricht wordt gekenmerkt door een radiale opzet, waarin het station het centrale overstappunt vormt. De hoofdas van het busvervoer loopt vanaf de Brusselse Poort in Maastricht West via de binnenstad en het Centraal Station naar het AZM en UM in Maastricht Oost (Randwyck). Dit systeem functioneert goed. In vergelijking met andere steden van dezelfde grootte heeft de bus in Maastricht een relatief groot aandeel in alle verplaatsingen. Gezien de ambitie om verkeersaantrekkende functies multimodaal bereikbaar te maken, kan geconstateerd worden dat het huidige netwerk een aantal gebieden niet optimaal bedient. Voorbeelden zijn het gebied rond de Geusselt en de omgeving van de Universiteit Maastricht in het zuidwestelijke deel van de binnenstad. Maastricht heeft geen formele bevoegdheden op het gebied van het openbaar vervoer. Het rijk en de provincie Limburg zijn de concessieverleners van het (Nederlandse) trein en bussysteem. In 2016 loopt de huidige concessie van het streekvervoer af. Maastricht wil bij de nieuwe concessie inzetten op: - handhaving van de basiskwaliteit van het huidige stedelijk busnetwerk, waarin busroutes worden geconcentreerd op openbaar vervoer assen, - een betere bediening van plekken met functies die veel verkeer aantrekken, maar die nu niet goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer en - schone en duurzame bussen. Het Centraal Station is het belangrijkste knooppunt in het openbaarvervoernetwerk van Maastricht. Hier vinden veel overstappen plaats tussen de trein, bus, auto, fiets en taxi. De ambitie is stapsgewijs te komen tot een overzichtelijke stationsomgeving met een kwalitatieve verblijfsruimte. De eerste stap hierin wordt ingegeven door de tramverbinding Hasselt Maastricht. Om voor de tram een (eind)halte bij het centraal station te maken, moet het huidige busstation worden aangepast en moet een meer structurele oplossing worden gevonden voor het pagina 10 Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012

11 stallen van fietsen. Daarnaast is de ambitie om de P&R capaciteit bij het station te verhogen. In eerste instantie aan de westzijde, maar op termijn wellicht ook aan de oostzijde Fiets Maastricht is een compacte stad. De belangrijkste werkgebieden en voorzieningen liggen op fietsafstand van de meeste woongebieden. Hoe kleiner de afstand, hoe groter het fietsgebruik. Dit is niet alleen duurzaam, maar ook goed voor de gezondheid en draagt bij aan een leefbare stad. Maastricht heeft de ideale omstandigheden voor een hoog fietsgebruik. Uit onderzoek blijkt ook dat in Maastricht voor veel verplaatsingen de fiets sneller is dan de auto. Desondanks is het fietsgebruik in Maastricht lager dan in steden als Groningen of Zwolle: 33% van alle verplaatsingen tot 7,5 kilometer vindt plaats per fiets. Dit heeft waarschijnlijk te maken met het reliëf in de stad. Het aandeel van de fiets is de laatste jaren wel gegroeid. Door de komst van de elektrische fiets wordt de afstand waarbinnen de fiets een aantrekkelijk alternatief is voor de auto, groter. En zullen hoogteverschillen minder een belemmering zijn. De verwachting is dat het fietsbezit en het gebruik van de fiets verder zullen toenemen. Een comfortabel, aantrekkelijk, veilig, samenhangend en fijnmazig netwerk van routes is essentieel voor de fietser. In principe moet overal fietsen mogelijk zijn, met uitzondering van de zeer drukke wegen (waaraan geen bestemmingen liggen) en het voetgangersgebied. In het Fietsplan Maastricht (2009) is het netwerk van de fiets gedefinieerd. Visie op netwerk Door de opbouw van de stad en de ligging van de belangrijkste bestemmingen wordt het hoofdnetwerk voor de fiets gekenmerkt door routes tussen de wijken in de periferie van de stad en de binnenstad. Als aanvulling daarop hebben de routes over de beide Maasbruggen ten noorden en ten zuiden van de binnenstad een belangrijke functie: het tracé van de Noorderbrug en de route via de J.F. Kennedybrug. De aantrekkelijkheid van het fietsnetwerk wordt groter doordat de barrière van de N2 komt te vervallen. Na ondertunneling van de A2 is het spoorwegemplacement nog een barrière, vandaar de ambitie om deze via het project station en spoorkruising te verminderen. Daarnaast is het doel om straten in de binnenstad, zoals de Brusselsestraat en de Grote Gracht, zodanig in te richten dat fietsen in beide richtingen mogelijk wordt. Verder blijft er behoefte aan een fietsverbinding over de Maas bij Borgharen en is het noodzakelijk dat de route via de J.F. Kennedybrug aantrekkelijker (en vooral veiliger) wordt voor de fiets. Een aantrekkelijk en wervend fietsnetwerk kent snelle, conflictvrije routes. De wens is om door het hart van de stad tussen de oostelijke en westelijke Maasoever een verkeerslichtvrije route te realiseren van de Rechtbank tot aan de Geusselt. Verder is de wens het regionale fietsnetwerk te verbeteren (snelle verbindingen) in samenhang met de groenstructuur. Scooters en brommers behoren net als de fiets tot het langzaam verkeer, maar deze vervoersmiddelen belasten het milieu (met uitzondering van de elektrische scooter) en dragen niet bij aan de doelstelling om inwoners meer te laten bewegen. Daarom wordt het gebruik van deze vervoersmiddelen niet gestimuleerd. Wel wordt het stallen hiervan in de binnenstad gefaciliteerd. Maastricht kiest ervoor geen fietsen in het kernwinkelgebied toe te laten. Daarom is een groeiend aantal en aantrekkelijke stallingsmogelijkheden ingericht. Het beleid voor het stallen van fietsen is vastgelegd in de Fietsenstallingsnota binnenstad Maastricht (2005). Verkeersveiligheid Fietser (en voetgangers) zijn kwetsbaar in het verkeer, maar verkeersveiligheid geldt natuurlijk voor alle verkeersdeelnemers. De verschillen in snelheid binnen het langzaam verkeer nemen toe, wat (het gevoel van) onveiligheid kan vergroten. Om de verkeersveiligheid te vergroten wordt de Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012 pagina 11

12 inrichting van de weg afgestemd op de functie in het netwerk volgens de principes van duurzaam veilig. In het Beleidsplan Verkeersveiligheid (1998) is zowel beleid gericht op de infrastructuur (verkeerslichten, rotondes, 30 km maatregelen en dergelijke) als op de weggebruiker (voorlichting, educatie, verkeerstoezicht) vastgelegd. In het Plan van Aanpak Duurzaam Veilig (1999) is dit beleid verder uitgewerkt in concrete maatregelen. De meest (verkeers)onveilige plekken in Maastricht zijn een aantal kruispunten op en rond de hoofdinfrastructuur; de N2, het Noorderbrugtracé en de route over de J.F. Kennedybrug. Via de geplande aanpassingen (in het kader van de projecten A2 Maastricht en Noorderbrug) zal de verkeersveiligheid van een aantal punten worden verbeterd. Daarnaast ligt er een opgave om de situatie van fietsers op het tracé van de J.F. Kennedybrug te verbeteren. pagina 12 Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012

13 Kaart Fietsstructuur Stad en Regio Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012 pagina 13

14 Parkeren De toename van het autobezit en autogebruik de afgelopen decennia heeft als gevolg dat het parkeren een steeds belangrijker onderdeel is geworden van het mobiliteitsbeleid. Doel van het parkeerbeleid is om er enerzijds voor te zorgen dat er voldoende parkeervoorzieningen beschikbaar zijn (of komen). Anderzijds om het gebruik van de beschikbare (openbare) parkeervoorzieningen te reguleren zodat parkeeroverlast wordt geminimaliseerd, de kwaliteit van de openbare ruimte gewaarborgd blijft en de bereikbaarheid van bedrijven, instellingen en ondernemers wordt gefaciliteerd. In de Beleidsnota Parkeren (2007) is het parkeerbeleid van Maastricht vastgesteld. In grote lijnen behelst het parkeerbeleid de indeling van de stad in zones. Iedere zone heeft een eigen regime. Zone A heeft de grootste parkeerdruk. Omwille van de ruimtelijke kwaliteit is parkeren in de A zone op straat duurder dan in garages en op terreinen. Zone B betreft een ring om het centrum. Hier is het parkeerbeleid er op gericht dat de overlast veroorzaakt door centrumbezoekers wordt beperkt voor omwonenden en bedrijven. In de C zone is de parkeerdruk het laagst en is alleen op bepaalde plekken sprake van parkeerregulering in de vorm van betaald parkeren of een blauwe zone. Gezien de voorspelling dat het autobezit en gebruik voorlopig nog zal blijven toenemen, verdient het parkeerbeleid voor bezoekers van de binnenstad en het parkeren in woonbuurten nadere aandacht. Kaart parkeerzones Parkeren binnenstad Parkeren in het centrum is essentieel voor het functioneren van de binnenstad. Maastricht heeft de beschikking over een goed parkeerproduct, zowel kwalitatief als kwantitatief. Op 18 februari 2003 is de Herijking Parkeerbalans voor het centrum vastgesteld. Centraal daarin staat het realiseren van een parkeerconcept voor de binnenstad, dat de bereikbaarheid van de belangrijkste economische en sociale ontmoetingsplekken waarborgt en de binnenstad niet al te zwaar belast. Concreet betekent dit dat er gestuurd wordt op maximaal parkeerplaatsen voor de bezoekers van de binnenstad binnen de singels en minimaal 800 parkeerplaatsen aan de stadsranden door middel van Park&Walk en Park&Ride voorzieningen. Aangezien parkeren in de binnenstad belangrijk is voor de bereikbaarheid van de belangrijke economische en sociale functies, wordt het aantal parkeerplaatsen in (het hart van) de binnenstad gelijk gehouden. Wel zal binnen het centrum een fasegewijze verschuiving plaatsvinden van bovengronds naar ondergronds parkeren om zo de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren. Vanwege de hoge parkeerdruk in het centrum is parkeren op afstand een belangrijk thema. In de Implementatie nota P+R (2008) is dit principe uitgewerkt. In dit kader wordt P&R Maastricht Noord gerealiseerd nabij de nieuwe lightrail halte. Daarnaast wordt gezocht naar mogelijkheden voor het realiseren van P&R terreinen nabij andere ov knooppunten in Randwyck en in de regio. Verder zal op goed bereikbare plekken aan de rand van de binnenstad (op loopafstand van het kernwinkelgebied) het aantal parkeerplaatsen worden uitgebreid in de vorm van Park&Walkvoorzieningen. pagina 14 Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012

15 Bezoekersplaatsen in 2010 in 2030 verschil hart binnenstad rand binnenstad / stad / / 2500 totaal / Zoekgebieden voor nieuwe definitieve of tijdelijke parkeervoorzieningen gericht op de bereikbaarheid van de binnenstad via Park& Walk zijn: - Het gebied rond de Viaductweg / Franciscus Romanusweg aan de noordoostelijke zijde van de binnenstad. - Het gebied Bosscherveld nabij de westelijke aanlanding van de Noorderbrug aan de noordwestelijke zijde van de binnenstad, mogelijk in combinatie met de nieuwe PDVconcentratie. - Het gebied rond de Prins Bisschopsingel c.q. de Tapijnkazerne aan de zuidwestelijke zijde van de binnenstad met name ten behoeve van functies in dat deel van de binnenstad. - Het gebied Randwyck in het zuidoostelijke deel van de stad in combinatie met de ontwikkeling van het totale gebied en de verbetering van de ontsluiting van het gebied vanaf de A2. Hierbij moet ook de nodige aandacht worden gegeven aan de looproutes van deze voorzieningen naar het kernwinkelgebied. Er zal een actieprogramma worden opgesteld en uitgevoerd gericht op verbetering van de kwaliteit van de binnenstad en de bereikbaarheid daarvan. De noodzaak hiervan wordt vergroot door de ambitie van Maastricht om in 2018 Culturele Hoofdstad van Europa te worden. De functie Vrijthofgarage staat in de periode tot 2030 niet ter discussie vanwege contractuele verplichtingen. Het huidige gebruik van de garage zorgt echter voor overlast als gevolg van wachtrijen en zoekverkeer. Daarom wordt deze parkeergarage gezien als een goede locatie om te experimenteren met nieuwe parkeerproducten met een hogere dienstverlening (zoals vooraf reservering van een plek, oplaadmogelijkheden elektrische voertuigen, ruimte voor motoren en scooters en dergelijke). Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012 pagina 15

16 Kaart parkeren binnenstad Parkeren in woonbuurten De parkeerdruk in woonbuurten is een groeiend probleem. Niet alleen als gevolg van de overloop vanuit de binnenstad, maar ook omdat er op straat en op eigen terrein gewoonweg onvoldoende ruimte beschikbaar is om te voldoen aan de behoefte. Parkeerregulering in woonbuurten vindt in de huidige situatie met name plaats in de buurten rond de binnenstad om de overloop vanuit de binnenstad te beheersen. Over het algemeen wordt bij regulering ingezet op een eenvoudig parkeervergunningensysteem waarbij voor bezoek vaak een speciale regeling geldt. Als gevolg van het verder toenemende autobezit en autogebruik is de verwachting dat er ook in andere buurten met relatief weinig parkeerplaatsen een tekort aan parkeerplaatsen zal ontstaan. Structurele oplossing van parkeerproblemen in woonbuurten kan slechts plaatsvinden via integrale herstructurering, waarbij de gehele buurt opnieuw wordt vernieuwd en ingericht. Dit zal gebeuren op een zodanige manier dat de kwaliteit van de openbare ruimte gewaarborgd blijft. Daar waar integrale herstructurering (vooralsnog) niet aan de orde is, zal het oplossen van de parkeerproblematiek (met name vanwege het ontbreken van financieringsmogelijkheden) moeilijk zijn. Voorkomen moet worden dat de (basis)kwaliteit van de openbare ruimte in gevaar komt. Daarbij speelt niet alleen de inrichting van de openbare ruimte zelf een rol. Ook het beeld van de (semi) privéterreinen grenzend aan het openbaar gebied zijn zeer bepalend voor het stadsbeeld. pagina 16 Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012

17 Parkeren ondergronds of op terreinen die niet direct zichtbaar zijn vanaf de weg geniet de voorkeur. Parkeernormen Bij het opstellen van (herstructurerings)plannen en het formuleren van randvoorwaarden bij bouwinitiatieven en het toetsen van bouwplannen worden parkeernormen gebruikt. Deze hebben als doel er voor te zorgen dat de parkeerbehoefte zoveel mogelijk op eigen terrein wordt gerealiseerd. Hierdoor kan de kwaliteit van de openbare ruimte worden geborgd. De parkeernormen zijn in 2011 vastgesteld. Indien een initiatiefnemer niet in staat is om te voldoen aan de parkeernormen, dan kan de verplichting (op eigen terrein) parkeerplaatsen te realiseren worden afgekocht. Deze middelen worden in een parkeerfonds gestort en door de gemeente gebruikt voor het realiseren van parkeervoorzieningen in (en rond) de (binnen)stad ter verbetering van de algemene bereikbaarheid. Hoofdinfrastructuur De netwerken voor auto, openbaar vervoer, fiets en parkeren vormen samen de hoofdinfrastructuur van Maastricht. Deze robuuste structuur is afgestemd op het stedelijke en landschappelijke concept van Maastricht en zorgt voor een duurzame bereikbaarheid van de stad voor de komende decennia, omdat er zoveel mogelijk keuzevrijheid wordt geboden in de manier waarop men zich wil verplaatsen. Er ontstaat een vrij groot gebied in en rond de huidige binnenstad, waar het langzaam verkeer (voetganger en fietser) en het openbaar vervoer meer ruimte kunnen krijgen. Dit gebied wordt gekenmerkt door de stedelijkheid; hier vindt ontmoeting plaats. En hier worden ook de nieuwe woonmilieus gerealiseerd die bij deze (binnen)stedelijke sfeer passen. Het parkeersysteem schept de voorwaarden voor een kwaliteitsimpuls van de openbare ruimte in de binnenstad. Het gebied is niet per definitie helemaal autovrij of autoluw. Op inrichtingsniveau kunnen accenten worden gelegd, gericht op het vormgeven van de gewenste netwerken voor voetganger, fiets en bus. De voetganger is dominant in en rond het kernwinkelgebied. Speciale aandacht zal worden gegeven aan de (loop)routes tussen subcentra, Park&Walk voorzieningen en station en de binnenstad. Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012 pagina 17

18 Kaart hoofdinfrastructuur en bereikbaarheid pagina 18 Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012

19 Beleidsuitgangspunten Multimodale bereikbaarheid is een belangrijk uitgangspunt voor de ordening van stad en regio. Zowel in de regio als in de stad hebben de afgelopen decennia ontwikkelingen plaatsgevonden op plekken die vaak wel goed met de auto bereikbaar zijn, maar die niet goed worden bediend met het openbaar vervoer. Daarbij gaat het vaak om plekken die een regionale (of zelfs bovenregionale) functie hebben en waarvan het belangrijk is dat deze multimodaal bereikbaar zijn. In de regio gaat het om locaties zoals Maastricht Aachen Airport (in Beek), Chemelot en Orbis (in Sittard Geleen), Atrium ziekenhuis en Arcus college (in Heerlen). In Maastricht zijn dat onder meer de Geusselt en het universiteitscomplex in het zuidwestelijke deel van de binnenstad. Het is een opgave te proberen dergelijke locaties toch zo goed mogelijk te bedienen met het openbaar vervoer, zeker als ter plaatse het gebruik wordt geïntensiveerd. Belangrijk is dat nieuwe (grootschalige) ontwikkelingen (zowel in de stad als in de regio) plaatsvinden op locaties die wel multimodaal bereikbaar zijn. Om dit beleidsuitgangspunt hanteerbaar te maken is de mate van regionale en lokale multimodale bereikbaarheid in Maastricht in kaart gebracht (zie kaart multimodale bereikbaarheid). Deze kaart is een belangrijke basis voor het ruimtelijke ordeningsbeleid. - Voor functies die een regionaal verzorgingsgebied hebben, zoals grootschalige werklocaties in de dienstverlening (kantoren), detailhandelsvestigingen met een regionaal verzorgingsgebied en onderwijsvoorzieningen met een (boven)regionaal verzorgingsgebied is een regionale multimodale bereikbaarheid belangrijk (auto en regionaal openbaar vervoer). - Voor functies met een lokaal verzorgingsgebied, zoals allerlei soorten voorzieningen en meer kleinschalige kantoren, is een lokale multimodale bereikbaarheid (auto, fiets en lokaal openbaar vervoer) belangrijk. - Multimodale bereikbaarheid is minder belangrijk voor de bedrijventerreinen. Vanuit de logistiek van het bedrijf kan multimodaliteit belangrijk zijn voor het aanvoeren van grondstoffen en het afvoeren van producten via het spoor en/of via het water. Nieuwe parkeervoorzieningen voor de binnenstad worden bij voorkeur gesitueerd aan de rand van de binnenstad (Park&Walk) of aan de rand van (of buiten) de stad bij knooppunten van openbaar vervoer (Park&Ride). Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012 pagina 19

20 kaart lokale en regionale multimodale bereikbaarheid pagina 20 Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012

21 Uitvoeringsprogramma tot 2020 Project A2 Maastricht, uitvoering infrastructuur Financiering door het Rijk, de provincie Limburg, gemeente Meerssen en de gemeente Maastricht. Tevens Europese subsidies. Verbetering Noorderbrugtracé (RMP; Ruimtelijk Mobiliteitspakket Maastricht Noord); verwachte uitvoering Financiering door het Rijk, provincie Limburg en gemeente Maastricht. Tevens inbreng van private partners. Getracht wordt Europese subsidies te werven. Verbetering fietsroutenetwerk, looptijd t/m Financiering vanuit het gemeentelijke mobiliteitsfonds, netwerkanalyse Zuid Limburg en het nationaal samenwerkingsakkoord lucht. P&R voorziening en lightrail station Maastricht Noord (Beatrixhaven), oplevering in Er worden ook fietspaden en een fietsenstalling aangelegd. Financiering vanuit het gemeentelijk mobiliteitsfonds, netwerkanalyse Zuid Limburg, Provincie Limburg, het Rijk en het nationaal samenwerkingsakkoord lucht. Tram Vlaanderen Maastricht. In 2012 finale besluitvorming omtrent daadwerkelijke realisatie. Verwachte uitvoering Financiering vanuit het Rijk, de provincie Limburg en gemeente Maastricht. Tevens Europese subsidies. De realisatie van doortrekking is afhankelijk van financiële dekkingsmogelijkheden. Spoorkruising en aanpak stationsomgeving. In 2012 besluitvorming daadwerkelijke realisatie eerste fase aanpak stationsomgeving voor haltering tram en realisatie fietsenstalling. Verwachte uitvoering Financiering vanuit het Rijk, de provincie Limburg en gemeente Maastricht. Realisatie vervolgfasen afhankelijk van financiële dekking. Maastricht Culturele Hoofdstad Opstellen en uitvoeren actieprogramma gericht op bereikbaarheid en parkeren. Uitvoering Financiering is PM. Verbetering busroute vanaf CS naar oost. In 2012 besluitvorming daadwerkelijke realisatie. Financiering vanuit het Rijk, de provincie Limburg en gemeente Maastricht. Programma NSL. Diverse maatregelen ter verbetering doorstroming autoverkeer en stimuleren fietsgebruik. Gereed in Financiering vanuit het nationaal samenwerkingsakkoord lucht. Mobiliteitsmanagement, voortzetting beleid. Financiering vanuit het Rijk, de provincie Limburg, Avenue2 en het gemeentelijk mobiliteitsfonds. Programma Beter Benutten Maatregelenpakket op het gebied van het beter benutten van de bestaande infrastructuur. Format bereikbaarheid, toegankelijkheid en bruikbaarheid. Bij nieuwe plannen zal rekening worden gehouden met mensen met een beperking en minder mobiele ouderen door te toetsen aan het format bereikbaarheid, toegankelijkheid en bruikbaarheid. Onderzoeksprogramma tot 2020 Ontsluiting Randwyck Noord. Onderzoek naar nut en noodzaak van verbetering bereikbaarheid vanaf A2 en analyse van de mogelijkheden de interne ontsluitingsstructuur te verbeteren. Verkeersveiligheid J.F.Kennedysingel. Onderzoek naar herinrichtingsmogelijkheden van het tracé over de J.F.Kennedybrug ter verbetering van de verkeersveiligheid van het langzaam verkeer. Centraal Station. Onderzoek naar verbetering van het vervoersknooppunt Centraal Station en het opheffen van de barrière die het spoorwegemplacement vormt voor het langzaam verkeer. Openbaar vervoer. Onderzoek naar mogelijkheden intensieve functies in de stad beter bereikbaar te maken met het openbaar vervoer Aansluiting Europese HSL netwerk. Onderzoek en lobby om de Maastricht Brussel Express te behouden of op andere wijze aangesloten te blijven op Europese HSL netwerk. Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012 pagina 21

22 2.2 Groen, natuur en Landschap Uit diverse onderzoeken en gesprekken met de inwoners van Maastricht blijkt dat een groene woonomgeving een belangrijke vestigingsfactor is en bijdraagt aan het woongenot. Groen is nodig voor informele sociale contacten, sporten en recreëren. Ook de aanwezigheid van aantrekkelijke groene en landschappelijke gebieden om de stad heen draagt bij aan een aantrekkelijke woonomgeving. Het versterken en verbinden van het landschap en het vergroenen van de stad is daarom een van de hoofdthema s van deze structuurvisie. Maastricht heeft veel verschillende woonomgevingen, variërend van de stenige historische binnenstad tot en met groen dooraderde buitenwijken en vrij liggende dorpen aan de rand van de stad. Dit is een van de redenen dat Maastricht nu al een aantrekkelijke woonstad is, met voor elk wat wils qua woonomgeving. Doel naar de toekomst is om, met behoud van eigen karakter, van iedere wijk van Maastricht een aantrekkelijke en toekomstbestendige woonomgeving te maken. Voor een aantrekkelijke woonomgeving is de aanwezigheid van voldoende, groene openbare ruimte en recreatieplekken belangrijk. Voor een toekomstbestendige woonomgeving is het belangrijk dat deze in staat is om veranderingen op het gebied van klimaat op te vangen. Onderzoek van het KNMI wijst uit dat toenemende klimaatverandering tot gevolg heeft dat zware regenbuien en hittegolven in de toekomst vaker zullen voorkomen. Voor een toekomstbestendige woonomgeving moet daarom gewerkt worden aan het opvangen van regenwater bij zware buien (zodat het niet de woningen en tuinen instroomt) en het maken van voldoende afkoelende beplanting om tijdens hittegolven de buitentemperaturen niet te veel te laten stijgen (om gezondheidsproblemen te voorkomen). De ambities voor een aantrekkelijke en klimaatbestendige woonomgeving versterken elkaar: meer groen voor afkoeling en meer ruimte voor wateropvang is tevens meer plek om buiten te spelen, te recreëren en een fraai uitzicht vanuit de woning. Landschap Maastricht wordt omringd door een aantal grote landelijke gebieden die ieder een heel eigen karakter hebben: het Rivierpark Maasvallei in het noorden, het Heuvelland in het oosten, de Haspengouw en Kempen in het westen en de St. Pietersberg en het Jekerdal in het zuiden. (zie kaart landschappelijke eenheden) Dit maakt dat de ligging van de stad Maastricht bijzonder aantrekkelijk is en dat de mogelijkheden voor recreatie rondom de stad heel divers zijn. Hierdoor worden de inwoners van de stad verleid om deze gebieden per fiets of te voet te bezoeken en meer te bewegen, wat de gezondheid ten goede komt. De aanleg van fiets en wandelpaden in deze gebieden, zodat ze onderling ook op een eenvoudige manier bezocht kunnen worden, is daarom erg belangrijk. Bijzondere aandacht is nodig voor het oversteken van spoor en waterwegen (zoals de Maas en de kanalen). De aanleg van een nieuwe brug over de Maas bij Borgharen kan het fietsnetwerk rondom de stad een belangrijke impuls geven. Een (water)verbinding over de Maas in het zuidelijk Maasdal kan zorgen voor een uitbreiding van de routes aan de zuidzijde van de stad. De grote landschappelijke gebieden worden aan de noordzijde van de stad met elkaar verbonden door twee grote regionale parkgebieden. Dit zijn: Landgoederenzone/Geusselt, en Zouwdal/Albertkanaal/Dousberg. pagina 22 Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012

23 Het beleid is er op gericht om de grote landschappen en de regionale parkgebieden voor verrommeling en verstedelijking te behoeden en door groene ontwikkelingen op het gebied van landschap en natuur te versterken. In de grote landschappelijke gebieden moet verdichting door middel van bebouwing worden voorkomen. In de regionale parkgebieden zijn stedelijke functies niet uitgesloten, mits gerelateerd aan het recreatieve gebruik van het landschap, zoals camping, manege, golfbaan etc. Kaart landschappelijke eenheden Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012 pagina 23

24 Ook in het kader van het Limburgs Kwaliteits Menu wordt daarom zeer terughoudend omgegaan met het toestaan van bouwinitiatieven. Dit beleid wordt ook uitgedragen door de provincie Limburg, die in het Provinciaal Omgevings Plan (POL) de groene waarden van deze gebieden wil beschermen. Daartoe zijn grote delen van deze gebieden aangewezen als Ecologische Hoofdstructuur (EHS) of als Provinciale Ontwikkelingszone Groen (POG). In de kaart natuurbeschemring en LKM zijn deze twee perspectieven zichtbaar, naast de aanduidingen van Rijks Natuur Monumenten, Natura 2000 gebieden en Hamsterkernleefgebieden. Er zijn nog landschappelijke gebieden rondom de stad, waar natuur en landschap nog niet vanuit beleid van hogere overheden beschermd of gestimuleerd wordt. Hier wil de gemeente Maastricht de komende decennia een versterking van de landschappelijke en natuurlijke waarden bereiken door ondersteuning van particuliere initiatieven of uitvoering van projecten op het gebied van water of landschapsherstel. Dit zijn tevens de gebieden waar, indien aan de orde, de compensatie in het kader van het Limburgs Kwaliteits Menu kan plaatsvinden, naast de lichtgroene gebieden van de POG. Deze gebieden zijn op de kaart aangegeven met een lichtbruine kleur. (zie kaart natuurbescherming en LKM) Kaart Natuurbescherming en LKM pagina 24 Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012

25 De regionale parkgebieden dringen met groene Longen door tot in het stedelijk gebied. Dit zijn de Dousberg, de Groene Wiggen in West en het nieuw aan te leggen Steilrandpark in Belvedere. In het Zuidwesten wordt de groene long gevormd door de Jeker. Deze groene longen eindigen in de grote Stadsparken: Via Regiapark, Frontenpark, waarvan ook de Lage fronten deel gaan uitmaken en de Geusselt. Stadsparken Stadsparken zijn van belang voor het plezierig wonen in de stad. Dit zijn de plekken waar je in korte tijd naartoe kunt wandelen of fietsen om te ontspannen in de buitenlucht. In dit kader kan het een kans zijn, om gebieden die tijdelijk geen functie hebben, onder de regeling Tijdelijke Natuur onder te brengen. Op deze manier wordt tijdelijk het groenareaal binnen de stad vergroot en hebben de inwoners profijt van meer groen in de woonomgeving. Het is belangrijk om de grotere groene plekken en het omliggende landschap goed met elkaar te verbinden. Daarmee wordt beweging gestimuleerd en dat is goed voor de gezondheid. Er zijn in Maastricht al een aantal van deze stadsdeelparken: het historische stadspark aan de zuidkant van de binnenstad, via het Jekerpark verbonden met het Jekerdal. Dit park is ter hoogte van de Tapijnkazerne momenteel erg smal. Bij herontwikkeling van het voormalige kazerneterrein zal het stadspark op deze plek worden verbreed; het gebied wordt omgevormd tot een openbaar park, waarin (monumentale) gebouwen liggen. Aan de noordoostkant van de stad ligt het Geusseltpark, dat momenteel een transformatie doormaakt naar een beweegpark in de breedste zin van het woord. Aan de noordwestkant van de binnenstad ligt het natuurgebied de Hoge Fronten. Samen met de Lage Fronten zal binnen het plan Belvédère een deels ecologisch parkgebied ontstaan: het Frontenpark. In Zuidoost ontbreekt een park van formaat. Voorgesteld wordt in Heugem en Randwijck een samenhangend parkgebied te vormen, bestaande uit het Sportpark Heugem, de groengebieden langs de Molensingel en het voormalige Campusterrein naar de bestaande waterstructuur en eindigend bij het Hondiusdomein aan de zijde van de Maas. Maastricht Waterstad. Maastricht kan zich als waterstad verder ontwikkelen. Met name op de oostelijke oever liggen kansen. Het streven is om vanaf het Griendpark tot aan de sluis in het Julianakanaal een openbare groene oever te realiseren. Aan de zuidzijde kan het recreatief gebruik van het water versterkt worden door de oevers van de Pietersplas beter toegankelijk te maken voor waterrecreatie. Stadslandbouw Naast de natuurgebieden rondom de stad, zijn grote delen van het landschap rond de stad in gebruik bij de landbouw. De trend is dat deze landbouw steeds grootschaliger wordt, wat zowel de landschappelijke kwaliteit, belevingskwaliteit als ook de ecologische kwaliteiten van deze gebieden steeds meer onder druk zet. De gemeente Maastricht wil daarom de grondgebonden, kleinschalige en verbrede/multifunctionele landbouw rondom de stad, maar ook in de grote groene gebieden in de stad stimuleren. Deze stadslandbouw zorgt voor een impuls voor het landelijk gebied direct rondom de stad en heeft voordelen op de volgende gebieden: - Cultuurlandschap en historie: een renderende traditionele, grondgebonden, kleinschalige landbouw is voorwaarde voor het behoud van de eeuwenoude cultuurhistorie op het gebied van teelt, productie en bereidingswijzen. Als tegenhanger van de globalisering (meer van hetzelfde), groeit de betekenis van de locale economie en streekgebonden productiewijzen. - Groen om de stad: het kleinschalig agrarisch cultuurlandschap direct buiten de stad, is een favoriet uitloopgebied bij zowel bewoners, recreanten als toeristen voor fietsen, wandelen, natuur en landschapsbeleving. Structuurvisie Maastricht Gemeente Maastricht mei 2012 pagina 25