TEST. MAN TGA wint motorremtest: De decompressie. motorrem veruit de voorkeur

Transcriptie

1 MAN TGA wint motorremtest: Hydraulische retarders zijn overbodig TTM s Britse zusterblad Commercial Motor testte de retardersystemen van zeven 44 tons combinaties om een antwoord te vinden op de vraag hoe zinvol hydraulische retarders zijn en welke motorrem het best remt. TEST Plaats van handeling is de omgeving van Dover. Het eerste deel van de test vond plaats op de fraaie helling aan het eind van de Britse snelweg A2 waar deze afdaalt naar de Dover Eastern Docks. Over een afstand van anderhalve kilometer daalt de weg maar liefst 5%. Dat het menens is blijkt uit de aanwezigheid van twee - zoals de Duitser treffend zegt - Nothaltebuchte : grindbakken waarin een op hol geslagen truck tot stilstand kan worden gebracht. Op de afdaling geldt een snelheidslimiet van 40 mph (64 km/uur), halverwege zelfs 30 mph (48 km/uur). Onderaan maakt de weg een bocht van 180 graden. De tweede afdaling was de 2,4 kilometer lange helling van de A20 naar Dover waar de snelheidslimiet 50 mph (80 km/uur) is. Bij de test ging het erom te meten in welke mate retarder en motorrem het gebruik van de wielremmen terugbrengen en hoe vaak de wielremmen moeten worden gebruikt om de truck bij afdalen op een bepaalde maximum snelheid te houden. De werkwijze bij onze test was dat de chauffeur, zodra de snelheid van de truck boven de geldende limiet kwam, de wagen met het rempedaal terugremde tot 5 km/uur onder die limiet. Daarna nam de motorrem of retarder het weer over. Handling Gemeten werd het aantal remmingen met de wielremmen, het motortoerental, het geluidsniveau en het inkomen De decompressie motorrem geniet veruit de voorkeur. van de koeling. Verder werd een oordeel gegeven over de handling van de truck bij remmen in het algemeen en het gevoel dat de chauffeur bij het remmen met het pedaal heeft. Alle uitkomsten samen leidden tot een puntenwaardering per truck. Vóór de test werd een rit afgelegd waarbij op beide afdalingen alleen de wielremmen werden gebruikt. Daarbij werden de uitgangspunten voor de metingen mét retarder en motorrem vastgesteld. Resultaten opmerkelijk uniform Opvallend was dat de resultaten van de metingen bij de diverse truckmerken sterk overeenkwamen. Op de eerste plaats bleek dat retarders het gebruik van de wielremmen inderdaad fors doen afnemen. Op de 5% helling moest bij vier trucks die motorrem en retarder gebruikten, slechts twee keer worden bijgeremd. Bij twee andere trucks uit die categorie hoefde helemaal niet te worden bijgeremd. Bij de trucks die alleen met een motorrem van het decompressietype waren uitgerust was het hoogste aantal extra remmingen drie, terwijl bij twee voertuigen met alleen dit type rem slechts één keer moest worden bijgeremd. Bij de eerder genoemde rit zónder gebruik van retarder of motorrem, moest op alle trucks vijf tot zes keer met het pedaal worden bijgeremd. Op de tweede, snellere afdaling was het beeld identiek. De vier trucks met motorrem en retarder redden het zonder extra remmingen. De trucks met alleen een motorrem hadden gemiddeld drie extra remmingen nodig. Bij de afdaling zonder gebruik van de motorrem waren gemiddeld zes remmingen nodig om onder de 80 km/uur te blijven. Omgerekend komt de test erop neer dat bij het gebruik van alleen de motorrem het aantal remmingen met 60% reduceert. Wordt daar een retarder aan toegevoegd dan loopt dit percentage op tot 80%. Dat dat tot minder onderhoudskosten leidt is duidelijk. Dat is ook terug te zien in veel reparatie-onderhoudscontracten van trucks met retarders. De geteste trucks vallen uiteen in twee categorieën: decompressieremmen en hydraulische retarders. De decompressierem is feitelijk een standaard voorziening geworden, behalve bij DAF en Volvo, want die vragen meerprijzen van resp. 2125,- en 1600,-. Bij de hydraulische retarders zijn er twee van het merk Voith, die uiteraard een forse meerprijs met zich meebrengen. Het aantrekkelijkst is de meerprijs van 3879,- bij Scania. In ons land is de intarder standaard en is het genoemde bedrag derhalve een minderprijs. Los van de prijs hebben hydraulische retarders nog enkele andere bezwaren. Het extra gewicht is er één van, maar ook de ruimte die nodig is voor inbouw. Een nadeel is verder dat de hydraulische retarder gebruik maakt van het koelsysteem van de truck, wat extra leidingen met zich meebrengt. In het gebruik is verder een bezwaar dat de hydraulische retarder bij hogere bedrijfstemperaturen veel van zijn vermogen kwijtraakt. Ten slotte moet er rekening worden gehouden met het feit dat een retarder ook uitgeschakeld weerstand in de aandrijflijn teweegbrengt en daarmee een hoger brandstofverbruik. Ook vermindert het remvermogen van een retarder bij het oplopen van de temperatuur met 15 tot 20%. Binnen het geteste aanbod scoort de MAN als beste. Wil men toch een hydraulische retarder dan is die van Scania de beste keuze vanwege de prijs en de slimme bediening. Het grootste gecombineerd remvermogen biedt overigens de Mercedes-Benz Actros. Motorrem favoriet De conclusie van de test is dat de decompressie motorrem veruit de voorkeur heeft. Fabrikanten die een dergelijke remtype nog niet aanbieden doen er goed aan een dergelijke rem zo snel mogelijk te ontwikkelen. Een decompressie motorrem is - ook op het punt van veiligheid - een dusdanig belangrijke voorziening dat die standaard - en dus niet tegen meerprijs - op elke zware truck aanwezig hoort te zijn. Brian Weatherley 28 ttm - december 2004

2 DAF CF 85 DAF Engine Brake plus ZF Intarder Iveco Stralis Turbo Engine Brake en ZF Intarder De AS-Tronic bak zorgt ervoor dat de prestaties van de TEB en de Intarder optimaal worden gecombineerd. De Stralis is voorzien van een remcruisecontrolsysteem dat in werking treedt zodra de ingestelde snelheid met drie km/uur wordt overschreden. Met dit systeem ingeschakeld kan feitelijk niets meer mis gaan met remmen op afdalingen. Remmen met alleen de TEB was het effectiefst bij 2200 omw. Toen we bij dat toerental vanuit de 13 gang handmatig wilden terugschakelen liet het motorprotectiesysteem dat niet toe. Met de AS-Tronic transmissie en DEB en Intarder ingeschakeld waren de 44 ton op beide afdalingen makkelijk in de hand te houden. Op het steilste deel kwam de combinatie zelfs royaal onder de snelheidslimiet. Met alleen de DEB was het gebruik van het rempedaal minimaal en hield de motor bij een toerental van 2000 omw/min in de achtste of negende versnelling goed vast. Wel vereist de DEB-voetknop een ferme druk. Het geluidsniveau nam fors toe maar niet tot een oncomfortabel niveau. De laag geplaatste CF maakt bij remmen geen hinderlijke bewegingen. Het gevoel in het rempedaal was OK. Type:...CF85.40 FTP SpaceCab 4x2 Motor:...12,6 liter DAF XE, 483 pk/2100 Nm Transmissie:...12 gangs ZF AS-Tronic Remmen:...schijven voor, trommels achter Retarder:...DAF Engine Brake, 3traps ZF Intarder Remvermogen retarder: kw/koud, 420 kw warm Remvermogen DEB: 240/300 kw/ omw/min. Extra gewicht:...95 kg Bediening:...intarder: Handle op stuurkolom DEB :...voetknop Prijs DEB: ,- Prijs ZF Intarder: ,- Prestaties retarder/teb...10 Vasthouden snelheid...9 Prestaties TEB alleen...7 Prijs/prestatieverhouding...7 Rij-eigenschappen algemeen...10 Prestaties retarder/deb...9,5 Vasthouden snelheid...9,5 Prestaties DEB alleen...7 DEB/Retarder Type:...Stralis AS440S 48 T/P hoge slaapcabine Motor:...12,9 liter Cursor 13, 480 pk/2200 Nm Transmissie:...16 gangs ZF AS-Tronic Retarder:...Iveco Turbo Brake, 6traps ZF intarder Remvermogen retarder: kw Remvermogen Iveco Turbo Brake:...304kW. Extra gewicht:...69 kg Bediening:...Intarder: Handle op stuurkolom Turbo Brake:...voetknop Prijs Turbo Brake:...geen meerprijs Prijs Intarder: ,- ttm - december

3 TEST MAN TGA MAN EVB motorrem Mercedes-Benz Actros Konstant Drossel en Voith-retarder De Voith-retarder komt in wanneer de snelheid van de truck 4 km/uur boven de ingestelde cruise-snelheid komt en werkt het best bij 2200 tot 2300 omw/min, zeker in combinatie met de Konstant Drossel rem. Op beide hellingen was bijremmen absoluut niet nodig. Dat mag ook wel, want met een gezamenlijk remvermogen van 850 Kw stelde de Actros alle andere in de schaduw. Omdat de beide remsystemen als combinatie worden aangeboden was het niet mogelijk hen afzonderlijk te testen. Opvallend was wel dat beide remsystemen samen behoorlijk rumoerig zijn en dat de cabine bij remmen via het rempedaal behoorlijk meebeweegt in voorwaartse richting. Bij de MAN hoefden we het rempedaal onder geen enkele omstandigheid aan te raken. De 310 kw waren ruim voldoende om de combinatie af te remmen. Belangrijk is wel dat je de juiste versnelling kiest. Dat gaat het best door de AS-Tronic handmatig te bedienen. Het geluidniveau tijdens ingeschakelde motorrem is laag en de toch fors gedimensioneerde cabine beweegt weinig bij remmen tenzij de chauffeur het rempedaal al te bruusk raakt. Het gevoel via het rempedaal en de response geven het gevoel dat je alles onder controle hebt. Overigens ging het hier om de oude motor, die in 530 pk versie vooralsnog leverbaar blijft. De nieuwe D20 heeft een kleiner slagvolume en dus ook minder (270 kw) remcapaciteit. Type:...MAN TGA x2 Motor:...12,8 liter, 530 pk/2400nm Transmissie:...12 gangs ZF AS-Tronic Retarder:...MAN EVB Remvermogen EVB:...300kW/2300 omw/min Extra gewicht:...geen Prijs:...Standaard Prestaties EVB...8 Vasthouden snelheid...8 Prijs/prestatieverhouding...10 EVB Rij-eigenschappen algemeen...8 Prestaties Voith/KD...10 Vasthouden snelheid...10 Type:...Mercedes Actros 1846 MegaSpace Motor:...12,0 liter, 460 pk/2200 Nm Transmissie:...16 gangs Mercedes Telligent Hand Retarder:...5-traps Voith retarder R115 Remvermogen retarder: kw...bij omw/min. Remvermogen Konstant Drossel: kW...bij omw/min Extra gewicht Voith: kg Prijs Konstant Drossel:...Standaard Prijs Retarder: ,- 30 ttm - december 2004

4 TEST Renault Magnum ZF Intarder Scania R470 Scania geïntegreerde retarder Op de Renault Magnum is de bediening van de ZF intarder de eenvoud zelve. Hij is gekoppeld aan de cruise control zodat een maximumdaalsnelheid kan worden ingesteld. Maar bediening kan ook via het rempedaal. Naarmate dat dieper wordt ingetrapt treden meer trappen van de retarder in werking. Met de handgeschakelde bak moet je natuurlijk wel zelf het toerental en de juiste gang in de gaten houden, maar daarbij valt op dat de retarder ook al bij lage toerentallen uiterst effectief is. Het was dan ook geen probleem om de combinatie zonder het rempedaal te gebruiken in bedwang te houden op beide hellingen. Renault kan op alle zware modellen de LMFT-decompressierem leveren. Wanneer het merk echter begin volgend jaar begint met de invoering van Volvomotoren en -transmissies ontstaat uiteraard een ander beeld. Het Scania geïntegreerde remsysteem - overigens geheel in eigen huis ontwikkeld - kan op verschillende manieren worden bediend. Het makkelijkst is om gebruik te maken van Opticruise: Via de op het stuur gemonteerde drukknoppen wordt de gewenste daalsnelheid ingegeven en de elektronica doet dan de rest zoals schakelen en in werking stellen van de retarder. Dat alles uiteraard wel binnen het door de intarder geleverde maximum remvermogen. Daarnaast kan de retarder ook met de voet worden bediend. Opmerkelijk was in de nieuwe Scania-cabine het lage geluidsniveau bij ingeschakelde retarder, zelfs als de ventilator inkwam. De wielremmen zijn plezierig agressief, de cabinebewegingen bij remmen zijn uiterst gecontroleerd. Overigens is de intarder in ons land standaard. Tegen minderprijs kan de truck zonder worden geleverd. Rij-eigenschappen algemeen...9 Prestaties Voith retarder...9 Gebruiksgemak...8 Vasthouden snelheid...9 Prijs/prestatieverhouding...7 Type:...Magnum x2 Motor:...12,0 liter Mack E-tech, 480pk/2250 Nm Transmissie:...16 gangs ZF Ecosplit Hand Retarder:...Vijftraps ZF Intarder Remvermogen retarder: kw koud/400 kw warm Extra gewicht:...95 kg Bediening:...Handle op stuurkolom en dashb., rempedaal Prijs LMFT: ,- Prijs Voith 6 traps retarder: ,- Type:...R470 Topline 6x2 Motor: 12,0 liter Scania Turbocompound 470 pk/2200nm Transmissie:...14 gangs GRS900R met Opticruise Retarder:...Scania geïntegreerde retarder Remvermogen retarder: kw (koud) Extra gewicht: kg...knoppen op stuurwiel Prijs:...Intarder: standaard Prestaties retarder...10 Gebruiksgemak...8 Vasthouden snelheid...10 Prijs/prestatieverhouding ttm - december 2004

5 TEST Volvo FH12 Volvo s Engine Brake Volvo s Engine Brake wordt bediend via een handle aan het stuurwiel waarmee één van de vijf posities kan worden ingeschakeld. Daarnaast is er een koppeling tussen cruise-control en VEB, waarmee een maximum daalsnelheid kan worden ingeschakeld. Niet zo handig vonden we dat de handel tegen de veerdruk moet worden ingehouden om permanent over het maximum remvermogen te beschikken. Ook viel op dat de doorgaans snelle I-Shift versnellingsbak bij ingeschakelde cruise control wat lang wacht met terugschakelen als dat gezien de afdaling nodig is. Maar daar staat dan wel een laag geluidsniveau tegenover. De VEB was niet de krachtigste, maar daar staat tegenover dat je bij het remmen met de Volvo wel een gevoel van veiligheid hebt. Type:...FM Globetrotter 6x2 Motor:...12,0 liter Volvo D pk/2100 Nm Transmissie:...12 gangs I-Shift Retarder:...Volvo Engine Brake VEB Remvermogen:...285kW/220 omw/min. Extra gewicht:...5 kg Prijs:...Geen meerprijs Prestaties VEB...7 Beers deelt TTM-conclusie over Scania-retarder niet Beers is het niet eens met de mening van TTM over de retarder die standaard op de door TTM geteste Scania R470 is gemonteerd (Zie TTM november). Op een afdaling in de TTM-test, die door de meeste trucks uitsluitend remmend op de motorrem wordt genomen, moest met de Scania twee keer worden bijgeremd via het rempedaal. Nico van der Klugt van Scania-importeur Beers: Met verbazing hebben wij kennis genomen van de retarder-ervaringen van TTM tijdens de test met de Scania R 500 in nr. 11. Hierin herkennen wij onze Scania-retarder in het geheel niet. De retarder in de Scania R 500 heeft, in combinatie met de motorrem, een totaal remmend vermogen van 645 kw. (Alleen de motorrem van de Scania R 500 heeft al een capaciteit van 308 kw.) Hiermee steken wij met kop en schouders boven de concurrentie uit en ook onze klanten bevestigen de probleemloze en veilige werking van onze retarder in de praktijk van alledag. De belangrijkste functie van de retarder in het internationale transport betreft het handhaven van een zo hoog mogelijke gemiddelde snelheid zonder in te boeten aan veiligheid en levensduur. Deze specifieke afdaling in de TTMtestroute is, met een dalingspercentage van ongeveer 12%, in stedelijk gebied bepaald geen standaardafdaling. Eerdere testen hebben echter uitgewezen dat Scania s, altijd standaard voorzien een retarder, met deze afdaling geen problemen hebben. Het realiseren van een hogere gemiddelde snelheid kan echter altijd, wanneer de actuele weg- of verkeerssituatie daar aanleiding toe geeft, de chauffeur aansporen bij te remmen; veiligheid gaat voor alles. Het lijkt ons echter niet juist om daar in de beoordeling zo n zwaar accent op te leggen. Een retarder verschilt op een aantal punten wezenlijk van een conventionele compressierem. Een decompressierem is motor- en toerental afhankelijk. Het veelvuldig en optimaal gebruik maken van een decompressierem vergt veel schakelen. Wanneer er geschakeld wordt is door het verbreken van de verbinding tussen motor en aandrijflijn geen remmend vermogen voorhanden. Het remvermogen wordt verder in zijn geheel door de motor geleverd wat tot meer motorslijtage leidt. De retarder daarentegen is een hydraulische rem die opgenomen is in de aandrijflijn en wordt aangedreven door de uitgaande as van de versnellingsbak. Daarmee is de retarder primair snelheidsafhankelijk en onafhankelijk van een motortoerental en verbinding tussen motor een aandrijflijn. Er is dus ook geen slijtage aan de motor. Gezien de eisen die de transporteur stelt aan remmend vermogen, productiviteit en levensduur van de combinatie heeft Scania een retarder ontwikkeld die de juiste balans heeft tussen extra gewicht en remcapaciteit. De Scania-retarder bewijst al op meer dan Scania s zijn betrouwbare en veilige werking. 34 ttm - december 2004