Doorstromen of op tijd rijden? Of allebei? De besturing van knelpunten in het spoorwegnet

Transcriptie

1 1 Doorstromen of op tij rijen? Of allebei? De besturing van knelpunten in het spoorwegnet Alfons Schaafsma 1 Bijrage aan het Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk Dr Ir A.A.M. Schaafsma werkt bij ProRail Staf Verkeersleiing. De bijrage is op persoonlijke titel.

2 Inhou 1 Inleiing Probleemstelling Meer treinen op ezelfe infrastructuur zet e punctualiteit oner ruk Kan e oplossing woren gevonen in het toevoegen van rijtijmarge? DVM: oorstromen met miner rijtijmarge Working timetable en public timetable: het principe... 6 Tweeleige functie ienstregeling Constructie working timetable en public timetable (theorie) Praktische uitwerking voor ienstregeling Uitwerking in stappen Uitwerking oorstroomienstregeling met serie 2400 als voorbeel Waarering consequenties voor e reizigers Conclusies Referenties... 16

3 3 Samenvatting Doorstromen of op tij rijen? Of allebei?-de besturing van knelpunten in het spoorwegnet In het najaar van 2005 is een praktijkproef met Dynamisch Verkeersmanagement gehouen in e Schipholspoortunnel en omgeving. De proef was succesvol met als gevolg at sturen op oorstroming in flessenhals Schiphol aawerkelijk wort ingevoer. Echter, sturen op oorstroming lijkt ten koste van e punctualiteit in een flessenhals. Door het onerscheien van een intern plan voor e interne procesvoering (working timetable) en extern plan voor reizigers (public timetable) voor stations in e flessenhals kan it schijnbare ilemma woren opgelost. Deze oplossing is uitgewerkt voor ienstregeling Summary Optimize the flow or minimize the train elays? Or both? On the control of bottlenecks in the railway network In the autumn of 2005 the concept of Dynamic Traffic Management was teste in the Schiphol railway tunnel an surrounings. The experiment was succesful an the control concept will be implemente in the Schiphol bottleneck. Nevertheless, it seems that optimizing the flow will be at the cost of minimizing the train elays. The istinction between a working timetable an public timetable for stations in the bottleneck may solve this virtual ilemma. This solution is evelope for timetable 2009.

4 1 Inleiing In het najaar van 2005 is een praktijkproef met Dynamisch (Rail)Verkeersmanagement gehouen in e Schiphol spoortunnel en omgeving. De proef was succesvol met als vervolg at eze manier van besturing van flessenhals Schiphol aawerkelijk wort ingevoer. Echter e praktijkproef heeft aan e oppervlakte gebracht at er een onerliggene problematiek ronom oorstroming en punctualiteit in flessenhalzen speelt ie e DVM-proef ontstijgt: Sturen op oorstroming gaat ten koste van e punctualiteit in e flessenhals. In eze bijrage wort eze problematiek beschreven (par. 2) en wort een oplossing gepresenteer (par. 3). Deze oplossing het onerscheien van een public timetable en working timetable wort in theorie (par. 4) en praktijk voor Schiphol (par. 5) uitgewerkt. In paragraaf 6 woren e consequenties voor reizigers gewaareer en paragraaf 7 bevat e conclusies van eze bijrage. 2 Probleemstelling In 2005 reen er 15 treinen (in e spits 17) per uur per richting oor e Schipholtunnel. In 2006 rijen twee treinen extra, nu e Utrechtboog in ienst. In 2007 groeit in e spits het aantal treinen naar 20 en in 2008 en 2009 verer naar 24. Wat betekent it voor e punctualiteit? 2.1 Meer treinen op ezelfe infrastructuur zet e punctualiteit oner ruk Er is een verban tussen aantallen treinen en punctualiteit. Vergelijking van e resultaten van het eerste kwartaal van 2005 laat bijvoorbeel zien at in e ochtenspits (17 treinen) e punctualiteit 19 % lager was an in e avonspits (15 treinen). De resultaten van e DVM-proef Schiphol bevestigen eze analyse. Door e normale ruis in e treinienst (ca. 90 % van e treinen blijkt in een tijvenster van 4 minuten ronom e ienstregelingtij te rijen) hineren treinen ie met een korte opvolging zijn geplan elkaar in zekere mate. Tot op zekere hoogte is at op te vangen oor buffers tussen e treinen en rijtijmarge in te plannen. Echter, als e treinienst rukker wort, woren e buffers tussen e treinen onvermijelijk kleiner en zal e onerlinge hiner groter woren. Let wel, it effect treet ook op als netjes aan alle plannormen wort volaan. Er rijt an een grote groep treinen met enkele minuten vertraging ten opzichte van e geplane tij. Een kleine verstoring in e treinenloop leit an tot een grote aling van e punctualiteit, omat an een grote groep

5 5 treinen net over e 3 minuten vertragingsgrens wort geuw. De punctualiteit gaat grote sprongen maken en wort feitelijk onbeheersbaar. Tijens e DVM-proef wer kunstmatig congestie op e tunnelsporen gecreëer en kon it effect woren gemeten. Conclusie: meer treinen miner buffers lagere punctualiteit 2.2 Kan e oplossing woren gevonen in het toevoegen van rijtijmarge? Als e onerlinge hiner tussen treinen naar verwachting tot extra rijtij leit voor een trein, kan in e planning extra rijtij(marge) woren toegevoeg, zoat e trein toch nog op tij op het meetpunt aankomt. Echter, in een flessenhals als e Schipholtunnel werkt een ergelijke maatregel averechts. Immers, ook e treinen ie netjes op tij rijen hebben eze extra marge en zullen te vroeg op station Schiphol arriveren. Ze wachten aar op het geplane vertrekmoment en houen geurene ie tij het perronspoor bezet. En at terwijl juist het gebrek aan perronspoorcapaciteit samen met e vele kruisene treinbewegingen het knelpunt Schiphol vormt. Bovenien geeft extra rijtijmarge een fout signaal aan e machinisten: rij maar rustig aan, je hebt toch tij over, terwijl in een flessenhals e besturing van e treinienst juist gericht moet zijn op een zo vlot mogelijke oorstroming. Immers, treinen moeten zo kort mogelijke beslag leggen op e schaarse capaciteit. Conclusie: extra rijtijmarge in e flessenhals werkt Schiphol werkt averechts 2.3 DVM: oorstromen met miner rijtijmarge DVM opteert juist voor e omgekeere aanpak: minimaliseer e rijtijmarge in e tunnel en breng e geplane stationnementstij terug naar 1 minuut. Compenseer it inien noozakelijk in extra rijtijmarge op het traject ná e flessenhals. Ook treinen ie onanks e rukke treinienst aan e vroege kant zijn, kunnen an irect na het uit- en instappen van reizigers vertrekken en maken zo het perronspoor snel vrij voor een volgen trein. Enerzijs wort met DVM e volgore van afhaneling van treinen versoepel (First Come First Serve), waaroor treinen niet onnoig staan te wachten. Anerzijs rijen treinen zoner rijtijmarge oor e flessenhals naar station Schiphol. Kortom, treinen rijen wel zo snel als mogelijk oor e tunnel, maar zullen toch vrijwel altij te laat te Schiphol arriveren. Per salo is met eze aanpak e punctualiteit in e flessenhals e upe.

6 6 Conclusie: optimaliseren van oorstroming oor e flessenhals gaat ten koste van e punctualiteit op stations in e flessenhals (Schiphol) Kortom, sturen op oorstroming lijkt ten koste te gaan van e aankomstpunctualiteit op stations ie zich in een flessenhals bevinen. In e volgene paragraaf wort een oplossing voor it schijnbare ilemma beschreven. 3 Working timetable en public timetable: het principe Sturen op oorstroming en sturen op punctualiteit lijken voor een flessenhals onverenigbare grootheen. Wat je eigenlijk zou willen is aan e ene kant e machinisten zo vlot mogelijk (us zoner rijtijmarge) oor e flessenhals laten rijen (met voor en na e flessenhals eventueel een buffer) en tegelijkertij aan e reizigers een aankomsttij beloven ie met, zeg 90%, zekerhei kan woren gehaal en waarbij us rekening is gehouen met e extra rijtij ten gevolge van e congestie in e flessenhals. Oftewel eigenlijk wil je aan e reizigers een aankomsttijstip beloven at een of meer minuten later ligt an e aankomsttij op het ienstkaartje van e machinist. Waarom oen we at an niet? In Engelan en ook anere lanen wort ronom een flessenhals onerschei gemaakt tussen public timetable en working timetable. Zo ligt het gepubliceere aankomstmoment van treinen in e spits naar Lonen voor sommige treinseries maar liefst 6 minuten later an volgens het interne plan. Uiteraar is het gepubliceere aankomstmoment e referentie voor e punctualiteitafspraken! Voor e vertrektij is een ergelijk onerschei niet noig. Je publiceert ezelfe vertrektij als e vertrektij ie je op het ienstkaartje vermelt (en waarvan je echter weet at je hem in een aanzienlijk eel van e gevallen niet zult halen, maar waarmee e trein toch op tij op het volgene station komt vanwege e extra rijtijmarge na e flessenhals). Dus ook bij vertrek op het station kan er geen verwarring ontstaan. De DVM-praktijkproef waarbij e treinen in e ienstregeling 1 minuut eerer vertrokken heeft it bevestig. Tweeleige functie ienstregeling In iverse publicaties is rees aangegeven at e ienstregeling meerere functies heeft ie elkaar niet altij goe verragen (zie bijvoorbeel [1] en [2]). Het onerschei working timetable public timetable in flessenhalzen maakt it concreet zoals onerstaane tabel laat zien.

7 7 Functie Dienstregeling Waar ienstregeling noig Working timetable Verkeersplan Sturing (interne) verkeersprocessen Dienstregelpunten (aar waar het railverkeer geregel moet woren) Public timetable Vervoerplan Publicatie (extern) vervoeraanbo Alleen stations (en anere punten uit e vervoerketen) Vereiste nauwkeurighei Tienen van minuten Hele minuten Referentie voor kwaliteitsmeting Spreiing van e passagetij miner an X minuten Punctualiteit (maximaal Y % miner an 3 minuten later an gepubliceer) of liever: ketenbetrouwbaarhei In het algemeen is het vervoerproces bepalen voor het verkeersproces ( je rijt treinen om reizigers te kunnen vervoeren ). Echter in flessenhalzen legt e noozakelijke oorstroming van het verkeer beperkingen op aan het vervoer, terwijl het achterliggene oel juist is: het vervoer faciliteren volgens afgesproken kwaliteitseisen. Zo is het voor het benutten van e beperkte capaciteit van e flessenhals Schiphol funest om aansluitingen te bewaken, of om bepaale categorieën van vervoer te prioriteren. 4 Constructie working timetable en public timetable (theorie) Hieroner wort aangegeven hoe een working timetable en public timetable geconstrueer kunnen woren. We beschouwen een theoretische treinserie oor e flessenhals.

8 8 a, v, : Working Timetable (tienen van minuten) Geplan stationnement = technisch minimum, spreiing wort groter : Technisch minimale procestij (niet op schaal) Hiner bij Asra Hiner bij Hf max 1,5 min. opeten Tijvenster waarin 90 % van e treinen 3 min. 3,5 min. v 4 min. 4,5 min. 3 min. a Asl Asra Shl Hf Len flessenhals buffer 1. De groene lijn stelt e technisch minimale procestijen voor us rijtijen, maar ook halteertijen (in het plaatje niet op schaal). Overigens blijkt eze technisch minimale tij niet altij minimaal te zijn, omat e voor e berekening is gebaseer op aannames ten aanzien van bovenleiingspanning, materieelsamenstelling enz. ie in e praktijk niet altij gelig blijken te zijn. 2. De working timetable geeft het interne plan (voor machinist, treinienstleier enz. aan). Op het ienstkaartje zijn oorrijtijen (), vertrektijen (v) en -bij lange stationnementen- aankomsttijen (a) aangegeven. Er is in eerste instantie geen reen om af te ronen op hele minuten). De speling voor en in e flessenhals zijn in principe = 0. Dus working timetable = technisch minimale tij. 3. Een trein(serie) komt bij e flessenhals (Asra = Riekerpoler aansl 2.) aan met een bepaale spreiing (90% binnen een venster van 3 min. is reëel). Als startpunt gaan we ervan uit at e onergrens samenvalt met e technisch minimale tij; enkele treinen zullen sneller an e technisch minimale tij blijken te zijn, 9 a 10 % is later an e bovenkant van het tijvenster). N.B. it moet voor elke treinserie afzonerlijk in kaart woren gebracht.

9 9 4. Doorat treinen elkaar onerling hineren bij e ingang van e flessenhals (DVM FCFS bij Riekerpoler aansl.) wort e spreiing ca. 0,5 min. groter (meetresultaat praktijkproef) zoner regelaar is e spreiingstoename overigens groter (meetresultaat praktijkproef). 5. De halteertij in e working timetable is het technisch minimum. Per treinserie is eze verschillen (grofweg tussen e 1 en 1,5 minuut). Omat er een flinke spreiing in e feitelijke halteertij is, neemt e totale neemt spreiing weerom toe (ca. 0,5 min. naer vast te stellen) a, v, : Working Timetable (tienen van minuten) LA, VV: Public Timetable (hele minuten) : Technisch minimale procestij (niet op schaal) Gepubliceer Aankomsttijstip = bovenkant venster minus 3 minuten (punctualiteitsefinitie) 3 min. LA 3,5 min. v VV 4 min. 4,5 min. Gepubliceer Vertrektijstip = onerkant venster naar beneen afgeron op hele minuten 3 min. a LA Asl Asra Shl Hf Len flessenhals buffer 6. We stellen vast at in het voorbeel 90% van e treinen te Schiphol arriveert op of eerer an technisch minimale rijtij-plus-spreiing (3+0,5+0,5= 4 minuten). Dat is e bovenkant van het getekene tijvenster. Vanwege e punctualiteitsefinitie (3 minuten te laat rekenen we nog als op tij) wort het tijstip at we aan e reizigers met 90% betrouwbaarhei kunnen garaneren oftewel LA (Laatste Aankomst) in Schiphol : e bovenzije van het venster uit e working timetable minus 3 minuten. In e public timetable moeten e tijen woren af- 2 Bij Riekerpoler aansluiting splitst e spoorlijn uit Schiphol zich in e Westtak (via Sloterijk naar Amsteram Centraal en e Zuitak naar Amsteram Zui WTC en verer.

10 10 geron op hele minuten. Voor e LA afronen naar boven om e instelwaare voor punctualiteit (in het voorbeel 90%) te kunnen garaneren. 7. VV (Vroegste Vertrek) in Schiphol = onerzije venster uit working timetable naar beneen afgeron op hele minuten (immers e reizigers moeten op tij op het perron zijn om ook e vroegst vertrekkene trein te kunnen halen). In het plaatje is te zien at in it voorbeel LA later is an VV. Dit is voor publicatie in het (papieren) spoorboekje niet acceptabel. Dus zolang NS spoorboekjes met treinen in tabelvorm blijft uitgegeven, moeten we zoeken naar een pragmatische oplossing. Pragmatisch WT Geen tienen van minuten PT in flessenhals A = V a, v, : Working Timetable A, V : Public Timetable : Technisch minimale procestij (niet op schaal) + ca. 0.5 min min. A=V = v min. A = a Asl Asra Shl Hf Len flessenhals buffer 8. Pragmatische oplossing. Publiceer: Aankomsttij = Vertrektij en stel ie gelijk aan e Vertrektij uit e working timetable. Nu is in e spoorboekjestabel A Schiphol niet eerer an V Schiphol. Consequentie is wel at e gepubliceere A vroeger is an e bij instelwaare 90% berekene LA. Dus e 90% kan niet woren gegaraneer. Dit effect kan woren afgezwakt oor ook aan e vertrektij een concessie te oen. Door e vertrektij in e working timetable iets later te plannen, schuift e V iets op. De aan V gekoppele A uit e public timetable schuift mee en komt us weer iets ichter bij e bereken-

11 11 e LA te liggen, us iets betere punctualiteit. Consequentie is wel at er hieroor een concessie aan e oorstroming wort geaan oor een kleine rijtijmarge (bijv. 0,5 min.) te plannen vóór aankomst Schiphol. Zeer vroege/snelle treinen zullen bij vertrek uit Schiphol moeten wachten op het aanbreken van hun geplane vertrektijstip. Daarmee zouen ze anere treinen kunnen hineren. 9. Na e flessenhals is een buffer geplan. De working timetable heeft in het voorbeel 1,5 minuut speling ten opzichte van e technisch minimale rijtij. Treinen ie oner in het tijvenster oor e flessenhals zijn gekomen moeten tij opeten (in het voorbeel maximaal 1,5 min.) om e spreiing weer terug te brengen tot e 3 minuten waarmee e treinen bij e flessenhals arriveeren. Stoptreinen kunnen evt. langer staan op station Hooforp, sneltreinen kunnen tot Leien langzamer rijen (energie besparen), of (als station Leien overcapaciteit heeft en aarom als buffer kan ienen): eerer aankomen te Leien en aar langer staan. N.B. Altij blijven werken aan reuceren spreiing); o.m. juist oor aners plannen en besturen, zie bovenstaan punt 4! Altij realisatie van treinienst blijven monitoren en instelwaares bijstellen; Publicatie van aansluitrelaties in flessenhalzen baseren op LA van e aanleverene trein en VV van e overnemene trein (90% betrouwbaar). Weerzijse crossplatform aansluitingen (knoop) vragen veel stationnementtij en gaan aarom niet goe samen met een flessenhalsbesturing. 5 Praktische uitwerking voor ienstregeling 2009 De in e voorgaane paragraaf beschreven werkwijze is toegepast om een oorstroomienstregeling voor e flessenhals Schiphol te ontwikkelen. Startpunt (en referentie) is het rees vastgestele BasisUurPatroon/BasisSpoorOpstelling Ten behoeve van e praktische haalbaarhei zijn enige concessies geaan.

12 Uitwerking in stappen In stap 1 woren stationnementen teruggebracht naar 1 minuut.voor e HSA treinen wort conform het capaciteitsverelingsbesluit voor Schiphol een 2 minuten stationnement aangehouen. Vervolgens proberen we op het traject Hooforp Mien Riekerpoler aansluiting (v.v.) e series te plannen op technisch minimale rijtijen. Dóór e flessenhals is gestreef naar speling = 0, maar we hebben uiteraar te maken met afroningen. Vervolgens wort e speling teruggegeven na e flessenhals Hooforp Mien Riekerpoler aansluiting (v.v.) De series ie binnen/binnen rijen zijn te Schiphol alle via spoor 3, resp. 4 (mielste eilanperron) gerouteer. De series ie via buiten/buiten rijen woren allen via spoor 1 en 2 (resp. 5 en 6) gerouteer. Treinen uit Leien rijen alle via e vrije kruising bij Hooforp. Treinen naar Hooforp Opstelterrein sorteren zoveel mogelijk vóór bij Riekerpoler aansl. en rijen an via spoor 4 (mienperron) van Schiphol. Als er oor stap 1 treinen niet aan e plannormen voloen, zijn concessies geaan: Stationnementen soms langer an 1 minuut Treinen oor e tunnel met iets langere an technisch minimale rijtijen Teruggeven van speling niet alleen ná e flessenhals, maar soms ook vóór e flessenhals Na uitwerking van it interne plan ( working timetable ) is hiervan een extern (vervoer)plan ( public timetable ) afgelei. Volgens e theorie (zie voorgaane paragraaf) zouen we het te publiceren aankomsttijstip moeten laten afhangen van e verwachte (spreiing in e) uitvoering van e treinienst en van e instelwaare voor e punctualiteit. Dat heeft twee praktische bezwaren: (1) we kennen e uitvoering nog niet en (2) het zou kunnen at het spoorboekje an een latere (laatste) aankomsttijstip vermelt an het (vroegste) vertrektijstip, wat gegeven e huiige opzet van het tabellarische spoorboekje moeilijk te communiceren is. Om praktische reenen kiezen we voor aankomsttij = vertrektij. Consequentie van een later gepubliceer aankomsttijstip is een langere (gepubliceere) reistij voor reizigers naar Schiphol. Omat veel conflicten naar Riekerpoler aansl. zijn gemasseer, treet voor treinen richting West- en Zuitak e hiner pas op na station Schiphol.

13 13 Voor ie treinen is het Aankomst=Vertrek principe toegepast voor e eerste stations na e flessenhals, te weten stations Amsteram Lelylaan en Amsteram Zui WTC. 5.2 Uitwerking oorstroomienstregeling met serie 2400 als voorbeel De bovenbeschreven werkwijze wort geïllustreer aan e han van e serie 2400: Amsteram Den Haag C. In e onerstaane tabel is e basisienstregeling e referentie (goegekeur BUP/BSO 2009). Serie 2400 Basisienstregeling Doorstroomienstregeling Amsteram C Den Haag C WT = PT Speling [min.] WT Speling in WT [min.] PT Amsteram Lelylaan VER- TREK Riekerpoler aansl. DOOR Schiphol AANKOMST Schiphol VERTREK Hooforp AANKOMST Hooforp VERTREK Leien AANKOMST Totaal 18 min min min. WT= Working Timetable PT= Public Timetable Tijen in vet woren in het spoorboekje vermel In e bovenstaane tabel is niet alleen e rijtijspeling vermel, maar ook e speling in het stationnement. We gaan aarbij uit van een technisch minimaal stationnement te Schiphol van 1,5 minuut. Dat is cf. e metingen tijens e praktijkproef. Voor Hooforp nemen we aan at het minimale stationnement 0,5 min. is. In e basisienstregeling maken is uiteraar geen onerschei gemaakt tussen working timetable hetzelfe als e public timetable. De oorrijtij bij Riekerpoler aansluiting is voor reizigers niet van belang en staat niet in het spoorboekje. In e oorstroomienstregeling is e totale speling hetzelfe als in e basisienstregeling, namelijk 3,4 minuut, alleen e vereling is aners. De speling ligt zoveel mogelijk ná e flessenhals. Voor e oorrijtij te Riekerpoler aansl. is een concessie geaan. Om te kunnen

14 14 voloen aan e technisch minimale opvolgtij is het oorrijtijstip 17, us een minuut extra speling vóór e flessenhals in plaats van erna. Algemeen principe voor e public timetable: oor een iets later aankomstmoment voor reizigers te plannen gaat e punctualiteitsteller ook iets later lopen. Dit wort geaan oor Aankomst = Vertrek te publiceren. Voor e reizigers kent het spoorboekje te Schiphol, us slechts één tijstip. In het voorbeel ligt Aankomst Schiphol en Aankomst Hooforp in e public timetable een minuut later an e Aankomst in e working timetable. Serie 2400: oorstroomienstregeling t.o.v. basisienstregeling Gepubliceere reistij Speling ten behoeve van punctualiteit Amsteram Lelylaan e.v. Schiphol + 1 min. 1,5 min. t.o.v. 0,5 min. Amsteram Lelylaan e.v. Hooforp 2 min. 1.2 min. t.o.v. 3,2 min. Schiphol Leien e.v. + 2 min. 3.6 min. t.o.v. 1,6 min. Hooforp Leien e.v. + 2 min. 2.9 min. t.o.v. 0.9 min. Asl e.v. Leien e.v. Geen verschil Geen verschil Per salo is voor serie 2400 het verwachte resultaat voor e reizigers: Gepubliceere reistij voor reizigers van of naar Schiphol en Hooforp meestal 1 of 2 minuten langer, Punctualiteit te Schiphol hoger oor DVM-sturing en meer speling in Public Timetable; punctualiteit te Hooforp wellicht lager (miner speling). Door DVM sturing betere oorstroming oor flessenhals Schiphol, aarmee betere punctualiteit ná e flessenhals (Leien en verer) 6 Waarering consequenties voor e reizigers De verschillen tussen e (goegekeure) basisienstregeling en e oorstroomienstregeling zijn beperkt, ook al omat e rees vastgestele structuur van e ienstregeling als ranvoorwaare is gehanteer. Voor wat betreft het gepubliceere aanbo gaat het om maximaal 2 minuten reistijverlenging. Daar staat in e meeste gevallen een punctualiteitverbetering tegenover, vanwege

15 15 Sturen op oorstroming treinen behoeven miner vaak te wachten voor en in e flessenhals Miner conflicten oorat treinen meer gebruik maken van vrije kruising Hooforp Betere vereling van e speling (gelt niet voor station Schiphol) treinen kunnen vaak speling opsparen (it gelt niet voor station Schiphol) Gepubliceere aankomsttijstip te Schiphol en eerste station na tunnel (Amsteram Lelylaan, Amsteram Zui WTC, Hooforp) veelal 1 minuut later an in working timetable us per salo 1 minuut meer speling Er is geen algemeen aanvaare methoe om gepubliceere reistijverlenging ten opzichte van punctualiteitverbetering af te wegen, zeker niet als het om zulke kleine verschillen gaat. Hieroner wort esonanks twee pogingen geaan om het effect op het aantal reizigers te schatten 1. Er wort wel e volgene vuistregel gehanteer: elke 10 seconen rijtijmarge komt overeen met 1% punt punctualiteit. 1 minuut zou an overeenkomen met 6 % punten punctualiteit. Dat is een relatieve verbetering van 14 % ten opzichte van bijv. 87% als startwaare. Met een elasticiteit van 0.2, zoals gehanteer in het project Benutten en Bouwen komt at uit op een toename van het aantal reizigers van 2.8 %. Voor 1 minuut langere reistij in het spoorboekje wort vaak een elasticiteit van -0,5 gehanteer, oftewel een afname van het aantal reizigers met 0,5%. Per salo resteert an een aanzienlijke verbetering. 2. Als we niet e punctualiteitverbetering waareren maar het vermineren van e aantallen vertragingsminuten kunnen we een anere reenering toepassen. Uitgangspunt is at een minuut vertraging voor e reizigers 2,4 keer zo zwaar weegt als een minuut reistij waarop hij op gron van e gepubliceere ienstregeling heeft gereken (zie [3]). Als we aannemen at elke minuut speling een minuut miner vertraging voor e reizigers oplevert, valt e balans voor e reiziger positief uit. 7 Conclusies 1. In een capaciteitsflessenhals in het spoorwegnet sturen op oorstroming is e beste oplossing voor e capaciteit en beheersing van het railverkeer in het gehele netwerk. Echter, zoner

16 16 aanvullene maatregelen gaat it ten koste van aankomstpunctualiteit op stations in e flessenhals. 2. Door het onerscheien van een intern plan (working timetable) en extern plan voor reizigers (public timetable) kan it schijnbare ilemma woren opgelost. 3. Het onerscheien van working timetable en public timetable heeft voor reizigers naar of van stations in e flessenhals een iets langere gepubliceere reistij tot gevolg. Echter voor e reizigersaantallen weegt e betere punctualiteit ruimschoots op tegen eze iets langere reistij in het spoorboekje rijtij 4. Vanwege e praktische haalbaarhei zijn bij e ontwikkeling van een working en public timetable voor Schiphol 2009 enkele concessies geaan: Maximaal 3 minuten verschil met e tijen uit het rees goegekeure ontwerp ienstregeling 2009 In public timetable mag vooralsnog uit oogpunt van communicatie e aankomsttijstip niet later zijn an vertrektijstip. Daarom aankomsttijstip = vertrektijstip. Tijen uit e working timetable ienen met e huiige plan- besturingssystemen uitgerukt te woren in gehele minuten. Daarom is het afronen van tijen noozakelijk. 5. De concessies hebben tot gevolg at enerzijs e oorstroming niet maximaal is (toch enige marge in e working timetable van e flessenhals) en anerzijs at e punctualiteit in e flessenhals niet geoptimaliseer kan woren (beperking aan het aankomsttijstip in e public timetable) 6. Als e concessies niet langer behoeven te woren geaan is verere verbetering van oorstroming èn punctualiteit in e flessenhals mogelijk. Dat zal ook noig zijn, omat inmiels al gesproken wort over een verere groei van het aantal treinen oor e Schipholtunnel naar naar 27 of zelfs 30 treinen. 8 Referenties [1] Dynamisch railverkeersmanagement besturingsconcept voor railverkeer op basis van het Lagenmoel Verkeer & Vervoer. Schaafsma, A.A.M., Dissertatie TU Delft. TRAIL Thesis Series, Delft University Press, Delft 2001.

17 17 [2] Niet e treinen maar e reizigers centraal op weg naar ynamisch vervoermanagement, Schaafsma, A.A.M., CVS [3] The Value of Reliability in Transport, Ran Europe en RWS AVV, juni [4] Innovatieve oplossingen voor spoorknelpunt Schiphol - van stuie naar implementatie, Schaafsma, A.A.M., CVS 2004.