Nijmegen stroomt door

Transcriptie

1 Nijmegen stroomt door Advies inzake de doorstroming op het traject Keizer Karelplein, Oranjesingel en Keizer Traianusplein. September 2007 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Groene Golf Team Kluyverweg 4 Het Zuiderkruis HT Delft 5215 MV s Hertogenbosch

2 Colofon Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Groene Golf Team Informatie: Martin Muller Telefoon: Uitgevoerd door: Projectcode: Rianne van Vuren, adviseur Jaap Alffenaar, adviseur Martijn Elting, adviseur Niels op den Kelder, adviseur Joshua Smeets, adviseur Guus van der Burgt, teambegeleider Eric Greweldinger, teambegeleider Nijmegen_01_5 Verantwoordelijke: Martin Muller, projectleider Ad Wilson, plaatsvervangend projectleider Datum: September 2007 Status: Definitief Versienummer: Nijmegen stroomt door

3 Inhoudsopgave Managementsamenvatting 5 1. Inleiding Aanleiding Onderzoeksgebied Werkwijze/aanpak Opbouw rapport Omschrijving regelsysteem Netwerkregeling Kader Randvoorwaarden en uitgangspunten Doelstellingen Probleemstellingen Inventarisatie gegevens Kwaliteitscentrale Capaciteiten Intensiteiten COCON Uitgangspunten berekening ontruimingstijden Ongevallenregistratie Doorstroming Oranjesingel Algemeen Visuele waarnemingen Gegevens Alternatieven Algemeen Nul-Alternatief Alternatief Alternatief Overige Alternatieven Evaluatie Alternatieven Performance Index Voertuigverliesuren Verzadigingsgraad Gemiddelde maximale wachtrijlengte Aantal stops Doorstroomwinst Optimale cyclustijd 27 3 Nijmegen stroomt door

4 TRANSYT studie Voertuigafhankelijke groenduur richting Aanpassing op straat Conclusie en aanbeveling Aanbevelingen Filemaatregelen Inleiding Werking filemaatregelen Filelus methode Koplus methode Evaluatie Conclusies en aanbevelingen St. Annastraat Inleiding Visuele waarnemingen Gegevens Algemeen TRANSYT Alternatieven Nul Alternatief (huidige situatie) Alternatief Alternatief Alternatief Evaluatie van alternatieven Inleiding Performance Index Voertuigverliesuren en het aantal stops Doorstroomwinst Verzadigingsgraad Conclusies en aanbevelingen Calamiteiten regelstrategie Inleiding Evaluatie calamiteitenregeling Conclusie 46 Literatuur 47 4 Nijmegen stroomt door

5 Managementsamenvatting Gemeente Nijmegen heeft het Groene Golf Team (GGT) om advies gevraagd over de doorstroming van het verkeer op het traject Keizer Karelplein, Oranjesingel en Keizer Traianusplein. De filevorming op dit traject vormt, met name in de ochtend- en avondspits een probleem voor het verkeer dat de binnenstad in- en uit rijdt. Het verkeer op dit traject wordt geregeld door middel van een netwerkregeling. De gemeente Nijmegen heeft de indruk dat de netwerkregeling geoptimaliseerd kan worden. Ook wil de gemeente meer inzicht in de filemaatregelen, de aansluiting van de St. Annastraat op het Keizer Karelplein en de calamiteitenregeling op dit traject. Doelstellingen De doelstellingen van het onderzoek zijn: 1. Inzichtelijk maken en optimaliseren van de doorstroming van het verkeer tussen het Keizer Traianusplein en het Keizer Karelplein met in het bijzonder de doorstroming van het verkeer op de Oranjesingel. 2. Inzichtelijk maken van de werking van de filemaatregelen en aanbevelingen geven ter verbetering van dit systeem. 3. De uitwerking van de regeling op de St. Annastraat richting het Keizer Karelplein geloofwaardiger en comfortabeler maken. 4. Inzichtelijk maken of de doelstellingen van de calamiteitenregeling gehaald worden. Probleemstellingen Op basis van de zojuist genoemde doelstellingen zijn de volgende probleemstellingen geformuleerd: 1. Op welke manieren kan de doorstroming van het verkeer tussen het Keizer Traianusplein en het Keizer Karelplein worden verbeterd? 2. Hoe werken de filemaatregelen op het traject en welke verbeterpunten kunnen er aangebracht worden? 3. Op welke manier kan de uitwerking van de regeling op de St. Annastraat geloofwaardiger en comfortabeler worden? 4. Waar zitten de knelpunten ten opzichte van het calamiteiten regelscenario en welke verbeterpunten kunnen er aangebracht worden? De probleemstellingen zijn onderverdeeld in vier onderzoeken, die door het GGT zijn uitgevoerd en achtereenvolgens aan de orde komen. 1. Doorstroming Oranjesingel Gemeente Nijmegen heeft de indruk dat de netwerkregeling op de Oranjesingel beter kan functioneren. Het GGT heeft verschillende alternatieven onderzocht: Het Nul-Alternatief is de huidige regeling en Alternatief 1 is de huidige regeling met nieuwe ontruimingstijden. Deze nieuwe ontruimingstijden zijn niet berekend volgens de CROWuitgangspunten, maar conform Nijmeegse uitgangspunten. 5 Nijmegen stroomt door

6 Alternatief 2 optimaliseert de doorstroming van het verkeer tussen het Keizer Traianusplein en het Keizer Karelplein, waarbij de nieuwe ontruimingstijden zijn opgenomen. De verschillen tussen Alternatief 2 en Alternatief 1 zijn de posities en de duur van de groentijden van de richtingen. Het Nul-Alternatief is niet verder onderzocht, maar heeft als basis gediend voor Alternatief 1. Alternatief 2 scoort goed in vergelijking met Alternatief 1 op de volgende punten: De totale verkeersafwikkeling van de netwerkregeling van Alternatief 2 is beter. Door de groentijden beter te verdelen zijn de hoofdrichtingen minder verzadigd en stroomt het verkeer beter door op de doorgaande richtingen. De wachtrijen verschuiven naar andere plaatsen in het netwerk, waardoor de doorstroming op de doorgaande richtingen niet belemmerd wordt. De wachtrijen op de zijrichtingen worden op sommige plaatsen iets langer, maar op de meeste zijrichtingen zijn de wachtrijen niet veranderd of zijn deze juist korter. Het percentage voertuigen dat bij een verkeerslicht moeten stoppen daalt op de doorgaande richtingen in het netwerk. De wachttijd gaat voor het hele netwerk omlaag, uitgaande van de in het onderzoek gebruikte intensiteiten. De maatschappelijke winst voor de avondspits bedraagt omgerekend ongeveer 1.15 miljoen op jaarbasis. Advies: Gelet op het bovenstaande wordt geadviseerd Alternatief 2 in te voeren. Daarnaast adviseert het GGT een viertal aanvullende maatregelen: optimale cyclustijd bepalen; Door het instellen van een hogere cyclustijd op de Oranjesingel en Keizer Traianusplein wordt de kwaliteit van de regeling beter. Het optimum ligt op 120 seconden, daarna wordt de kwaliteit van de regeling weer minder. Het Keizer Karelplein is in deze analyse niet meegenomen, omdat de cyclustijd hiervan niet mag worden aangepast. Om te bepalen of het verkeer goed aankomt of wegrijdt bij het Keizer Karelplein, dient er nog een simulatie uitgevoerd te worden. Daarnaast kan worden onderzocht of een dynamische cyclustijd buiten de spitsperioden voordelen biedt. voertuigafhankelijk groenduur instellen op de links afslaande richting 69 (komende van de Oranjesingel naar de Hertogstraat); Door iedere cyclus het aantal links afslaande motorvoertuigen te tellen, kan de groenduur worden afgestemd op de hoeveelheid verkeer. Hierdoor kan de doorgaande richting 2 komende vanaf Keizer Traianusplein soms langer groen blijven, waardoor de doorstroming verbetert. drukknoppen voor langzaam verkeer plaatsen; Hierdoor krijgt het langzaam verkeer niet elke cyclus groen of minder groen. Het doorgaande gemotoriseerde verkeer kan dan beter doorstromen wanneer het langzaam verkeer geen aanvraag heeft. waarschuwinglicht bij deelconflicten plaatsen. Wanneer het langzaam verkeer groen licht krijgt, gaat het waarschuwingslicht bij het parallel gemotoriseerd verkeer branden. Hierdoor hoeft het doorgaande gemotoriseerde verkeer niet elke cyclus op het parallelle langzaam verkeer te wachten en behoeft het langzaam verkeer niet een voorstart van 2 seconden te krijgen. 2. Filemaatregelen Op het traject Keizer Karelplein, Oranjesingel en Keizer Traianusplein wordt op verschillende plaatsen gebruik gemaakt van twee soorten filemaatregelen. Met behulp van detectielussen 6 Nijmegen stroomt door

7 worden files gemeten in het netwerk. Vervolgens wordt er minder groen gegeven op bepaalde toevoerrichtingen. Hierdoor wordt voorkomen dat de doorstroming stagneert op de Oranjesingel en op beide pleinen De eerste filemaatregel meet files op basis van detectielussen bij de stopstreep van de verkeerslichtenregeling en de tweede met behulp van detectielussen in het netwerk tussen kruispunten. Met behulp van de detectie-informatie is het systeem inzichtelijk gemaakt en gecontroleerd. Daarbij zijn de volgende punten opgevallen: De werking van de filemaatregelen is op basis van de specificaties moeilijk te traceren. In tegenstelling tot de specificatie vinden ingrepen plaats op basis van filemeting op 1 rijstrook in plaats van 2 rijstroken. Het blijkt dat het ingrijpen op één plaats in het netwerk tot gevolg heeft dat op een andere plaats ook wordt ingegrepen en vice versa. Dit verstoort de werking van het systeem. De ingrepen op de groentijden zijn erg rigoureus, waardoor de doorstroming nog sterker vermindert. Defecte detectoren hebben invloed op de filemaatregelen, waardoor er ingrepen plaatsvinden, terwijl er geen reden toe is. Op basis van de specificatie is niet te verklaren wanneer blokkering en wanneer dosering in het systeem wordt toegepast. Na 90 seconden bewakingstijd wordt er vanuit gegaan dat de filemaatregel niet meer nodig is, terwijl het mogelijk is dat de file er nog steeds staat. Het systeem reageert reactief waardoor pas wordt ingegrepen wanneer de doorstroming binnen het netwerk al slecht is. Advies: Het GGT adviseert om een systeem te onderzoeken, waarbij proactief gereageerd wordt op een file. Een systeem waarbij aan de randen van het netwerk ingegrepen wordt. Deze ingrepen dienen stapsgewijs uitgevoerd, zodat het verkeer binnen het netwerk goed blijft doorstromen. Ook dient de wegbeheerder een duidelijk omschreven specificatie van systeem te krijgen met een logboek, waarin duidelijk is te zien wanneer er ingrepen plaatsvinden en hebben plaatsgevonden. Op deze manier kan het systeem beter gemonitord en verbeterd worden. 3. St. Annastraat De wegbeheerder heeft aangegeven dat de werking van de verkeerslichtenregeling vanaf de St. Annastraat richting de binnenstad via het Keizer Karelplein ongeloofwaardig èn niet comfortabel is. Het GGT heeft onderzocht welke aanpassingen in de regeling of eenvoudige infrastructurele wijzigingen de doorstroming, de geloofwaardigheid en het comfort kunnen verbeteren. Er zijn 4 alternatieven onderzocht: Nul-Alternatief - de huidige regeling; Alternatief 1 de huidige regeling met nieuwe ontruimingstijden; Alternatief 2 een nieuwe regeling met gewijzigde fasevolgorde inclusief nieuwe ontruimingstijden; Alternatief 3 een regeling met een kortere voetgangersoversteek zonder gewijzigde fasevolgorde inclusief nieuwe ontruimingstijden. Alternatief 1 garandeert een betere doorstroming voor het gemotoriseerd verkeer (inclusief OV) terwijl de fietskoppeling tussen de St. Annastraat en de Oranjesingel wordt gehandhaafd. Met behulp van een kleine civieltechnische aanpassing (realisering verkorte voetgangersoversteek van de Van Trieststraat naar de St. Annastraat, richting 36) leidt Alternatief 3 tot een nog betere verkeersafwikkeling dan Alternatief 1. Zowel Alternatief 1 en 3 zijn geloofwaardiger dan de huidige regeling. Wanneer van de doelstelling de fietskoppeling tussen St. Annastraat en Keizer Karelplein (richting 24) wordt afgeweken, zoals is gedaan bij Alternatief 2, leidt dit voor alle andere 7 Nijmegen stroomt door

8 verkeersdeelnemers tot minder verliestijd. Dit alternatief heeft direct positieve gevolgen voor de geloofwaardigheid en het comfort van de regeling. Daarnaast heeft dit alternatief positieve gevolgen voor de luchtkwaliteit, doordat al het verkeer door het loslaten van de fietskoppeling beter kan doorstromen zonder nadelige invloeden voor het overige verkeer van bijvoorbeeld zijrichtingen. Advies: Afhankelijk van de politieke doelstellingen kan de gemeente Nijmegen een keuze maken uit Alternatief 1, 2 of De calamiteitenregeling De calamiteitenregeling maakt deel uit van het regionale samenwerkingsverband BBKAN (Beter Bereikbaar Knooppunt Arnhem Nijmegen). De calamiteitenregeling wordt op verzoek van Rijkswaterstaat handmatig ingeschakeld wanneer er een calamiteit op de A50 plaatsvindt. Het doel is om dan het verkeer door de stad Nijmegen te leiden door meer groen te geven op de doorgaande richtingen en daardoor meer verkeer te verwerken. Deze regeling is op woensdagochtend 18 april getest en vervolgens vergeleken met gegevens van woensdagochtend 11 april, een reguliere ochtendspits. Daarna heeft op maandagavond 23 april een échte calamiteit plaatsgevonden. Deze gegevens zijn vergeleken met de gegevens van maandagavond 22 januari, een reguliere avondspits. Uit de analyse blijkt dat het aandeel verwerkt verkeer op de doorgaande richtingen tijdens inschakeling van de calamiteitenregeling toenemen. Dit komt overeen met de doelstelling van de calamiteitenregeling. De volgende knelpunten zijn, tijdens inschakeling van de calamiteitenregeling, waargenomen op straat en door de automaten gelogde werking van de regeling: Keizer Traianusplein: o Richting 2, komende vanaf de Waalbrug richting de stad, krijgt tijdens het inschakelen van de calamiteitenregeling op 18 april gedurende 180 seconden geen groen licht, terwijl deze richting juist meer groen had moeten krijgen. Op 23 april tijdens een échte calamiteit is dit niet het geval. o Richting 11, komende van de Sint Jorisstraat, krijgt op 18 april regelmatig gedurende 225 seconden geen groen licht. De zeer lange wachttijden op richting 11 zijn ongeloofwaardig. Ook op 23 april is dit waargenomen. Oranjesingel: o Richting 3, de links afslaande richting van de Oranjesingel naar de Prins Bernhardstraat, blokkeert de doorgaande richtingen. Het gevolg is een stagnerende doorstroming op de Oranjesingel. o Tijdens het normale programma is eveneens richting 3 gecoördineerd met het volgende kruispunt op de Prins Bernhardstraat. Deze coördinatie ontbreekt in de calamiteitenregeling, waardoor het afrijdende verkeer van richting 3 terug kan slaan op de Oranjesingel. Advies: De doelstelling om meer verkeer te verwerken tijdens het instellen van de calamiteitenregeling wordt gehaald, maar de bovengenoemde knelpunten kunnen nog aangepakt worden. Daarnaast kan nog geconcludeerd worden dat de verschillen in verkeersbelasting tijdens de spitsperioden en daarbuiten zodanig groot zijn dat wordt geadviseerd om drie verschillende calamiteitenregelingen te definiëren (ochtend-, avond- en dalperiode). 8 Nijmegen stroomt door

9 1. Inleiding Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is een team van deskundigen op het gebied van verkeersregelinstallaties (VRI s). Het doel van het GGT is het verbeteren van de doorstroming van het verkeer door een betere afstelling van verkeerslichten. Op verzoek van gemeente Nijmegen adviseert het GGT over de doorstroming van het verkeer op het Keizer Karelplein, de Oranjesingel en het Keizer Traianusplein. Het GGT heeft de doorstroming op de bijbehorende kruispunten onderzocht, inzichtelijk gemaakt en indien mogelijk suggesties gedaan ter verbetering. In dit hoofdstuk komen achtereenvolgens de aanleiding, het onderzoeksgebied, de werkwijze en de opbouw van het rapport naar voren. 1.1 Aanleiding De doorstroming van het verkeer op de kruispunten van het Keizer Karelplein, Oranjesingel en het Keizer Traianusplein, vormt met name in de ochtend- en avondspits een probleem voor het verkeer dat de binnenstad in- en uit moet. De aanleiding van dit onderzoek is de indruk van de gemeente Nijmegen dat de netwerkregeling niet optimaal functioneert. Daarnaast wil de gemeente dat het GGT de werking van de calamiteitenregeling controleert en of het voldoet aan de BBKANregelstrategie 1. Deze punten zijn de aanleiding voor de gemeente Nijmegen om advies te vragen aan het GGT. 1.2 Onderzoeksgebied De onderzochte kruispunten vormen een belangrijke schakel voor het verkeer tussen Arnhem en Nijmegen. In onderstaande figuur is het onderzoeksgebied weergegeven: 100: Keizer Karelplein - Oranjesingel 101: Keizer Karelplein - St. Annastraat 102: Keizer Karelplein - Graafseweg 103: Keizer Karelplein - Van Schaek Mathonsingel 104: Keizer Karelplein - Nassausingel 105: Keizer Karelplein - Bisschop Hamerstraat 110: Oranjesingel - Prins Bernhardstraat - Van Schevichavenstraat 150: Prins Bernhardstraat - Bijleveldsingel 111: St. Canisiussingel - Berg en Dalseweg - Hertogstraat 112: Keizer Traianusplein zuid 113: Keizer Traianusplein noord 120: St. Annastraat - Groesbeekseweg - Van Trieststraat 130: Graafseweg - Van Oldenbarneveltstraat 131: Graafseweg - Arend Noorduijnstraat - B. van den Berghstraat 140: Tunnelweg - Naussausingel In bijlage A zijn bestektekeningen toegevoegd van bovenstaande kruispunten, waarop alle binnen dit gebied liggende verkeerstechnische voorzieningen zijn aangegeven. 1 De calamiteiten-regeling en BBKAN regelstrategie is verder uitgewerkt in hoofdstuk 8 9 Nijmegen stroomt door

10 Figuur 1.1 Overzichtskaart onderzoeksgebied Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, De verkeersader vanaf het Keizer Traianusplein tot en met het Keizer Karelplein met omliggende kruispunten ontsluit het doorgaande verkeer van noord naar zuid en vice versa. Tevens is het een belangrijke verbinding voor het bestemmingsverkeer van de randen van de gemeente Nijmegen vanaf de autosnelweg A325 naar de binnenstad en het vormt een gedeelte van de verbinding van deze snelweg met de autosnelweg A326 richting s- Hertogenbosch. Tijdens de ochtend- en avondspits is het verkeer in beide richtingen oververzadigd. Het gevolg van de oververzadiging is een file op de Waalbrug (tussen het Keizer Traianusplein en de A325) en een moeizaam lopende afwikkeling op het beschreven traject. Daarnaast fungeert deze verkeersader als alternatieve doorstroomroute (calamiteitenregeling) voor autoverkeer van de A50 in geval van calamiteiten op deze snelweg tussen de knooppunten Ewijk en Valburg. 1.3 Werkwijze/aanpak Om inzicht te krijgen in de huidige situatie en te onderzoeken of de doorstroming verbeterd kan worden, zijn de volgende stappen in dit onderzoek uitgevoerd: 1. De gegevens van de gemeente Nijmegen zijn geanalyseerd, bestaande uit: - Kruispunttekeningen; - Automaatgegevens van Vialis; - MV-files van de Kwaliteitscentrale (KWC); - BBKAN regelstrategie; - Verkeersregelinstallaties Standaardbestek software; - Vialis documentatie Doorstroming op de Singels. Vervolgens hebben visuele waarnemingen plaatsgevonden om de situatie op straat te beoordelen. MV-files uit de KWC, hebben de visuele waarnemingen ondersteund. 2. Bovenstaande gegevens hebben geleid tot een starre benadering van de huidige situatie in COCON. Dit heeft gediend als referentiekader voor mogelijke alternatieven. Met behulp 10 Nijmegen stroomt door

11 van COCON is de verkeersafwikkeling in de huidige situatie en die voor de mogelijke alternatieven beoordeeld. 3. Voor de knelpunten is gezocht naar mogelijke oplossingen. Deze oplossingen, die verschillende vormen van complexiteit hebben, zijn beoordeeld aan de hand van verzadigingsgraden, voertuigverliesuren, wachtrijlengten en maatschappelijke kosten. Op basis van de beoordelingen zijn ten slotte conclusies en aanbevelingen geformuleerd. 4. De filemaatregelen op het gehele netwerk zijn met behulp van de KWC onderzocht en op basis daarvan is een advies gegeven ter verbetering. 5. Voor de St. Annastraat is geanalyseerd hoe de regeling geloofwaardiger en comfortabeler geregeld kan worden. 6. Met behulp van het programma TRANSYT is de verkeersafwikkeling en de verkeerslichtenregeling voor het netwerk op de St. Annastraat en op de Oranjesingel geoptimaliseerd en geëvalueerd. TRANSYT is een programma dat starre regelingen op netwerkbasis kan optimaliseren. Dit is gebruikt op de St. Annastraat en de Oranjesingel. 7. Gedurende het project heeft gemeente Nijmegen het GGT gevraagd om het functioneren van de calamiteitenregeling van de BBKAN te onderzoeken. Met behulp van de KWC is deze regeling met de reguliere regeling vergeleken. 1.4 Opbouw rapport Dit adviesrapport bestaat uit een achttal hoofdstukken en een aantal bijlagen. In hoofdstuk twee wordt werking van het regelsysteem op het netwerk toegelicht. Hoofdstuk 3 gaat in op de doelstellingen en probleemstellingen van dit onderzoek. Tevens komen daar de bijbehorende randvoorwaarden en uitgangspunten aan de orde. Vervolgens behandelt hoofdstuk 4 de gegevens die gebruikt zijn voor het onderzoek. Daarna zijn de vier deelonderzoeken behandeld. Deze zijn gebaseerd op visuele waarnemingen, specifieke verkeersregeltechnische gegevens, analyses van mogelijke alternatieven en evaluaties van alternatieven. Elk hoofdstuk wordt afgesloten met een conclusie. Voor de hoofdlijnen van het rapport dienen paragrafen 1.1 (aanleiding), 3.3 (probleemstellingen), de evaluatieparagrafen en de conclusies te worden gelezen. Tevens kan bijlage A hierbij geraadpleegd worden. Hoofdstukken 5, 6, 7, en 8 (deelonderzoeken) bevat de essentie voor verkeerskundigen. Verkeersregeltechnici kunnen in alle bijlagen verkeerstechnische randvoorwaarden vinden die geleid hebben tot de alternatieven. 11 Nijmegen stroomt door

12 2. Omschrijving regelsysteem In dit hoofdstuk wordt omschreven hoe het netwerk geregeld wordt en welke maatregelen zijn opgenomen in het netwerk. Figuur 2.1 Overzichtskaart onderzoeksgebied Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Netwerkregeling De gehele streng bestaat uit 15 kruispunten en 10 automaten, is over het grootste gedeelte 2x2 rijstroken breed, bevat een gedeeltelijk ongeregelde rotonde (Keizer Karelplein) en op onderdelen van het netwerk zijn groene golven gerealiseerd. De automaten draaien niet lokaal, maar worden centraal gestuurd. De kruispunten zijn halfstar geregeld met een cyclustijd van 90 seconden. De hoofdrichtingen hebben het grootste aandeel groen, de fiets/voetgangersrichtingen hebben in veel gevallen cyclisch groen. Alle richtingen voor gemotoriseerd verkeer hebben koplussen, met uitzondering van de richtingen op het Keizer Karelplein. De meeste richtingen hebben tevens lange lussen en een aantal richtingen hebben file-detectoren. Tussen het Keizer Karelplein en het Traianusplein is de regeling gecoördineerd. Hier is een snelheidsregime van 50 km per uur van toepassing. Met uitzondering van K111 zijn alle kruispunten op de Oranjesingel geregeld middels een drie-fasen regeling. K111 heeft een vierfasen regeling. Het Keizer Karelplein (K100) en het Keizer Traianusplein (K113) zijn onafhankelijk geregeld van de overige kruispunten. Het grootste deel van de congestieproblemen doen zich voor op het gedeelte van K110 t/m K113. Bij de herinrichting van de Oranjesingel zijn de parallelle ventwegen grotendeels afgesloten voor doorgaand gemotoriseerd verkeer, waardoor deze voornamelijk door brom/fietsverkeer en gemotoriseerd bestemmingsverkeer worden gebruikt. Tevens is daar een snelheidsregime van 30 km ingesteld. Het gevolg van deze maatregel is dat er geen sluipverkeer meer over 12 Nijmegen stroomt door

13 de ventwegen rijdt, waardoor de capaciteit over de gehele streng (hoofdrijbanen en ventwegen) is afgenomen. K110-K113 kunnen onafhankelijk regelen van het Keizer Karelplein en de overige kruisingen. Deze kruisingen zijn in staat om een andere cyclustijd te draaien. Deze mogelijkheid is uitgeschakeld omdat er congestie ontstond tussen het Keizer Karelplein en K110. Voor het netwerk is ook een doseeralgoritme gemaakt. Op basis van de hoeveelheid verkeer die het netwerk binnenkomt, wordt de groentijd van richting 2 op K113 bepaald. De bedoeling is dat de hoeveelheid verkeer, die het netwerk binnenkomt, wordt afgestemd, zodat het verkeer op het netwerk kan blijven doorstromen. Deze optie is eveneens uitgeschakeld. Daarnaast zijn er een aantal filemaatregelen op de gehele streng ingeschakeld. Door middel van detectielussen wordt gekeken of er file staat binnen het netwerk. Wanneer dit het geval is, wordt op één of meerdere richtingen minder of geen groen gegeven, zodat de doorstroming weer op gang kan komen. 13 Nijmegen stroomt door

14 3. Kader In dit hoofdstuk komen achtereenvolgens de randvoorwaarden, uitgangspunten, doelstellingen en probleemstellingen van dit onderzoek aan bod. 3.1 Randvoorwaarden en uitgangspunten De randvoorwaarden en uitgangspunten voor dit advies zijn in overleg met Eric Jan Dikker (Kwaliteitsbeheerder verkeersregelinstallaties) en John Dibbits (Projectcoördinator Verkeer) van de gemeente Nijmegen opgesteld. De belangrijkste randvoorwaarde in algemene zin is dat de verkeersproblematiek niet verplaatst mag worden naar een plaats buiten het onderzoeksgebied. De uitgangspunten zijn opgedeeld in algemene en verkeerstechnische uitgangspunten. Randvoorwaarden: De Oranjesingel is onderdeel van het beschermd stadsgezicht. De aanwezige infrastructuur mag niet worden gewijzigd. Het Keizer Karelplein mag niet vastlopen door verkeerstechnische aanpassingen op andere plaatsen. De huidige werking van alarmroutes moet na uitvoering van het advies hetzelfde zijn. De groene golf voor fietsers op het Keizer Karelplein moet gehandhaafd worden. De parkeergarage (Kelfkensbos) bij het Keizer Traianusplein dient bereikbaar te blijven en uitgaand verkeer moet altijd weg kunnen rijden. De cyclustijd van 90 seconden dient voor alle kruispunten te worden gehandhaafd. Parallelle voetgangers- en fietsrichtingen moeten een voorstart hebben van 0 seconden of meer ten opzichte van gemotoriseerde richtingen. Voor fietsers geldt dat de wachttijd bij verkeerslichten lager moet zijn dan 90 seconden. Algemene uitgangspunten: De huidige situatie inclusief regeling dient als referentiekader voor het advies. Het is belangrijk dat het OV een betrouwbare reistijd heeft. De BBKAN-regelstrategie is richtinggevend bij de doorstroming op de Oranjesingel. Verkeersregeltechnische uitgangspunten: De huidige fasevolgorde met bestaande deelconflicten in de verschillende regelingen op elk kruispunt mag worden aangepast, maar de fasevolgorde moet de hele dag hetzelfde zijn. De initiële waarden, de defaultwaarden en overige tijdsinstellingen in COCON zijn op basis van de Nijmeegse waarden ingesteld. Deze zijn door gemeente Nijmegen aangeleverd in het document Verkeersregelinstallaties Standaardbestek software. De geeltijd van fietsers is ingesteld op 2 seconden. De groen-knippertijd van voetgangers is ingesteld op 3 seconden. Bij het berekenen van ontruimingstijden wordt geen rekening gehouden met bromfietsers op de rijbaan van de Oranjesingel. Op de parallelweg en zijwegen wordt hier wèl rekening mee gehouden. Bij het berekenen van ontruimingstijden voor voetgangers worden de kortste oversteekafstanden gehanteerd en worden de ontruimafstanden gemeten vanaf de middengeleider. Bij het berekenen van ontruimingstijden wordt gerekend met de snelheid van snelle voetganger (1,2 m/s). Voor de voetganger wordt de vastgroentijd berekend tot 2/3 van de laatste oversteek met een snelheid van 1,0 m/s. Alle voetgangersoversteken op dezelfde arm zijn gekoppeld. 14 Nijmegen stroomt door

15 De autonome groei van het verkeer bedraagt 3% per jaar. Als prognosejaar wordt 2015 genomen. 3.2 Doelstellingen Het onderzoek is opgedeeld in vier doelstellingen. Vanaf hoofdstuk 5 wordt elke doelstelling per hoofdstuk beschreven. Per doelstelling worden achtereenvolgens de volgende onderwerpen beschreven: de omschrijving van het probleem; de visuele waarnemingen; de mogelijke alternatieven; de evaluatie van de alternatieven en de conclusies en aanbevelingen. De doelstellingen van het onderzoek zijn: 1. Inzichtelijk maken en optimaliseren van de doorstroming van het verkeer tussen het Keizer Traianusplein en het Keizer Karelplein met in het bijzonder de doorstroming van het verkeer op de Oranjesingel (kruispunten 100, 110, 111, 112, 113). 2. Inzichtelijk maken van de werking van de filemaatregelen en aanbevelingen geven ter verbetering van dit systeem. 3. De regeling op de St. Annastraat (kruispunt 120) richting het Keizer Karelplein (kruispunt 101) geloofwaardiger en comfortabeler maken. 4. Inzichtelijk maken of de doelstellingen van de calamiteitenregeling gehaald worden en aanbevelingen geven ter verbetering. Bovenstaande doelstellingen worden beoordeeld op: aantal stops; verzadigingsgraden; voertuigverliesuren; o Het aantal voertuigverliesuren per uur moet kleiner zijn ten opzichte van het nulalternatief. gemiddelde maximale wachtrijlengte; performance index (kwaliteit van de regeling); o De performance index moet lager zijn ten opzichte van het Nul-Alternatief. maatschappelijke kosten. Bovenstaande randvoorwaarden, uitgangspunten en doelstellingen leiden tot een aantal probleemstellingen. 3.3 Probleemstellingen De volgende probleemstellingen zijn voor dit onderzoek geformuleerd: Op welke manieren kan de doorstroming van het verkeer tussen het Keizer Traianusplein en het Keizer Karelplein worden verbeterd? 15 Nijmegen stroomt door

16 Hoe werken de filemaatregelen op het traject en welke verbeterpunten kunnen er aangebracht worden? Op welke manier kan de regeling op de St. Annastraat geloofwaardiger en comfortabeler geregeld worden? Waar zitten de knelpunten ten opzichte van het calamiteiten regelscenario en welke verbeterpunten kunnen er aangebracht worden? Om de probleemstellingen naar tevredenheid te beantwoorden worden er analyses uitgevoerd om de problematiek verder te specificeren. Daaruit volgen een aantal mogelijke alternatieven per probleemstelling. Door de verschillende alternatieven met elkaar te vergelijken aan de hand van verzadigingsgraden, voertuigverliesuren, Performance Index, gemiddelde maximale wachtrijlengte en maatschappelijke kosten wordt bepaald welke alternatieven het beste voldoen. Voordat de probleemanalyses en alternatieven aan bod komen, wordt er in het volgende hoofdstuk ingegaan op de geïnventariseerde gegevens. 16 Nijmegen stroomt door

17 4. Inventarisatie gegevens Dit hoofdstuk geeft een beschrijving van de door de gemeente Nijmegen aangeleverde gegevens. 4.1 Kwaliteitscentrale De verkeersregelinstallaties van gemeente Nijmegen zijn aangesloten op de Kwaliteitscentrale (KWC) van IT&T. De Kwaliteitscentrale is een instrument om de verschillende beleids- /kwaliteitscriteria op mogelijkheden, op onmogelijkheden en op prestaties te toetsen. De gegevens uit de opgeslagen bestanden (MV-files) uit de automaten van de verkeersregelinstallaties (VRI s) zijn in de KWC geanalyseerd. De configuratie van de KWC is gecontroleerd op basis van de kruispunttekeningen. De aanpassingen zijn opgenomen in bijlage B Met behulp van de KWC zijn bijvoorbeeld de capaciteiten en intensiteiten berekend Capaciteiten De capaciteiten zijn op basis van het afrijdende verkeer bij de stopstreep berekend. De afrijcapaciteit is bepaald met behulp van de MV-files volgens de CROW-methode. In bijlage C is een uitleg gegeven van de gehanteerde werkwijze met een voorbeeld Intensiteiten De intensiteiten zijn op basis van detectorinformatie van de koplussen uit de MV-files berekend. Voor dit onderzoek zijn vier weken geanalyseerd, waarvan twee in december 2006 en twee weken in januari In december 2006 zijn er wijzigingen doorgevoerd in de waarden van het filemaatregelpakket, waardoor er bij file op de Oranjesingel meer groen op K113 wordt gegeven dan voorheen. In januari is er daardoor in het hele netwerk meer verkeer verwerkt. Hierdoor zijn de intensiteiten van januari voor zowel de ochtend- als de avondspits maatgevend. Per kruispunt is op kwartierbasis gekeken welk tijdstip maatgevend is en vervolgens is voor de gehele streng onderzocht welk tijdstip en datum maatgevend is. Voor elk kruispunt is dus hetzelfde uur en dag gebruikt. De berekening van de intensiteiten is opgenomen in bijlage D. De capaciteiten en intensiteiten zijn samengevoegd in één tabel in de bijlage E. 4.2 COCON Gemeente Nijmegen heeft alle kruispunten in een COCON bestand aangeleverd. COCON is een computerprogramma waarmee verkeersregeltechnici het totale ontwerpproces van verkeerslichtenregelingen kunnen doorlopen. Het GGT heeft de configuratie gecontroleerd met behulp van de kruispunttekeningen. De wijzigingen, die in het COCON bestand zijn aangebracht, zijn opgenomen in bijlage F Uitgangspunten berekening ontruimingstijden In het COCON bestand zijn de uitgangspunten van de gemeente Nijmegen opgenomen. Bij het berekenen van de ontruimingstijden is gebleken dat er per kruispunt verschillende uitgangspunten gebruikt worden. Gemeente Nijmegen houdt bij voetgangersoversteken de kortste afstand aan en de afstand wordt vanaf de middengeleider gemeten. Gemeente Nijmegen wil voor elk kruispunt dezelfde uitgangspunten toepassen. In plaats van de GGT-waarden (naar CROW-richtlijnen) te hanteren, heeft de gemeente andere waarden 17 Nijmegen stroomt door

18 aangedragen, die opgenomen zijn in het standaardbestek voor verkeersregelinstallaties van gemeente Nijmegen. De waarden zijn opgenomen in bijlage F Doordat de lay-out op sommige kruispunten de afgelopen jaren is gewijzigd, zijn de ontruimingsafstanden opnieuw opgemeten. De verschillen die door middel van de gewijzigde uitgangspunten en de nieuwe afstanden zijn ontstaan zijn tevens opgenomen in bijlage F. Een aantal ontruimingstijden en groenknippertijden zijn door de aangedragen gewijzigde uitgangspunten van gemeente Nijmegen kleiner geworden. Dat wil echter niet zeggen dat deze waarden ook veilig zijn. Aangezien deze uitgangspunten afwijken van de wettelijke voorschriften en richtlijnen van het CROW, kan het GGT niet de verantwoordelijkheid nemen voor de berekende ontruimingstijden en groenknippertijden. 4.3 Ongevallenregistratie Voor de verkeersveiligheid is gekeken naar de ongevallenregistratie. Van de gemeente Nijmegen heeft het GGT een uitdraai gekregen uit het VERAS-bestand over het aantal ongevallen op de streng Keizer Karelplein tot en met het Traianusplein. Deze streng is opgedeeld in 43 kruisings-weg-vlakken. Het GGT heeft zich bij analyse van deze gegevens gericht op de laatste drie jaar die zijn aangeleverd. Dit zijn de jaren 2003 tot en met De gehanteerde gegevens (zie bijlage G) hebben uitsluitend betrekking op de gemelde ongevallen en zijn opgesplitst in ongevallen met letsel (L) en ongevallen met uitsluitend materiele schade (U.M.S.). Er hebben zich geen ongevallen met dodelijke afloop (D) voorgedaan in genoemde periode. In de periode 2003 tot en met 2005 zijn 25 gevallen met letselschade geregistreerd. Verdeeld over 43 kruisings-weg-vlakken en drie jaar betekent dit een gering aantal ongelukken. De gevallen met uitsluitend materiële schade zijn hoger met 270 gevallen. Echter ook hier valt het mee over drie jaar. De meeste ongevallen hebben plaatsgevonden op de kruisings-wegvlakken behorend bij het Keizer Karelplein (194 van de 270). Dit Keizer Karelplein is een lastig plein voor zowel bekende als onbekende verkeersdeelnemers. Uit deze geanalyseerde gegevens blijkt dat het aantal ongevallen meevalt en geen nader onderzoek nodig is met betrekking tot het soort ongevallen. 18 Nijmegen stroomt door

19 5. Doorstroming Oranjesingel De eerste doelstelling van dit onderzoek is het inzichtelijk maken en optimaliseren van de doorstroming van het verkeer tussen het Keizer Traianusplein en het Keizer Karelplein met in het bijzonder de doorstroming van het verkeer op de Oranjesingel zelf (kruispunten 100, 110, 111, 112, 113). Na de oplevering van een nieuwe regeling is de hoeveelheid verwerkt verkeer in beide richtingen vergroot. Allereerst worden de voorwaarden beschreven, waarna de visuele waarnemingen worden behandeld. De gegevens waarmee in dit adviesrapport is gewerkt worden in paragraaf 5.3 besproken. In paragraaf 5.4 worden de alternatieven besproken, bestaande uit het nulalternatief (de huidige regeling) en 2 alternatieven. In paragraaf 5.5 wordt de evaluatie van de alternatieven beschreven. Daarna wordt afgesloten met aanvullende adviezen en een conclusie. 5.1 Algemeen De kruispunten K100, K110, K111, K112 en K113, vanaf het Keizer Karelplein tot en met het Keizer Traianusplein, vormen samen het onderzoeksnetwerk voor de doorstroming op de Oranjesingel. Op het moment worden de kruispunten op de streng middels een coördinatie geregeld. De huidige coördinaties kunnen wellicht verbeterd worden door de regeling te wijzigen en door eventueel eenvoudige infrastructurele aanpassingen toe te passen. De volgende voorwaarden dienen in acht genomen te worden: Wanneer ergens een wachtrij gepositioneerd moet worden, geeft gemeente Nijmegen de voorkeur aan een wachtrij op de Waalbrug. Door deze voorwaarde ligt de prioriteit van de coördinaties bij het verkeer vanaf Keizer Karelplein richting de Waalbrug, en dus niet bij het verkeer vanaf de Waalbrug. Immers er kan op de richting vanaf het Keizer Karelplein geen wachtrij gepositioneerd worden. Voor alle kruispunten geldt een cyclustijd van ongeveer 90 seconden. De coördinatie dient in ieder geval te functioneren tussen richting 2 en 62 en richting 8 en 68 op de kruispunten 111, 112 en 113. Parallelle fietsers en voetgangers moeten een voorstart hebben van 0 seconden of meer ten opzichte van gemotoriseerd verkeer. De huidige regelingen op het Keizer Karelplein mogen niet aangepast worden en het plein mag niet vast komen te staan. 5.2 Visuele waarnemingen Gedurende een aantal ochtend- en avondspitsen zijn visuele waarnemingen verricht. Uit de observaties blijkt dat er tijdens beide spitsen doorstromingsproblemen zijn. De ochtendspitsen zijn waargenomen tussen 6.45 uur en 9.30 uur; de avondspitsen tussen uur en uur. In beide waarnemingen is specifieke aandacht uitgegaan naar het gemotoriseerd- en het langzaam verkeer. Tijdens het schouwen zijn de volgende algemene punten waargenomen: Kruispunten 100, 110, 111, 112 en 113 zijn halfstar geregeld met een cyclustijd van 90 seconden. De regeling bevat cyclische aanvragen voor langzaam verkeer. 19 Nijmegen stroomt door

20 Er zijn geen drukknoppen voor het langzaam verkeer aanwezig. Tijdens het schouwen zijn de volgende specifieke punten waargenomen voor de kruispunten K110, K111, K112 en K113 De filevorming voor de Waalbrug is vooral tijdens de ochtendspits onvoorspelbaar. In de ochtend is er veel verkeer vanuit Arnhem richting het centrum van Nijmegen. Tevens is er veel verkeer vanuit het centrum richting Heyendael/Kleve. In de avondspits is er over de gehele streng veel verkeer. De intensiteiten van de avondspits zijn dan ook maatgevend. Het verkeer op de linksaf stromen (richting 3 K110 en richting 69 K111) zorgt voor problemen in de doorstroming op de Oranjesingel. De wachtrijen van beide linksaf stromen blokkeren regelmatig het doorgaande verkeer van de naastgelegen richting. De linksaf stroom op het Keizer Traianusplein richting Ooijpolder/ Kleve heeft een conflict met het rechtdoorgaand verkeer. De oorzaak hiervan is dat het verkeer op deze richting rechts op de Waalbrug voorsorteert, waarna het de doorgaande richting kruist op het Keizer Traianusplein. Dit levert een extra conflict op, wat ten koste gaat van de doorstroming. Voetgangers moeten snel oversteken, vanwege een korte groenduur en groen-knippertijd. De groenduur is berekend met een snelheid van 1,0 meter per seconde, terwijl het CROW 0,8 meter per seconde voorschrijft. 5.3 Gegevens Als uitgangspunt is de COCON-database van de gemeente Nijmegen gebruikt en deels aangevuld met gegevens uit de Vialis listings en de Kwaliteitscentrale. De huidige regeling is met behulp van de beschrijving van Vialis en de Kwaliteitscentrale in COCON aangemaakt. In de kruispuntanalyse is er oververzadiging op een aantal richtingen. De oververzadiging op deze richtingen komt overeen met het straatbeeld. Dit bevestigt de betrouwbaarheid van de ingevoerde intensiteiten. De fasediagrammen van de verschillende kruispunten zijn terug te vinden in bijlage H. De intensiteiten en capaciteiten zijn berekend zoals in hoofdstuk 4 is beschreven. De ontruimingstijden zijn opnieuw berekend en de kenmerken van de rijstroken zijn aangepast. Bij de vaste tijdsinstellingen is vastgehouden aan de tijden die bij de verkeerstechnische randvoorwaarden (bijlage B en F) zijn genoemd. Uit de intensiteiten is gebleken dat de avondspits maatgevend is. De avondspits is in dit onderzoek onderzocht en de ochtendspits en dalperiode niet. 5.4 Alternatieven Algemeen Om de doorstroming op de Oranjesingel te analyseren en te verbeteren is er op basis van de huidige starre regeling een verbeterde starre regeling gemaakt. De groenduur en start en eindtijden zijn in deze regeling aangepast. De verbeterde starre regeling is ontworpen middels een TRANSYT studie. Een weergave van het TRANSYT netwerk met de linkgegevens en bijbehorende kruispunten staat in figuur 5.1. De intensiteiten en capaciteiten blijven, ten behoeve van het vergelijken van de verschillende alternatieven, constant in de TRANSYT studie. Aan bepaalde richtingen zijn gewichtsfactoren toegekend om de doorstroming op de doorgaande richtingen op de Oranjesingel te prioriteren. Tevens is er onderscheid gemaakt tussen de gewichtsfactoren die gekoppeld zijn 20 Nijmegen stroomt door

21 aan het doorgaand verkeer richting het Keizer Traianusplein en het verkeer dat hier vanaf gaat. Immers, het verkeer richting het Keizer Traianusplein is belangrijker dan verkeer vanaf het Keizer Traianusplein doordat er verkeer opgesteld kan worden op de Waalbrug. De gewichtsfactoren zijn uitgesplitst naar aantal stops en verliestijd. De gewichtsfactor voor stops is voor doorgaande richtingen naar het Keizer Traianusplein op 5 en vanaf het Keizer Traianusplein op 2 ingesteld. De overige richtingen staan qua stops ingesteld op 0, want de richtingen op doorgaande route zijn belangrijker dan de zijrichtingen. Wat betreft de gewichtsfactor op verliestijd geldt overal een factor 100 met uitzondering van de richtingen op de doorgaande route, deze zijn namelijk 200. Figuur 5.1 TRANSYT netwerk 21 Nijmegen stroomt door

22 Nul-Alternatief Het Nul-Alternatief is het netwerk, zoals er op dit moment op straat geregeld wordt. In de bijlage H zijn de starre regelingen in fasediagrammen van de betreffende kruispunten opgenomen Alternatief 1 Alternatief 1 bestaat uit het Nul-Alternatief aangevuld met nieuwe ontruimingstijden, die op basis van voorwaarden van gemeente Nijmegen zijn berekend. Deze regeling is in TRANSYT ingevoerd, geëvalueerd(niet geoptimaliseerd) en fungeert als basis om alle alternatieven met elkaar te vergelijken. Ook deze fasediagrammen staan in de bijlage H. Om deze regeling in TRANSYT in te voeren, zijn sommige richtingen van het langzaam verkeer aangepast, omdat anders het programma niet gedraaid kon worden. Dit heeft geen gevolgen voor de uitkomsten Alternatief 2 Alternatief 2 is een netwerk dat is voorzien van geoptimaliseerde regelingen. Hierbij zijn de lengten van de groentijden en de plaats van de groentijden aangepast en geoptimaliseerd in TRANSYT. Alleen K100 is conform de uitgangspunten niet aangepast. Alternatief 2 heeft dezelfde fasevolgorde, capaciteiten en intensiteiten als het Nul-Alternatief. Alternatief 1 en 2 hebben daarnaast ook nog dezelfde ontruimingstijden en gewichtsfactoren (qua verliestijd en aantal stops) Overige Alternatieven Tijdens het onderzoek zijn er diverse fasevolgorden onderzocht. Echter deze leverden geen verbeteringen op voor de streng als geheel en worden dus ook niet in deze analyse besproken. De volgende fasevolgorden zijn in verschillende combinaties onderzocht: Op kruispunt 110: 3/8/11 en 8/3/11 Op kruispunt 111: 2/69/5/13 en 69/2/5/13 NB: De uitkomsten van link 3080 (richting 8 van K111) komen in alle alternatieven niet overeen met de werkelijkheid. Na overleg is vastgesteld dat deze afwijking geen belemmering vormt voor het uitwerken van de verschillende alternatieven en het vergelijken van de resultaten hiervan. Om deze reden zijn de resultaten van deze link niet opgenomen in de tabellen. 5.5 Evaluatie Alternatieven In deze paragraaf worden de beide alternatieven (1en2) beoordeeld met de volgende criteria: De Performance Index (PI) (de kwaliteit van het totale netwerk) De verliestijden; De verzadigingsgraad; De gemiddelde maximale wachtrijlengte; Het aantal stops; De doorstroomwinst. De evaluatiegegevens uit TRANSYT en de fasediagrammen uit COCON zijn in de bijlagen H en I opgenomen Performance Index Alternatief 1 en 2 zijn met TRANSYT geëvalueerd en uit de evaluatie komt een Performance Index (PI), oftewel een waarde voor de kwaliteit van het netwerk. Hoe lager dit getal des 22 Nijmegen stroomt door

23 beter dat het netwerk geregeld wordt. Uit de tabel blijkt dat de kwaliteit van het netwerk in alternatief 2 beter is dan alternatief 1, zie tabel 5.1. Het verschil in kwaliteit blijkt uit onderstaande analyses. Tabel 5.1 Performance Index Performance Index Alternatief 1 Alternatief 2 Netwerk Voertuigverliesuren In tabel 5.2 en 5.3 zijn de alternatieven met elkaar vergeleken op basis van de voertuigverliesuren per richting. De richtingen, waarbij de verschillen in voertuigverliesuren tussen de alternatieven aanzienlijk zijn, zijn groen geaccentueerd. De groene kleur geeft hierbij de gunstigste waarde aan. De voertuigverliesuren zijn in twee tabellen weergegeven, waarbij onderscheid is gemaakt tussen hoofdrichtingen en zijrichtingen. De voertuigverliesuren voor zijrichtingen wegen minder zwaar dan bij hoofdrichtingen, omdat de doorstroming op hoofdrichtingen een hogere prioriteit heeft. Uit onderstaande tabel blijkt dat Alternatief 2 op verschillende richtingen gunstigere waarden weergeeft. Vooral link 2080 en 3020, oftewel richting 8 van kruispunt 110 en richting 2 van kruispunt 111, gaan aanzienlijk vooruit. Tabel 5.2 Voertuigverliesuren per uur hoofdrichtingen Kruispunt Hoofdrichtingen Alternatief 1 Alternatief ,5 2, ,7 0, ,5 10, ,5 10, ,4 2, ,1 1, ,9 1, ,9 1, ,1 7, ,0 7,7 112/ ,2 2, ,2 0,3 Voor de zijrichtingen geldt dat link 3110, (richting 11 van K111) achteruit gaat, maar dit komt ten goede aan de doorstroming op de doorgaande richtingen. Tabel 5.3 Voertuigverliesuren per uur zijrichtingen Kruispunt Zijrichtingen Alternatief 1 Alternatief ,3 5, ,1 1, ,4 2, ,0 61, ,4 55, ,1 3, ,9 5,6 112/ ,5 1, ,7 3,6 23 Nijmegen stroomt door

24 Wanneer de voertuigverliesuren van alle richtingen in het netwerk bij elkaar opgeteld worden kan geconcludeerd worden dat de verliestijd bij alternatief 2 lager is dan alternatief 1. Het verschil voor één uur in de avondspits is ongeveer 242 voertuigverliesuren. Voor een jaar betreft dit ruim voertuigverliesuren. Hierbij is uitgegaan van 2 uur avondspits per dag en 253 werkdagen per jaar. Tabel 5.4 Voertuigverliesuren per uur voor het netwerk in avondspits Alternatief 1 Alternatief 2 Verschil Voertuigverliesuren per uur voor netwerk Voertuigverliesuren per jaar * voor netwerk *jaar = verliesuren per uur * 2 uur avondspits * 253 werkdagen per jaar Verzadigingsgraad In figuur 5.2 en 5.3 zijn de verschillen in verzadigingsgraad tussen richtingen van beide alternatieven weergegeven, voor respectievelijk de hoofdrichtingen en zijrichtingen. Verschil in verzadigingsgraad tussen hoofdrichtingen van Alternatief 1 en Alternatief 2 Verzadigingsgraad (in procenten) Hoofdrichtingen Alternatief 1 Alternatief 2 Figuur 5.2 Verzadigingsgraad van hoofdrichtingen Een verzadigingsgraad onder de 90% heeft de voorkeur, omdat dan de richting niet overbelast is. Alternatief 2 presteert beter dan alternatief 1. Dit blijkt vooral uit richting 8 van K110 (link 2080) en richting 3 van K111(link 3020), waarbij alternatief 2 qua verzadigingsgraad beter is dan alternatief 1. Bij alternatief 1 komt de verzadigingsgraad van deze link boven de 90%. Richting 3 van K110 (link 2030) komt bij beide alternatieven niet onder de 90%, maar het betreft een afslaande richting die minder belangrijk is dan de doorgaande richtingen. Toch moet deze richting wel in de gaten gehouden worden, want als dit resulteert in een lange wachtrij, die richting 2 blokkeert, dan gaat het ten kosten van de doorstroming. In de volgende paragraaf wordt de gemiddelde wachtrijlengte geanalyseerd en wordt dit duidelijk. De verzadigingsgraad op de zijrichtingen neemt bij alternatief 2 op richting 5 en 11 van K110 toe, maar ze blijven onder de 90%. De belasting op richting 5 van K111 neemt bij alternatief 2 wel af, maar blijft nog wel aan de hoge kant. Richting 11 van K111 gaat achteruit bij alternatief 2, maar dit komt ten goede aan de doorstroming voor het netwerk. 24 Nijmegen stroomt door

25 Verschil in verzadigingsgraad tussen zijrichtingen van Alternatief 1 en Alternatief Verzadigingsgraad (in procenten) Alternatief 1 Alternatief 2 Zijrichtingen Figuur 5.3 Verzadigingsgraad van zijrichtingen Gemiddelde maximale wachtrijlengte In tabel 5.5 is de gemiddelde maximale wachtrijlengte weergegeven en ook de opstelruimte die beschikbaar is. De richtingen, waarbij de verschillen in gemiddelde maximale wachtrijlengten tussen de alternatieven aanzienlijk zijn, zijn groen geaccentueerd. De groene kleur geeft hierbij de gunstigste waarde aan. Wanneer het getal van de beschikbare ruimte rood is gekleurd, wordt de beschikbare opstelruimte overschreden door één van de alternatieven. De gemiddelde maximale wachtrijlengte is de wachtrij die gemiddeld per uur gevormd wordt. Soms zal de rij dus korter zijn en soms iets langer. De gemiddelde maximale wachtrijlengte neemt op een aantal links iets toe en op een aantal andere links af. Opvallende links zijn 2080, 3020, 3620 en 4080; deze wachtrijlengten nemen aanzienlijk af. Richting 3 van K110 (link 2030) neemt wel toe als Alternatief 2 wordt ingevoerd en daardoor kan richting 2 geblokkeerd worden. Tabel 5.5 Gemiddelde maximale wachtrijlengte (in meters) Kruispunt Hoofdrichtingen Alternatief 1 Alternatief 2 Beschikbare ruimte / Nijmegen stroomt door