Nota van Uitgangspunten Discussienota

Transcriptie

1 Nota van Uitgangspunten Discussienota

2 Vooraf Voor u ligt de eerste aanzet tot nieuw verkeer- en parkeerbeleid voor de binnenstad van Dokkum e.o. Voordat er kant-en-klaar parkeerbeleid op tafel ligt zal er nog de nodige discussie moeten (belangrijke keuzes) plaatsvinden. Pas na die discussie zal duidelijk zijn hoe de relaties met andere beleidsterreinen en met de diverse belangen het beste afgewogen kunnen worden. In deze nota wordt de te voeren discussie op hoofdlijnen gevoerd. Welke kant willen we eigenlijk op? Verkeer- en parkeerbeleid heeft te maken met de verdeling van de schaarse ruimte en daarmee raakt het vele beleidsterreinen en belangen in meer of mindere mate. Hoewel het vaak over de auto zal gaan, beslaat de discussienota parkeren in brede zin: zowel auto- als fietsparkeren. Doelstelling Nota van Uitgangspunten Voordat het verkeer- en parkeerbeleid gedetailleerd uitgewerkt kan worden, dient eerst de koers te worden bepaald. Welke kant willen we op met binnenstad, m.b.t tot verkeer en vervoer? Met andere woorden: er dient een punt op de horizon gezet te worden, waarna toegewerkt kan worden. Deze discussie vindt plaats in deze Nota van Uitgangspunten. Na vaststelling van de NvU worden deze kaders uitgewerkt naar verkeer- en parkeerbeleid op straatniveau. Proces tot nu De allereerste aanzet tot nieuw parkeerbeleid is de procesbeschrijving voor Nota verkeer en parkeren, binnenstad Dokkum, van juli 2011 geweest. Hierin is het proces beschreven voor de totstandkoming van nieuw parkeerbeleid. In deze procesbeschrijving is aangegeven dat er eerste duidelijke kaders gesteld moeten worden. Er moet in eerste instantie gediscussieerd worden over belangrijke vraagstukken (op het gebied van verkeer en vervoer), voordat er op straatniveau gedetailleerd beleid gemaakt kan worden. Willen we bijvoorbeeld de binnenstad autoluw maken, dan heeft dit vergaande consequaties voor maatregelen op straatniveau. Deze belangrijke vraagstukken dienen dan ook vooraf besproken te worden. Deze vraagstukken worden in de Nota van Uitgangspunten behandeld. Ondertussen is in november 2011 de week van het parkeren georganiseerd. Tijdens deze week was er volop de mogelijkheid voor bewoners en belanghebbenden om op voorhand hun wensen en knelpunten kenbaar te maken. Hiervoor zijn een tweetal inloopbijeenkomsten georganiseerd, waar aan de hand van stellingen breeduit gediscussieerd kon worden over verschillende thema s. Daarnaast was er een doorlopende stand in het gemeentehuis waar men zich kon laten informeren en reacties kon achterlaten. De resultaten hiervan zijn ook opgenomen in deze nota. Beleidsmatige onderbouwing Op beleidsniveau zijn een aantal zaken van invloed op het verkeer en parkeren in de binnenstad van Dokkum. Een belangrijk document hierin is de Structuurvisie Bundelingsgebied Regiostad Dokkum (2008). Hierin staat volgende beschreven: De provincie zet in haar ruimtelijke visie voor Noordoost-Fryslân het benutten en versterken van de gebiedskwaliteiten als sociaaleconomische impuls voor de regio centraal. Met de komst van de Centrale As vindt de regio aansluiting op het nationale wegennet. De Regiostad Dokkum dient haar centrale positie te versterken. Op het gebied van wonen en werken gaat het om een hoogwaardige

3 invulling van het stedelijk Bundelingsgebied Dokkum met wervende woonmilieus en een breed scala aan bedrijven, kleine tot middelgrote kantoren, diverse voorzieningen met een (boven)regionale uitstraling en verschillende toeristische activiteiten. De stedelijke centra dienen aantrekkelijk te zijn voor alle groepen van de samenleving, niet alleen om er te werken maar ook om er te wonen. We streven naar levendige en tevens veilige binnensteden Ook het Coalitieakkoord (Werken aan de toekomst) bevestigen bovenstaande doelstellingen. Op verkeersgebied is het Gemeentelijk Verkeer- en VervoerPlan (GVVP) leidend. In het GVVP staat het integrale verkeers- en vervoersbeleid beschreven voor Dongeradeel. In het GVVP (april 2012) is aangegeven dat er een nieuw verkeerscirculatie- en parkeerplan voor de binnenstad dient te komen. Deze Verkeer- en parkeernota moet hier invulling aan geven. Begin 2008 heeft er een evaluatie van het parkeren plaatsgevonden. Naar aanleiding van de evaluatie zijn een aantal aanbevelingen gedaan. Enkele aanbevelingen (zie bijlage 4) zijn nog niet doorgevoerd omdat deze een integrale afweging verdienen, inclusief een brede participatie van inwoners en belanghebbenden. Een concreet voorbeeld hiervan is het herijken van het parkeer- en vergunningenstelsel. De uitwerking van dergelijke (breed maatschappelijke) aanbevelingen zullen worden meegenomen. Afbakening en opbouw nota Afbakening Het projectgebied van de nota omslaat de binnenstad van Dokkum en nabije omgeving. De nabije omgeving vormt uiteraard de randparkeerplaatsen en overige gebieden, die binnen de invloedsfeer liggen van de binnenstad. Bijvoorbeeld de omliggende wijken waar parkeeroverlast is. De scope van deze nota (aangegeven vanuit het GVVP) is nadrukkelijk een verkeerscirculatie- en parkeerplan voor de binnenstad van Dokkum. Het parkeerbeleid voor de overige gebieden binnen de gemeente staat beschreven in het GVVP. Opbouw nota Over verkeer en parkeren wordt veel gediscussieerd. Vooral in de binnenstad met veel voorzieningen en hoge bebouwingsdichtheid is er een grote claim op de schaarse ruimte, waar onder andere het verkeer zich voortbeweegt en wordt geparkeerd. Aangezien verkeer en parkeren veel invloed heeft op het dagelijkse reilen en zeilen is het goed om de discussie breeduit te voeren en in eerste instantie overeenstemming te bereiken over enkele hoofdthema s, waarop de uitwerking (de Parkeernota) gebaseerd zal worden. Eerst de koers bepalen waarna de uitwerking kan plaatsvinden. Deze nota begint met een inventarisatie van de huidige situatie van het verkeer en parkeren in de binnenstad. Deze kennis vormt de input voor het voeren van de discussie omtrent de hoofdthema s, in dit document discussiepunten genoemd.

4 Verkeer en parkeren anno 2012 Een concreet beleidskader op het gebied van verkeer en parkeren in de binnenstad ontbreekt. In het verleden zijn veel initiatieven gestart voor het vaststellen van een beleidskader, maar dergelijke voorstellen zijn gestrand of sterk uitgekleed vastgesteld. Als er dan al sprake is van parkeerbeleid, dan is dit sterk versnipperd. Voor het vergunning- en ontheffingstelsel zijn wel concrete regels vastgelegd, verwoord in de Parkeerverordening (2004) en een aanvulling in Maar de ontwikkelingen hebben sindsdien niet stilgestaan. Het parkeer- en vergunningenstelsel voldoet niet meer helemaal, de aanleg van de Centrale As en overige maatschappelijke ontwikkelingen geven aanleiding om het huidige verkeer- en parkeerbeleid van de binnenstad te herzien. Verkeerscirculatieplan In de huidige situatie is de binnenstad vanuit alle richtingen bereikbaar. Alle 4 de toegangspoorten (Aalsumer-, Halvemaans-, Woud- en Hanspoort) staan met elkaar in verbinding voor het autoverkeer. Een deel van het autoverkeer in de binnenstad is dan ook doorgaand verkeer. Doorgaand verkeer is verkeer dat zijn herkomst of bestemming niet in de binnenstad heeft. De vraag kan dan ook rijzen of dergelijk doorgaand verkeer wel gewenst is in de binnenstad van Dokkum, aangezien veel autoverkeer de kwaliteit en leefbaarheid van de openbare ruimte aantast. Om deze discussie te starten is Ingenieursbureau DHV gevraagd om een vijftal verkeerscirculatievarianten (zie bijlage 6) te beoordelen op hun verkeerskundige effecten ten aanzien van de intensiteiten, doorgaand verkeer, parkeren en bevoorradingsroutes. Zodoende wordt een globaal inzicht gegeven indien men aan de knoppen gaat draaien en wat de gevolgen hiervan zijn. Het betreft enkel en alleen een onderbouwing vanuit verkeersoogpunt. Een uiteindelijke keuze is niet alleen afhankelijk van het onderwerp verkeer, maar ook van aspecten zoals ruimtelijke ordening, economie (effecten detailhandel), recreatie en toerisme, kosten etc. Koopstromenonderzoek Verkeer- en parkeerbeleid is geen doel op zich, maar dient eigenlijk alleen faciliterend te zijn. In de binnenstad geldt dat verkeer en parkeren ten dienste staat van de bewoner, bedrijven/winkels, bezoekers en toeristen. Medio 2011 is een koopstromenonderzoek gehouden waarin inzicht is verkregen in de verzorgingspositie en het functioneren van de detailhandel in Dokkum. Enkele uitkomsten van het onderzoek hebben raakvlak met verkeer en vervoer, nl: Sterke en zwakke punten centrum Dokkum + Centrum langs meerdere zijden ontsloten - Verkeersconflicten auto s, fietsers en voetgangers +/- Ruime parkeermogelijkheden direct buiten centrum De meerderheid van bezoekers uit de regio (74%) en de toeristen (66%) is met de auto naar Dokkum gekomen. De Dongeradelers zijn vooral op de fiets naar het centrum van Dokkum gegaan, namelijk 46%. Ook komt een kwart lopend. Waarschijnlijk is dat het betaald parkeren in het centrum van Dokkum het autogebruik door met name inwoners van Dongeradeel (Dokkum) beperkt. Nog enkele zaken: - De parkeertarieven, de groenvoorziening en het straatmeubilair scoren het minst bij bezoekers. Toch is met een 7 nog sprake van een voldoende. - Regiobezoekers geven het laagste cijfer (6.7) voor de parkeertarieven. - Toeristen hebben de minste waardering voor de stallingsmogelijkheden van de fiets (6,6) - Een veelgenoemd verbeterpunt is de parkeergelegenheid. Sommige bezoekers hebben moeite om een plek te vinden, anderen vinden dat de tarieven te hoog zijn. - Verder gaan er stemmen op om de winkelstraat vaker autovrij te maken.

5 Parkeerdruk Om het gebruik van de parkeerplaatsen te achterhalen is in april 2011 een (korte) parkeertelling gehouden. In de onderstaande tabel zijn de resultaten weergegeven. geven. Gebruiken we deze normen voor Dokkum, dan leidt dit tot de volgende tabel: Deze theoretische benadering geeft aan dat parkeervraag altijd onder de 1200 ligt, en ondersteunt de parkeertellingen en delen de volgende conclusie: Er is geen tekort aan parkeerplaatsen in Dokkum, maar de verdeling laat in sommige periodes te wensen over. Parkeertarieven Voor een groot deel van de binnenstad en omgeving geldt betaald parkeren. Hierin zijn vier tariefgroepen te onderscheiden (er zijn enkele uitzonderingen). In bijlage 1 is hiervan een grafische weergave weergegeven. Naarmate men dichter bij het winkelhart wil parkeren, des te hoger het tarief. Een aantal jaren geleden zijn de parkeertarieven stapsgewijs verhoogd. Zodra de bezettingsgraad boven de 85% komt, kan men stellen dat parkeerdruk te hoog is. Vanaf dit kantelpunt moet autoverkeer zoeken om de (laatste) parkeerplaatsen. Eigenlijk een minder gewenste situatie. De cijfers laten zien dat de Oostersingel en Markt populaire parkeerplaatsen zijn, en op koopavond en zaterdag sprake is van volle parkeerplaatsen. Echter de totalen laten zien dat er per saldo geen sprake is van een te hoge parkeerdruk. De verdeling over de verschillende locaties laat te wensen over. Het parkeeraanbod (aantal parkeerplaatsen) van de binnenstad + omgeving ligt boven de 1200 parkeerplaatsen. (incl. Kalkhûsplein). De theoretische parkeervraag kunnen we op basis van parkeernormen globaal inschatten. Op basis van het aantal m2 detailhandel, aantal woningen is hier globaal een antwoord op te De parkeeropbrengsten zijn hierbij niet lineair meegestegen. De mogelijke verklaring hiervoor is dat mensen als gevolg van tariefverhogingen korter gaan parkeren, een ander vervoermiddel kiezen (bv. fiets), de auto elders gratis in de woonwijken parkeren (negatief gevolg) of potentiële bezoekers uitwijken naar andere winkelgebieden

6 (Damwoude, Kollum etc.) Ter vergelijking is in bijlage 3 een overzicht weergegeven van de huidige parkeertarieven in Franeker en Harlingen. In de huidige situatie moet voor de volgende tijdstippen betaald worden voor het parkeren: Maandag t/m zaterdag van 8:00 uur t/m 18:00 uur Op koopavond tot 21:00 uur Parkeervergunningen en ontheffingen Gezien de schaarste aan parkeerplaatsen binnen de bolwerken is er noodzaak ontstaan om een vergunningenstelsel in het leven te roepen die het parkeren beter moet reguleren. Momenteel zijn er diverse vergunningssoorten en kan per vergunning het gebied/straat verschillen. Op enkele plekken in de binnenstad is de vraag dermate hoog (vraag hoger dan aantallen, zoals genoemd in de huidige parkeerverordening), zodat er met wachtlijsten gewerkt moet worden. In bijlage 2 is een overzicht weergegeven met de typen vergunningen. Wat levert het op? Betaald parkeren en parkeervergunningen/-ontheffingen zijn ingesteld voor het reguleren voor het verkeer en parkeren. Zonder deze maatregelen zou de binnenstad te kampen hebben met onder andere overvolle parkeerterreinen. Daarnaast leveren deze maatregelen per saldo geld op. Ondanks de kosten die gemaakt worden (parkeerhandhaving, verstrekken vergunningen, onderhoud aan parkeerapparatuur en parkeerterreinen) is er momenteel een positief saldo van ongeveer ,- Wat willen we bereiken? Verkeer- en parkeerbeleid is geen doel op zich, maar dient om andere doelen te bereiken. Met het beleid willen we bereiken dat: Leefbaarheid en kwaliteit van de openbare ruimte verbeteren De binnenstad vitaal, aantrekkelijk en bereikbaar blijft Resultaten Week van het parkeren Regelmatig wordt de gemeente benaderd over knelpunten/wensenbeelden van verkeer- en parkeerzaken in en rond de binnenstad. Belangrijke input vanuit de straat is de week van het parkeren (november 2011) geweest. In de bijlage 5 is een uitgebreid overzicht aangegeven van de reacties Tijdens deze week is op twee manieren informatie vergaard: via twee infoavonden en reactieformulieren. In beide gevallen kon men reageren op een aantal stellingen. Infoavonden Tijdens deze rondetafelgesprekken zaten diverse partijen (en dus diverse belangen) aan één tafel. Gezien de open discussie en wederzijdse openheid, resulteerde dit in interessante en waardevolle discussies. Tijdens deze discussies werd de angst uitgesproken dat ingrijpende veranderingen in de verkeerscirculatie (autoluw/autovrij) negatieve gevolgen zal hebben voor middenstand. Anderzijds werd de mening gedeeld dat al het huidige verkeer in de binnenstad ook ongewenste effecten heeft. Veel (auto)verkeer in de binnenstad tast de leefbaarheid (aantrekkelijkheid) en verkeersveiligheid aan. Wellicht dat proefondervindelijk op bepaalde perioden (in zomervakantie) bepaalde gedeeltes van de binnenstad worden afgesloten voor autoverkeer. Veelvuldig wordt ook genoemd om de randparkeerplaatsen goedkoper (of gratis) te maken, t.b.v. de middenstand in de binnenstad. Een aantal reacties van deze bijeenkomsten zijn weergegeven in bijlage 5.

7 Reactieformulieren Uit de reactieformulieren kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Uit de binnengekomen reactieformulieren doet blijken dat men overwegend terughoudend is met het (ingrijpend) veranderen van de verkeer- en parkeersituatie. Men is bang dat door het verder terugdringen van verkeer en parkeren de detailhandel/winkels minder aantrekkelijk zullen worden. Een volledig overzicht van de binnengekomen reacties is weergegeven in bijlage 5. Welke discussiepunten zijn er??? Deze discussiepunten vormen een eerste stap op weg naar een gedragen parkeernota. Deze punten vormen de pijlers voor de hierop volgende uitwerking. Op basis van de huidige situatie en (ervaren) knelpunten, het GVVP 2012 en de info verkregen tijdens week van het parkeren zijn een zestal discussiepunten geformuleerd. Discussiepunt 1: Verkeerscirculatieplan In welke mate willen we in toekomst nog autoverkeer in de binnenstad? - Houden zoals het is, incl. doorgaand verkeer? - Het zoveel mogelijk beperken van doorgaand verkeer, alleen herkomst- en bestemmingsverkeer in binnenstad? - bepaalde tijdsperiodes doorgaand verkeer uit binnenstad weren, bijvoorbeeld in zomermaanden? - het autovrij/luw(er) maken van de binnenstad? Om enige richting te geven aan de discussie worden er een drietal oplossingsrichtingen aangegeven. Hierop zijn uiteraard 1001 tussenvarianten op mogelijk. Leidend hierin is de te kiezen verkeerscirculatie voor de binnenstad (in welke mate willen we (doorgaand) autoverkeer). Parkeerbeleid is sterk afhankelijk van de te kiezen circulatievariant. Indien we kiezen voor een autoluwe/vrije binnenstad, zal het parkeren in de binnenstad ook geminimaliseerd moeten worden. Parkeren is daarmee sterk afhankelijk van de verkeerscirculatie. Daarom zijn een drietal verkeerscirculatievarianten opgesteld door DHV in Voor de circulatievarianten is gebruik gemaakt van het regionale verkeersmodel. Dit verkeersmodel is ook gebruikt voor de Centrale As en hierin is voor Dongeradeel een verfijning aangebracht. De verkeerscijfers zijn op basis van pronosejaar 2020, waarin is uitgegaan van de aanwezigheid van de Centrale As en de westelijke rondweg. Op voorhand is de variant voor een autovrije binnenstad buiten beschouwing gelaten, aangezien de bereikbaarheid van de binnenstad zal verslechteren, bijvoorbeeld voor parkeerterreinen Oostersingel, Markt en Achtzaligheden. Als uitgangspunt is (voorlopig) gekozen om de parkeerterreinen in de binnenstad te behouden. De drie varianten zijn volgt: 1. Huidige verkeerscirculatie 2. Verkeer van zuid naar noord op de Zijl 3. De Zijl als wandelgebied

8 De huidige situatie is de verkeerssituatie anno Verkeer van zuid naar noord betekent éénrichtingsverkeer op de Zijl, Diepswal en Halve Maanspoort, waardoor het aantal auto s aldaar sterk zal verminderen. Tevens biedt dit de mogelijkheid om ruimtelijk gezien een koppeling te maken tussen winkelgebied Hoogstraat e.o. en winkelgebied Dokkumer Sluys e.o. De Zijl als wandelgebied betekent een autovrije Zijl, met nog beperkt verkeer op de Diepswal. Een uitgebreidere toelichting is te vinden in bijlage 5. Toelichting: Winkeliers zijn overwegend terughoudend met het beperken van autoverkeer. Bewoners zijn daarentegen overwegend positief m.b.t. het weren van verkeer dat zijn of haar bestemming/herkomst niet heeft (doorgaand verkeer) in de binnenstad. Toeristen/bezoekers zijn min of meer neutraal, mits de parkeergelegenheden duidelijk zijn aangegeven en er een prettige looproute voorhanden is. De vijf verkeerscirculatievarianten kunnen hierbij als hulpmiddel dienen (zie bijlage 5) Parkeerbeleid en retailbelangen staan vaak op gespannen voet met elkaar. Dat lijkt zo, maar of dat werkelijk zo is, is maar de vraag. De gedachte is dat een ruime parkeercapaciteit en lage parkeertarieven leiden tot een hogere omzet. Ofwel No parking, no business. Uit onderzoek van onder andere de Erasmus Universiteit blijkt dat er geen direct verband bestaat tussen parkeertarieven of parkeercapaciteit en omzet. Grote invloed op de aantrekkelijkheid van winkelvoorzieningen zijn de kwaliteit van de winkels zelf, inrichting openbare ruimte e.d. Parkeren is slechts een van deze factoren die van invloed is. Naast de retailbelangen zijn er ook de belangen van de inwoners van de binnenstad. Voor het woongenot verkiezen zij juist beperkt autoverkeer en de auto zo dicht mogelijk bij woning.

9 Advies B&W. Het (verder) terugdringen van autoverkeer in de binnenstad zal speerpunt moeten worden. Voor een kwaliteitsverhoging van het woon- en winkel- en verblijfsklimaat is dit gewenst. De voorkeur gaat dan ook uit naar de verkeerscirculatievariant nr. 2. Een beperkte terugdringing van verkeerstromen. Deze variant past ook goed bij de ontwikkeling van de Dokkumer Sluys, waarbij de Vlasstraat dan als (loop)verbinding met de rest van het winkelgebied kan dienen. Om de consequenties van dergelijke maatregelen goed in te schatten kan er in bepaalde perioden geëxperimenteerd (zomer/vakanties) worden met wegafsluitingen en de ervaringen daarvan meenemen. Zodoende kan zorgvuldig toegewerkt worden naar variant 2 en kan eventueel, op basis van ervaringen, bijgestuurd worden. Discussiepunt 2: Parkeren In het overgrote deel van de binnenstad en nabije omgeving dient betaald te worden voor het parkeren. Naarmate men dichter bij het winkelhart wil parkeren, des te meer men moet betalen en/of men korter mag parkeren. Zodoende wordt het parkeren buiten de binnenstad zoveel mogelijk gestimuleerd en degene die toch heel dicht bij de winkel wil parkeren, moet hiervoor een hogere prijs betalen. In de huidige situatie zijn de Markt en Oostersingel populaire parkeerterreinen, terwijl het relatief dichtbij gelegen Panwurk weinig gebruikt wordt. In de tariefstelling en/of parkeerduur zou hier wat aan gedaan kunnen worden. Belangrijk element hierin is, in welke mate we autoverkeer willen laten parkeren in de binnenstad (Discussiepunt 1). Na de realisatie van de Centrale As zal de druk op de parkeerterreinen De Harddraver en Lutjebleek toenemen, aangezien de aanvoerroute dan meer oostelijk is, ten opzichte van de huidige situatie. - In welke mate willen we auto s laten parkeren in de binnenstad vs. randparkeerplaatsen (meer sturen, verhogen/verlagen parkeercapaciteit)? - Willen we de huidige parkeertarieven in stand houden, m.b.t regulering van het verkeer, aantrekkelijkheid binnenstad en inkomstenbron Toelichting: Zoals bij het vorige discussiepunt aangegeven is er geen keihard verband tussen verkeer/parkeren en omzet van winkels. Bij het verlagen van de parkeertarieven moet dan feitelijk geconstateerd worden dat de kosten op alle burgers worden verhaald en niet/minder op het winkelend publiek). Voor dit discussiepunt zijn ook een drietal varianten geformuleerd: Variant 1: Meer sturing op parkeren (in binnenstad) Met hogere tarieven en/of verkorten van de parkeerduur kan het parkeren gestuurd worden. Met bijvoorbeeld hogere tarieven in de binnenstad wordt parkeren op de randparkeerplaatsen gestimuleerd. Nadeel is dat de concurrentiepositie van de binnenstad (mogelijk) zal verslechteren

10 Variant 2: optimalisatie huidige situatie De huidige tarieven zijn in verhouding tot parkeertarieven elders in het land. Wellicht kan op de straatniveau bekeken worden om met de parkeertarieven/parkeerduur te schuiven, ter verbetering van de verkeerscirculatie en/of parkeersituatie. Uitgangspunt is dat de (verwachte) jaarlijkse parkeeropbrengsten daarbij gelijk zullen blijven. Variant 3: Minder sturing Het verlagen van de parkeertarieven kan ook een sturingsmiddel zijn. Verlaging van de tarieven op bijvoorbeeld de randparkeerplaatsen stimuleert het parkeren daar. Wellicht wordt de parkeerdruk in de omliggende woonwijken dan ook verlaagd (mindere prikkel om betaald parkeren te omzeilen). Echter de parkeeropbrengsten worden structureel opgenomen in de jaarlijkse begroting. Aantrekkelijkere (lagere) parkeertarieven slaan dus rechtstreekse gaten in de gemeentebegroting. Daarnaast is er nog een bezuinigingsopdracht vanuit ,- vanuit de begrotingsvergadering van november 2011 (casus slagboomparkeren, zie Discussiepunt 6). Discussiepunt 3: Parkeren vs. doelgroepen In en rond de binnenstad van Dokkum zijn de parkeerders grofweg onder te verdelen in een drietal groepen: bezoekers/toeristen, winkeliers/werknemers en bewoners. Aangezien deze groepen verschillende belangen hebben ontstaat zo nu en dan wrevel. Al deze groepen claimen zoveel mogelijk parkeerplaatsen in de binnenstad. Om dit zo goed mogelijk op te vangen is eertijds het parkeervergunningenstelsel in het leven geroepen. Enkele zaken die hierin spelen: Er zijn wachtlijsten m.b.t. vergunningen voor bewoners ten zuiden van de Zijl Er is een breed scala aan vergunningen (te) veel vergunningen verleend voor De Helling Veel vergunningen voor bedrijven/winkeliers in de binnenstad Voor dit punt kan de huidige situatie worden behouden (veelvoud aan vergunningen en beperkingen) of geprobeerd worden om het aantal typen vergunningen te verminderen en een doorzichtiger systeem te maken. Advies B&W. a. Tarieven vormen het belangrijkste instrument om de sturen binnen het parkeerbeleid ( de inkomstenkant is volgend); b. Als uitgangspunt geldt : relatief hoge tarieven in de binnenstad gekoppeld aan korte duur en gelijkblijvende tarieven op de randparkeerplaatsen; c. Er worden experimenten uitgezet voor parkeren in de ochtenduren gecombineerd met doelgroepen waaronder ouderen; d. Het tarieven instrument wordt gebruikt om laag gebruik op bepaalde plekken om te zetten in hoger gebruik ; Advies B&W. a. Alle parkeervergunningen in een keer vervallen verklaren; b. Een simpel en doeltreffend vergunningensysteem introduceren; c. Wachtlijsten afschaffen

11 Discussiepunt 4: (voorkomen) Parkeeroverlast Met name (net) buiten de binnenstad is veel overlast van parkeerders, waar mensen hun auto gratis kunnen parkeren. Bekende overlastlocaties zijn: omgeving Stationsweg/Eelaan, Rondweg-Noord, Gedempte Hantumervaart, Over de Ee en omgeving Woudweg. Mogelijke oplossingen zijn: 1. Verlagen parkeertarieven (geen prikkel meer om auto verder weg te zetten) of; 2. Uitbreiden vergunninghoudergebieden (meer administratieve lasten) 3. Betaald parkeren uitbreiden naar de omliggende woonwijken (bewoners kunnen dan een parkeervergunning krijgen, tegen betaling) Discussiepunt 5: Fietsparkeren Veelal ligt de focus op de auto, terwijl er in en rondom Dokkum ook veel wordt gefietst. Met name inwoners van Dokkum zelf komen vaak naar de binnenstad, per fiets. Om dit te stimuleren zullen er goede fietsroutes moeten zijn en voldoende stallingsmogelijkheden. Als concurrent voor de auto kan de fiets een bijdrage leveren aan minder (geparkeerde) auto s in de binnenstad en bevordert de leefbaarheid. Uit het koopstromenonderzoek doet blijken dat er in de binnenstad onvoldoende stallingsmogelijkheden zijn. - om het fietsen verder te stimuleren moeten het aantal stallingsmogelijkheden in en rondom de binnenstad uitgebreid te worden en/of beter verdeeld worden (logischere plekken). Advies B&W. a.overlast voor bewoners moet zoveel mogelijk worden voorkomen; b. Het instrument van blauwe zones inzetten met een korte parkeertijd c. Werken met ontheffingen voor bewoners tegen administratiekosten Advies B&W. Fietsen dient zoveel mogelijk gestimuleerd te worden. Fietsen is gezond, milieuvriendelijk en heeft minder ruimte nodig dan een auto. Het blijkt dat het parkeren van fietsen op dit moment niet optimaal is. Het aantal parkeerplekken voor de fiets dient dan ook uitgebreid te worden en/of beter verdeeld te worden.

12 Discussiepunt 6: slagboomparkeren Het slagboomparkeren maakt achteraf betalen mogelijk, waardoor er voor de werkelijke parkeertijd betaald moeten worden. In principe is dit de eerlijkste vorm van betalen, omdat alleen voor de werkelijk geparkeerde tijd betaald moet worden. In de huidige situatie moet vooraf betaald worden bij de parkeerautomaat. Een manier om achteraf te betalen is het gebruik van een slagboom. Bij terugkomst op het parkeerterrein wordt voor de werkelijk geparkeerde tijd betaald, waarna men via de slagboom het terrein kan verlaten. In principe is er dan ook minder handhaving nodig, omdat de slagboom het parkeren reguleert. Echter aan slagboomparkeren kleven enkele nadelen. Zo zal er nieuwe apparatuur aangeschaft moeten worden (+ infrastructurele aanpassingen) en dient er bij een storing (slagboom wil niet meer omhoog) binnen een kort tijdsbestek een monteur aanwezig te zijn. Gezien onze relatief kleine organisatie die zich bezighoudt met parkeren is adequate storingsafhandeling (de gehele dag) soms niet realiseerbaar. Daarnaast verhoogt een slagboom niet de aantrekkelijkheid van het parkeren en is maar op enkele plekken in de stad te realiseren Hoe nu verder? Aan de hand van de meningen/antwoorden op de discussiepunten zal daadwerkelijk gestart worden met het opstellen van de Verkeer- en parkeernota van de binnenstad van Dokkum e.o. De verkregen kaders op basis van de discussiepunten gelden hierbij als uitgangspunt. Samen met (een afvaardiging) van de betrokkenen en belanghebbenden zal de uiteindelijke nota worden vormgeven. Hiervoor wordt een werkgroep opgesteld met alle relevante partijen. De Parkeernota zal uiteindelijk worden voorgelegd aan de gemeenteraad ter vaststelling. Dit is aanleiding om andere mogelijkheden te onderzoeken. Nieuwe ontwikkelingen, zoals het parkeren per mobiele telefoon is wellicht een aantrekkelijker alternatief, waarbij ook achteraf betaald wordt. Een mobiele telefoon en het bijbehorende kenteken van de auto maken dan parkeren mogelijk. Handhaving geschiedt dan op basis van kentekenherkenning. Hiervoor zijn geen infrastructurele nodig en kan dus ook in de gehele (binnen)stad worden toegepast. In de grotere plaatsen wordt hiermee al gewerkt. Met het oog op de toekomst is achteraf betalen het meest wenselijke. Voor dit moment zijn hiervoor twee alternatieven: 1. slagboomparkeren; 2. nieuwe toepassingen (bv betalen per mobiele telefoon) Advies B&W. De mogelijkheden te onderzoeken om achteraf betalen, per mobiele telefoon, mogelijk te maken. Aangezien voor betalen per mobiele telefoon minder fysieke maatregelen nodig zijn en overal in de stad ingezet kan worden.