Kick-off Marktconsultatie - Project Zero Emissie Bussen (ZEB) 29 oktober 2015

Transcriptie

1 Kick-off Marktconsultatie - Project Zero Emissie Bussen (ZEB) 29 oktober 2015

2 Programma Opening door Inge Vermeulen, Directeur Operatie GVB en Voorzitter Projectstuurgroep Projectintroductie en diepgang door Cas Hoetelmans, Projectmanager ZEB Technologie onderzoek en Amsterdamse omstandigheden Doel & proces Marktconsultatie Aanbestedingsprocedure en type Vragen/ discussie 2

3 Opening GVB Ambities GVB duurzaamheid Convenant GVB-gemeente Amsterdam 2025 OV volledig emissie vrij Operatie GVB Relatie project/ randvoorwaarden 3

4 Het project 4

5 Het doel is om als GVB in Q zo veel mogelijk zero-emissiebussen te exploiteren in de stad Amsterdam. (conform vervangingsschema strategisch materieelplan) 5

6 Uitgangspunten Strategisch materieelplan & concessie afspraken Systeemkeuze ongewijzigd Geen pilot, tenzij nodig in aanschaftraject voor beproeving Minimaal zelfde kwaliteit en prestatie t.o.v. huidige operatie en Amsterdamse omstandigheden 6

7 Advies Projectstructuur ZEB Directieteam Communicatie Stuurgroep Projectborging - Financiën - Juridisch - Inkoop Klankbordgroep Projectleider Projectondersteuner Werkgroep Organisatie/Uitvoering Werkgroep Voertuig Werkgroep Infrastructuur Financiering 7

8 Advies Meelezen en adviseren binnen kaders project: TNO Hogeschool van Amsterdam 8

9 Proces tot nu toe 14/7 Project akkoord GVB 14/7 Systeemkeuze elektrisch Bezoeken collega vervoerders RVC GVB en OR Gemeente/ SRA/ MET 15/10 Bepaling voorkeur voor systeem 15/10 Akkoord Marktconsultatie 20/10 Uitbrengen marktconsultatie 29/10 Kick/off presentatie Marktconsultatie 9

10 Techniek 10

11 Complexiteit Systeemkeuze ZEB 11

12 De weg naar de systeemkeuze Hoe ziet de huidige operatie er uit? Welke randvoorwaarden / eisen volgen vanuit de operatie? Overige randvoorwaarden / uitgangspunten? Zijn er schaal- en/of synergie voordelen te behalen? Welke technieken zijn er onderzocht? Welke voorkeursvariant heeft dit opgeleverd? 12

13 Operationeel Concept Bus - Operatie GVB Kenmerken gemiddelde GVB buslijn: Lijnkenmerk Standaard Geleed Eenheid Maximum lengte aanrijroute vanuit Garage km Lijnlengte 11 11,2 km Gemiddelde halte afstand meter Aantal haltes per richting stuks Gemiddelde halteertijd seconden Gemiddelde snelheid 23,5 21,1 km/h Stilstandspercentage procent Bewegingspercentage procent Gemiddelde bewogen snelheid 36,2 32,5 km/h Stilstandstijd per omloop (haltes, stoplichten, opstoppingen) 19,7 22,3 min Hersteltijd in spits per eindpunt (gegarandeerde laadtijd) 2 (0) 2 (0) min Laadtijd buiten de spits (1 eindpunt persoonlijke verzorging) 3 3 min Maximale lengte wagendienst (dagdienst) km Spitstijden: uur en uur In spits geen gegarandeerde laadtijd, daarbuiten 3 min 25 daglijnen en 12 nachtlijnen (veelal geleed) De bussen van de nachtlijnen zijn zonder garagebezoek afkomstig van de daglijnen (effect op te behalen actieradius ca. 600 km) Jaarproductie standaard km, geleed km Passagiersaanbod en -capaciteit bepaalt materieeltype 13

14 Belangrijkste Eisen OCB Bewezen betrouwbaar Punctualiteit en lage uitval zijn zeer belangrijk Passagierscapaciteit Standaard min. 67 passagiers, geleed min. 104 passagiers Inzetlengte De langste wagenlopen in de dagdienst zijn 450 kilometer, 75 procent is langer dan 200 kilometer. Dag + nacht is 600 km. Geen negatieve impact op dienstregeling In de ochtendspits (7:00-9:00 uur) en de middagspits (15:30-18:30 uur) is geen gegarandeerde tijd beschikbaar om bij te kunnen laden. Buiten de spitsen is er per omloop maximaal 3 minuten gegarandeerd beschikbaar voor bijladen. Flexibiliteit Regelmatig worden er eindpunten en routes aangepast aan een veranderde vervoersvraag. Daarnaast regelmatig omleidingen. Topsnelheid en acceleratie: 0-30 km/h in max. 8 seconden en topsnelheid min.70 km/h 14

15 Is aanpassing van de eisen bespreekbaar? Geen aanpassingen in de dienstregeling Contractvoorwaarden tussen GVB en SRA De efficiency van de dienstregeling is een absolute voorwaarde om kostenefficiënt te kunnen rijden Stilstand van voertuigen, maar vooral van de bestuurder, kost geld GVB is op zoek naar een breed toepasbare oplossing Geen producten die concessies vragen van de OCB eisen Bij specifieke oplossingen voor specifieke lijnen ontstaat grote impact op benodigde technische reserve 15

16 Overige Randvoorwaarden / Uitgangspunten Worst case situatie is uitgangspunt: Systeem moet ook onder de slechtst denkbare omstandigheden blijven werken en voldoende comfort bieden: Ook bij End of Life van de batterij systemen (80 procent restcapaciteit) Ook bij extreme klimatologische omstandigheden (-15 tot +35 graden Celsius) Ook bij hoog passagiersaanbod Ook bij uitval van een laadvoorziening Zwaarste inzet (gelede bus) is uitgangspunt: Energieverbruik geleed factor 1,35 hoger dan standaard bus Als worst-case energieverbruik wordt gerekend met 3 kwh/km (= anderhalf maal het gemiddelde energieverbruik dat op 2 kwh/km gesteld is) Voertuig is voorzien van elektrische verwarming: Verwarming d.m.v. systeem met fossiele brandstoffen geeft emissies (die mogelijk schadelijker zijn dan Euro VI dieselmotor) en is dus geen zero-emissie! 16

17 Schaalvoordelen / Synergievoordelen Bestaande tram en metro infrastructuur biedt kansen: 600/750 Volt DC met grote beschikbare vermogens op veel strategische plaatsen beschikbaar Hier op aanhaken eenvoudiger te realiseren dan het midden in de stad neerzetten van laadvoorzieningen die een eigen hoog vermogen stroomaansluiting nodig hebben en waar de huisvesting van de vermogenselektronica zeer lastig te realiseren is. Onderhoud infrastructuur in eigen beheer mogelijk; materieel en kennis reeds grotendeels voorhanden. 17

18 Onderzochte Technieken Er is gekeken naar alle soorten vol-elektrische bussen met uitzondering van elektrische bussen met brandstofcel (techniek nog niet serierijp, TCO nog extreem hoog). De elektrische bussen zijn onderverdeeld in 4 hoofdvarianten: TROL: De trolleybus die 100% onder de draad rijdt. IMC: Een batterij bus die rijdend op de lijn oplaadt. OC: Een batterij bus die stilstaand op de lijn oplaadt, veelal met laadapparatuur aan de wal. BAT: De batterij bus die in het depot helemaal volgeladen wordt 18

19 Uitkomsten Onderzoek Alleen IMC bussen voldoen volledig aan de gestelde eisen: Geen dienstregeling impact, flexibel, actieradius onbeperkt (te maken), voldoende prestaties en passagierscapaciteit, bewezen betrouwbaar bij juiste keuze componenten. Stilstaand laden ook gewoon mogelijk. BAT, TROL en OC bussen vallen vooralsnog af: De BAT bussen hebben een te geringe actieradius (in worst case situatie maximaal 100 tot 150 km). Om deze oplossing passend te maken voor het OCB zullen 2x zoveel bussen nodig zijn. Door het grote aantal extra benodigde bussen is de TCO van batterijbussen extreem hoog. De TROL bussen zijn te inflexibel bij routewijzigingen. De TCO van TROL bussen is extreem hoog door de hoge kosten van de benodigde infrastructuur. De OC bus vraagt om inzet van extra voertuigen (overstappen op geladen voertuig en eigen voertuig opladen voor opvolger) wat maakt dat dienstregeling ongewijzigd kan blijven. Hierdoor is de TCO van de OC bus door extra voertuigen hoger dan IMC oplossing 19

20 Voorkeursvariant In Motion Charging (IMC) systeem met volgende kenmerken: Laden via koppeling met bestaande tram/metro infrastructuur Voorkomen van dubbele isolatie zoals bij trolleybus d.m.v. scheidingstrafo om kostprijs voertuig lager te houden Trolleystang als laadinterface (bewezen betrouwbaar) Benodigde fractie bovenleiding < 30 procent Bussen dienen tevens inzetbaar te zijn als stilstaand ladende bus op plaatsen waar draden niet realiseerbaar blijken Optimale flexibiliteit in operatie, geen impact op de dienstregeling en TCO dichtst in de buurt van diesel. 20

21 Consequenties planning Afhankelijk van de duur van de ontwikkeling en bouw van de voertuigen Realisatie benodigde infrastructuur nog onzekere factor Uiteindelijke systeemkeuze bepaalt type en complexiteit laadinfrastructuur Hoe meer in publieke domein hoe lastiger (in een drukke straat lastiger dan op een afgelegen eindpunt en op eigen terrein nog minder lastig) Hoe meer betrokken partijen, hoe ingewikkelder Als bestaande paden bewandeld kunnen worden zal realisatie versneld kunnen worden Onduidelijkheid over wet- en regelgeving/normen interface voertuig/infrastructuur 21

22 Marktconsultatie 22

23 Marktconsultatie Doel: Delen van voorkeur GVB Het ontvangen van feedback leveranciers Het delen van ideeën Het valideren van de ideeën van GVB of aanpassing voor de start van de eventuele aanbesteding Het gebruik maken van relevante marktinformatie om de kwaliteit van het PvE te verbeteren. Inzicht eventuele alternatieven 23

24 Planning Marktconsultatie 4/11 Publicatie vragenlijst Marktconsultatie 4/11 tot 11/11 Mogelijkheid tot indienen vragen door leveranciers 16/11 Nota van Inlichtingen 27/11 Einddatum voor het inleveren van de antwoorden Marktconsultatie 2/3/4 december mogelijke gesprekrondes

25 Inhoud vragenlijst Doel: uitvinden of de voorkeursvariant leverbaar is binnen de gestelde termijnen en wat de financiële consequenties zijn. Mogelijkheid aangeven alternatief (binnen gestelde randvoorwaarden) Helder antwoord zonder toelichting noodzakelijk 25

26 Aanbestedingsprocedure Type aanbesteding Partnership Afbreukrisico Visie op type aanbesteding? Programma van Eisen Performance Trechter Selectieproces in stappen

27 Tijdsplanning 04/12 Einde marktconsultatie 31/12 Go/ No Go directie Q Besluitvorming stakeholders 2016 Aanbesteding 2017 Realisatie Q Operationeel

28 Vragen/ discussie? 28