Reactienota n.a.v. ontwerp PvE Concessie Rail Rotterdam , versie maart 2014

Transcriptie

1 Reactienota n.a.v. ontwerp PvE Concessie Rail , versie maart 2014 No. Artikel Indiener Opmerking Reactie Aanpassing PvE 1 Algemeen 2 Algemeen Gemeente Gemeente Wij verzoeken u (conform de verplichting, die u hiertoe op zich heeft genomen in artikel 3 van de overeenkomst betreffende het gebruik van Railvoertuigen in het kader van Railconcessies tussen de Gemeente, Stadsregio en RET Railgebonden Voertuigen B.V. d.d. 30 mei 2011) in de door u te verlenen railconcessie voorschriften op te nemen die de houder van de concessie verplicht alle railvoertuigen van RET Railgebonden Voertuigen B.V. te leasen (huren) van RET Railgebonden Voertuigen B.V. tot het einde van de betreffende railconcessie of zoveel langer als de betreffende vervoerder daadwerkelijk het vervoer uitvoert na het einde van de railconcessie. Wij verwachten dat u zich bij de invulling van uw bevoegdheden en verplichtingen, die uit wetgeving (waaronder Wet Lokaal Spoor) voortvloeien, te allen tijde rekenschap zal geven van de contractuele verhoudingen die tussen u en de gemeente bestaan en de rechten, aanspraken en verantwoordelijkheden die de gemeente heeft ten aanzien van roerende en onroerende zaken, die betrokken zijn bij de uitvoering van de railconcessie, waaronder de infrastructuur. In de Concessiedocumenten geven wij op de volgende wijze invulling aan uw verzoek: - In het Concessiebesluit geven we aan dat de Concessiehouder voor de uitvoering van het Openbaar Vervoer per Metro en Tram uitsluitend gebruik mag maken van de Railvoertuigen van RET Railgebonden Voertuigen B.V.. - Bij het Biedingsdocument voegen we als bijlage een concept-overeenkomst tussen RET Railgebonden Voertuigen BV en de Concessiehouder toe waarin de inzet van de Railvoertuigen geregeld wordt. Inzet van de Railvoertuigen na afloop van de Concessie kan niet in de Concessie Rail geregeld worden, omdat afspraken in deze Concessie hun geldigheid verliezen op het moment dat de Concessie eindigt. Vanzelfsprekend zullen wij afspraken die de stadsregio in het verleden met de gemeente heeft gemaakt en die na 2016 doorlopen, respecteren. Ter voorbereiding op de nieuwe railconcessie zijn daarom de bestaande afspraken geïnventariseerd en zijn de bevindingen met de gemeente gedeeld. 1

2 3 Algemeen 4 Algemeen 5 Algemeen Gemeente PROV PROV Wij vragen u om in het PvE op te nemen dat de Concessiehouder verplicht wordt de ingebruikname van de Hoekse Lijn als metrolijn aan te grijpen om de naamgeving van de bestaande metrostations te heroverwegen en waar dat gewenst is aan te passen. Specifiek denken wij hierbij aan de metrostations Dijkzigt (in naam verwijzen naar nieuwe benaming academisch ziekenhuis) en Meijersplein of Melanchtonweg (in naam verwijzen naar The Hague Airport), maar hier kan een breder onderzoek naar plaatsvinden. Aangezien er bij de ingebruikname van de Hoekse Lijn nieuwe lijnennetkaarten moeten worden gemaakt, is dit het meest voor de hand liggende moment om dergelijke wijzigingen in de nabije toekomst uit te voeren. De stukken rondom het ontwerp-pve zien er volledig uit en zijn met zorg opgesteld. De leesbaarhgeid ervan kan echter beter. Dat komt enerzijds door de veelheid aan stukken waardoor inhoudelijke dubbelingen optreden. En anderzijs door het gebruik van te lange zinnen, verwijzingen en maar liefst 135 (!) ontkennende zinsconstructies. Al met al kost dit te lezer onnodig veel extra moeite om de tekst te kunnen bevatten. Een (juridisch, beleidsmatig) kader waarin het ontwerp-pve past ontbreekt in de Inleidende Bepalingen, waaronder wetgeving (zoals WP2000), besluiten en regels op basis waarvan het PvE wordt opgesteld Wij delen uw mening dat de ingebruikname van de Hoekse Lijn op zich een logisch moment is om naar onder meer de naamgeving van metrostations te kijken. Uitgangspunt voor het PvE is de huidige uitvoering van de strategische assets, waaronder de metrostations. Het eventueel hernoemen van metrostations, waarover wij inmiddels overleg voeren met de gemeenten Den Haag en, beschouwen wij als een aanpassing van de strategische assets die wij, indien hiertoe besloten wordt, buiten het PvE om zullen regelen. Het herziene ontwerp PvE bevat derhalve geen nadere eisen ten aanzien van het eventueel hernoemen van de metrostations. Wij hebben mede naar aanleiding van uw opmerking het ontwerp-pve kritisch doorgenomen en formuleringen waar mogelijk vereenvoudigd. Het PvE is één van de concessiedocumenten die de Vervoersautoriteit MRDH voor de nieuwe railconcessie opstelt en vormt een bijlage bij het Concessiebesluit. De door u genoemde inleidende bepalingen hebben, voor zover relevant, een plek in het Concessiebesluit gekregen. Het PvE zelf bevat alle inhoudelijke eisen die wij aan het OV-aanbod, de dienstverlening door de Concessiehouder en het Beheer en Onderhoud van de Strategische Assets stellen. Van diverse bepalingen is de formulering vereenvoudigd. 2

3 6 Algemeen PROV Wij hebben geconstateerd dat de concessieverlener (CV) erg veel informatie vraagt aan de concessiehouder (CH) om te kunnen sturen en monitoren. Wij baseren ons daarbij onder meer op de informatie die in artikel 96 wordt gevraagd aan de CH en de frequentie waarbinnen plannen moeten worden geleverd. Onze vrees is dat door die grote hoeveelheid gevraagde data veel ongebruikt in de la zal verdwijnen. Dat is een valkuil die zich ook voordeed bij de grote verzelfstandigingsoperatie van rijkstaken in de negentiger jaren van de vorige eeuw. Gekeken zou kunnen worden of de frequentie van een aantal plannen niet omlaag kan. De omvang en diversiteit van activiteiten die onder de Concessie Rail vallen, verklaren waarom wij van de Concessiehouder vragen om zowel vooraf als achteraf meer informatie te leveren om zijn activiteiten te verantwoorden. Wij hebben deze informatie nodig om onze rol als opdrachtgever goed in te kunnen vullen. Wij geven de Concessiehouder namelijk de ruimte om, binnen door ons gestelde kaders, zijn aanbod en activiteiten naar eigen inzicht in te vullen. Zowel vooraf als achteraf moeten wij kunnen verantwoorden of de Concessiehouder op een goede manier met de geboden ruimte is omgegaan. Daarnaast hebben wij extra informatie nodig om in onze rol als Asset Owner beslissingen in het kader van het Beheer en Onderhoud van de Strategische Assets te kunnen nemen. U mag dan ook van ons verwachten dat wij deze informatie ook zorgvuldig beoordelen. Dit gezegd hebbende, hebben wij mede naar aanleiding van uw opmerking kritisch gekeken naar de informatie die wij van de Concessiehouder vragen en naar aanleiding daarvan een aantal wijzigingen in het Informatieprofiel uitvoering Concessie doorgevoerd. Uit het document Informatieprofiel uitvoering Concessie is een aantal informatie-elementen verwijderd en zijn de eisen ten aanzien van een aantal andere informatieelementen gewijzigd. 3

4 7 Algemeen 8 Algemeen PROV PROV De eisen die de concessieverlener aan de inrichting van de bedrijfsvoering van de concessiehouder stelt (hoofdstuk 12) ervaren wij als vergaand. Zeker omdat het bij de inbesteding om een vervoerder gaat die al bijna 140 jaar bestaat. Wij adviseren u nog eens te bezien in welke mate die eisen nodig zijn, zeker als het accent meer op de outputsturing en klantenoordeel zal moeten worden gelegd. Wij hebben de indruk dat de concessieverlener nog geen volledig beeld heeft waarop zij wil sturen, ondanks dat u een sturingsdocument heeft vastgesteld. Wij hebben veel KPI s aangetroffen op het gebied van de Strategische Assets, maar hebben ook de indruk dat een aantal nader moet worden uitgewerkt zoals ten aanzien van het oordeel van de reizigers, waarvoor de wijze van klachtenafhandeling zeker een belangrijk aspect is. Met de inwerkingtreding van de Wet lokaal spoor krijgt de Vervoersautoriteit MRDH extra verantwoordelijkheden als het gaat om de veiligheid van het Railvervoersysteem. De eisen ten aanzien van de bedrijfsvoering achten wij noodzakelijk om deze verantwoordelijkheid goed in te kunnen vullen. Indertijd heeft de stadsregio de uitgangspunten voor de wijze van aansturing verwoord in het Sturingsdocument. Deze uitgangspunten zijn vervolgens uitgewerkt in (i) het Programma van Eisen dat inhoudelijke eisen bevat waaraan de Concessiehouder moet voldoen, en (ii) de Financiële Paragraaf die een aantal financiële prikkels bevat die ervoor moeten zorgen dat de Concessiehouder ten minste die Prestaties levert die zijn afgesproken. Een aantal financiële prikkels is na het opstellen van het ontwerp PvE nader uitgewerkt. Dit heeft ertoe geleid dat een aantal aanvullende KPI s in het herziene ontwerp PvE is opgenomen. Uw constatering dat een aantal KPI s ten aanzien van de Strategische Assets in het ontwerp-pve nog niet volledig uitgewerkt was, is juist. In het herziene ontwerp PvE hebben wij dit alsnog gedaan. Eén KPI die betrekking heeft op het verzorgend onderhoud van de Haltes, is gekoppeld aan reizigersoordelen op basis van de Klantenbarometer. Wij hebben er niet voor gekozen om in het herziene ontwerp PvE geen KPI ten aanzien van de klachtenafhandeling op te nemen, omdat wij verwachten dat een slechte klachtenafhandeling zijn weerslag op de reizigersoordelen zal hebben. Op diverse plekken in het herziene ontwerp PvE zijn KPI s toegevoegd, waaronder een aantal KPI s gebaseerd op het reizigersoordeel. De KPI s zijn nader uitgewerkt en van de Bijlage naar de hoofdtekst verplaatst. 4

5 9 Algemeen 10 Algemeen PROV PROV Verder hebben wij vrees dat de informatie die door de concessieverlener wordt gevraagd een oplopende overhead bij de concessiehouder genereert en misschien ook wel bij de concessieverlener. Wij menen dat er in het ontwerp-pve sprake moet zijn van inzicht voor de CH welke inspanningen hij van de CV in de concessie mag/kan verwachten. Immers, ook de CV heeft een inspanningsverplichting. Hierbij kan gedacht worden aan inspanningen richting de gemeentelijke wegbeheerders om kortere rijtijden en betere punctualiteit te realiseren (bijvoorbeeld door afstelling verkeerslichten, vrije infrastructuur, enz.) Volgens ons komt dat onvoldoende tot uitdrukking, er is nogal sprake van eenrichtingsverkeer. Wat betreft de gevolgen van de gevraagde informatie voor de overhead houden wij er rekening mee dat wij extra capaciteit zullen moeten vrijmaken voor het beoordelen van informatie en het aansturen van de Concessiehouder. Dit is een inherent gevolg van de Wls en onze keuze om onze positie als opdrachtgever te versterken. Hetzelfde geldt voor eventuele (eenmalige) extra inspanningen aan de zijde van de Concessiehouder. Wij zijn er evenwel van overtuigd dat de extra inspanningen zullen resulteren in een betere beheersing van de Concessie, waaronder het beheer en onderhoud van de Strategische Assets, en daarmee uiteindelijk ten goede aan de Reiziger zullen komen. Een PvE bevat per definitie de eisen die een concessieverlener aan een concessiehouder stelt. Daarmee is het PvE niet het document om toezeggingen van de Vervoersautoriteit MRDH aan de Concessiehouder vast te leggen. Los daarvan zijn er bij de Vervoersautoriteit MRDH verschillende initiatieven om de snelheid en betrouwbaarheid van de Railvervoersystemen te verbeteren, waaronder het programma Naar een Toekomstvast OV (NTOV). 5

6 11 Algemeen 12 H1 Algemeen PROV PROV In het kader van de verantwoording en bijsturing worden o.a. Audits en Benchmarks ingezet (artikel 98). Een effectief instrument m.b.t. monitoring kan zijn de inzet van Mystery Guests en OV-scouts. Die mogelijkheden zou de CV ook moeten overwegen. In dit hoofdstuk missen wij verder een bepaling die de CH verplicht aan de CV gegevens ter beschikking te stellen over reizigersaantallen en voertuigbezetting zodat de CV de uitvoering van de concessie kan controleren. Overigens moet bij de beoordeling daarvan rekening gehouden worden met langdurige opbrekingen e.d. die de dienstregeling kunnen verstoren 13 2 en 61 RET De Uitloper naar Den Haag Centraal behoort tot het domein van de concessie Rail, maar niet tot de systeemscope van de railinfrastructuur. We gaan ervan uit dat de concessieverlener beoogt dat een andere partij hier de beheerder van de infrastructuur is. In het PvE zien wij nu weinig aandacht voor de specifieke kenmerken van deze situatie. Denk bijvoorbeeld aan de gevolgen hiervan voor het capaciteitsmanagement, of de taken van de CVL. 14 2, lid 5b RET Dit artikel stelt dat de concessiehouder vervoer door een Derde moet gedogen, waarvoor SR op grond van art. 29 van de Wp2000 ontheffing heeft verleend. O.i. ontbreekt hier een bepaling over hoe wordt omgegaan met mogelijke schade (derving) hiervan voor de concessiehouder. Wij nemen uw advies over en zullen de mogelijkheid om Mystery Guests of OV-scouts in te zetten om de uitvoering van de Concessie te monitoren alsnog in het PvE opnemen. Het document Informatieprofiel uitvoering Concessie bevat een overzicht van de gegevens die de Concessiehouder over de exploitatie van het railvervoer moet verstrekken. In de bijlage worden het aantal instappers en de statische bezetting van Railvoertuigen met naam genoemd. Uw veronderstelling is juist. De houder van de Concessie Rail Haaglanden is verantwoordelijk voor het beheer van de Uitloper naar Den Haag Centraal. De eisen waaraan deze concessiehouder moet voldoen zullen deel uitmaken van het PvE voor deze concessie. In het PvE voor de Concessie Rail Haaglanden hebben wij eisen opgenomen die een goede uitvoering van het Openbaar Vervoer per Metro naar Den Haag Centraal borgen. Het PvE bevat geen financiële bepalingen. Deze maken deel uit van de Financiële Paragraaf. Eén van deze bepalingen zal zijn dat wanneer in genoemde situatie sprake is van aantoonbare schade voor de Concessiehouder, wij deze zullen compenseren. Gezien de leidende rol van het railvervoer binnen het Concessiegebied verwachten wij niet dat dit snel het geval zal zijn. Aan het herziene PvE is de volgende bepaling toegevoegd: De Concessieverlener kan waarnemingen van mystery guests op Haltes, in Railvoertuigen en bij Verkoopen Informatiepunten en het Centraal Informatieloket gebruiken voor de controles als bedoeld in lid 1. 6

7 15 2, lid 6 PROV stelt zich constructief op. Verzoek om een meer positieve benadering. 16 3, lid 3 PROV Halverwege herijking. Dat is op 10 jaar een vrij lange tijd met alle veranderingen die in die vijf jaar zeker snel plaats zullen vinden. Pleit voor een herijking op kortere termijn. 17 4, lid 1 PROV Bij de taken beschreven in art. 4.1 missen wij de bepaling dat de CH een personeelsbeleid dient te voeren dat het mogelijk maakt de bepalingen uit hoofdstuk 6 waar te maken. 18 4, lid 1b en 1h PROV Bestaat er een relatie tussen lid 1b en lid 1h van artikel 4? Zo ja dan aangeven. Wij hebben naar aanleiding van uw opmerking de betreffende zinsnede gewijzigd. Overigens hebben wij ervoor gekozen om Artikel 2 in zijn geheel in het Concessiebesluit op te nemen. Wij nemen uw advies niet over. Reden is dat het vaak enige tijd duurt voordat effecten van maatregelen die hun oorsprong in het Ontwikkelplan vinden, zichtbaar worden. Vanuit die gedachte zullen wij nieuwe inzichten van de Concessiehouder zoals verwoord in het Ontwikkelplan voor de periode meenemen bij de herijking halverwege de concessieperiode. Daarnaast kan de Concessiehouder in het kader van de plannen die hij (twee)jaarljiks opstelt (o.a., Vervoerplan, Uitvoeringsplan) tussentijds met voorstellen voor wijzigingen van concessievoorschriften komen, waarbij wij zullen beoordelen in hoeverre deze wijzigingen in het belang van Reizigers en de Vervoersautoriteit MRDH zijn. Hoofdstuk 6 van het ontwerp PvE bevat de eisen die wij aan het Personeel stellen. Het is aan de Concessiehouder om te bepalen op welke wijze hij aan deze eisen voldoet, bijvoorbeeld via zijn personeelsbeleid. Ja, er bestaat inderdaad een relatie tussen de bepalingen in lid 1 sub b en sub h. Om eventuele misverstanden te voorkomen zijn beide leden in het herziene ontwerp PvE daarom samengevoegd. De zinsnede stelt zich constructief op wat betreft is gewijzigd in werkt zonder voorbehoud mee aan De bepalingen in Artikel 4, lid 1b en lid 1h zijn samengevoegd. 7

8 19 4, lid 1c en 1d PROV Er dient een relatie te worden gelegd tussen lid 1c en 1d van artikel 4 met Hoofdstuk 8 over de relatie met reizigers. 20 4, lid 1l PROV Het structureel en tijdig informeren van. van derden gaat o.i. te ver. Wat is het doel daarvan? 21 5 RET O.i. zou ook duurzaamheid deel uit moeten maken van de ontwikkelfunctie. Toevoegen van duurzaamheid aan artikel 5 is ook consistent met de aandacht die duurzaamheid elders in dit PvE (hoofdstuk 19) krijgt. Wij nemen uw advies niet over. Lid 1c en 1d beschrijven in algemene termen de verantwoordelijkheden van de Concessiehouder als het gaat om het verstrekken van reisinformatie en de distributie van vervoerbewijzen. In hoofdstuk 8 van het ontwerp PvE is beschreven wat Reizigers van de Concessiehouder mogen verwachten wanneer de Concessiehouder tekortschiet in zijn verantwoordelijkheden. Dit beperkt zich niet tot de verantwoordelijkheden genoemd in lid 1c en lid 1d. Wij zien dan ook geen reden om in deze leden naar Hoofdstuk 8 te verwijzen. Wij hebben naar aanleiding van uw vraag aan de betreffende bepaling een zinsnede toegevoegd. Wij hebben naar aanleiding van uw advies zowel aan Artikel 4 lid 1 als aan Artikel 5 lid 1 een bepaling toegevoegd. Wel merken wij op dat duurzaamheid, net als veiligheid, voor ons een randvoorwaarde is waaraan het Railvervoersysteem moet voldoen en dat wij verbetering van de duurzaamheid niet als een op zichzelf staand doel beschouwen. Toegevoegd is: voor zover de uitkomsten de belangen van de Concessieverlener (kunnen) raken. In het herziene ontwerp PvE is toegevoegd: het waarborgen en een duurzaam Railvervoersysteem; & het planmatig verbeteren van de duurzaamheid van het Railvervoersysteem; 8

9 22 5 Gemeente 23 5 Gemeente In de huidige formulering van het artikel komt de notie dat openbaar vervoer in een ruimtelijke context plaatsvindt en in nauwe samenhang met de gebouwde omgeving gezien moet worden onvoldoende terug. Wij vragen u om middels dit artikel van de concessiehouder te verlangen om zich bij de vormgeving van de sterkte en zwakteanalyse (lid 2 sub a) en het Ontwikkelplan (lid 2 sub b) op planmatige wijze op de hoogte te stellen van huidige en geplande ruimtelijke ontwikkelingen in het vervoergebied en deze hierin een beredeneerde plaats te geven. Het is wat ons betreft van belang dat de concessiehouder op planmatige wijze werkt aan de positionering van de metro en de tram in de vervoerketen. Wij vragen u daarom om aan de op te stellen plannen (lid 2 sub c) de eis voor de tweejaarlijkse vormgeving van een Plan Ketenmobiliteit toe te voegen. In dit plan dient te worden ingegaan op de benutting van combinaties van metro en tram met (in ieder geval) overig OV, fiets, auto en semicollectief vervoer (maatwerkvervoer, deelauto, etc.). Wij delen uw visie. Voor ons horen de ruimtelijke ontwikkelingen in de Vervoersautoriteit MRDH dan ook nadrukkelijk deel uit te maken van de SWOT-analyse, omdat dit zowel kansen als bedreigingen voor het openbaar vervoer in het Concessiegebied kan opleveren. Wij hebben dit aan het herziene ontwerp PvE toegevoegd. Wij zien het echter als verantwoordelijkheid van de Concessiehouder en Derden om de informatie over ruimtelijke ontwikkelingen te inventariseren en te delen en hieruit de kansen en bedreigingen voor het Openbaar Vervoer per Metro en Tram af te leiden. Wij nemen uw verzoek niet over. Net als u zien wij het Openbaar Vervoer per Metro en Tram als onderdeel van de vervoerketen. Wij verwachten dan ook dat de Concessiehouder de samenhang met overige vervoersvormen terug laat komen in het Ontwikkelplan (vijfjaarlijks) en het Vervoerplan (jaarlijks). Het tweejaarlijks laten opstellen van een Plan Ketenmobiliteit zal hier naar onze mening weinig aan toevoegen. Wel zullen wij in het PvE expliciet aangeven dat de Concessiehouder in het Ontwikkelplan en Vervoerplan aandacht aan ketenmobiliteit moet besteden. Aan het herziene ontwerp PvE is toegevoegd: De Concessiehouder betrekt bij deze analyse in ieder geval de demografische ontwikkelingen, (geplande) ruimtelijke ontwikkelingen en vervoerkundige ontwikkelingen, bijvoorbeeld op het gebied van ketenmobiliteit, in het Concessiegebied en rond de Uitloper. Aan het herziene ontwerp PvE is een nieuw lid toegevoegd waarin de onderwerpen zijn beschreven die in ieder geval in het Ontwikkelplan terug moeten komen. Tevens is toegevoegd dat de Concessiehouder aandacht moet besteden aan: de afstemming met trein, bus, auto en fiets 9

10 24 5 Gemeente Schiedam 25 5, lid 5 t/m , lid 5.1f PROV PROV We bepleiten het opnemen van een ontwikkelpad voor de versnelling van het tramvervoer in het PVE. De gemiddelde snelheid is nu 18 km/u, terwijl 22 km/u goed haalbaar is in een stedelijk gebied (met doorstromingsmaatregelen) en 25 km/u het uitgangspunt is voor Tramplus. Snellere tramverbindingen schelen miljoenen in exploitatiekosten (t.g.v. kortere omlooptijd van het materieel) en opbrengsten, (een kortere reistijd leidt tot meer reizigers). Versnellen van het tramvervoer is daarmee niet alleen een kwaliteit op zich. Een verbeterde rentabiliteit van het tramnet leidt er ook toe dat er meer financiële ruimte blijft om lokale en sociale functie van het openbaar vervoer te behouden. Dit vraagt wel om nadere uitwerking in het PVE. Artikel 5.5 t/m 5.7 verwijst naar een zo groot aantal plannen en voorstellen, die soms ook per kwartaal geleverd moeten worden, dat wij ons afvragen of wat hier gevraagd wordt door de CH wel haalbaar is. Toegankelijkheid Openbaar Vervoer moet voldoen aan de laatste richtlijnen CROWhttp:// voorjaar 2014 ook als gevolg van ratificatie van het VN gedrag, 2015 (bijlage), de toegankelijkheid voor alle mensen met een (functie) beperking geborgd moeten zijn. Wij delen uw idee dat versnellen van het netwerk goed is voor de positie van de Tram. Het zijn echter vooral de wegbeheerders en in veel mindere mate de Concessiehouder die maatregelen kunnen treffen om de snelheid te verhogen. Daarmee is het PvE niet het geëigende document voor het maken van afspraken over een verhoging van de snelheid van de Tram. Overigens merken wij op dat de Concessiehouder met de keuze voor dienstregelingkilometers in plaats van dienstregelinguren als verrekeneenheid, in de nieuwe railconcessie wel een financieel belang heeft om met wegbeheerders te kijken naar mogelijkheden om de snelheid van de Tram te verhogen. De omvang en diversiteit van activiteiten die onder de Concessie Rail vallen, verklaren waarom wij van de Concessiehouder al deze plannen vragen. Wij hebben deze informatie nodig om onze rol als opdrachtgever goed in te kunnen vullen. Overigens merken wij op dat er geen plannen zijn die de Concessiehouder ieder kwartaal zou moeten leveren. Genoemde publicatie bevat richtlijnen voor de toegankelijkheid van het busvervoer en halteplaatsen. Deze onderdelen van het OV vallen (grotendeels) buiten de verantwoordelijkheid van de houder van de Concessie Rail Dit is de reden dat we in het PvE niet naar deze richtlijn verwijzen. 10

11 27 7 Gemeente Wij missen een bepaling die de Concessiehouder verplicht om op de stille momenten (m.n. avonden en weekenden) een minimale OV-bediening te bieden. Wij wijzen u erop dat een dergelijke bepaling in de ontwerp vervoerconcessie voor het Hoofdrailnet wel voorkomt (artikel 44). Wij staan op het standpunt dat de ontwikkelvrijheid van de Concessiehouder wordt begrensd door het maatschappelijk belang dat gediend is bij een minimale OV-bediening. Wij vragen u daarom een dergelijke bepaling op te nemen en daarbij de huidige frequenties van metro en tram in de avonduren en weekenden als uitgangspunt te nemen PROV Artikel 7 is te gedetailleerd. CH moet flexibel kunnen zijn v.w.b. dienstregelingen op zon- en feestdagen, rekening houdend met 24-uurs economie. Wij hebben ervoor gekozen om in het PvE geen eisen ten aanzien van de minimale bediening van Haltes op te nemen, maar in plaats daarvan de laatste Dienstregeling voor aanvang van de Concessie als vertrekpunt voor het aanbod van Openbaar Vervoer per Metro en Tram te nemen. Vervolgens heeft de Concessiehouder de mogelijkheid om met voorstellen te komen voor aanpassingen van het aanbod. De Concessiehouder dient zijn voorstellen voor advies aan Consumentenorganisaties en gemeenten en vervolgens ter goedkeuring aan de Vervoersautoriteit MRDH voor te leggen. Eén van de beoordelingscriteria daarbij is dat het aanbod van de Concessiehouder past binnen de nog op te stellen Kadernota OV waarin (beleids)kaders voor het openbaar vervoer binnen de MRDH als geheel worden vastgelegd. Op deze wijze borgen wij het maatschappelijk belang van het OV beter dan door vooraf eisen te stellen aan de minimale bediening. Mede naar aanleiding van uw advies hebben wij ervoor gekozen om de Concessiehouder meer ruimte te bieden wat betreft het aantal verschillende Dienstregelingen die hij binnen een Dienstregelingjaar hanteert. Daarbij hebben we wel als voorwaarde gesteld dat de Concessiehouder de perioden waarin deze Dienstregelingen geldig zijn afstemt met de andere concessiehouders die in het Concessiegebied actief zijn. In de formulering van lid 4 laten wij nadrukkelijker tot uitdrukking komen dat het om een mogelijkheid voor de Concessiehouder gaat. In het herziene ontwerp PvE is Artikel 7 lid 3 vervangen door enkele nieuwe eisen. Eerste zin van het oorspronkelijke Artikel 7 lid 4 is gewijzigd in: De Concessiehouder mag op Nieuwjaarsdag, 2 e Paasdag, Hemelvaartsdag, 2 e Pinksterdag en 1 e en 2 e Kerstdag Openbaar Vervoer per Metro en Tram volgens de Zondagdienstregeling verrichten. 11

12 29 7, lid 2 Gemeente In lid 2 eist u van de concessiehouder een dienstregeling gebaseerd op reële rittijden. Wij vragen u deze bepaling aan te scherpen door hierin de notie mee te nemen dat op de beschikbare infrastructuur in principe met de snelheid moet worden gereden die hier juridisch is toegestaan en waarop de infrastructuur technisch is ingericht; uiteraard zolang dit vanuit de optiek van veiligheid ter plaatse en op het moment verantwoord is. Wij hechten aan deze bepaling, omdat wij als wegbeheerder op veel plaatsen hebben bijgedragen aan het scheppen van ruimte voor een vrije baan voor tram en metro en tevens hebben bijgedragen aan het inrichten van die baan voor een specifieke snelheid. Het kan dan niet zo zijn dat de concessiehouder de dienstregeling zodanig ruim vorm geeft (om aan punctualiteitseisen te voldoen) dat de mogelijkheden die de infrastructuur biedt niet optimaal worden benut. 30 7, lid 4 PROV In artikel 7.4 wordt verwezen naar de zondagsdienstregeling. Blijkbaar wordt impliciet aangenomen dat dat een soort minimale dienstregeling is. Ons inziens zou meer rekening gehouden en geanticipeerd moeten worden op de 24-uurs economie die wij zeker in de steden kennen. Onderscheid is nodig in de zondagochtend en zondagmiddag (als de winkels open zijn), in de situatie van grote steden. Voor de zondagmiddag zou dan een zaterdagdienst van toepassing moeten zijn. Om alle steden recht te doen moet in ieder geval onderscheid worden gemaakt tussen zondagen zonder winkelopenstelling, zaterdag en werkdagen. En daar bovenop nog een Basisdienstregeling en een Vakantiedienstregeling Omdat wij in de Concessie gaan afrekenen op basis van dienstregelingkilometers in plaats van dienstregelinguren heeft de Concessiehouder er geen (financieel) belang bij om rijtijden te verruimen. Sterker nog, de Concessiehouder heeft er vanwege zijn opbrengstverantwoordelijkheid juist belang bij om rijtijden niet te ruim, maar wel reëel in te schatten, omdat snel en betrouwbaar OV in het algemeen tot extra reizigers en hogere opbrengsten zullen leiden. De formulering van lid 4 wekte door de zinsnede ten minste ten onrechte de indruk dat de Zondagdienstregeling een soort minimale dienstregeling zou zijn. Dit hebben wij niet zo bedoeld en wij hebben de formulering dan ook zodanig aangepast dat de Concessiehouder de ruimte heeft om op genoemde Feestdagen volgens de Zondagdienstregeling te rijden, waarbij wij in het midden laten of deze dienstregeling uitgebreider of minder uitgebreid is dan de weeken/of zaterdagdienstregeling. Wij hebben lid 2 zodanig geherformuleerd dat duidelijk is dat de Concessiehouder: (i) bij het bepalen van zijn rijtijden rekening houdt met de mogelijkheden (na aanpassingen) van de Railinfrastructuur; en (ii) bij aanpassingen van rijtijden de noodzaak hiertoe kan aantonen. Eerste zin van het oorspronkelijke Artikel 7 lid 4 is gewijzigd in: De Concessiehouder mag op Nieuwjaarsdag, 2 e Paasdag, Hemelvaartsdag, 2 e Pinksterdag en 1 e en 2 e Kerstdag Openbaar Vervoer per Metro en Tram volgens de Zondagdienstregeling verrichten. 12

13 31 7, lid 4 PROV In artikel 7.4 wordt verder een opsomming gegeven van feestdagen. Waarom moet dat zo gedetailleerd? Kan niet worden volstaan met de vermelding Zon- en feestdagen? Ook Koningsdag en Bevrijdingsdag (1x per 5 jaar) zijn feestdagen, die zijn niet genoemd. Meestal wordt op deze dagen de zaterdagdienstregeling gereden Gemeente Schiedam Het openbaar vervoer heeft een maatschappelijke functie. Het metronet en het tramnet hebben grote betekenis voor de regionale mobiliteit. In de drukke uren gaan kwaliteit en rentabiliteit van het openbaar vervoer uiteraard hand in hand, maar ook in de rustigere uren moet railvervoer beschikbaar zijn. Het kernnet, waartoe de tram- en metrolijnen behoren, moet gezien worden als een basisnet met daaraan gekoppeld een basiskwaliteit. Wij zien als belangrijke tekortkoming in het ontwerp- PVE dat er geen harde criteria zijn opgenomen met betrekking tot dit uitgangspunt. Hierbij kan gedacht worden aan bereikbaarheid (snelheid), minimum frequenties en bedieningstijden. Wij hebben er bewust voor gekozen het aantal feestdagen te beperken tot de 6 genoemde feestdagen. Wij onderschrijven dat Koningsdag en Bevrijdingsdag ook Feestdagen zijn, maar de vraag naar Openbaar Vervoer per Metro en Tram wijkt op deze dagen af van de vraag op andere Feestdagen; dit vanwege de activiteiten die op Koningsdag en Bevrijdingsdag in het Concessiegebied georganiseerd worden. Daarom hebben wij in Artikel 11 lid 6 van het ontwerp PvE aangegeven dat de Concessiehouder in zijn Vervoerplan aan moet geven op welke wijze (= maatwerk) hij inspeelt op de afwijkende vervoersvraag op deze dagen. Wij hebben ervoor gekozen om in het PvE geen eisen ten aanzien van de minimale bediening op te nemen, maar in plaats daarvan de laatste Dienstregeling voor aanvang van de Concessie als vertrekpunt voor het aanbod van Openbaar Vervoer per Metro en Tram te nemen. Daarbij heeft de Concessiehouder de mogelijkheid om met voorstellen te komen voor aanpassingen van het aanbod. De Concessiehouder dient zijn voorstellen voor advies aan Consumentenorganisaties en gemeenten en vervolgens ter goedkeuring aan de Vervoersautoriteit MRDH voor te leggen.. Eén van de beoordelingscriteria daarbij is dat het aanbod van de Concessiehouder past binnen de nog op te stellen Kadernota OV waarin (beleids)kaders voor het openbaar vervoer binnen de MRDH als geheel worden vastgelegd. Op deze wijze borgen wij het maatschappelijk belang van het OV beter dan door eisen te stellen aan de minimale bediening. 13

14 33 8, lid 1 RET Met deze bepaling komt het rijtijdrisico geheel bij de concessiehouder te liggen. Aangezien de concessiehouder slechts beperkt invloed heeft op de snelheid (doorstroming op straat is van vele (externe) factoren afhankelijk en ook de snelheid die de railinfrastructuur mogelijk maakt wordt in hoge mate bepaald door de concessieverlener), is dit een extra risico in de concessie. Wij vragen daarbij ook aandacht voor wat dit kan betekenen voor het commitment van de stadsregio voor de beleidsmatig zo gewenste verhoging van de snelheid van het ov-systeem. 34 8, lid 4 PROV De concessiehouder beschrijft jaarlijks in een Vervoerplan welke wijzigingen Graag de procedure die erop volgt beschrijven, wie beslist waar over en wanneer. 35 9, lid 2 PROV De Concessiehouder garandeert in ieder geval de laatste overstapmogelijkheid. Aanvullen met en stelt vervangend vervoer ter beschikking indien nodig De keuze om het rijtijdrisico bij de Concessiehouder te leggen vloeit voort uit onze ervaring dat zijn invloed op de rijtijden groter is dan de invloed van de Vervoersautoriteit MRDH. Wij merken daarbij wel op dat de Vervoersautoriteit MRDH zich op dit moment al inspant om tot afspraken te komen over het verkorten van en het verminderen van fluctuaties in rijtijden, omdat dit bijdraagt aan de realisatie van onze beleidsdoelstellingen. En wij zullen dit ook in de toekomst blijven doen. Wanneer ten slotte blijkt dat de rijtijden tijdens de eerste jaren van de Concessie door onverwachte, externe factoren sterk toenemen, kan deze constatering meegenomen worden bij de herijking halverwege de concessieperiode. De procedure Vervoerplan & Dienstregeling beschrijft de stappen die de Concessiehouder dient te doorlopen om van een ontwerp Vervoerplan tot een nieuwe Dienstregeling te komen. De door u gevraagde toevoeging is al verwoord in de tweede zin van lid 2. 14

15 36 9, lid 3 Gemeente 37 9 Gemeente Gemeente Wij vinden het van belang dat de Concessiehouder geregeld afstemt met de exploitant van het hoofdrailnet (naar verwachting de NS). Niet helemaal duidelijk is of artikel 9 lid 3 hier ook op doelt. Wij vragen u dit expliciet toe te voegen. Dit overleg heeft tot doel om de dienstregelingen op elkaar af te stemmen, te zoeken naar mogelijkheden voor tariefintegratie en om in gezamenlijkheid na te streven dat de belangrijkste OV-knooppunten in de stad en de regio ( Centraal, Alexander, Blaak en Schiedam Centrum) goed functioneren. In aanvulling hierop vragen wij u de Concessiehouder te verplichten deel te nemen aan de (in het kader van de Lange Termijn Spooragenda nog op te richten) landsdelige spoortafels, als zijn deelname daaraan door andere partijen opportuun wordt geacht. Wij vragen u om de Concessiehouder te verplichten om te onderzoeken of en onder welke voorwaarden het meenemen van de fiets in de metro tijdens de spits ook mogelijk is. Als dit onderzoek positieve resultaten oplevert, moet het mogelijk worden om de fiets de hele dag in de metro mee te nemen, behoudens uitzonderlijke gevallen. Verder vragen wij u om de Concessiehouder te verplichten om bij de aankoop van nieuwe metrovoertuigen als eis richting de fabrikant mee te laten nemen dat in de voertuigen meer ruimte moet zijn voor het meenemen van fietsen. Wij beschouwen NS als één van de concessiehouders die binnen het Concessiegebied actief zijn. Daarmee regelt lid 3 onder meer de afstemming van de Dienstregeling met die van het hoofdrailnet. Artikel 33 lid 10 en Artikel 34 lid 7 van het ontwerp PvE regelen de afstemming wat betreft Vervoerbewijzen en tarieven. Wij nemen uw suggestie over. Op dit moment mogen Reizigers alleen buiten de spits in de Metro s fietsen meenemen. Dit vormt ook het uitgangspunt voor de nieuwe Concessie. Voor nieuwe metrovoertuigen geldt dat voorafgaand aan de aanschaf een specifiek PvE wordt opgesteld waaraan deze voertuigen moeten voldoen. Bij het opstellen van het dit specifieke PvE zal worden beoordeeld of de nieuwe metro s over ruimte voor het meenemen van fietsen moeten beschikken en zo ja, hoe groot deze ruimte moet zijn. Aan het herziene ontwerp PvE is het volgende lid toegevoegd: De Concessiehouder neemt op eerste verzoek van de Concessieverlener deel aan de landsdelige OV-& spoortafel zoals genoemd in de Lange Termijn Spooragenda. 15

16 39 11, lid 1 PROV Waarom alleen handbagage? met hun eventuele handbagage? 40 12, lid 1 PROV Het is onduidelijk hoe deze bepaling zich verhoudt tot omleidingen die gepaard gaan met capaciteitsverlies , lid 3 PROV In hoeverre verhoudt deze bepaling zich tot het aantal zit- en staanplaatsen dat in de voertuigen is aangegeven en is deze bepaling derhalve niet overbodig , lid 1 12, lid 3 RET De hier geformuleerde capaciteitseis is strenger dan de huidige doordat niet meer dan 60% van de totale capaciteit op uurbasis benut mag worden. Toepassing van deze norm kan daardoor leiden tot extra inzet in spits en/of dal (voor zover mogelijk gelet op vlootomvang en infrastructuur). Los daarvan, achten wij het niet doelmatig om structureel 40% van de vervoercapaciteit onbenut te willen laten. Handbagage is een gedefinieerd begrip, waaronder overeenkomstig de Algemene voorwaarden stads- en streekvervoer 2014 ook levende dieren, vouwfietsen en kinderwagens begrepen worden. Wij delen uw mening dat omleidingen gepaard zouden gaan met capaciteitsverlies niet. De Concessiehouder kan dan ook bij tijdelijke wijzigingen van de Geldende Dienstregeling rekening houden met de capaciteitsnorm in Artikel 12, lid 1 van het ontwerp PvE. Het aantal plaatsen in een Railvoertuig zoals dat uit de comfortnorm in het ontwerp PvE volgde is veel lager dan wanneer de in het Railvoertuig aangegeven veiligheidsnormen ten aanzien van zit- en staanplaatsen wordt gevolgd. Nadere analyse heeft geleerd dat de comfortnorm in combinatie met de toegestane bezettingsgraad een substantieel grotere inzet van Railvoertuigen vereist dan nu het geval is en economisch verantwoord is. Om die reden is de genoemde norm aangepast. Naar aanleiding van uw opmerking hebben wij de inzetnorm aangepast. Volgens de nieuwe comfortnorm wordt de Concessiehouder geacht de dienstregeling zodanig op te stellen dat de verwachte bezetting van Railvoertuigen per Lijn per richting in een bepaald uur gemiddeld niet hoger is dan 100% van het aantal zitplaatsen + 50% van het aantal staanplaatsen in de Railvoertuigen. We merken daarbij nog op dat: 1. het hierbij om een comfortnorm gaat die we vooraf toetsen, namelijk bij het opstellen van de dienstregeling, en niet om een eis die we achteraf per Rit controleren; 2. de comfortnorm op 4 staanplaatsen per m 2 is In het herziene ontwerp PvE zijn de bepalingen in Artikel 12 lid 1 tot en met 3 als volgt gewijzigd: De Concessiehouder draagt er bij het opstellen van de Dienstregeling zorg voor dat de capaciteit die hij op iedere Lijn in iedere richting inzet goed is afgestemd op de (verwachte) vraag van Reizigers zoals vastgesteld op basis van (i) het aantal in- en uitstappers per Halte en (ii) de gemiddelde bezetting van de Railvoertuigen. Er is sprake van een goede afstemming van de capaciteit op de (verwachte) vraag van Reizigers wanneer op iedere Lijn in iedere richting tijdens ieder uur van de Dag en Nacht de (verwachte) vraag van Reizigers kleiner of gelijk is aan het aantal zitplaatsen plus de helft van het aantal staanplaatsen in de Railvoertuigen die de 16

17 43 13 PROV Is utopische opmerking. Vermelden dat bij overmacht/ calamiteiten zaken anders kunnen lopen. De overmacht wordt achteraf bepaald door de concessieverlener RET De dienstuitvoering van tram maar ook metro wordt mede door externe factoren beïnvloed. In dat licht achten we de hier opgenomen eisen (bijvoorbeeld 0% uitval, 100% vertrekken binnen 60 seconden van beginpunt) niet realistisch. Wij verzoeken om in het Programma van Eisen realistische normen te hanteren. gebaseerd, een norm waarbij Reizigers nog enigszins comfortabel reizen; en 3. de comfortnorm alleen geldt voor zover het aantal Railvoertuigen dat geacht wordt ten minste beschikbaar te zijn voor de uitvoering van de Geldende Dienstregeling, dit toelaat. De wijze waarop met overmachtsituaties wordt omgegaan is in Artikel 101 van het ontwerp PvE beschreven, waarbij wij er vanwege het algemene karakter voor hebben gekozen om dit Artikel naar het Concessiebesluit. Daarnaast bevat de Financiële Paragraaf een aantal bepalingen over de financiële gevolgen van rituitval voor de Concessiehouder. Concessiehouder tijdens het desbetreffende uur op de Ritten van de desbetreffende Lijn in de desbetreffende richting inzet. De Concessiehouder gaat bij de berekening van het maximum aantal staanplaatsen in een Railvoertuig uit van ten hoogste 4 staande Reizigers per m 2 in dat deel van de binnenruimte van het Railvoertuig dat bestemd is voor het vervoer van staande Reizigers. Het overmachtsartikel is naar het Concessiebesluit verplaatst. 17

18 45 14 PROV Wij hebben niet veel op te merken over dit hoofdstuk. Waar we wel op willen wijzen, m.b.t. punctualiteit en aansluitingen (art. 14), is dat wij een norm van niet eerder van de halte vertrekken dan 60 seconden voor de tijd van de Geldende Dienstregeling ruim vinden. Zeker bij rustig verkeer kan de verleiding om die norm te overschrijden groot zijn, Reizigers plannen soms krap en een te vroeg vertrokken tram is dan uiterst irritant. Wij delen uw mening niet. De mogelijkheid om maximaal 60 seconden voor de vertrektijd zoals opgenomen in de Geldende Dienstregeling van een Halte, anders dan de Beginhalte, te vertrekken is opgenomen omdat de Railinfrastructuur de Concessiehouder niet altijd de mogelijkheid biedt om de vertrektijd bij een Halte af te wachten en om te voorkomen dat een Railvoertuig dat voorligt op de dienstregeling andere Railvoertuigen hindert. Het risico op overschrijding van de norm bestaat altijd. De Financiële Paragraaf bevat daarom een aantal bepalingen over de financiële gevolgen van het te vroeg of te laat vertrekken van ritten voor de Concessiehouder , lid 1 PROV Twijfel of de CV dit kan monitoren De door de Concessiehouder aan te leveren informatie en de daaraan ten grondslag liggende gegevens bieden ons voldoende mogelijkheden om de punctualiteitseisen te monitoren , lid 1b RET Deze eis lijkt nu geen rekening te houden met de loopafstand vanaf de niet bediende halte naar ander openbaar vervoer. O.i. kan ander openbaar vervoer (bijvoorbeeld de metro bij een verstoring van de tram) vaak een adequater alternatief bieden dan vervangend vervoer, en verzoeken dat het PvE hiermee rekening houdt. Naar aanleiding van uw opmerking hebben wij de betreffende bepaling aangepast. In het herziene ontwerp PvE is de inleidende bepaling gewijzigd in Indien door Incidenten en/of Calamiteiten één of meer Lijnen één of meer Haltes niet kunnen aandoen en Reizigers geen alternatieve reismogelijkheden per Openbaar Vervoer hebben dan wel er op de betreffende alternatieve reismogelijkheden per Openbaar Vervoer onvoldoende restcapaciteit aanwezig is, 18

19 48 18 PROV Goede en gratis reisinformatie is in het begin klanttevredenheid. Reisinformatie dient ook breed beschikbaar te zijn voor reizigers met een beperking. Dat zou in artikel 18 in een apart lid benoemd moeten worden , lid 2 PROV Lijnfolders moeten steeds voldoende voorradig zijn 50 18, lid 2 PROV De website van de vervoerder zou o.i. altijd gratis te downloaden lijnennetkaart, lijnfolders en haltevertrekstaten moeten bieden PROV Verder dient o.i. alle digitale reisinformatie (art. 19) ook beschikbaar te zijn (op papier of telefonisch) voor reizigers die niet beschikken over een computer of daar niet mee om kunnen gaan PROV Bij liftuitval dient de concessiehouder binnen een uur dit op haar website te hebben vermeld. Bij het opstellen van het herziene ontwerp PvE hebben wij ervoor gekozen het aanbod aan reisinformatie niet in detail in het PvE vast te leggen, maar in plaats daarvan het huidige aanbod aan reisinformatie het vertrekpunt voor de nieuwe concessie te nemen, waarbij de Concessiehouder dit aanbod alleen met instemming van Consumentenorganisaties mag aanpassen. Wij hebben naar aanleiding van uw advies aan Artikel 24 een nieuw lid toegevoegd die stelt dat de Concessiehouder storingen aan liften zo spoedig mogelijk, doch uiterlijk binnen één uur nadat hij kennis heeft genomen van de storing, op zijn website vermeldt en aangeeft wanneer hij verwacht dat de storing weer verholpen zal zijn.. Om te voorkomen dat liften te vaak en te lang uitvallen bevat de Financiële Paragraaf daarnaast een bepaling over de financiële gevolgen van storingen aan liften voor de Concessiehouder. Het herziene ontwerp PvE bevat minder detaileisen op het gebied van reisinformatie. In plaats daarvan is in het herziene ontwerp PvE geregeld dat de Concessiehouder zijn aanbod aan reisinformatie alleen met instemming van Consumentenorganisaties mag wijzigen. In het herziene ontwerp PvE is de volgende eis toegevoegd: De Concessiehouder vermeldt Storingen aan liften op Haltes zo spoedig mogelijk, doch uiterlijk binnen één uur nadat de Storing door Personeel geconstateerd is dan wel door Reizigers gemeld is, op zijn website en geeft daarbij aan wanneer de Storing naar verwachting weer verholpen zal zijn , lid 7 PROV Wat wordt bedoeld met een breed publiek? Omdat wij uit uw vraag opmaken dat de formulering tot onduidelijkheid leidt, hebben wij deze aangepast. In het herziene ontwerp PvE is de zinsnede via de kanalen die op dat moment gangbaar zijn voor een breed publiek vervangen door via op dat moment veel geraadpleegde informatiekanalen. 19

20 54 22, lid 1 Gemeente Schiedam Schiedam Centrum heeft een sterke knooppuntfunctie in het openbaar vervoer voor het westelijk deel van de regio. Dit is een gebied van inwoners en omvat de gemeenten Schiedam, Vlaardingen, Maassluis, Spijkenisse, Hoogvliet en Delfshaven. Deze knooppuntfunctie wordt versterkt door de toekomstplannen met de Hoekse Lijn. Deze centrale functie rechtvaardigt in Schiedam een verkoop- en informatiepunt , lid 9 PROV Is onduidelijk. Het is voldoende dat op één locatie in het hele netwerk gevonden voorwerpen kunnen worden afgehaald. Het is handig als gebeld kan worden of een voorwerp daar ook is afgeleverd. Wij nemen uw verzoek niet over. Ervaring heeft geleerd dat de meerwaarde voor inwoners en bezoekers van genoemde gemeenten van een extra verkoop- en informatiepunt in Schiedam bovenop de verkoop- en informatiepunten bij Centraal en Beurs, die beiden goed vanuit Schiedam met het Openbaar Vervoer te bereiken zijn, niet opweegt tegen de extra kosten. Wij merken daarbij op dat veel handelingen via andere distributiekanalen, zoals Internet en wederverkopers, kunnen worden verricht, zodat de afhankelijkheid van Reizigers van de verkoopen informatiepunten niet zo groot is. In het herziene ontwerp PvE zijn de bepalingen met betrekking tot het bewaren en afhalen van gevonden voorwerpen samengevoegd in hoofdstuk 8. Strekking is dat de Concessiehouder een regeling Gevonden voorwerpen moet opstellen die erin voorziet dat Reizigers gevonden voorwerpen bij één van de Verkoop- en Informatiepunten op moeten kunnen halen , lid 9 PROV Wat is een veelgebruikt Metrostation? In het herziene ontwerp PvE maken wij niet langer onderscheid tussen Verkoop- en Informatiepunten en het Centrale Informatieloket. Concreet betekent dit dat de locatie van het Centrale Informatiepunt in het herziene ontwerp PvE als één van de locaties is waar de Concessiehouder een Verkoop- Informatiepunt moet inrichten. In het herziene ontwerp PvE zijn de eisen ten aanzien van gevonden voorwerpen in hoofdstuk 8 samengevoegd. Artikel 22 lid 9 en lid 10 zijn verwijderd. Het Metrostation Wilhelminaplein is toegevoegd aan het overzicht met locaties waar de Concessiehouder een Verkoop- en Informatiepunt moet inrichten. 20

21 57 25, lid 3 Gemeente Gemeente 59 28, lid 2b PROV Wij zijn voorstander van een zo groot mogelijke openheid van vervoerdata, zodat deze door de markt gebruikt kunnen worden voor bijvoorbeeld het ontwikkelen van toepassingen voor smartphones om het reisgemak te vergroten. Om de reden stellen wij voor om aan artikel 25 lid 3 de volgende zin toe te voegen: Aan het gebruik van de brongegevens worden door de Concessiehouder geen voorwaarden verbonden die het (her)gebruik van (bron-)gegevens beperken. Ook in de komende tien jaar zijn nieuwe ontwikkelingen in de informatietechnologie te verwachten. Wij vragen u in het PvE expliciet te maken dat van de concessiehouder verwacht wordt dat hij in het periodiek op te stellen Reisinformatieplan zal aangeven hoe er ingespeeld wordt op nieuwe informatietechnieken. Let op de wettelijke bepalingen omtrent bewaren van beelden en privacywetgeving Wij zijn net als u voorstander van openheid van vervoerdata. In het kader van het NDOV worden hierover landelijk afspraken gemaakt. Naar aanleiding van uw opmerking hebben wij de bepalingen in Artikel 17 van het ontwerp-pve ten aanzien van het beschikbaar stellen van (bron-) gegevens over de dienstuitvoering aangescherpt. Wij nemen uw verzoek over. De periode van 48 uur die we in dit lid noemen valt ruim binnen de maximale bewaartermijn van vier weken zoals die op dit moment geldt voor camerabeelden op openbare plaatsen. Niettemin hebben wij naar aanleiding van uw opmerking in het herziene ontwerp PvE opgenomen dat de bewaartermijn moet passen binnen geldende weten regelgeving. De bepaling is als volgt gewijzigd: De Concessiehouder draagt zorg voor een geautomatiseerde, rechtstreekse en tijdige levering van brongegevens met betrekking tot de uitvoering van de Geldende Dienstregeling die ten grondslag liggen aan statische en actuele reisinformatie, aan de NDOVloketten. & De Concessiehouder levert de brongegevens aan conform open standaarden, waaronder de koppelvlak definities zoals vastgesteld door BISON. Aan de bepaling is toegevoegd: waaronder het gebruik van nieuwe informatietechnologieën Aan de bepaling is toegevoegd: met inachtneming van geldende wet- en regelgeving 21

22 60 H6 Personeel 61 H6 Personeel 62 31, lid 2e PROV PROV RET Het verdient o.i. aanbeveling, zeker in grote steden waar veel toeristen komen, dat het baliepersoneel de Engelse taal beheerst. Lid toevoegen dat het personeel weet waar de dichtstbijzijnde automatische externe defibrillator is Dit artikel impliceert dat personeel dat in contact staat met de reizigers, op de hoogte moet zijn van bereikbaarheid van attracties per auto en trein. Dat lijkt ons een vergaande eis en niet de meest effectieve besteding van opleidingscapaciteit. Wij hebben uw advies overgenomen. Wij hebben uw verzoek verwerkt in het herziene ontwerp PvE.. Uit uw opmerking maken wij op dat uit de bepaling niet blijkt dat het om de bereikbaarheid van belangrijke (toeristische) attracties / bestemmingen per Openbaar Vervoer gaat. Wij hebben de bepaling hierop aangepast. In hoofdstuk 6 van het herziene ontwerp PvE is de volgende bepaling opgenomen: De Concessiehouder draagt er zorg voor dat het Personeel werkzaam op Verkoop- en Informatiepunten desgewenst vragen van Reizigers in ieder geval juist, netjes en adequaat in de Nederlandse en Engelse taal kan beantwoorden. In hoofdstuk 6 van het herziene ontwerp PvE is de volgende bepaling opgenomen: De Concessiehouder draagt er zorg voro dat Personeel met een dienstverlenende of controlerende functie dat direct, persoonlijk contact met Reizigers heeft, op de hoogte is van de locatie van de dichtstbijzijnde automatische externe defibrillator Uit de bepaling is de zinsnede per Auto, Bus, Tram, Metro en trein verwijderd. 22