Simulatie van de gevolgen van autobranden

Transcriptie

1 Bouwfysica Simulatie van de gevolgen van autobranden Thermische belasting op en opwarming van constructiedelen Autobranden in parkeergarages kunnen grote gevolgen hebben, wanneer de brandweer bij een repressieve inzet veel hinder ondervindt van de hete rook. Recentelijk zijn we hieraan herinnerd door de brand in parkeergarage De Appelaar te Haarlem waar een inzet van de brandweer niet mogelijk was. Wanneer een brand in een parkeergarage niet of moeilijk bestreden kan worden, kan dit grote gevolgen hebben voor de constructie van het gebouw. Hierdoor kan de stabiliteit van de constructie ernstig worden aangetast. Modellen voor brandsimulaties kunnen worden ingezet om de gevolgen van een autobrand te simuleren. Hiermee kan bijvoorbeeld aangetoond worden dat een brandweer bij aankomst voldoende zicht heeft op de brand. Ook kunnen simulaties worden ingezet om bij extreme brandscenario s de gevolgen van de optredende temperaturen op de constructie te onderzoeken. Door de combinatie van brandsimulaties en simulatiemodellen van de constructie kan de integriteit van constructies bij brand gedetailleerd worden onderzocht. Onderzocht is welke modellen gebruikt kunnen worden om de gevolgen van een brand goed te voorspellen. ir. D.W.L.(Daan) Jansen, DHV, Eindhoven Dit artikel is geschreven naar aanleiding van het afstudeeronderzoek van de auteur van de postgraduate studie Fire Safety Engineering, faculteit Ingenieurswetenschappen, Universiteit Gent. Het afstudeeronderzoek is uitgevoerd onder begeleiding van prof. dr. ir. Bart Merci, prof. dr. ir. Luc Taerwe en dr. ir.-arch. Emmanuel Annerel. Definitie van brandscenario s Om de gevolgen van een autobrand op de constructie te kunnen bepalen, moet een brandscenario worden vastgesteld. Invloedsparameters die het brandscenario bepalen zijn onder andere het aantal auto s dat bij de brand betrokken is, de wijze waarop de brand zich uitbreidt naar andere auto s en het vermogen dat vrijkomt bij een brandende auto. In Nederland wordt bij onderzoeken naar de gevolgen van brand in termen van rookverspreiding, temperatuurontwikkeling en stralingsintensiteiten veelal uitgegaan van de ontwikkeling van het brandvermogen volgens de referentiebrand zoals deze is gedefinieerd door TNO [1][2][3]. Een zelfde soort brandkromme is opgenomen in addendum 1 in de Belgische Norm NBN S [4] en de Europese conceptnorm EN [5]. Een andere veel gebruikte vermogenscurve is gebaseerd op onderzoek door de Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal (EGKS) naar de gevolgen van autobranden voor constructies [6]. De curven van TNO en de EGKS laten een vergelijkbaar verloop zien, waarbij de ontwikkeling aanvankelijk langzaam verloopt, waarna versneld het maximale vermogen wordt bereikt. Bij de TNO-curve bedraagt het maximale vermogen 6 MW, welke aanhoudt gedurende 3 minuten. Bij de EGKS-curve is sprake van een piekwaarde van 8,3 MW. Na het bereiken van het maximum vermogen dooft bij beide vermogenscurves de brand aanvankelijk snel en na enige tijd vertraagd. In figuur 1 zijn de beide ontwikkelingen van het brandvermogen in combinatie met de onderliggende metingen weergegeven. 1a Gemeten ontwikkeling van het brandvermogen bij een aantal proeven en de voorgestelde referentiecurve uit het onderzoek van (a) TNO [1] en (b) de EGKS [6] 1b

2 brandveiligheid Bouwfysica a Ontwikkeling van het brandvermogen bij (a) brandscenario 1 en (b) brandscenario 2 2b Uit onderzoek weten we dat branden in parkeergarages vrijwel altijd beperkt blijven tot maximaal zes auto s [6] [8][9]. Uit in 1997 uitgevoerd onderzoek naar 327 autobranden in Parijs is bekend dat in 97,9% van de voorvallen maximaal 4 auto s bij de brand betrokken raakten [7]. In Nederland wordt bij onderzoeken naar de gevolgen van autobranden veelal uitgegaan van een brandscenario met drie brandende auto s [2][3]; aangenomen wordt dat voor het ontstaan van het maximale brandvermogen de brandweer aanwezig is en de brand kan blussen. Ervaringen uit het verleden hebben echter ook geleerd dat de omvang van branden soms aanzienlijk groter kan zijn. Onder andere de volgende branden zijn hierbij het noemen waard: auto s bij brand bij Verhuurbedrijf te Schiphol auto s bij brand onder woongebouw aan de Nolenshof te Geleen auto s bij brand onder woongebouw aan de Lloydsstraat te Rotterdam recentelijk (2010) 26 auto s bij brand in parkeergarage de Appelaar te Haarlem Bij alle genoemde branden is de constructie in meer of mindere mate beschadigd geraakt, maar zijn geen slachtoffers gevallen. Bij autobranden in parkeergarages zijn slechts zelden slachtoffers te betreuren. Bij ontwerpbrandscenario s waarbij meerdere auto s branden, moet ook vastgesteld worden wanneer de brand overslaat naar de volgende auto. Onderzoeken hebben laten zien dat dit veelal 8 tot 15 minuten duurt [1][6]. Toch zijn er ook aanwijzingen dat dit veel sneller kan gebeuren [10]. Uit recent onderzoek door BRE in Engeland is gebleken dat het verspreiden van brand naar andere auto s kan gebeuren bij felle branden waarbij in de nabijheid van de brandhaard temperaturen van ongeveer 1000 C kunnen ontstaan. Hierbij is het ook mogelijk dat de brandhaard lege parkeerplaatsen kan overslaan [9]. Voor de felheid van de brand is behalve het moment waarop de brandhaard verspreidt, ook de snelheid van belang waarmee de brand in een auto zich ontwikkelt, nadat deze auto bij de brandhaard betrokken is geraakt. Bij het vaststellen van het brandscenario volgens het onderzoek van EGKS verloopt de ontwikkeling van de brand in een auto, nadat deze bij de brandhaard betrokken is geraakt, sneller [6]. Het duurt hierbij 5 minuten minder lang voordat het vermogen van 1,4 MW is bereikt. Voor het onderzoek naar simulatiemogelijkheden en de gevolgen van autobranden is gebruik gemaakt van twee 3 Schematisch model van de parkeergarage die gebruikt is voor de simulatie van beide brandscenario s brandscenario s met zes auto s. Alleen in uitzonderlijke situaties zijn branden gerapporteerd waar meer dan 6 auto s volledig uitbranden. Brandscenario 1 gaat uit van een langzaam uitbreidende brand. De brand breidt zich hierbij uit naar één zijde. Dit gebeurt steeds na 15 minuten. De ontwikkeling van het brandvermogen van één auto is bij dit brandscenario gebaseerd op de Belgische norm. Brandscenario 2 is afgeleid van het onderzoek naar de brand in de parkeergarage aan de Lloydsstraat te Rotterdam [10]. De brand breidt zich hier sneller uit naar twee zijden. In figuur 2 is de ontwikkeling van het brandvermogen van beide brandscenario s weergegeven. Als gevolg van de verschillen tussen de beide brandscenario s, is de ontwikkeling van het maximale vermogen van de brandscenario s sterk afwijkend. Bij brandscenario 1 blijft het maximale vermogen van de brand beperkt tot minder dan 8 MW. Bij brandscenario 2 is het maximale vermogen veel hoger. Door het grotendeels gelijktijdig branden van de eerste drie auto s bedraagt het maximale vermogen bij brandscenario 2 ruim 22 MW. Beide brandscenario s zijn gebruikt om de thermische belasting op constructies te onderzoeken. Hiervoor zijn de brandscenario s toegepast in een fictieve parkeergarage [8]. De parkeergarage is 22,5 m lang en 17,0 m breed en 2,6 m hoog. In figuur 3 zijn de geometrie van de ruimte en de posities van de auto s weergegeven. Aan de voorzijde van de ruimte is een opening aanwezig van 8,0 meter breed en 2,6 meter hoog. Door deze opening is natuurlijke ventilatie mogelijk. Er zijn geen voorzieningen voor mechanische ventilatie aanwezig. Bij brandscenario 1 begint de brand bij auto 1 en branden de auto s in de volgorde van nummering ( ). Bij brandscenario 2 begint de brand in het midden bij auto 3 en verspreidt zich vervolgens naar twee zijden ( ). De wanden, de vloer, het plafond en de kolommen zijn van beton. Bij de simulaties is warmteoverdracht naar de constructiedelen in rekening gebracht.

3 Bouwfysica 4 5a Resultaten van de simulaties van brandscenario 1 met OZone en CFAST in de parkeergarage Simulatie van autobranden Bruikbaarheid van zonemodellen Zonemodellen kunnen gebruikt worden om branden te simuleren. Ze gaan uit van een simplistische voorstelling van de werkelijkheid, waardoor snel resultaten kunnen worden verkregen. Door de vereenvoudigingen zijn ze ook slechts in een beperkt domein bruikbaar. Om te onderzoeken of zonemodellen bruikbaar zijn voor de simulatie van autobranden zijn simulaties uitgevoerd met de zonemodellen OZone en CFAST. In figuur 4 zijn de resultaten van de simulaties met brandscenario 1 met beide zonemodellen weergegeven. Van de simulaties met CFAST is de gemiddelde temperatuur van de hete rooklaag weergegeven. Van de simulaties met OZone zijn in de figuur zowel de resultaten van de gemiddelde temperatuur van de hete rooklaag als van het zogenaamde localised fire model weergegeven. Het localised fire model kan in OZone gebruikt worden om de opwarming van constructiedelen nabij de brandhaard te berekenen. Opvallend in figuur 4 is dat de met OZone berekende gemiddelde temperatuur van de rooklaag aanzienlijk lager is dan berekend met CFAST. Doordat de zonemodellen de gemiddelde temperatuur van de rooklaag voorspellen, kan geen inzicht verkregen worden in de thermische belasting van de constructie. Ook de resultaten van het localised fire model van OZone zijn lager dan verwacht wordt (900 C tot 1200 C) [1][7][9]. Na ongeveer 105 minuten wordt de berekening van OZone afgebroken omdat de dikte van de rooklaag op dit moment dunner is geworden dan 2 cm. Met behulp van CFAST kan een ruimte onderverdeeld worden in een aantal compartimenten. Tussen de compartimenten kunnen openingen worden aangebracht. Hierdoor is uitwisseling van warmte en rook tussen de compartimenten mogelijk. De fictieve parkeergarage is met behulp van CFAST verdeeld in 15 compartimenten. Deze indeling sluit aan bij de verdeling die ontstaat als gevolg van de aanwezige kolomstructuur (zie figuur 3). Hierdoor staan steeds twee auto s in één compartiment. Auto s 1 en 2 staan in compartiment 2, auto s 3 en 4 staan in compartiment 3 en auto s 5 en 6 staan in compartiment 4. Daarnaast is de parkeergarage ook verdeeld in 30 compartimenten. Hierdoor staan alle auto s in een apart compartiment. In figuur 5a en 5b zijn de berekende temperaturen van de hete rooklagen in de compartimenten waar de auto s staan geparkeerd weergegeven. Door de verdeling van de parkeergarage in kleinere compartimenten stijgt de temperatuur van de (lokale) rooklaag. Toch resulteert deze aanpak ook niet in de verwachte hoge temperaturen. 5b Resultaten van de simulaties met CFAST bij verdeling van het compartiment in (a) 15 en (b) 30 compartimenten 6 Schematische 3D voorstelling van het model van de parkeergarage in FDS CFD simulaties Met CFD simulaties kunnen branden meer realistisch worden gesimuleerd. Hierdoor is het mogelijk de lokale thermische belasting en de invloed hiervan op constructiedelen gedetailleerd te voorspellen. Om de thermische belasting op de constructie nauwkeurig te simuleren en informatie te verkrijgen over de lokaal optredende temperaturen, is gebruik gemaakt van het CFD model Fire Dynamics Simulator (FDS 5.4.1, Windows 64 bit). FDS maakt gebruik van het LES turbulentiemodel. Bij de opening aan de voorzijde van de parkeergarage is het rekendomein uitgebreid om de gevolgen van de randcondities op de resultaten te minimaliseren. Het rekenraster bestaat uit een uniform raster met ruim cellen van 125 x 125 x 100 mm 3. In figuur 6 is de geometrie van het model weergegeven. De auto s worden voorgesteld door adiabatische volumes van 1,75 x 4,00 x 1,00 m 3, waarbij de brandhaard is gemodelleerd door het vermogen aan de bovenzijde vrij te stellen. Door het gebruikte CFD model wordt de warmteoverdracht door straling in rekening gebracht met de Finite Volume Method. Voor de absorptie van stralingswarmte door gassen wordt gebruik gemaakt van het gray gas model. In de berekeningen wordt standaard 35% van de energie door straling vrijgesteld. Het rookpotentieel bedraagt 0,01 kg per kg verbrande stof.

4 brandveiligheid Bouwfysica a 7b 7c 7d 7e 7f 37 Temperatuurverdeling onder het plafond bij brandscenario 1 wanneer de autobranden het maximale vermogen afgeven, respectievelijk (a) 19, (b) 34, (c) 49, (d) 64, (e) 79 en (f) 94 minuten na het begin van de brand Simulatie resultaten De simulatie met de beide brandscenario s resulteert in sterk verschillende thermische belastingen op de plafondconstructie. Brandscenario 1 resulteert achtereenvolgens in hoge temperaturen direct boven de brandende auto s. Doordat de brand relatief langzaam naar de volgende auto s overslaat, is de afmeting van het gebied met de hoge temperaturen beperkt. Op grotere afstand van de brandhaarden is de opwarming onder het plafond beperkt (< 300 C). In figuur 7 zijn de temperaturen onder het plafond na 19, 34, 49, 64, 79 en 94 minuten weergegeven, wanneer het brandvermogen van de auto s achtereenvolgens maximaal is. 8a 8b 8c 8d 8e 8f Bij de simulatie van brandscenario 2 is duidelijk het effect van de snelle uitbreiding van de brand aan het begin waarneembaar. Doordat de brand bij de middelste auto begint, zeer snel overslaat naar de naastgelegen auto s en de snellere ontwikkeling van de brand bij de tweede en volgende auto s, zijn de optredende temperaturen hoger en is het gebied waarin de hoge temperaturen gelijktijdig optreden groter dan bij brandscenario 1. Wanneer de eerste drie auto s gedoofd zijn, ontstaan er twee gebieden met hoge temperaturen. Verder weg van de brandhaard zijn de optredende temperaturen hoger dan bij brandscenario 1. In figuur 8 zijn de optredende temperaturen onder het plafond na 25, 27, 29, 39, 41 en 53 minuten weergegeven, wanneer het brandvermogen van auto s maximaal is. Temperatuurverdeling onder het plafond bij brandscenario 2 wanneer de autobranden het maximale vermogen afgeven, respectievelijk (a) 25, (b) 27, (c) 29, (d) 39, (e) 41 en (f) 53 minuten na het begin van de brand 34_40_Jansen.indd :46:33

5 Bouwfysica 9a 10a 9b Optredende temperaturen bij (a) brandscenario 1 en (b) brandscenario 2 onder het plafond, midden boven de auto s In de CFD modellen zijn onder het plafond, midden boven de auto s, de optredende luchttemperaturen vastgesteld met zogenaamde thermokoppels in het model. In figuur 9 zijn de resultaten hiervan weergegeven. Bij brandscenario 1 is duidelijk het effect van de achtereenvolgens brandende auto s zichtbaar. De hoogst optredende temperatuur onder het plafond is hierbij iets hoger dan 1130 C. Bij brandscenario 2 is duidelijk zichtbaar dat de hoge temperaturen boven alle auto s meer gelijktijdig optreden. De brand duurt aanzienlijk korter en de hoogst optredende temperatuur bij dit brandscenario is ongeveer 1160 C. Lokale opwarming van de constructie en reductie van de druksterkte van beton Door de resultaten van de CFD simulaties te gebruiken, kan de opwarming van de constructie worden onderzocht. Met behulp van de lokaal optredende temperaturen onder het plafond is onderzocht hoe de opwarming van een massief betonnen vloerconstructie bij de twee brandscenario s verloopt. Hiervoor is gebruik gemaakt van het warmtetransportmodel Voltra (versie 6.1w). Het model is gevalideerd met behulp van de Eurocodes [12]. Het model bestaat uit een massief betonnen plaat van 300 mm dik, welke aan de onderzijde uniform wordt opgewarmd. Voor de berekening van de opwarming is de thermische belasting bij beide brandscenario s boven auto 3 gebruikt, zoals weergegeven in figuur 9. In de figuren 10a en 10b is de opwarming bij beide brandscenario s afhankelijk van de afstand tot het verhitte oppervlak van de constructie weergegeven. In de figuren is duidelijk zichtbaar dat het effect van de opwarming afhankelijk is van de afstand tot de rand. Doordat het moment waarop auto 3 brandt bij beide brandscenario s verschilt, verschilt ook het moment waarop de hoogste temperaturen ontstaan bij beide brandscenario s. Bij brandscenario 1 is het effect van het branden van auto 2 en 4 zichtbaar door de kleinere pieken links en rechts van 10b 10c Opwarming van de vloerconstructie boven auto 3 op verschillende afstanden tot de rand bij (a) brandscenario 1, (b) brandscenario 2 en (c) als gevolg van de standaard brandkromme de hoogste. Ter vergelijking is in figuur 10c ook de opwarming van de constructie als gevolg van de ISO 834 standaard brandkromme weergegeven. In figuur 11 is de opwarming van de vloerconstructie bij beide brandscenario s vergeleken met de opwarming van de constructies bij opwarming volgens de standaard brandkromme. Voor een goede vergelijking valt het begin van de standaard brandkromme samen met het moment van vlamoverslag bij de brandscenario s. Bij scenario 1 is dit het moment waarop het vermogen van de eerste auto zich naar het piekvermogen ontwikkelt. Bij brandscenario 2 is dit het moment waarop de tweede auto bij de brand betrokken raakt. De grafieken laten zien dat tot 20 mm diepte de opwarming bij beide brandscenario s sneller verloopt dan de standaard brandkromme. Op grotere diepte verloopt alleen de opwarming als gevolg van brandscenario 2 nog sneller. Wanneer betonconstructies sneller opwarmen, kunnen grotere inwendige spanningen optreden. Als gevolg van het sneller verdampen van vocht in diepere lagen in de constructie is de kans op het spatten van beton bij snellere opwarming groter. Als gevolg van de opwarming van beton neemt de sterkte van het materiaal af. Met de berekende opwarming in de vloerconstructie is de reductie van de druksterkte volgens Eurocode 2 bepaald. In figuur 12 is de reductie van de

6 brandveiligheid Bouwfysica a 11b 11c Ontwikkeling van de temperaturen in de massief betonnen plafondconstructie boven auto 3 bij de brandscenario s en de standaard brandkromme (a) aan het oppervlak en (b) 10 mm (c) 20 mm en (d) 40 mm diepte 11d druksterkte van beton bij de opwarming midden boven auto 3 bij brandscenario 2 weergegeven. Ter vergelijking is eveneens de reductie van de druksterkte als gevolg van de standaard brandkromme weergegeven. Bij brandscenario 2 resteert op 10 mm diepte na ongeveer 35 minuten minder dan de helft van de originele druksterkte van het beton. In de grafiek is de lijn onderbroken weergegeven wanneer de temperatuur op 10 mm diepte hoger wordt dan 500 C. Bij berekeningen wordt bij opwarming hoger dan 500 C er veelal vanuit gegaan dat dit deel van de constructie geen krachten meer kan opnemen. Op 20 mm diepte daalt de sterkte tot 80% van de originele sterkte. Het verloop van de sterktereductie laat ook een herstel zien wanneer de constructie afkoelt. In werkelijkheid zal het beton direct na een brand niet herstellen. Slechts na langdurige bewaring van het materiaal, in een vochtige atmosfeer, kan enig herstel optreden. Het getoonde herstel is onrealistisch in deze korte tijdspanne. Uit de weergegeven resultaten blijkt dat de twee gebruikte brandscenario s resulteren in een snellere stijging van de temperaturen in de constructie dan de standaard brandkromme. Doordat de betonnen constructie thermisch traag is en de brand in de auto s na verloop van tijd dooft, is dit effect op grotere diepte kleiner of niet waarneembaar. Parallel aan de snelle opwarming van het materiaal dicht bij het oppervlak resulteert dit in een zeer snelle reductie van de druksterkte van beton. In de praktijk resulteert een autobrand meestal in het spatten van beton wanneer de vlammen direct de constructie opwarmen. Door het spatten van beton komt regelmatig de wapening in het beton bloot te liggen en wordt de doorsnede van de constructie kleiner. Hierdoor worden oorspronkelijk dieper gelegen materiaallagen direct aan de brand blootgesteld, waardoor de opwarming op grotere diepte sneller verloopt. Om de gevolgen van dit effect goed te kunnen voorspellen is nader onderzoek 12 Reductie van de druksterkte van het betonnen plafond op verschillende dieptes als gevolg van de opwarming van de constructie boven auto 3 bij brandscenario 2 en blootstelling aan de standaard brandkromme nodig naar de gevolgen van het spatten van beton en de mogelijkheden om hiermee rekening te houden bij de bepaling van de opwarming van constructies. Dit onderzoek naar de opwarming van constructies beperkt zich tot de lokale opwarming van de constructie. Met de gebruikte modellen kan geen inzicht worden verkregen in de (globale) mechanische respons van de constructie. Om inzicht te krijgen in de gevolgen van autobranden voor constructies en constructiedelen kan met thermisch-mechanische modellen van de constructie worden onderzocht hoe de constructiedelen opwarmen en vervormen en welke inwendige spanningen ontstaan. Wanneer in een dergelijk model ook effecten als bijvoorbeeld het spatten van beton in rekening worden gebracht, kan de thermisch-mechanische respons van constructies realistisch voorspeld worden. Conclusies Autobranden blijven statistisch gezien vaak beperkt tot één auto. Wanneer de temperaturen hoog oplopen en straling van de brandhaard groot is, kan de brand zich uitbreiden naar nevenstaande auto s. Wanneer een inzet van de brandweer verhinderd wordt, kan de brand zich

7 Bouwfysica langdurig ontwikkelen waardoor veel auto s betrokken kunnen raken en grote schade aan de constructie kan ontstaan. Simulatiemodellen kunnen gebruikt worden om de gevolgen van autobranden te onderzoeken. Voor een analyse van de gevolgen van autobranden in parkeergarages moet bij het vaststellen van het brandscenario een aantal uitgangspunten worden vastgesteld: Het aantal auto s dat bij de brand betrokken is. De ontwikkeling van het brandvermogen van één auto. De snelheid waarmee een brand zich verspreidt naar andere auto s. De ontwikkeling van het brandvermogen van de auto nadat deze door bij de brand betrokken raakt. Zonemodellen kunnen gebruikt worden om branden te simuleren. Door de karakteristieke afmetingen van parkeergarages en een afwijkend validatiedomein van zonemodellen zijn ze niet zondermeer bruikbaar in parkeergarages. Door de gebruikte theorie bij zonemodellen kan geen inzicht verkregen worden in de lokaal optredende hoge temperaturen. Ook het localised fire model van OZone resulteert in een onderschatting van de temperaturen boven de brandhaard. Met CFD modellen kan nauwkeuriger inzicht worden verkregen in de gevolgen van branden. De gepresenteerde resultaten laten zien dat wanneer vlamoverslag lang duurt, slechts in een klein gebied boven de brandende auto s de temperaturen zeer hoog kunnen worden. Wanneer de brand snel verspreidt naar andere auto s, nemen de afmetingen van de brandhaard toe en ontstaan in een groot gebied onder het plafond hoge temperaturen. Het verloop van de lokale temperaturen onder het plafond is bij de verschillende scenario s vergelijkbaar, ondanks dat de ontwikkeling van het branden verschillend is. Uit de studie naar de opwarming van de constructie blijkt dat de brandscenario s zorgen voor een snellere opwarming dan de standaard brandkromme. Doordat de betonnen constructie thermisch traag is en de brand in de auto s na verloop van tijd dooft, is dit effect op grotere diepte in de constructie kleiner. Parallel aan de snelle opwarming van de constructie verloopt de reductie van druksterkte van beton aan het oppervlak zeer snel en dieper in de constructie langzamer en is deze minder extreem. Hierdoor kunnen betonnen constructiedelen boven de brandhaard eerder bezwijken dan we op basis van de brandproeven met de ISO 834 brandkromme zouden verwachten. In massieve vloerconstructies kunnen krachten ook worden herverdeeld als lokaal de constructie de krachten niet meer kan opnemen, waardoor oppervlakkige opwarming niet altijd hoeft te leiden tot bezwijken. Dit onderzoek beperkt zich tot de lokale opwarming van de constructie. Met de gebruikte modellen kan geen inzicht worden verkregen in vervormingen in de con- structie. Om inzicht te krijgen in de gevolgen van autobranden kan met thermisch-mechanische modellen van de constructie worden onderzocht hoe de constructiedelen opwarmen en vervormen en welke inwendige spanningen ontstaan. Wanneer in een dergelijk model ook effecten als bijvoorbeeld het spatten van beton in rekening worden gebracht kan de thermisch-mechanische respons van constructies realistisch voorspeld worden. n Bronnen [1] van Oerle N.J., Lemaire A.D., van de Leur P.H.E., Effectiviteit van stuwkrachtventilatie in gesloten parkeergarages, Brandproeven en simulatie, TNO Centrum voor Brandveiligheid, Rijswijk, 1999 [2] NVBR/LNB, Praktijkrichtlijn (aanvullende) Brandveiligheidseisen op het Bouwbesluit voor Mechanisch geventileerde parkeergarages met een gebruiksoppervlakte groter dan 1000 m², 2002 [3] NNI, NEN Rookbeheersingssystemen voor mechanisch geventileerde parkeergarages, 2 e ontwerp, Nederlands Normalisatie Instituut, Delft, februari 2010 [4] NBN, NBN S /A1: Brandbeveiliging in gebouwen - Ontwerp van rook- en warmteafvoersystemen (RWA) van gesloten parkeergebouwen, Addendum 1, bijlage B (informatief) - RWA door horizontale mechanische verluchting - Validatie van een RWA-systeem door CFD-berekening, 2008 [5] CEN, pren/ts , Smoke and heat control systems - Part 11: Design, installation & commissioning requirements for enclosed car parks, second draft, PROVISIONAL DRAFT based on document CEN TC191 SC1 WG9 N044, 16 februari 2009 [6] Schleich J.B., Cajot L.G., Pierre M., Brasseur M., Development of design rules for steel structures subjected to natural fires in closed car parks, CEC Agreement SA/211/318/518/620/933, ProfilARBED-Recherches, Luxemburg, 1997 [7] Joyeux D., Kruppa J., Cajot L.G., Schleich J.B., van de Leur P.H.E, Twilt L., Demonstration of real fire tests in car parks and high buildings, CTICM, ARBED recherches, TNO, 30 juni 2001 [8] Li Y., Spearpoint M., Analysis of vehicle statistics in New Zealand parking buildings, Fire Technology, Vol. 43, No. 2, 2007, pp [9] Shipp M., Fraser-Mitchell J., Chitty R., Cullinan R., Crowder D., Clark P., Fire Spread in Car Parks; a summary of the CLG/BRE research programme and findings, BRE, 2009 [10] de Feijter M.P., Breunese A.J., Onderzoek brand parkeergarage Lloydstraat, Rotterdam, rapport nr Efectis-R0894, 2007 [11] Bamonte P., Felicetti R., Fire Scenario and structural behaviour of undeground parking lots exposed to fire, proc. of int. conf. Application of Structural Fire Engineering, 2009 [12] NNI, NEN-EN Eurocode 2: Ontwerp en berekening van betonconstructies - Deel 1-2, incl. NB:2007 en C1:2008, Delft, april 2005