Alternatief voorstel van GroenRood voor de ringweg tussen Volhardingslaan (Driespoort) tot aan de N43

Transcriptie

1 Alternatief voorstel van GroenRood voor de ringweg tussen Volhardingslaan (Driespoort) tot aan de N43 GroenRood erkent het probleem van het sluipverkeer tussen Astene en Petegem-aan-de-Leie waarvoor in het aan de bevolking voorgestelde mobiliteitsplan een extra weg voorzien werd vanaf de Volhardingslaan tot aan de N43 (langs de Driespoort en zaal Ter Wilgen, met een tunnel onder de Poelstraat, door de tuinen en onder de spoorweg). Deze oplossing heeft echter een aantal belangrijke nadelen. Nadelen van de door de stad voorgestelde weg tussen Volhardingslaan en N43 via Ter Wilgen De nieuwe weg en de tunnel vereisen de onteigening van een viertal woningen en van een aantal tuinen. De weg doorkruist een grote woonwijk in Petegem en splitst deze wijk in twee delen. Het feit dat de weg via een tunnel onder de Poelstraat gaat, zorgt er weliswaar voor dat de Poelstraat een verbinding blijft tussen die twee delen maar visueel blijft het een belangrijke scheiding. De weg zal veel verkeer aantrekken en dus de hele wijk (Ten Rodelaan, begin Herfstlaan, groot deel van de Poelstraat en begin Kouterlosstraat) met geluidsoverlast en fijn stof opzadelen. Door de aanleg van de weg zal het voetbalveld moeten verdwijnen, een groene zone en sportveld dat nog vaak gebruikt wordt. Door de aanleg van de weg moet de zaal Ter Wilgen verdwijnen. Deze zaal vormt een belangrijke schakel in het sociaal weefsel van de wijk en kan niet zomaar vervangen worden door een andere zaal. Een nieuwe zaal bouwen zal ook veel geld kosten. De aanleg van een drukke weg doorheen een winkelcentrum is onlogisch en zorgt voor conflictsituaties met parkerende bezoekers van het winkelcentrum. De door GroenRood voorgestelde oplossing heeft deze nadelen niet en heeft een aantal bijkomende voordelen: Het verkeer tussen E17/Gaversesteenweg en N43/Astene wordt in een tunnel geleid op bestaand tracé (Gaversesteenweg en Stationsstraat) zodat de impact op de omgeving minimaal is (enkel geluidshinder ter hoogte van bedrijven langs de N43). De buurt in Petegem wordt niet bijkomend belast. Er zijn geen onteigeningen nodig. Zowel Ter Wilgen als het voetbalterrein kunnen blijven bestaan. Winkelcentrum Driespoort wordt niet doormidden gesneden door een drukke weg. De harde knip aan de spoorweg kan behouden blijven en eventueel zelfs uitgebreid worden met een knip voor de bussen. Op die manier is er geen enkel conflict meer tussen de fietsostrade langs de spoorweg en ander verkeer. Er kan bijkomend een oplossing geboden worden voor de onleefbaarheid van de Gaversesteenweg. Er kan eventueel bijkomend geopteerd worden voor een verbinding tussen het centrum (Tolpoortstraat) en de Gaversesteenweg met behoud van de voorgaande voordelen.

2 GroenRood weet dat haar voorstel technisch haalbaar is en wenst daarom het stadsbestuur op te roepen haar voorstel te laten onderzoeken door het studiebureau als een alternatieve optie, waarbij naast het kostenplaatje ook de andere voordelen in de afweging meegenomen worden. Onze oplossing zal wellicht duurder zijn (lange tunnel) maar we moeten ook rekening houden met het uitsparen van de onteigeningen en de prijs voor de bouw van een alternatieve zaal voor Ter Wilgen. Voorstel van GroenRood GroenRood stelt voor om het verkeer vanuit de Gaversesteenweg naar Astene en omgekeerd te leiden door een tunnel van in de Gaversesteenweg (tussen Volhardingslaan en Poelstraat) onder het stationsviaduct en de Stationsstraat tot naast het stationsgebouw waarna het verkeer bovengronds verder kan rijden langs de spoorweg tot waar het huidige voorstel van de stad onder de spoorweg zou komen (parking Weba). Daar is voldoende plaats om de nieuwe weg een bocht te laten nemen tot aan de N43 en daar te laten aansluiten via een rond punt of lichten (net zoals in het voorstel van de stad). Het meest voor de hand liggende tracé voor de tunnel is afgebeeld op figuur 1. Figuur 1: Overzicht tracé nieuwe tunnel

3 Figuur 2 toont een technische tekening op schaal waaruit blijkt dat een tunnel (aangeduid met streepjeslijn) mogelijk is die een bocht neemt met een aanvaardbare straal van 80m en twee rijvakken die elk tot 4m breed kunnen zijn. Figuur 2: Technisch tracé van de tunnel (oorspronkelijke tekening op schaal 1/400 maar hier verkleind). De rode pijlen geven de ondergrondse rijrichtingen aan. Zeven brugpijlers moeten vervangen worden door pijlers naast de tunnel. Om de twee rijrichtingen te scheiden en ongevallen te voorkomen kunnen betonelementen geplaatst worden tussen de rijstroken (aangeduid met stippellijn). De rijrichtingen ondergronds zijn aangeduid met rode pijlen. Voor het bovengrondse verkeer (zie figuur 3) is in de Gaversesteenweg (breedte 12m) nog plaats voor voetpaden van 1m breed (aangeduid in blauw), een parkeerstrook (aan de westkant van de straat) twee fietssuggestiestroken (er is daar nog weinig verkeer waardoor een fietssuggestiestrook aanvaardbaar is) van elk een meter en twee stroken voor wegverkeer van elk 3m (4m met inbegrip van de fietssuggestiestrook). Autoverkeer (zie oranje pijlen) kan enkel afslaan naar de stationsparking (en daar eventueel keren). Enkel bussen van de Lijn mogen onder het treinviaduct doorrijden (groene pijlen). Doordat de pijlers van de brug naast de tunnel moeten komen, volgen de bussen het tracé van de tunnel bovengronds. Zij moeten voorrang geven aan fietsers op de fietsostrade die langs de spoorweg loopt. Fietsers die vanuit de Gaversesteenweg rechtdoor moeten (richting Tolpoortstraat) kunnen ter hoogte van de fietsostrade van een fietsoversteek gebruik maken. Fietsers naar de G. Martensstraat kunnen een stukje de fietsostrade volgen en dan doorsteken tot aan de stationsstraat zodat ze de bocht van de bussen niet moeten kruisen. De Stationsstraat is éénrichtingsverkeer (van Tolpoortstraat naar station) en dient enkel nog om de kissen-ride-zone aan het station te bedienen, waarna de auto s via de G. Martensstraat verder kunnen rijden. Het busverkeer voor de halteplaatsen onder het viaduct gebeurt zoals aangegeven in het plan voor de stationsomgeving.

4 Figuur 3: Situatie voor het bovengrondse verkeer na de aanleg van de tunnel. Voetpaden zijn blauw gekleurd, fietspaden rood. Oranje pijlen duiden bovengrondse rijrichtingen aan voor het normale verkeer, groene pijlen voor bussen. Bovengronds brengen van het tunnelverkeer Aan de kant van het station is er naast het stationsgebouw voldoende plaats om de tunnel met twee rijvakken geleidelijk aan omhoog te brengen. Het studiebureau van de stad stelt een maximum hellingspercentage van 7 procent voor, wat overeenkomt met een hellingslengte van ongeveer 70m. Wij hebben in alle volgende figuren nagerekend dat er minstens 80m hellingslengte beschikbaar is zodat er zeker geen probleem is voor het in- en uitrijden van de tunnel. In figuur 4 is de situatie afgebeeld naast het stationsgebouw, met de overgang van ondergronds verkeer (rode pijlen) naar bovengronds verkeer (oranje pijlen) en volle rode lijnen voor de tunnelwand i.p.v. streepjeslijnen. Figuur 4: Bovengronds brengen van de tunnel naast het stationsgebouw (rijweg loopt bovengronds langs spoorweg).

5 Aan de andere kant van de tunnel (Gaversesteenweg) is de situatie iets complexer omdat de weg niet breed genoeg is om beide rijstroken van de tunnel tegelijk omhoog te brengen en ook nog fietsers en bussen in de twee richtingen naast de tunnel te laten rijden. Daarom stellen wij voor om de tunnelrijstroken alternerend naar boven te leiden waarbij de richting naar het Zuiden (richting E17) net voorbij de Poelstraat naar boven komt en de andere richting (komende van de E17) reeds net voorbij de Volhardingslaan naar beneden gaat (in een tunnel met enkele rijrichting). Op die manier is er voldoende plaats om ook het verkeer bovengronds een plaats te geven (zie figuur 5). Figuur 5: Bovengronds brengen van de tunnel in de Gaversesteenweg: rijstroken komen alternerend naar boven. Op figuur 5 kan men zien dat er telkens drie rijvakken zijn bovengronds, één voor elke rijrichting (van en naar de stationsparking/poelstraat en voor de bussen) en één voor een tunneleinde waar het verkeer bovengronds komt. Dichtst bij de Poelstraat loopt het bovengronds verkeer aan de bovenkant van de figuur (twee rijstroken) terwijl de onderste rijstrook op de figuur vanuit de tunnel bovengronds komt. Verderop richting E17 (midden van de figuur) voegt het verkeer dat bovengronds naar rechts rijdt in met het verkeer dat uit de tunnel komt (waarbij het verkeer uit de tunnel voorrang heeft). In de andere rijrichting loopt de tunnel ook nog ondergronds door. Het verkeer dat vanuit de richting E17 komt splitst net na het kruispunt Volhardingslaan (niet op de figuur) op in een deel dat rechts van de baan bovengronds verder rijdt richting Poelstraat en stationsparking en een deel dat in het midden geleidelijk aan ondergronds de tunnel inrijdt. Ondertussen rijdt links daarvan (onderaan de figuur) het verkeer dat richting E17 rijdt al volledig bovengronds. De bovengrondse situatie in de Gaversesteenweg is geschetst op figuur 6 met dezelfde kleurencodes als voorheen. Aangezien daar de wegbreedte 17 tot 18m bedraagt, is er plaats voor een voetpad, fietspad en twee rijstroken van elk 3m breed naast de tunnelmonden. Enkel vlakbij de Poelstraat gaat het fietspad over in een fietssuggestiestrook op de rijweg (maar daar is relatief weinig verkeer meeste rijdt ondergronds). Tussen de twee tunnelhellingen is een strook vrij die eventueel kan gebruikt worden voor voorsorteren van afslaand verkeer vanuit de Legestraat. Op sommige plaatsen is de Gaversesteenweg wellicht ook voldoende breedte voor parkeerplaatsen. Dit moet in een detailtekening verder uitgewerkt worden. Figuur 6: bovengrondse situatie in de Gaversesteenweg (zelfde kleurencodes als voorheen).

6 Alternatief tunneltracé De tunnel met bocht zoals hierboven voorgesteld brengt enkele technische uitdagingen mee aangezien de tunnel in twee rijen in totaal 7 steunpilaren van de spoorwegbrug doorsnijdt (zie figuur 2). Dat betekent dat tijdens de bouw van de tunnel de pilaren van de brug verplaatst moeten worden tot naast de tunnel (inclusief fundering). Dit is een technisch complexe maar haalbare oplossing. Het brengt echter ook mee dat de spoorlijnen boven de brug niet gebruikt kunnen worden tijdens de werken (en dus dat de tunnel in stukjes moet aangelegd worden zodat telkens maar een beperkt aantal sporen buiten dienst is). Om te verhinderen dat de funderingspalen van de brug doorsneden worden (en dus de dure en omslachtige werkwijze voor de bouw van de tunnel te vermijden) hebben we ook een alternatief tunneltracé uitgewerkt met een ondergronds rond punt (zie figuur 7). Figuur 7: Alternatief tunneltracé met ondergronds rond punt waardoor de spoorwegbrug niet aangetast wordt. Het voordeel van dit rond punt is ook dat eventueel kan gekeerd worden in de tunnel door het rond punt rond te rijden. We stellen wel voor dat de hoofdrijrichting hier voorrang krijgt (en eventueel kan rondrijden ook verhinderd worden voor de veiligheid door samenvoegend verkeer in de tunnel niet toe te laten). De ondergrondse verkeersstromen zijn aangeduid met rode pijlen op figuur 7. Bovengronds kan het busverkeer vanuit de Gaversesteenweg nu wel gewoon rechtdoor verlopen onder de spoorwegbrug aangezien er geen pilaren moeten veranderen (zie figuur 8).

7 Figuur 8: Bovengrondse situatie met ondergronds rond punt (zelfde kleurcode als voorheen). Het ondergronds rond punt in figuur 7 heeft maximaal een buitenste cirkel met straal 13m (om tussen de spoorwegbrug en de woningen te passen). Dat is ongeveer gelijk aan het binnenste baanvak van het huidige rond punt in Petegem (binnenste straal 10m, buitenste straal 20 m maar met twee baanvakken i.p.v. 1). Toch is dat aan de krappe kant als we ook vrachtwagens in de tunnel toelaten. Als het rond punt groter moet zijn (grotere draaicirkel), dan kan dat enkel door het middelpunt van de cirkel meer naar de parking van de Smatch op te schuiven (er is genoeg plaats op de parking daar om een groter rond punt aan te leggen). De situatie zou dan kunnen zijn zoals op figuur 9 (afhankelijk van of je terugkeren op het ondergronds rond punt wil toelaten of niet). Dit rond punt heeft een buitenste straal van 16m wat zeker voldoende moet zijn voor een enkel baanvak. De bovengrondse situatie verandert niet t.o.v. figuur 8.

8 Figuur 9: Groter ondergronds rond punt door onder de parking van de Smatch uit te breiden. Bijkomende mogelijkheden met de plannen van GroenRood De oplossing van GroenRood om de tunnel onder Gaversesteenweg en Stationsstraat te leggen heeft ook nog enkele bijkomende voordelen ten opzichte van het tracé voorgesteld door de stad. 1) Langere tunnel onder Gaversesteenweg lost probleem Gaversesteenweg meteen ook op Een belangrijk voordeel van de plannen van GroenRood is dat er ook een oplossing kan komen voor de leefbaarheid van de Gaversesteenweg. In het oorspronkelijke mobiliteitsplan stond de onteigening van één kant ingeschreven om een bredere weg te kunnen aanleggen. Dat plan is nu van de baan maar er is in het huidige voorstel van de stad geen enkele oplossing meer geboden voor de leefbaarheid van de Gaversesteenweg. In tegendeel, door de bijkomende weg langs de Driespoort naar de N43 gaat er nog meer verkeer door de Gaversesteenweg rijden (in twee richtingen). Met ons plan zou een optie kunnen zijn om de enkele tunnelkoker die ter hoogte van de Volhardingslaan bovengronds komt (richting van E17 naar Astene) ondergronds door te trekken tot voorbij de Boomstraat. Op die manier gaat het verkeer in de Gaversesteenweg dat vanuit de E17 komt al van voor de Boomstraat ondergronds en het verkeer in de andere richting bovengronds (in enkele richting). Hierdoor komt veel ruimte vrij voor een leefbare inrichting van de Gaversesteenweg. Enige voorwaarde is dan wel dat er in de tunnel die dan onder het kruispunt met de Volhardingslaan loopt,

9 ook een afslag gemaakt wordt naar links, richting Volhardingslaan (voor het verkeer dat vanuit de Gaversesteenweg richting rond punt Petegem moet). Het bijkomend voordeel hiervan is dat deze tunnelafslag bovengronds kan komen net voorbij de schoolingang van het Erasmusatheneum zodat het verkeer voor de schoolpoort ook enkelrichtingsverkeer kan worden en er een veiliger schoolomgeving kan gemaakt worden. Als deze bijkomende optie gekozen wordt, moet dit verder uitgewerkt en becijferd worden. 2) Mogelijkheid tot aansluiting verkeer uit centrum richting E17 Indien de harde knip voor het autoverkeer ter hoogte van de spoorwegbrug (enkel bussen mogen nog bovengronds door) een probleem vormt, kan in het alternatief met het rond punt overwogen worden om vanuit de Stationsstraat (vanuit de richting kruispunt de Knok naar station) een aansluiting (via een helling en tunnelmond) met het ondergronds rond punt te voorzien. Aangezien deze straat een éénrichtingsstraat wordt, is hiervoor zeker voldoende plaats. Het zorgt natuurlijk wel voor een bijkomende conflictsituatie van samenvoegend verkeer ter hoogte van het ondergrondse rond punt, wat minder veilig is. 3) Mogelijkheid de harde knip ook voor de bussen in te voeren Als vanaf het ondergronds rond punt ook een zijtak via een helling bovengronds richting station gevoerd wordt (de afstand is net genoeg om voor de bushaltes bovengronds te komen) dan zouden ook de bussen de tunnel kunnen gebruiken zodat er helemaal geen kruisend verkeer meer is met de fietsostrade langs de spoorweg. Bussen die vanuit de Gaversesteenweg richting station rijden nemen dan de tunnel en komen via de zijtak boven ter hoogte van het station. In de andere richting zouden de bussen dan steeds via de Georges Martensstraat richting N43 moeten rijden en dan links via kruispunt De Knok terug richting station waarbij ze de tunnelingang (zie optie 2) kunnen nemen om zo terug richting Gaversesteenweg te rijden. Ook het verkeer voor de kiss-en-ride aan het station zou via het ondergrondse rond punt kunnen verlopen zodat er bovengronds op het kruispunt geen verkeer meer is en dit een groot evenementenplein of stationsplein zou kunnen worden dat doorloopt tot aan het station (ook voor de bussen is enkel de richting naar rechts, richting station nog nodig en dus is er heel wat ruimte in de Stationsstraat over). Conclusie GroenRood is er van overtuigd dat dit plan (met zijn varianten en eventuele uitbreidingen) heel veel mogelijkheden biedt om een oplossing te bieden voor het sluipverkeer tussen de E17 en Astene zonder te raken aan de wijk in Petegem en met behoud van de plannen voor een harde knip ter hoogte van de fietsostrade langs de spoorweg. Deze oplossing is technisch haalbaar. De tunnel op zich is veel langer en technisch complexer dan de korte tunnel onder de Poelstraat. Anderzijds zou in het voorstel van de stad een vermindering van de impact op de wijk (zicht, geluid en fijn stof) ook een langere tunnel vereisen die niet alleen onder de Poelstraat maar ook onder de tuinen en de spoorweg doorloopt. Bovendien moet ook rekening gehouden worden met de kostprijs van de onteigeningen en de kostprijs van een nieuwe zaal om Ter Wilgen te vervangen in het plan van de stad. GroenRood dringt er sterk op aan dat met al deze elementen rekening gehouden wordt en dat dit alternatief voorstel in de uiteindelijke planningsfase even uitvoerig onderzocht wordt als het voorstel van de stad zodat op basis van alle cijfers een onderbouwde politieke keuze gemaakt kan worden uit de verschillende opties.