Betreft: Bijdrage van het bedrijfsleven aan de uitwerking van een gids voor goede praktijken inzake de stabiliteit van de containerschepen

Transcriptie

1 Centrale Rijnvaartcommissie t.a.v. de heer Mr. Ing. H.A.F. van der Werf Secretaris-Generaal Per Rotterdam, 19 juni 2015 Betreft: Bijdrage van het bedrijfsleven aan de uitwerking van een gids voor goede praktijken inzake de stabiliteit van de containerschepen Geachte heer Van der Werf, Hierbij reageren wij op uw verzoek om een bijdrage aan de totstandkoming van een gids voor best practices inzake de stabiliteit van containerschepen. Het gaat hier om een belangrijk onderwerp dat serieuze aandacht verdient, maar wij willen tegelijkertijd benadrukken dat de containerbinnenvaart een bijzonder veilige bedrijfstak is, waar (gelukkig) slechts zelden ongevallen te betreuren zijn. De voorschriften in zowel hoofdstuk 22 van het ROSR als het (recent opnieuw geredigeerde) artikel 1.07 lid 4 van het RPR zijn naar onze mening adequaat. Extra regelgeving op dit gebied zal niet bijdragen aan verdere verhoging van de veiligheid en dient derhalve voorkomen te worden. U refereert in uw brief aan de volgende aspecten die in deze gids opgenomen zouden kunnen worden: 1. Basisopleiding en bij- en nascholing op stabiliteitsgebied 2. Software voor het maken van een stuwplan en het maken van de stabiliteitsberekening 3. Belang en gebruik van de meting van de inzinking op verschillende punten van de romp 4. Stuwsystemen (twistlocks) 5. Gegevensuitwisseling met verlader & terminal

2 6. Containergewichten Bij onze discussie over deze aspecten hebben wij niet alleen gekeken naar maatregelen op scheepsniveau, maar ook naar maatregelen op management niveau. De binnenvaartcontainerschepen varen immers in opdracht en onder regie van de zogeheten barge operators. De door u genoemde aspecten zullen hieronder, in willekeurige volgorde, aan de orde komen. Maatregelen op het schip De ESO heeft in zijn reactie aan u ingezoomd op een aantal specifiek scheepsgerelateerde aspecten. Een groot deel van deze punten maakt al deel uit of zou deel moeten uitmaken van de reguliere binnenvaartopleiding, en is daarnaast in de ESO-reactie al afdoende behandeld. Wij willen dan ook slechts de volgende punten aanstippen: Het verschil tussen twistlocks en gewone stackers moet benadrukt worden. Twistlocks worden in de binnenvaart niet veel toegepast. Bij enkele barge operators wordt het gebruik van twistlocks echter aanbevolen c.q. voorgeschreven bij ruwere omstandigheden en/of bij lege containers. Gewone stackers voorkomen slechts dat containers verschuiven; met twistlocks staan de containers daadwerkelijk aan elkaar vast. Twistlocks hebben geen invloed op de stabiliteit als zodanig; zij houden de containers slechts aan elkaar vast, waardoor ze minder snel overboord zullen slaan. Bij een positieve stabiliteit hebben twistlocks een positieve invloed op de veiligheid. Wij pleiten er voor, dat elk schip dat containers vervoert verplicht uitgerust moet zijn met een stuwprogramma. De aanpassing van de electronische meldplicht volgens artikel van het RPR per 1 december 2015, waardoor elk schip dat één of meer containers vervoert electronisch zal moeten melden, zal een positieve invloed hebben op het gebruik van stuwprogramma's aan boord. Helaas signaleren wij dat het voorkomt, dat schepen uit zuinigheidsoverwegingen? uitgerust zijn met een kopie van het stuwprogramma van een vergelijkbaar schip. Dat dit ongewenst is, is evident ook al gaat het om vergelijkbare schepen. Mogelijk zou de certificering van een stuwprogramma per schip hiertegen een remedie kunnen zijn. (Bij-) scholing Het belang van primaire & secundaire scholing is wat ons betreft duidelijk. Ook in de rondetafelbijeenkomst in Bonn in september 2013 kwam dit punt nadrukkelijk aan de orde. Eén van de conclusies vanuit het binnenvaartbedrijfsleven luidde toen zelfs, dat een

3 goed kennisniveau van de bemanningen wellicht een grotere bijdrage aan de veiligheid levert dan de juistheid van de containergewichten. In elk geval is het kennisniveau van de bemanningen gemakkelijker vanuit de binnenvaart zelf te beïnvloeden dan de juistheid van de containergewichten. In de reguliere binnenvaartopleidingen wordt weliswaar afdoende aandacht aan dit onderwerp besteed, maar deze opgedane kennis blijkt niet altijd te beklijven. Hoewel de uitspraak van de vertegenwoordiger van de Waterpolitie tijdens de rondetafel over het eklatantes Unwissen der Schiffsführer te generaliserend is en echt een onjuist beeld schetst over het kennisniveau van de gemiddelde schipper, bleek ook tijdens een themabijeenkomst die door onze lidorganisatie CBRB werd georganiseerd dat het kennisniveau van verschillende ervaren schippers lang niet altijd voldoende was. Wij pleiten daarom voor regelmatige (bij-) scholing en zien in dat kader een duidelijk verband met het kwaliteitssysteem (zie hieronder). Bij deze bijscholing zou ingezoomd moeten worden op een aantal veel voorkomende fouten, zoals een incorrecte stabiliteitsberekening, het gebruik van de verkeerde tabellen in het stuwprogramma (voor gewone in plaats van high cube-containers, voor vastgezette containers in plaats van losse), en een verkeerde toepassing van de vrijevloeistofcorrectie. Wat betreft de tabellen voor vastgezette c.q. losse containers: een container is pas vastgezet als hij vastgezet is aan de romp, en dit is alleen bij cellulaire schepen waarvan er in de binnenvaart slechts een handvol rondvaren het geval. Te overwegen is, om onnodige verwarring te voorkomen, om de tabellen voor vastgezette containers te verwijderen uit de stabiliteitsboeken, en die tabellen alléén op te nemen in de stabiliteitsboeken van de schepen met celgeleiders. Kwaliteitssysteem / risk assessment Een aantal EBU-barge operators is actief betrokken bij de ontwikkeling van een kwaliteitssysteem voor de containerbinnenvaart. Naar verwachting zal dit systeem binnenkort van start gaan met de inspectie van de eerste schepen. Daarbij worden schepen niet alleen beoordeeld aan de hand van criteria als staat van onderhoud, milieuperformance, certificering en bemanningsvoorschriften, maar er wordt ook nadrukkelijk gekeken naar procedures, instructies en veiligheids- en kwaliteitsmanagement (-systemen). De performance van de geïnspecteerde schepen kan continue gemonitord worden, waardoor enerzijds barge operators de juiste schepen kunnen selecteren die aan hun kwaliteitseisen voldoen, en anderzijds schippers en bemanningen gestimuleerd worden om hun score te verbeteren.

4 Zaken die hierin ook worden meegenomen zijn: Risk assessment: Per schip kan het specifieke stabiliteitsrisico in kaart worden gebracht en kunnen adequate maatregelen worden opgenomen in de standaard scheepsprocedures. De vrijevloeistoffoppervlakken zijn een voorbeeld van een risico dat in deze risk assessment aan de orde dient te komen. Adequate (bij-) scholing voor bemanningsleden op het gebied van stabiliteit van containerschepen. Containergewichten Bij eerdere discussies over de stabiliteit in de containerbinnenvaart, en ook tijdens de rondetafelbijeenkomst die u in september 2013 organiseerde, bleek steeds het belang van juiste containergewichten voor de stabiliteit. Het komt veelvuldig voor dat de actuele containergewichten afwijken van de gewichten volgens de laadlijsten. Het gevolg is, dat schippers hun stabiliteitsberekening en stuwplan baseren op onjuiste informatie. De IMO heeft inmiddels het besluit genomen om per 1 juli 2016 de zogeheten "weegverplichting" in te voeren: vanaf die datum moet het gewicht van (export-) containers vóór belading op het zeeschip worden vastgesteld, hetzij door weging met gecalibreerde weegapparatuur, hetzij via een andere (gecertificeerde) berekeningswijze. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij de verlader. De EBU is, via het Nederlandse Ministerie van Infrastructuur & Milieu dat op dit gebied het voortouw lijkt te hebben genomen, betrokken bij de implementatie van deze IMOvoorschriften in de nationale wetgeving van de Europese lidstaten. Daarbij pleiten wij voor een geharmoniseerde aanpak en het handhaven van een level playing field tussen de verschillende betrokken havens (in het geval van containerbinnenvaart voornamelijk Rotterdam en Antwerpen). Het land waar de container beladen en gesloten wordt, is immers bepalend voor de van toepassing zijnde voorschriften, en voor verladers is het niet werkbaar om per land andere criteria of procedures te moeten toepassen. Daarnaast neemt de EBU, samen met andere relevante stakeholders als verladers, expediteurs en wegvervoerders, deel aan een werkgroep die zich bezighoudt met initiatieven gericht zijn op procesverbetering, zodat de weegverplichting zo efficiënt mogelijk uitgevoerd kan worden. Zo wordt er gekeken naar mogelijkheden tot weging van de containers op terminals, en naar de gewenste versus de haalbare nauwkeurigheid van

5 de gewichtsbepaling. Onze inzet daarbij is, om verstoringen in het logistieke proces zoveel mogelijk te voorkomen. De weegverplichting lijkt een stap in de goede richting, maar benadrukt moet worden dat deze maatregel de binnenvaart niet verder gaat helpen als de juiste gegevens vervolgens niet in de juiste systemen terecht komen! Ook dit aspect kwam tijdens de rondetafelbijeenkomst in Bonn al aan de orde. Alleen een weegverplichting invoeren, zonder dit organisatorische / procesmatige probleem aan te pakken, zal het probleem van de onjuiste containergewichten in de binnenvaart dus niet oplossen. In de bovengenoemde werkgroep met de andere relevante stakeholders wordt derhalve ook naar dit aspect gekeken. Daarbij gaat het om factoren als: het juiste c.q. uniforme gebruik van de begrippen netto, bruto en tarra ; veelal wordt bij boeking gebruik gemaakt van geschatte gewichten; deze moeten na vaststelling van het daadwerkelijke gewicht gecorrigeerd worden in de boekingen, terminal operating systemen, manifesten, los- en laadlijsten, enzovoort; het gebruik van de juiste size/type informatie inclusief correct containergewicht; een goede vastlegging van de verantwoordelijkheid bij LCL-containers. Wat betreft de vermelding van de juiste size/type informatie: uit onderzoek binnen deze werkgroep is gebleken dat het verschil tussen het gewogen gewicht van de lege container en het gewicht dat (volgens een gecertificeerd protocol) op de deur van de container is weergegeven, op kan lopen tot 5%. Ook is gebleken dat het verschil in gewicht tussen droge en natte pallets zo n 12% kan bedragen. Voorts blijken gekalibreerde! weegbruggen, kranen, en andere weegequipment een afwijking van 0,5 tot meer dan 5% te hebben. Kortom: een nauwkeurigheid van 100% zal een illusie zijn. Een marge die voor iedereen acceptabel en haalbaar is, zal door de genoemde stakeholders nog moeten worden vastgesteld, maar deze geldt dan alleen voor exportcontainers vanuit Europa. Voor importcontainers naar Europa blijven we afhankelijk van de procedures die overzee zijn toegepast. Electronische berichtenuitwisseling met EDI-berichten tussen deepseaterminals en deepsearederijen kan hier echter zorgen voor stroomlijning en standaardisering van de procedures, minder inklopwerk en (daardoor) minder fouten. Benadrukt moet worden dat de verantwoordelijkheid voor de juistheid van de containergewichten te allen tijde bij de verlader ligt en níet bij de binnenvaart- of inland terminal operators, ook al kunnen die eventueel een deel van de weegplicht van hun klanten verzorgen.

6 Electronische berichtenuitwisseling Los van de bovengenoemde EDI-berichtenuitwisseling, die zich veelal tussen deepsearederijen en deepseaterminals en derhalve buiten de invloedssfeer van de binnenvaart afspeelt, kan EDI ook in de uitwisseling van informatie tussen barge operator, schip, en terminal een belangrijke toegevoegde waarde hebben. Enkele EBU-barge operators werken samen met een aantal deepseacontainerterminals aan pilots waarbij gebruik gemaakt wordt van de zogeheten Baplies en Movins (EDIberichten). (Voor de duidelijkheid zij vermeld, dat berichtenuitwisseling via EDI niet hetzelfde is als de electronische berichtenuitwisseling via BICS!) Het gebruik van Baplies (scheepsplan) en Movins (stuwinstructies) stelt terminals en binnenvaart in staat om de schepen op efficiënte wijze volgens een gedetailleerd stuwplan te laden. Een adequate omschrijving van de verschillende containertypen dient hier een onderdeel van te zijn. Wij pleiten ervoor, deze werkwijze, na afronding van de pilots, breed in te voeren. Tot slot Zoals uit het bovenstaande duidelijk zal zijn geworden, wordt een aantal maatregelen vandaag de dag al toegepast wordt of toegepast zou kunnen worden; andere maatregelen zijn momenteel nog in ontwikkeling en zullen in de loop van de komende tijd beschikbaar zijn. Bij een deel van de maatregelen is de binnenvaart afhankelijk van andere schakels in de keten die veelal aan de andere kant van de wereld opereren, maar andere maatregelen zijn wel degelijk vanuit de binnenvaart te beïnvloeden c.q. te implementeren. Vanzelfsprekend blijven wij graag betrokken bij het vervolg van dit traject, en bij deze zeggen wij dan ook onze medewerking toe aan de ontwikkeling van de best practice-gids. Met vriendelijke groet,

7 Didier Leandri President