Masterplan Mobiliteit Antwerpen

Transcriptie

1 Masterplan Mobiliteit Antwerpen EKEREN E 19 MERKSEM SCHOTEN Albertkanaal E 34 WIJNEGEM ZWIJNDRECHT LINKEROEVER ANTWERPEN BORGERHOUT DEURNE E 313 E 17 BURCHT Schelde BERCHEM BORSBEEK WOMMELGEM HOBOKEN A 12 WILRIJK E 19 MORTSEL Tramprojecten EDEGEM BOECHOUT Parkproject Linkeroever HOVE Wegen HEMIKSEM KONTICH Sluizen en Albertkanaal Een verkeersinfarct bedreigt de Antwerpse regio. De verkeerswegen slibben dicht. De haven, het economische hart van Vlaanderen, dreigt onbereikbaar te worden. De leefbaarheid wordt op de proef gesteld. Om daar wat aan te doen, keurt de Vlaamse regering op 15 december 2000 het Masterplan Mobiliteit Antwerpen goed. Het Masterplan Mobiliteit wil de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de verkeersveiligheid van Antwerpen en de randgemeenten verbeteren. Het voorziet in maatregelen, binnenvaart. Meest in het oog springend is zonder twijfel de sluiting van de, de ringweg rond Antwerpen, met onder meer een bijkomende verbinding tussen de linker- en de rechteroever van de Schelde. Maar de sluiting van de ringweg is slechts één van de vele projecten van het Masterplan Mobiliteit.

2 2 Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen 3 1 Antwerpen heeft sinds 2006 een strategisch Ruimtelijk Structuurplan. Dat plan bevat de visie op de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van de stad. De harde en de zachte ruggengraat vormen mee de basis van het structuurplan. Ook de Groene Singel, de ruimte tussen binnen- en buitenstad, is een belangrijk onderdeel. Een nieuwe Scheldekruising moet passen binnen deze ruimtelijke visie op de stad. De harde ruggengraat is een soort lint door de stad. Daar kan worden gewoond en gewerkt. Binnen die harde ruggengraat is het gebied tussen de Noorderlaan en het Eilandje een belangrijke, gemengde zone. Hier reiken stad en haven elkaar de hand. De zachte ruggengraat is een aaneenschakeling van vijf grote stedelijke parken. Het structuurplan lanceert het idee van een Scheldepark. Dat is een aaneengesloten parkstructuur langs het zuidelijk deel van de stroom, zowel op de rechter- als op de linkeroever. De Groene Singel is een andere pijler van het structuurplan. De huidige Singel en zijn omgeving moeten uitgroeien tot een nieuwe centrale plek, op de grens tussen de binnenstad en de districten buiten de ringweg. Deze boulevard moet de groene verbinding tussen de vijf grote parken vormen. De Groene Singel is dus niet enkel een mobiliteit- maar ook een ruimtelijk project.

3 Drie tracés voor de sluiting van de Antwerpse ring 1 Het Bam-tracé In 2003, drie jaar na de goedkeuring van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen, wordt de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel opgericht. Bam staat in voor de coördinatie van de uitvoering van het Masterplan Mobiliteit. Na twee jaar studiewerk presenteert Bam haar plannen voor de sluiting van de ring en toont ze de maquette voor de Oosterweelverbinding. Er start een selectieprocedure voor de gedetailleerde uitwerking van de ontwerpen, en voor de uitvoering van de werken. Een kwaliteitskamer waakt tijdens deze procedure over het niveau van de architectuur en over de ruimtelijke inpassing van de infrastructuur. Uiteindelijk krijgt het consortium THV Noriant de opdracht. Het ontwerp van THV Noriant is wat vandaag het Bam-tracé wordt genoemd. Voor dat tracé wordt 4 mei 2009 een stedenbouwkundige vergunning aangevraagd, waarover nu de inspraakronde via een openbaar onderzoek loopt. 2 Een variant zonder viaduct en met tunnel: de Horvat studie oftewel het Royersluistunnel-tracé Wanneer Bam in februari 2005 de maquette voor de Oosterweelverbinding toont, presenteert ze nog een ander onderzoek. Het is een alternatief voor het viaduct van de Oosterweelverbinding: de tunnelvariant. Volgens dat verkennend onderzoek is een tunnel onder het Eilandje veel duurder dan het voorgestelde viaduct. Het stadsbestuur is nog niet overtuigd, en huurt een onafhankelijk deskundige in. Antwerpen wil weten of een boortunnel onder het Eilandje een haalbare kaart is. In mei 2005 geeft het bureau Horvat&Partners zijn advies. Horvat bevestigt dat een tunnel technisch mogelijk is, maar ook veel duurder. Omdat het Masterplan Mobiliteit meer is dan de sluiting van de ringweg, schaart de stad zich uiteindelijk achter het Bam-voorstel. Zo kan worden voortgemaakt met de andere onderdelen van het Masterplan Mobiliteit, waaronder het studiewerk voor de verlenging van de tramlijnen. Deze variant wordt verder het Royersluistunnel-tracé genoemd. 3 Het straten-generaal alternatief In augustus 2005 stelt straten-generaal een alternatief tracé voor. De actiegroep heeft het niet begrepen op het viaduct van de Oosterweelverbinding. Dat viaduct zou boven het Eilandje hangen, en dat staat volgens de actiegroep haaks op het structuurplan van de stad. Het alternatieve tracé schrapt het viaduct en kiest voor een tunnel onder de havendokken. Het maakt ook een bocht rond de contactzone tussen stad en haven. Op die manier wordt geen hypotheek op de ontwikkeling van het Eilandje gelegd. Alternatievenonderzoek Bijna tien jaar is er gestudeerd over de sluiting van de Antwerpse ringweg. En nog is er twijfel. De ring sluiten kan het verkeer weer vlot trekken. Maar de vraag blijft of de Oosterweelverbinding wel de beste oplossing is. Om deze vraag te beantwoorden, beslist de Vlaamse Regering om een nieuwe studie te laten maken. Het resultaat hiervan vindt u op de volgende panelen.

4 1 EVALUATIESTUDIE BIJKOMENDE SCHELDEKRUISING IN ANTWERPEN

5 2 INLEIDING 1. AANNAMES 3 TRACES 2. ANALYSE 6 INDICATOREN 3. EVALUATIE en CONCLUSIES 4. AANBEVELINGEN Juli 2008 beslist de Vlaamse regering om de drie tracés voor de sluiting van de Antwerpse ringweg door een onafhankelijk bureau te laten evalueren. Het gaat om het voorstel van Bam met een viaduct, een tunnelversie van dit Bam-tracé, het Royersluistunnel-tracé genoemd, en het alternatief van straten-generaal. Het Brits Belgische consortium Arup UK Sum Research krijgt de opdracht. Het moet zes indicatoren onderzoeken: - de technische haalbaarheid - de financiële haalbaarheid - de gevolgen voor mobiliteit en verkeersveiligheid - de gevolgen voor geluid en luchtkwaliteit - de impact op mens en leefomgeving, en - de timing en haalbaarheid In maart 2009, presenteert het studiebureau zijn rapport. Wat hier volgt, is daarvan een summiere samenvatting. Het duizend bladzijden tellende rapport staat op de website:

6 N419 N419 N114 N114 N419 N419 N114 N AANNAMES 3 TRACES BESTAANDE TOESTAND BAM route A12 Nederland Ekeren Nederland A12 Nederland Ekeren Nederland N180 Nederland N180 Nederland Oosterweelsteenweg Noorderlaan N1 Breda Oosterweelsteenweg Noorderlaan N1 Breda Scheldelaan Scheldelaan Knokke N1 N120 Turnhou Knokke 0 N120 N49 N49 De Costerlaan Waaslandtunnel Waaslandtunnel Beveren Melsele N70 St. Anna tunnel Beveren Melsele N70 St. Anna tunnel E34 E34 Pastoor Coplaan Kennedytunnel Luik Pastoor Coplaan Kennedytunnel Luik Ring Ring A12 Nederland Ekeren Nederland A12 Nederland Ekeren Nederland N180 Nederland N180 Nederland Oosterweelsteenweg Noorderlaan N1 Breda Oosterweelsteenweg Noorderlaan N1 Breda Scheldelaan Scheldelaan Knokke 0 N120 Turnhou Knokke 0 N120 N49 N49 Waaslandtunnel Waaslandtunnel Beveren Melsele N70 St. Anna tunnel Beveren Melsele N70 St. Anna tunnel E34 E34 Pastoor Coplaan Kennedytunnel Luik Pastoor Coplaan Kennedytunnel Luik Ring Ring ROYERSLUISTUNNEL route STRATEN-GENERAAL route

7 N114 Knokke Beveren Melsele N49 N70 N419 Scheldelaan De Costerlaan Kennedytunnel Ring N180 Waaslandtunnel A12 Nederland Ekeren Nederland N114 N1 Nederland Breda E34 Luik Turnhou 4 AANNAMES BAM-TRACE BESTAANDE TOESTAND Oosterweelsteenweg Noorderlaan N1 N120 St. Anna tunnel Pastoor Coplaan A12 Nederland Ekeren Nederland N180 Nederland Knokke Scheldelaan gezonken Scheldetunnel Oosterweelsteenweg Noordkasteel knooppunt viaduct Noorderlaan 0 N1 aansluiting Breda N120 Turnhou N49 Waaslandtunnel Beveren Melsele N70 St. Anna tunnel E34 N419 Pastoor Coplaan Kennedytunnel Luik Ring N METER HORIZONTAAL TRACÉ BAM Het BAM-tracé vertrekt op Linkeroever, waar een tunnel onder de Schelde duikt. Op de rechteroever komt deze tunnel weer boven, ter hoogte van het Noordkasteel. Daar komt ook een groot knooppunt, het Oosterweelknooppunt. Dat zorgt voor de aansluiting van het nieuwe gedeelte van de ringweg op het netwerk van haven- en lokale wegen. Hier vertrekt ook een dubbeldeksviaduct over de haven en de wijk het Eilandje. Dat viaduct sluit in Merksem aan op de bestaande ringweg, naar het noorden. Het viaduct sluit ter hoogte van het Lobroekdok aan op de nieuwe stedelijke ringweg, naar het zuiden. In het voorstel van BAM komt er een tolheffing voor alle verkeer op het nieuwe deel van de ringweg. De inning gebeurt manueel, en daarom wordt in een tolplein voorzien. In het voorstel van BAM wordt alle vrachtverkeer uit de Kennedytunnel geweerd. Het personenverkeer moet daar geen tolheffing betalen.

8 N114 Knokke Beveren Melsele N49 N70 N419 Scheldelaan De Costerlaan Kennedytunnel Ring N180 Waaslandtunnel A12 Nederland Ekeren Nederland N114 N1 Nederland Breda E34 Luik Turnhou 5 AANNAMES ROYERSLUISTUNNEL-TRACE BESTAANDE TOESTAND Oosterweelsteenweg Noorderlaan N1 N120 St. Anna tunnel Pastoor Coplaan A12 Nederland Ekeren Nederland N180 Nederland Knokke Scheldelaan gezonken Scheldetunnel Oosterweelsteenweg Noordkasteel knooppunt Noorderlaan 0 N1 geboorde tunnel cut & cover aansluiting Breda N120 Turnhou N49 Waaslandtunnel Beveren Melsele N70 St. Anna tunnel E34 N419 Pastoor Coplaan Kennedytunnel Luik Ring N METER HORIZONTAAL TRACÉ ROYERSLUISTUNNEL Het Royersluistunnel-tracé is grotendeels hetzelfde als het Bamtracé. De tunnel onder de Schelde en het Oosterweelknooppunt zijn identiek. In dit tracé vertrekt aan dat knooppunt wel geen viaduct, maar een tunnel onder de haven en het Eilandje. Daarna is het traject opnieuw hetzelfde, met de aansluitingen op de bestaande ringweg in Merksem en ter hoogte van het Lobroekdok. Ook de tolinning is in beide voorstellen dezelfde.

9 Knokke Beveren Melsele N49 N70 N419 Scheldelaan De Costerlaan Kennedytunnel Ring N180 Waaslandtunnel A12 Nederland Ekeren Nederland N114 N1 Nederland Breda E34 Luik Turnhou 6 AANNAMES STRATEN-GENERAAL TRACE BESTAANDE TOESTAND Oosterweelsteenweg Noorderlaan N1 N120 St. Anna tunnel Pastoor Coplaan A12 Nederland Ekeren Nederland N180 N114 aansluiting A12 Nederland Scheldelaan Oosterweelsteenweg Noordkasteel knooppunt geboorde tunnel Noorderlaan N1 Breda Knokke gezonken Scheldetunnel 0 N120 Turnhou N49 Waaslandtunnel Beveren Melsele N70 St. Anna tunnel E34 N419 Pastoor Coplaan Kennedytunnel Luik Ring N METER HORIZONTAAL TRACÉ STRATEN-GENERAAL Ook het tracé van straten-generaal vertrekt op Linkeroever met een tunnel onder de Schelde. Die tunnel komt ook boven ter hoogte van het Noordkasteel, waar er aansluiting is op het netwerk van havenen lokale wegen. Daar vertrekt een andere tunnel die in het noorden, in Ekeren, aansluit op de A12. Omdat er verschillende interpretaties zijn van de Europese richtlijnen, worden voor het tracé van straten-generaal drie tolscenario s onderzocht. Het gaat in deze drie gevallen om een elektronische inning, waardoor er geen tolplein nodig is.

10 7 2. ANALYSE 6 INDICATOREN TECHNISCHE HAALBAARHEID MOBILITEIT MILIEU MENS EN LEEFOMGEVING TIMING EN UITVOERBAARHEID FINANCIËLE HAALBAARHEID

11 N49 N419 E34 8 A12 Nederland Ekeren Nederland TECHNISCHE HAALBAARHEID BAM-TRACE N180 N114 Nederland Oosterweelsteenweg Noorderlaan N1 Breda Scheldelaan ou Knokke 0 N120 Turnhou Waaslandtunnel Beveren Melsele N70 St. Anna tunnel Pastoor Coplaan Kennedytunnel Luik Ring AANSLUITING VIADUCT OP Volgens het evaluatierapport zijn de drie tracés technisch haalbaar. Maar elk tracé heeft zijn technische moeilijkheden. Het moeilijkste aan het Bam-tracé is de aansluiting van het dubbeldeksviaduct op het bestaande viaduct van de ringweg aan het Sportpaleis en Lobroekdok. Een viaduct met twee niveaus moet er niet aansluiten op een ringweg, maar op een ander viaduct. Een aanzienlijk deel van het bestaande viaduct moet daarvoor worden gesloopt en nadien in een bredere vorm worden herbouwd. De weg moet hier breder worden omdat de ringweg wordt opgesplitst in een stedelijke en in een doorgaande ringweg. Er moeten dus ook rijstroken voor de stedelijke ringweg komen. Ter hoogte van het Albertkanaal sluit de Oosterweelverbinding aan op de stedelijke, en niet op de doorgaande ringweg.

12 N49 N419 E34 9 A12 Nederland Ekeren Nederland TECHNISCHE HAALBAARHEID ROYERSLUISTUNNEL-TRACE N180 N114 Nederland Oosterweelsteenweg Noorderlaan N1 Breda Scheldelaan ou Knokke 0 N120 Turnhou Waaslandtunnel Beveren Melsele N70 St. Anna tunnel Pastoor Coplaan Kennedytunnel Luik Ring OOSTERWEELKNOOPPUNT Volgens het evaluatierapport zijn de drie tracés technisch haalbaar. Maar elk tracé heeft zijn technische moeilijkheden. In het Royersluistunnel-tracé is het moeilijkste de aansluiting van een geboorde tunnel op een tunnel met een open bouwput. Het is een weinig elegante en dure oplossing. Bovendien moeten minstens twee tunnels elkaar kruisen. Hoe dan ook moet tot een diepte van meer dan vijftig meter worden geboord. De aansluiting op de ringweg is even complex als in het voorstel met het viaduct.

13 N49 N419 E34 10 A12 Nederland Ekeren Nederland TECHNISCHE HAALBAARHEID STRATEN-GENERAAL TRACE N180 N114 Nederland Oosterweelsteenweg Noorderlaan N1 Breda Scheldelaan hou Knokke 0 N120 Turnhou Waaslandtunnel Beveren Melsele N70 St. Anna tunnel Pastoor Coplaan Kennedytunnel Luik Ring DOORSNEDE GEBOORDE TUNNEL Volgens het evaluatierapport zijn de drie tracés technisch haalbaar. Maar elk tracé heeft zijn technische moeilijkheden. Bij het voorstel van straten-generaal zijn de aansluiting op de A12, in Ekeren, en de aanpassing van de ringweg het meest ingewikkeld. Om de monden van de geboorde tunnelkokers aan te sluiten op de A12 moet de rijbaan naar het noorden worden verbreed, en die naar het zuiden worden verplaatst. Dit is technisch mogelijk maar vraagt nader onderzoek. Het opsplitsen van de bestaande ringweg in een doorgaande weg en een stadsring, stelt vooral problemen ter hoogte van het bestaande viaduct.

14 11 MOBILITEIT BAM & ROYERSLUISTUNNEL PERSONENVERKEER 2020 VERSUS DO-MINIMUM VRACHTVERKEER 2020 VERSUS DO-MINIMUM Tachtig procent van het vrachtverkeer en een derde van het personenverkeer op de Antwerpse ring is doorgaand. Het heeft Antwerpen dus niet als bestemming of vertrekplaats. snelwegen komt, niet meer door de Kennedytunnel mag rijden, wordt dat vrachtverkeer op de ringweg tussen de E313 en Merksem drukker. Voor het Bam-tracé en het Royersluistunnel-tracé is het verkeersmodel identiek. Vandaar dat ze samen worden vergeleken met het derde tracé, van de straten-generaal. Uitgangspunt is de volledige uitvoering van de vijftien maatregelen van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen, dus met inbegrip van onder meer de verlengde tramlijnen en de verbreding van het Albertkanaal. De twee tracés veroorzaken een toename van het personenverkeer richting Antwerpen op de snelwegen E34, E17 en. Die toename is minder groot op de E313. Omdat het vrachtverkeer dat van deze In de Kennedytunnel wordt de ruimte, die vrijkomt na het weren van het vrachtverkeer, door auto s ingenomen. De oorzaak ligt voor de hand: de tunnel is de enige waar geen tol moet worden betaald. In de nu al weinig gebruikte Liefkenshoektunnel vermindert het vrachtverkeer nog. De capaciteit van de nieuwe Scheldeverbinding zelf wordt maar beperkt benut. Het Oosterweelknooppunt wordt vooral gebruikt door verkeer, dat de haven als bestemming heeft. Dat is hoofdzakelijk personenverkeer, dat vanuit het oosten een tolvrije toegang tot de haven behoudt.

15 12 MOBILITEIT STRATEN-GENERAAL TRACE TOLVRIJ PERSONENVERKEER 2020 VERSUS DO-MINIMUM GETOLD PERSONENVERKEER 2020 VERSUS DO-MINIMUM In scenario 1 betalen vrachtwagens tol in de Kennedytunnel en op de nieuwe oeververbinding. Personenverkeer betaalt nergens tol. In scenario 2 betaalt iedereen overal tol, zowel op de nieuwe oeververbinding als in de Kennedytunnel en de Liefkenshoektunnel. In scenario 3 betaalt iedereen overal tol, maar is die lager in de Kenneytunnel. De drie scenario s leiden tot minder verkeer op de huidige ringweg. Er komt ook een verschuiving van het personenverkeer van de nu al onderbenutte Liefkenshoektunnel naar de nieuwe oeververbinding. Algemeen genomen daalt het verkeer dat de Schelde kruist, als daarvoor moet worden betaald. In dat geval stapt een deel automobilisten over op het openbaar vervoer. Het Oosterweelknooppunt wordt ook bij dit tracé vooral gebruikt door havenverkeer, opnieuw overwegend personenauto s. Maar de balans tussen personenwagens en vrachtwagens is beter in evenwicht. De oorzaak? Veel personenverkeer rijdt naar de haven via de nieuwe aansluiting met de A12. Tot slot nog dit: een identiek tolgeld voor de drie oeververbindingen leidt tot de beste spreiding van het verkeer.

16 13 MILIEU LUCHTKWALITEIT BAM De resultaten van de modellen voor de meting van de luchtkwaliteit, worden in speciale plannen verwerkt. Die geven een grafisch beeld van de wijzigingen. Rood betekent dat de kwaliteit van de lucht daalt, groen dat de kwaliteit toeneemt. De modellen houden rekening met de Europese richtlijnen die tegen 2015 van kracht zijn en tot een schonere lucht moeten leiden. ROYERSLUISTUNNEL BAM In het voorstel van Bam verbetert de luchtkwaliteit op het zuidelijk gedeelte van de ringweg, tot aan de Kennedytunnel. Dat komt omdat daar minder vrachtwagens rijden. Ten zuiden van het knooppunt - in Berchem gaat de luchtkwaliteit achteruit, door de toename van het verkeer op de. Ook ter hoogte van Deurne, Merksem en Dam wordt de lucht vuiler omdat vrachtwagens niet meer door de Kennedytunnel mogen rijden en dus verplicht langs het noorden moeten omrijden. Ook aan de tunnelmonden op Linkeroever en aan het Noordkasteel, daalt de luchtkwaliteit. In de buurt van het Bonapartedok en Willemdok wordt de lucht dan weer schoner, omdat er minder verkeer door de Waaslandtunnel rijdt. ROYERSLUISTUNNEL Het Royersluistunnel-tracé doet het uiteraard beter op de plaats waar in het voorstel van Bam het viaduct staat. Maar aan de tunnelmonden gaat de kwaliteit achteruit dat is het geval aan het Noordkasteel, de wijk Dam en in Merksem. Voorts zijn de effecten dezelfde als die van het tracé met een viaduct, met zuiverder lucht op het zuidelijk deel van de ringweg en ter hoogte van het Bonaparte- en Willemdok. STRATEN-GENERAAL STRATEN-GENERAAL In dit scenario van straten-generaal wordt geen tol op personenverkeer geheven. Met dit tracé daalt de luchtkwaliteit eveneens aan de tunnelmonden op Linkeroever en aan het Noordkasteel. Ook ter hoogte van de tunnelmonden aan de A12 in Ekeren - waar de tunnel onder de haven aansluit gaat de luchtkwaliteit achteruit. Dat is een gevolg van het daar toenemende personenen vrachtverkeer. De lucht wordt schoner langs de ringweg in Antwerpen-Zuid, Berchem en Merksem. Dat is een gevolg van de vermindering van het vrachtverkeer en van de totale verkeersstroom. Anders dan bij de andere tracés is de lucht ook beter in Merksem en Deurne, omdat het vrachtverkeer nog door de Kennedytunnel mag, en dus niet moet omrijden. Zoals bij de andere tracés verbetert de luchtkwaliteit aan het Bonaparte- en Willemdok.

17 14 MILIEU GELUIDSNIVEAU BAM ROYERSLUISTUNNEL De evolutie van de geluidskwaliteit wordt voor de drie tracés op kaarten weergegeven. Blauw betekent een verbetering van de geluidskwaliteit, rood een afname. De evolutie van het geluidsniveau vertoont voor de drie tracés een aantal gelijkenissen. Zo is er minder geluidshinder in het grootste deel van de wijk Linkeroever. Voor het Bam-tracé en het Royersluistunnel-tracé zet die verbetering zich door op de rechteroever, ter hoogte van de Kennedytunnel, waar geen vrachtwagens meer mogen doorrijden. Maar ter hoogte van St-Annastrand zorgt de variant met het viaduct voor meer lawaai. BAM Het Bam-tracé veroorzaakt een daling van het geluidsniveau ter hoogte van Antwerpen-Zuid. Maar in Merksem, het Eilandje en de haven is er sprake van een verspreide en duidelijke toename van geluidshinder. Daarvoor zijn er twee oorzaken. De eerste is de verkeerstoename op de ringweg. In tweede instantie produceren het Noordkasteelknooppunt en de Oosterweelverbinding bijkomend lawaai. Het Bam-tracé leidt ook in de omgeving van Ekeren tot een matig verspreide maar merkbare toename van de geluidshinder. STRATEN-GENERAAL ROYERSLUISTUNNEL Omdat het Royersluistunnel-tracé alleen verschilt door de keuze voor een tunnel in de plaats van een viaduct, zijn de effecten voor het lawaai bijna overal dezelfde. Behalve op Sint-Annastrand. Zonder viaduct stijgt het geluid daar niet. Ook op het Eilandje is er minder bijkomende lawaaihinder. STRATEN-GENERAAL Het straten-generaal tracé zonder tol voor auto s zorgt eveneens voor minder lawaaihinder op Linkeroever. Anders dan wanneer iedereen tol betaalt, zet deze positieve lijn zich niet door op rechteroever, ter hoogte van de Kennedytunnel. Daar mogen in dit scenario immers nog altijd vrachtwagens rijden. Ter hoogte van het Eilandje scoort het straten-generaal tracé qua geluid merkbaar beter dan het Bam-tracé. De beperkte toename van de geluidshinder in Merksem is het gevolg van de verkeerstoename op de A12 in Ekeren, waar het tracé aantakt.

18 15 MENS EN LEEFOMGEVING PLANNINGSCONTEXT Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Wat zijn de gevolgen voor ruimtelijke ordening en stedenbouw? Nagegaan wordt of de plannen sporen met de ruimtelijke structuurplannen op Vlaams, provinciaal en stedelijk niveau. Strategisch ruimtelijk structuurplan Antwerpen Zuinig omgaan met ruimte, tegengaan van ruimtelijke versnippering en barrièrewerking, en behoud van landschappelijke identiteit, zijn daarbij de uitgangspunten. Antwerpen heeft sinds 2006 een strategisch Ruimtelijk Structuurplan. Dat bevat de visie op de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van de stad. De harde en de zachte ruggengraat vormen mee de basis van het plan. Ook de Groene Singel is een belangrijk onderdeel. Een nieuwe oeververbinding moet passen in deze ruimtelijke visie op de stad. De harde ruggengraat is een soort lint door de stad. Daar kan worden gewoond en gewerkt. Binnen die harde ruggengraat is het gebied tussen de Noorderlaan en het Eilandje een belangrijke, gemengde zone. Hier reiken stad en haven elkaar de hand. Groene Singel Als integraal deel uitmakend van het Strategisch Structuurplan Antwerpen De zachte ruggengraat is een aaneenschakeling van vijf grote stedelijke parken. Het structuurplan lanceert het idee van een Scheldepark. Dat is een aaneengesloten parkstructuur langs het zuidelijk deel van de stroom, zowel op de rechter- als op de linkeroever. De Groene Singel is een andere pijler van het structuurplan. De huidige Singel en zijn omgeving moeten uitgroeien tot een nieuwe centrale plek, op de grens tussen de binnenstad en de wijken en districten buiten de ringweg. Deze boulevard moet de groene verbinding tussen de vijf grote parken vormen.

19 16 MENS EN LEEFOMGEVING RUIMTE-INNAME JE BESTAANDE TOESTAND NOORDKASTEEL BESTAANDE TOESTAND RING BAM ROYERSLUISTUNNEL StRATEN GENERAAL Toename infrastructuur bovengronds: +/ Ha of 900 % Toename infrastructuur bovengronds: +/ Ha of 573 % Toename infrastructuur bovengronds: +/- 8.5 Ha of 325 % Toename infrastructuur: +/ Ha of 47 % Toename infrastructuur: +/ Ha of 47 % Toename infrastructuur: +/- 1.5 Ha of 8 % NOORDKASTEEL Ter hoogte van het Noordkasteel neemt het Bam-tracé met viaduct 23,5 ha grond in, het Royersluistunnel-tracé 14,9 ha extra en het straten-generaal tracé 8,5 ha. RING In de zone Albertkanaal-Lobroekdok-Sportpaleis neemt de bovengrondse infrastructuur toe met 8,9 ha in het Bam- en Royersluistunnel-tracé. Het straten-generaal tracé heeft hier 1,5 ha nodig.

20 17 MENS EN LEEFOMGEVING BARRIERE LOBROEKDOK BESTAANDE TOESTAND BAM BAM-ROUTE ROYERSLUISTUNNEL ROYERSLUISTUNNEL-ROUTE STRATEN-GENERAAL 311 LOBROEKDOK Ter hoogte van het Lobroekdok heeft het bestaande viaduct van de ringweg een breedte van 41,2m. In het Bam-tracé wordt dat 106,1 meter, in het Royersluistunnel-tracé 93,4m. In het voorstel van straten-generaal wordt het tracé 68,6 meter breed.

21 18 MENS EN LEEFOMGEVING BARRIERE IJZERLAAN & GROENENDAALLAAN BESTAANDE TOESTAND - YZERLAAN 145 BAM - YZERLAAN BESTAANDE TOESTAND -GROENENDAALLAAN BAM - GROENENDAALLAAN BAM-ROUTE IJZERLAAN In het Bam-tracé groeit het viaduct, ter hoogte van de Ijzerlaan van 34,9m tot 107,8m. De variërende hoogte van de diverse wegdekken vormt een barrière. GROENENDAALLAAN Ter hoogte van de Groenendaallaan wordt de ringweg in het Bamtracé 123,2 meter breed, met een grote barrière tussen Luchtbal en Merksem.

22 19 MENS EN LEEFOMGEVING STEDENBOUWKUNDIGE GEVOLGEN BAM-TRACE 1. zuinig ruimtegebruik 2. barrierewerking en fragmentatie 3. behoud landschappelijke identiteit 4. stedelijkheid groen: geel: oranje: rood: versterkend respecterend remmend storend De studie bekeek zuinig ruimtegebruik, barrièrewerking en ruimtelijke fragmentatie, behoud van de landschappelijke identiteit en stedelijkheid. Onderzocht werd of de voorstellen versterkend, respecterend, remmend of storend werken. De drie tracés halen redelijk positieve scores op Linkeroever. Het BAM-tracé kiest voor zware infrastructuur op rechteroever. Vooral ter hoogte van het Noordkasteel, de bestaande ringweg tussen Luchtbal en Deurne, en aan het Sportpaleis heeft die infrastructuur een uitgesproken negatief effect op de stedelijke leefbaarheid en ontwikkeling. Ruimtegebruik, barrièrewerking en ruimtelijke fragmentatie zijn pijnpunten. Het beeld van het viaduct Lange Wapper, boven de haven tussen de Royersluis en het Sportpaleis, kan een meerwaarde betekenen voor de uitstraling van de stad. Maar de aansluiting van Lange Wapper op het bestaande viaduct aan het Sportpaleis vormt een definitieve barrière en legt een hypotheek op de toekomst van dit deel van de stad.

23 20 MENS EN LEEFOMGEVING STEDENBOUWKUNDIGE GEVOLGEN ROYERSLUISTUNNEL-TRACE 1. zuinig ruimtegebruik 2. barrierewerking en fragmentatie 3. behoud landschappelijke identiteit 4. stedelijkheid groen: geel: oranje: rood: versterkend respecterend remmend storend Het Royersluistunnel-tracé, zonder viaduct, heeft dezelfde stedenbouwkundige gevolgen voor de rechteroever. Hij slokt veel ruimte op en zorgt voor zware barrières in het stedelijk gebied.

24 21 MENS EN LEEFOMGEVING STEDENBOUWKUNDIGE GEVOLGEN STRATEN-GENERAAL TRACE 1. zuinig ruimtegebruik 2. barrierewerking en fragmentatie 3. behoud landschappelijke identiteit 4. stedelijkheid groen: geel: oranje: rood: versterkend respecterend remmend storend Het straten-generaal tracé kiest een tunnel tussen Linkeroever en autoweg A12. Stedenbouwkundig is dat het sterkste tracé. Het legt geen hypotheek op de stedelijke ontwikkeling van de omgeving.

25 22 TIMING EN UITVOERBAARHEID ADMINISTRATIEVE EN WETTELIJKE TIJDSPROCEDURES, UITVOERINGSTERMIJNEN ADMINISTRATIEVE EN WETTELIJKE TIJDSPROCEDURES BAM ROYERSLUISTUNNEL StRATEN GENERAAL Procedure Duration Completed Duration Completed Duration Completed Environmental Impact Assessment Plan Level 1 Year 1 Year 1 Year*** Planning Permission (including Public Consultation) 6 months 6 months** * 6 months Environmental Impact Assessment Project Level 6 months 6 months 6 months*** Building Permit requiring Public Consultation Review by Flemish Master Builder Decision Period Minimum Time Required to Commence Scheme (From experience, a longer period is anticipated, shown in brackets) 1 month (30 days) Minimum 1 month (30 days) Minimum 3 months (90 days, after public consultation) Minimum 5 months (12 months) 1 month (30 days) Minimum 1 month (30 days) Minimum 3 months (90 days, after public consultation) Minimum 11 months (18 months) 1 month (30 days) Minimum 1 month (30 days) Minimum 3 months (90 days, after public consultation) Minimum 2 Years, 5 months (3 years) *- Assumes that Royerssluis Tunnel alignment complies with legal plan limit of BAM Scheme ** - The EIA is needed for the works to the only as it is assumed that the BAM EIA is applicable for the works on the left bank and Oosterweel Junction. UITVOERINGSTERMIJNEN BAM ROYERSLUISTUNNEL StRATEN GENERAAL Hoelang duurt het om een bouwvergunning te verkrijgen? En hoelang duren de werken zelf? Theoretisch kunnen de werken aan het Bam-tracé met viaduct binnen een periode van 5 tot 12 maanden starten. Voor het Royersluistunneltracé duurt dat 11 tot 18 maanden. De werken aan het stratengeneraal tracé kunnen pas over 2,5 à 3 jaar aanvangen. Er zijn een nieuw milieueffectenrapport en een nieuw gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan nodig. Anders ligt het als de bestaande studies over Linkeroever in het voorstel van straten generaal zouden worden opgenomen. Dat zou een tijdswinst van een jaar kunnen opleveren. Elk van de drie tracés zou in een periode van vier jaar worden aangelegd. Maar de gevolgen van de werken op het verkeer, verschillen. In het oranje staan de werken die het verkeer niet beïnvloeden. In het blauw de werken die het verkeer hinderen. De tracés Bam - met viaduct - en Royersluistunnel - zonder viaduct - hinderen gedurende één jaar het verkeer. En dat op beide oevers van de Schelde. Met het straten-generaal tracé is er minder hinder omdat de tunnel kan worden geboord, los van de andere werken.

26 23 FINANCIËLE HAALBAARHEID INVESTERINGSKOSTEN EN GEBRUIKSKOSTEN INVESTERINGSKOSTEN Project - Oosterweelverbinding INBEGREPEN NIET INBEGREPEN - Infrastructuur wegenis E17 tot aan Kennedytunnel ( incl. tol infrastructuur ) - Aanpassingen sluizen (Kattendijksluis, Royerssluis, Van Cauwelaertsluis ) - Scheldeondertunneling - Infrastructuur Groene Singel - Oosterweelknooppunt - Aanpassingen bruggen Albertkanaal : (Noorderlaanbrug, Ijzerlaanbrug, Spoorwegbruggen) - Dubbeldekbrug of tunnelvariant - Aanpassingen bruggen : (Hoogmolenbrug, Deurnebal, Kruinigestraat, Theunisbrug) - Groenprojecten ( Burchtse Weel, Middenvijver, St. Annabos) - Aanpassingen Kennedytunnel - Aanpassingen Scheldelaan - Amerikadok ( ondergrondse talud) - Aanpassingen Lobroekdok - Aanpassingen aansluitingen/ knooppunten : complex Merksem / Ekerenknooppunt - Aanpassingen singel Noord - Aanpassingen stedelijke ringweg en singel met E313/E34 + Upgrade - Belgasite - busstation de Lijn - Aanpassingen het Schijn - Onteigeningen / grondverwervingen - Studiekosten - Diverse kosten : Nutsleidingen, rioleringen,afbraakkosten, sanering, flankerende maatregelen, geluidschermen, verzekeringen TOTALE INVESTERING PER TRACE TOTALE INVESTERING : Alleen OWV : Opgesplitst per categorie Mio EUR (excl. BTW / aan prijs 2009) BAM ROYERSSLUIS StRATEN GENERAAL Wegenwerken 897,8 860,7 720,6 Viaduct / Tunnelcomponent 650,0 997, ,1 Oosterweelknooppunt 34,7 55,9 58,6 Kennedytunnel 10,2 10,2 25,0 Schelde -ondertunneling 586,9 586,9 586,9 Groenproject 12,9 12,9 12,9 Studiekosten 124,9 155,0 182,5 Onteigeningen 221,7 241,7 191,7 Sluizen en dokken 22,5 20,0 5,0 Andere diverse 132,4 157,9 157,4 Belgasite 3,2 - - Schijn 5,2 5,2 5,2 TOTALE INVESTERINGSKOST ( basis ) 2.702, , ,9 Extra Investeringskost ( worst case ) 313,3 437,9 496,4 TOTALE INVESTERINGSKOST ( worst Case ) 3.015, , ,3 Sunk Cost / Reeds uitgevoerd (278,4) (249,6) (192,0) Gebruikskosten GEBRUIKSKOSTEN A.Onderhoudskosten (jaarlijks bedrag): Mio EUR (excl. BTW / aan prijs 2009) BAM ROYERSSLUISTUNNEL StRATEN GENERAAL Oosterweelverbinding In % van totale investeringskost 1.5% 1.0% 1.0% B. Exploitatiekosten: 2% op tolinkomsten voor alle scenario s Voor de berekening van de financiële haalbaarheid worden vijf indicatoren gebruikt: - de investeringswaarde - de gebruikskosten - de tolinkomsten - het projectrendement, en de - financierbaarheid. Voor elk tracé wordt de basisvariant berekend en de slechtste variant, met de hoogste meerkosten. Infrastructuurwerken die een onderdeel vormen van andere projecten van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen, worden hier niet meegerekend. De minimale investeringskost bedraagt: - 2,7 miljard euro voor het Bam-tracé - 3,1 miljard euro voor het Royersluistunnel-tracé - 3 miljard euro voor het straten-generaal tracé De kosten voor onderhoud en exploitatie liggen het hoogst voor het Bam-tracé met viaduct.

27 24 FINANCIËLE HAALBAARHEID TOLINKOMSTEN TOLINKOMSTEN PER SCENARIO Tol Tarief Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 Scenario 5 ( Euro excl. BTW, prijspeil 2001) BAM Royerssluistunnel StRaten Generaal StRaten Generaal StRaten Generaal (geen tol voor auto's) ( KT* tol equivalent aan OWV) (KT*. Lagere Tol) OOSTERWEELVERBINDING Auto 2 2 Tol vrij 2 2 Lichte vrachtwagen Zware vrachtwagen 15,6 15,6 15,6 15,6 15,6 KENNEDY TUNNEL Auto Tol vrij Tol vrij Tol vrij 2 Gerelateerd aan de kost van KT Lichte vrachtwagen VERBODEN VERBODEN Gerelateerd aan de kost van KT Zware vrachtwagen VERBODEN VERBODEN 15,6 15,6 Gerelateerd aan de kost van KT * KT : Kennedy Tunnel 1. Correctiefactor opbrengstverlies voor elektronische tol : 15% tot 2020, daarna 5% 2. Daling van tolinkomsten op Liefkenshoektunnel, in mindering van tolinkomsten. INKOMSTEN na opbrengstcorr. (prijspeil tol:2009) INKOMSTEN na opbrengstcorr. (prijspeil tol: 2009) 2020 Mio EURO excl. BTW Auto Lichte Vrachtw. Zware vrachtw. Totaal SCENARIO 1 : BAM 6,5 55,5 114,7 176,7 SCENARIO 2 : ROYERSSLUITSTUNNEL 6,5 55,5 114,7 176,7 SCENARIO 3 : SG (geen tol voor auto's) (14,0) 46,9 91,3 124,1 SCENARIO 4 : SG (KT tol equivalent aan OWV) 121, ,3 278,2 SCENARIO 5 : SG (KT aan lagere tol) 23,7 (1,6) (17,7) 4,3 INKOMSTEN na opbrengstcorr. after leackage (prijspeil tol:2009) INKOMSTEN na opbrengstcorr. after leackage (prijspeil tol:2009) Mio EURO excl. BTW Liefkenshoektunneverbinding Oosterweel Kennedy Tunnel Totaal SCENARIO 1 : BAM (27,0) 203,6-176,7 SCENARIO 2 : ROYERSSLUITSTUNNEL (27,0) 203,6-176,7 SCENARIO 3 : SG (geen tol voor auto's) (23,4) 58,1 89,4 124,1 SCENARIO 4 : SG (KT tol equivalent aan OWV) (22,5) 86,5 214,2 278,2 SCENARIO 5 : SG (KT aan lagere tol) (37,3) 39,7 2,0 4,3 Het straten-generaal tracé brengt jaarlijks honderd miljoen euro meer op dan de andere voorstellen. Dat is zo wanneer alle verkeer overal tol betaalt, dus ook in de Kennedytunnel. Maar het straten-generaal tracé brengt jaarlijks vijftig miljoen euro minder op dan de andere voorstellen, als personenwagens geen tol betalen in de Kennedytunnel en voor de nieuwe oeververbinding. In al deze scenario s dalen de inkomsten van de Liefkenshoektunnel.

28 25 FINANCIËLE HAALBAARHEID PROJECTRENDEMENT Het projectrendement wordt uitgedrukt in een IRR, een Internal Rate of Return. Als streefwaarde wordt uitgegaan van een rendement van 6,08%. Alleen het scenario van straten-generaal waarin alle verkeer overal tol betaalt, haalt het vooropgestelde rendement. Het Bam-tracé haalt de vooropgestelde streefwaarde van 6.08% net niet, maar houdt rekening met de beslissing van de Vlaamse regering voor een tolvrije Kennedytunnel. Het Royersluistunnel-tracé haalt het laagste rendement. Om het project financieel haalbaar te maken, moeten niet alleen vrachtwagens maar ook auto s overal tol betalen. Dit verschilt echter van het uitgangspunt van de Vlaamse regering. In alle scenario s vermindert het verkeer in de nu al onderbezette Liefkenshoektunnel. Dat leidt daar tot inkomstenverlies. Geen van de drie tracés biedt een oplossing voor de verzadiging van de Kennedytunnel en de ringweg tussen Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Noord.

29 26 3. EVALUATIE EN CONCLUSIES Om tot conclusies te komen, maakt het studieconsortium gebruik van SPeAR-diagrammen. SPeAR staat voor Sustainable Project Appraisal Routine. Deze diagrammen geven een grafisch beeld van de zes indicatoren van de vergelijking. De tracés worden afzonderlijk en gezamenlijk geëvalueerd. Er wordt gewerkt met indicatoren en subindicatoren. Hoe beter de score, hoe meer deze indicatoren naar het centrum en de groene zone opschuiven. Hoe slechter de resultaten, hoe meer de indicator naar de rode buitenzone opschuift.

30 27 EVALUATIE EN CONCLUSIES SPEAR-DIAGRAMMA S BAM ROYERSLUISTUNNEL CONCLUSIE BAM Het Bam-tracé scoort positief met betrekking tot: - mobiliteit - technische haalbaarheid en - timing en uitvoering. Het Bam-tracé scoort minder met betrekking tot: - gevolgen van de uitvoering op het lokale niveau - financiële haalbaarheid - leefmilieu - mens en leefomgeving CONCLUSIE ROYERSLUISTUNNEL Het Royersluistunnel-tracé - zonder viaduct - scoort positief op het gebied van: - mobiliteit Dit tracé scoort beter dan dat met viaduct met betrekking tot: - leefmilieu Het tracé zonder viaduct scoort minder: - voor de andere indicatoren StRATEN GENERAAL geen tol voor auto s StRATEN GENERAAL KT-tol equivalent aan LFH CONCLUSIE STRATEN-GENERAAL tolvrij voor auto s Het straten-generaal tracé zonder tol op personenvervoer scoort positief betreffende: - leefmilieu - mens en leefomgeving Het straten-generaal tracé zonder tol op personenvervoer scoort negatief op het gebied van: - timing en uitvoering - en vooral financiële haalbaarheid CONCLUSIE STRATEN-GENERAAL volledige tolheffing Het straten-generaal tracé met overal tol voor iedereen (tol Kennedytunnel equivalent aan Liefkenshoektunnel) scoort positief betreffende: - mobiliteit - leefmilieu - en vooral financiële haalbaarheid

31 28 EVALUATIE EN CONCLUSIES ALGEMENE CONCLUSIE VERKEERSINTENSITEIT EN VERZADIGING OP DE 4 SCHELDEKRUISINGEN Base Year 2007 Do Min BAM SG Free for Cars SG Cars Tolled Tunnel Ebd Wbd Ebd Wbd Ebd Wbd Ebd Wbd Ebd Wbd Liefkenshoek Tunnel 23% 23% 83% 52% 49% 34% 41% 30% 54% 37% Kennedy Tunnel 110% 103% 126% 123% 109% 110% 108% 109% 102% 101% Waasland Tunnel 125% 147% 99% 94% 117% Oosterweel connection 47% 44% 62% 57% 36% 32% Note : Volume/Capacity Ratio of = Yellow Volume/Capacity Ratio > 1.00 = Red lk tracé heeft voor- en nadelen. Maar geen enkel tracé biedt een totaaloplossing, en wel om volgende redenen: - de Liefkenshoektunnel wordt ver onder zijn capaciteit gebruikt - de Kennedytunnel en de ringweg blijven oververzadigd - alle tracés zijn technisch complex en duur - het nut en de noodzaak van het Oosterweelknooppunt wordt in vraag gesteld Het sluiten van de Antwerpse ringweg moet leiden tot een totaaloplossing voor mens en milieu, die het minste verkeer oplevert op de ringweg door de stad. De oververzadigde Kennedytunnel is daarbij de achilleshiel.

32 29 4. AANBEVELINGEN

33 30 AANBEVELINGEN DUBBELE RINGWEG MET DRIE TUNNELS Het studiebureau heeft dus de vrijheid genomen en een vierde tracé voorgesteld: een eerste denkpiste, geen ontwerp, dat mogelijks wel een antwoord zou geven op de blijvende knelpunten. Want dat er iets moet gebeuren bevestigt Arup UK Sum Research ook: Het drukke verkeer rond de stad bedreigt de bereikbaarheid en de leefbaarheid van Antwerpen. Daarover is iedereen het eens. Maar zich beperken tot de aanleg van een bijkomende oeververbinding, biedt slechts een deel van het antwoord. De meest duurzame oplossing is het doorgaand verkeer tachtig procent van alle vrachtverkeer niet langer over de huidige ringweg door de stad te laten rijden. Dat verkeer moet worden omgeleid en moet de bestaande infrastructuur maximaal worden gebruikt. Dat kan met de onderbenutte Liefkenshoektunnel snel gaan. De Liefkenshoektunnel beter gebruiken heeft voordelen voor de mobiliteit, het leefmilieu, de stadsontwikkeling en de leefkwaliteit. In een volgende fase kan een nieuwe oeververbinding deze tendens nog versterken. Dan wordt de verbinding met de Liefkenshoektunnel en de nieuwe Scheldetunnel, de echte ringweg voor doorgaand verkeer. De huidige ringweg en de Kennedytunnel krijgen dan op termijn een lokalere en meer regionale invulling. Verdere toelichting omtrent de aanbevelingen van ArupUK- SumResearch is te vinden op

34 Aanbevelingen Arup UK Sum Research (1) Gebruik Liefkenshoektunnel Uit de evaluatie van de drie tracés besluit het studiebureau dat geen enkel tracé een totaaloplossing biedt. Om die reden voegt Arup UK Sum Research een reeks aanbevelingen aan de evaluatiestudie toe. Deze aanbevelingen bevatten onder andere een nieuwe denkpiste, een vierde mogelijk tracé voor de sluiting van de Antwerpse ringweg: Gebruik Liefkenshoektunnel Er moet een oplossing komen voor het nakende verkeersinfarct rond Antwerpen. Dat bedreigt de bereikbaarheid van stad en haven, en de leefkwaliteit. Cruciaal is dat er minder verkeer door de Kennedytunnel en over de ringweg door de stad zou rijden. De beste oplossing is het aanbieden van een valabel alternatief voor de Kennedytunnel. Ver moeten we niet zoeken, want dat alternatief bestaat al: de Liefkenshoektunnel. De Liefkenshoektunnel bevindt zich in de Antwerpse regio. Hij is weliswaar minder centraal gelegen dan de Kennedytunnel, maar wordt zwaar onderbenut.

35 Aanbevelingen Arup UK Sum Research (2) Fase 1: Start de werken op Linkeroever Bam heeft goed uitgewerkte en uitvoeringsklare ontwerpen voor ingrepen op Linkeroever. Bedoeling is om het verkeer daar veilig naar de Liefkenshoektunnel te leiden. Het is aangewezen om deze werken zo snel mogelijk te laten beginnen. Dat is een eerste stap in een groter pakket maatregelen waarin de Liefkenshoektunnel, als een volwaardig alternatief, een cruciale rol speelt. Daarbij kan op bepaalde

36 Aanbevelingen Arup UK Sum Research (3) Fase 2: Start elektronisch verkeersmanagement (ATM) Om de Liefkenshoektunnel aantrekkelijk te maken voor vracht- en personenverkeer, heeft Antwerpen behoefte aan een hoogstaand systeem van elektronisch verkeersmanagement. Dat systeem verstrekt informatie over de snelste manier om naar en rond Antwerpen te rijden. Aangezien tachtig procent van het vrachtverkeer doorgaand is, is het aangewezen om dat in eerste instantie naar de Liefkenshoektunnel te leiden.

37 Aanbevelingen Arup UK Sum Research (4) Fase 3: Nieuwe Scheldekruising: geboorde tunnel Een goede aansluiting op de Liefkenshoektunnel en stimuli om die tunnel te gebruiken, wenden het verkeersinfarct niet af. Ook de sluiting van de ringweg is niet de enig zaligmakende oplossing. Maar zonder bijkomende oeververbinding is er geen duurzaam antwoord te vinden. Arup UK Sum Research is voorstander van een ondergrondse en zo noordelijk mogelijke sluiting van de ring rond Antwerpen: een lange tunnel recht door de haven. Het bureau situeert de aansluiting op het bestaande wegennet aan de A12 in Ekeren, en niet in Merksem. Aansluiten in Merksem is technisch moeilijk, en legt een hypotheek op de ontwikkeling van een stadsdeel dat het scharnier vormt tussen stad en haven, de districten Merksem en Deurne en het Albertkanaal. Arup UK Sum Research stelt de noodzaak van het Oosterweelknooppunt aan het Noordkasteel in vraag. Naar en vanuit de haven is het Oosterweelknooppunt vooral interessant voor personenwagens, veel minder voor vrachtwagens. Naar of vanuit het stadscentrum maakt er bijna geen verkeer gebruik van. Zonder Oosterweelknooppunt kan de tunnel onder de Schelde bovendien worden geboord. Dat betekent dat het Sint-Annabos op Linkeroever niet hoeft te worden gerooid.

38 Aanbevelingen Arup UK Sum Research (5) Dubbele ringweg met drie tunnels In het voorstel van Arup Sum Research komt een dubbele ringweg met drie tunnels rond Antwerpen te liggen. Die dubbele ring heeft een ongelijke achtvorm. Een eerste ring loopt via de Liefkenshoektunnel en de nieuwe Scheldetunnel. Dat is de hoofdringweg voor het doorgaande en internationaal verkeer. Een tweede ring loopt via de nieuwe Scheldetunnel en de huidige ringweg en de Kennedytunnel en is vooral bestemd voor lokaal en regionaal verkeer. Cruciaal is dat in de drie tunnels Liefkenshoek, Kennedy en de nieuwe tunnel tol wordt geheven voor sturing van het verkeer. Anders kan het systeem van de dubbele ring niet optimaal werken. Bijkomend voordeel in dit model meer mensen zullen overstappen op het openbaar vervoer, waardoor het verkeer weer afneemt. Deze globale oplossing, de dubbele ringweg met drie tunnels en één tolsysteem, maakt het mogelijk de huidige ringweg en de Kennedytunnel te ontlasten en in te richten voor lokaal en regionaal verkeer. Bovendien voorziet het studiebureau de mogelijkheid om op lange termijn het bestaande viaduct aan het Sportpaleis te vervangen door een tunnel onder en voorbij het Albertkanaal. Dit en andere stedelijke ontwikkelingsmogelijkheden vergen uiteraard nog bijkomend stedenbouwkundig onderzoek.

39 Vervolg op de evaluatiestudie (1) Conclusies evaluatiestudie Het studiebureau heeft dus de vrijheid genomen en een vierde tracé voorgesteld: een eerste denkpiste, geen ontwerp, dat mogelijks wel een antwoord zou geven op de blijvende knelpunten. Want dat er iets moet gebeuren bevestigt Arup UK Sum Research ook: Het drukke verkeer rond de stad bedreigt de bereikbaarheid en de leefbaarheid van Antwerpen. Daarover is iedereen het eens. Maar zich beperken tot de aanleg van een bijkomende oeververbinding, biedt slechts een deel van het antwoord. De meest duurzame oplossing is het doorgaand verkeer tachtig procent van alle vrachtverkeer niet langer over de huidige ringweg door de stad te laten rijden. Dat verkeer moet worden omgeleid en moet de bestaande infrastructuur maximaal worden gebruikt. Dat kan met de onderbenutte Liefkenshoektunnel snel gaan. De Liefkenshoektunnel beter gebruiken heeft voordelen voor de mobiliteit, het leefmilieu, de stadsontwikkeling en de leefkwaliteit. In een volgende fase kan een nieuwe oeververbinding deze tendens nog versterken. Dan wordt de verbinding met de Liefkenshoektunnel en de nieuwe Scheldetunnel, de echte ringweg voor doorgaand verkeer. De huidige ringweg en de Kennedytunnel krijgen dan op termijn een lokalere en meer regionale invulling. Aanvraag bouwvergunning Op basis van de conclusies en aanbevelingen van het studiebureau Arup UK Sum Research maakt de Vlaamse Regering duidelijke keuzes. Op 28 maart 2009 beslist de Vlaamse Regering dat Bam een bouwvergunning voor haar tracé mag aanvragen. Tegelijk geeft de Vlaamse regering aan Antwerpen de nodige tijd en ruimte om studiewerk te laten verrichten naar de vierde denkpiste. Zo kan de stad haar advies over de bouwaanvraag grondig voorbereiden.

40 Vervolg op de evaluatiestudie (2) Bijkomende studie in opdracht van de stad Antwerpen Op 3 april 2009 geeft de stad Antwerpen een nieuwe opdracht aan het studiebureau Arup UK Sum Research. Gevraagd wordt om de eerdere aanbevelingen meer uit te werken. Het consortium krijgt daarvoor de tijd tot begin juli. De reden voor deze bijkomende studie in opdracht van de stad luidt als volgt: Uit de evaluatiestudie voor een bijkomende Scheldekruising te Antwerpen werd enerzijds duidelijk dat in elk van de tracés verdienstelijke elementen zitten, maar anderzijds geen duidelijke totaaloplossing naar voren wordt geschoven, dat op overtuigde en overtuigende wijze opteert voor een globaal en omvattend voorstel. Het onderzoeksbureau suggereert een nieuwe denkpiste die bovenstaande nadelen niet of minder zou hebben. Het stadsbestuur wil deze nieuwe denkpiste verder laten onderzoeken door Arup UK Sum Research. De opdracht betreft de verdere uitwerking van een vierde variant voor een bijkomende Scheldekruising te Antwerpen, het Arup-Sum-tracé genoemd. De opdracht bestaat uit twee delen. Het eerste deel gaat over de technische uitwerking van het basismodel van het Arup- Sum-tracé. Het studiebureau zal het ontwerp van een lange tunnel recht door de haven verder uitwerken. Ook de aansluitingen van deze tunnel op de A12 ter hoogte van Ekeren en op het uitwisselingscomplex E17-E34 op Linkeroever worden verder ontworpen. Het studiebureau twijfelt aan de noodzaak en het nut van het Oosterweelknooppunt ter hoogte van het Noordkasteel. Arup UK Sum Research zal ook een mogelijk alternatief voor het Oosterweelknooppunt onderzoeken. De doelstelling blijft om een duurzame oplossing aan te bieden voor de aansluiting van het havenverkeer zowel vrachtverkeer als personenwagens op het hogere wegennetwerk. Dit houdt dus in dat het studiebureau een oplossing moet vinden voor het verkeer dat in de andere drie tracés aansluiting vond op het Oosterweelknooppunt. Het tweede deel bestaat uit de modellering en evaluatie van dit basismodel. Het studiebureau zal een deskundig en onderbouwd oordeel uitbrengen met betrekking tot de domeinen technische haalbaarheid, mobiliteit en verkeersveiligheid, milieu, mens en als bij de evaluatiestudie wordt toegepast. Speciale aandacht hierbij gaat uit naar: - De effecten op de ontsluiting van de haven en op de ontsluiting van het Eilandje, omgeving Groenendaallaan en Ekeren, - De situatie tussen knooppunt A12 en knooppunt E313-E34, - De gevolgen van het niet realiseren van het Oosterweelknooppunt. Op basis van de modellering en evaluatie van dit basismodel zal het Arup-Sum tracé 28 maart 2009: - Geen vrachtwagens in de Kennedytunnel, - Geen tol voor personenwagens in de Kennedytunnel, - 2x3 volwaardige rijstroken in de nieuwe Scheldekruising.

41 Vervolg op de evaluatiestudie (3) Openbaar onderzoek Op 4 mei 2009 dient Bam haar bouwaanvraag in. De stad Antwerpen organiseert het openbaar onderzoek in mei-juni De Antwerpenaar kan zijn mening geven over het bouwdossier. Referendum Naast de bijkomende studie, organiseert de stad Antwerpen een volksraadpleging over de sluiting van de ringweg in het najaar Het stadsbestuur zelf zal in zijn advies over de bouwvergunning steunen op de resultaten van de vervolgstudie van Arup UK Sum Research, en op het resultaat van het referendum. Verder verloop Uiteindelijk is het de Vlaamse Regering die beslist over de bouwvergunning. Daarbij zal ze rekening houden met het openbaar onderzoek en de bezwaren, en het advies van de stad. In mei-juni 2009 verstrekt de stad informatie over de drie onderzochte tracés en over de evaluatiestudie van Arup UK Sum Research. Vanaf de zomer voegt ze daar de resultaten van de vervolgstudie aan toe. Zo kan de Antwerpenaar in het referendum een onderbouwde keuze maken over de sluiting van de ringweg.