Voertuigconstructie. De bak; Fig. 8. blz. 92 e.v. HOOFDSTUK V.

Transcriptie

1 HOOFDSTUK V. Voertuigconstructie. 12. Het rijdende voertuig. Elk voertuig, dat dient voor het transport van menschen en goederen, bestaat uit een ruimte voor het bergen van de lading, de bak, en een constructie welke het rollen over den weg mogelijk maakt, het loopwerk. Bij spoorwegvoertuigen komt daar als zeer essentieel bestanddeel nog bij de inrichting welke dient voor het aaneenkoppelen der voertuigen tot treinen, het stoot- en trekwerk. De voornaamste onderdeden van een spoorwegvoertuig zijn dus: De bak; Het loopwerk, bestaande uit wielen, assen, veeren, enz.; De inrichting voor het koppelen, bestaande uit het trekwerk en de buffers of de automatische koppeling en eventueel overloopbrüggen en vouwbalgen. De spoorwegvoertuigen hebben alle gemeen, dat ze rijden op stalen wielen met flenzen, zie fig. 1. Een uitzondering hierop vormen eenige in Frankrijk in gebruik zijnde voertuigen, waarbij de wielen voorzien zijn van rubber banden en een stalen flens. Alle spoorwegvoertuigen zijn voorzien van veeren, noodig om een rustigen gang te waarborgen en om de stooten, welke ontstaan door het rijden over de spoorstaafverbindingen, op te vangen. Een voorbeeld van de constructie van een voertuig zien we in fig, 8. Elk paar wielen is vast verbonden aan een as. Het geheel heet een wielas (1). De uitstekende deelen van de as zijn zeer glad gepolijst. Dit zijn de ^ tappen (2) van de as. Op elk der tappen rust een draagmetaal (3). Dit is bevestigd in den draagpot (4). We komen hierop terug, zie blz. 41. Aan of op den draagpot zijn de Fig. 8. veeren (5) bevestigd. Op de veeren rust de bak van het voertuig. De bakken der voertuigen hebben een zeer uiteenloopenden vorm en constructie, al naar het doel waarvoor ze gebruikt worden. Zie voor reizigersmaterieel blz. 71 e.v. en voor goederenmaterieel blz. 92 e.v. 32

2 Een voertuigbak is meestal voorzien van 2 balken, welke in langsrichting van het voertuig loopen; de stelbalken (6). Op deze balken rust het gewicht van bak en lading en deze balken rusten op hun beurt weer op de veeren, zie fig. 8. Verder zijn aan de einden van het voertuig 2 dwarsbalken aangebracht; de bufferbalken. De naam zegt reeds, dat deze dienen voor bevestiging van de buffers. Het samenstel van balken: stelbalken, bufferbalken en alle daartusschen liggende balken, welke o.a. dienen voor het dragen van den vloer, noemen we het onderstel. De bak van het voertuig rust dus, gedragen door het onderstel, op de veeren. Daar de horizontale krachten, welke optreden door het rijden door bogen, door het remmen, door het rangeeren, enz. echter niet door de veeren opgenomen kunnen worden, zijn aan " ~ T i j! het onderstel bij eiken draagpot een paar pooten aangebracht, waartusschen deze geleid wordt. De geleiding is zoo gemaakt, dat de pot zich vrij verticaal kan bewegen (veeren), en ook horizontaal eenige beweging kan maken. Op deze horizontale beweging komen we nader terug. De pooten noemen we balanzen. Ze zijn onder den draagpot verbonden door balansverbindingsstukken, zie fig. Fig a. 13. Voertuigen op 2, 3, 4 en meer assen. 2-assige voertuigem Zijn van een voertuig de assen in horizontale richting onbeweeglijk aan het voertuig verbonden, dan kunnen de beide assen in den boog nooit loodrecht op de richting van het spoor staan, zie fig. 10. Fig. 10. Fig. 11. Fig. 12. Voor voertuigen met een kleinen asafstand (een kleinen radstand) is dit geen bezwaar. Bij groote radstanden geeft men de as een kleine bewegingsmogelijkheid ten opzichte van het voertuig, zie fig. 11. Elke draagpot kan zich daarbij eenigszins in langsrichting van het voertuig verplaatsen. De wielas is daardoor in staat den juisten stand ten opzichte van het spoor te zoeken. 33

3 Een dergelijke ascombinatie noemt men schuifassen. De aanwezigheid van schuifassen wordt op het voertuig aangekondigd door het teeken volgens fig. 12. b. 3-assige voertuigen: Bij deze voertuigen zijn de beide eindassen schuifassen. De middenas moet zich bovendien, om het loopen door bogen mogelijk te maken, in een richting loodrecht op het spoor kunnen verplaatsen, ten opzichte van den voertuigbak. Daartoe is tusschen de draagpotten en.de balanzen van deze as een extra groote speelruimte in alle richtingen aanwezig; Soms zijn de bijbehoorende wielen van dunne flenzen voorzien. Zeer kleine bogen kunnen door 3-assige voertuigen dikwijls niet doorloopen worden. c. 4-assige voertuigent Bij zeer lange voertuigen is ook met schuifassen het rijden door bogen in het algemeen niet mogelijk. Men vereenigt daarom 2 of meer assen tot een afzonderlijk wagentje een draaistel. Een voertuig heeft dan 2 draaistellen. De beide draaistellen zijn door een verticale spil zoodanig met het onderstel verbonden, dat ze voldoende kunnen draaien om het rijden door de scherpste bogen mogelijk te maken, zie fig. 13. Fig. 13. De draaistellen zijn bovendien nog door loshangende kettingen aan den bak verbonden. Deze kettingen dienen uitsluitend om bij ongevallen draaistellen en bak bij elkaar te houden. Bij 4-assige goederenwagens zijn vaak de draaistellen zoo geconstrueerd, dat ze geheel rond kunnen draaien onder het voertuig. Het voordeel hiervan is, dat deze lange voertuigen op een fabrieksterrein, waar loodrecht op elkaar liggende sporen door een kleine draaischijf 34

4 verbonden zijn, toch van het eene spoor via de draaischijf op het andere kunnen worden overgebracht, zie fig. 14. Hebben de voertuigen een reminstallatie, dan moet er aan gedacht worden, dat vóór H deze manoeuvre de remwerktrekstangen naar de draaistellen losgekoppeld worden. Deze zijn daartoe voorzien van een gemakkelijk losneembare verbinding. Fig. H. d. ó-assige voertuigen; Deze zijn meestal voorzien van 3- assige draaistellen, en wat betreft het rijden door bogen, gelijk aan 4-assige voertuigen op 2-assige draaistellen. Behalve bij locomotieven komen andere dan de hierboven genoemde combinaties van assen voor bij goederenmaterieel voor bijzondere transporten, zie blz. 107 en fig. 102 en bij motortreinstellen. Onder de gegevens der voertuigen, welke in de wagenparken vermeld zijn, komen eenige namen voor die we hier zullen toelichten, daar ze veelvuldig gebruikt worden, bij het bepalen van de baanbelasting, bij het beoordeelen van de belading en in verband met het rijden door bogen. We bedoelen den radstand en het overstek. De radstand van twee-assige voertuigen is de afstand hart op hart as in langsrichting van het spoor. Het overstek is de lengte van het gedeelte buiten de assen, zie fig. 15. Het overstek is niet steeds voor beide einden gelijk. Is het voertuig voorzien van een remhuis, dan is het overstek aan het remhuiseinde vaak grooter dan het andere. We onderscheiden het overstek van den bak alleen en dat inclusief de buffers. In het laatste geval wordt steeds bedoeld de maat bij niet ingedrukte buffers. Fig. 15. Voor drieassige voertuigen geldt hetzelfde als voor tweeassige. De radstand wordt gemeten over de eindassen, zie fig. 16. Het overstek is het gedeelte buiten de eindassen..overstek RAF1STAND nv =RSTFK j L -U-J- l AFSTAND 'JAND_H,fllL H.O.H. DRAAiSTEI. -lt> i J l OVFaSTgK Fig. 16. Fig

5 Bij vierassige- en zesassige voertuigen op draaistellen treedt in de plaats van den radstand de afstand -hart op hart draaistellen, ook wel genoemd afstand der spillen, zie fig. 17. Het is deze maat, welke zooals we later zullen zien, evenals de radstand bij 2- en 3-assige voertuigen, maatgevend is voor het bepalen van de breedte van een voertuig. Ook het overstek, dat steeds gemeten wordt van hart draaistel tot einde bak of voorkant niet ingedrukte buffers, is hierbij van belang. Verder onderscheiden we nog den radstand der draaistellen en den radstand over de eindassen. Deze laatste is van belang bij de beoordeeling of een voertuig op een draaischijf kan gedraaid worden. 14. Voertuigconstructie en baanbelasting. Elke spoorwegmaatschappij bezit 2-, 3- en 4-assige voertuigen en meestal een aantal voertuigen met meer dan 4 assen. De 2-, 3- en 4-assige voertuigen komen echter steeds overwegend voor. Nu rijst onwillekeurig de vraag: waarom bouwt men niet één type voertuig, n.l. of 2-, óf 3-, of 4-assige voertuigen? Hiervoor zijn verschillende oorzaken aan te wijzen. Door het aantal assen van een voertuig wordt het draagvermogen bepaald. Elke as kas een bepaalde belasting dragen. Niet omdat het draagvermogen van de as zelf aan grenzen gebonden is. Indien een as te zwak is voor een bepaalde belasting, dan maakt men deze eenvoudig wat dikker. De wielen geven echter een plaatselijke belasting van de baan. En het is de toe te laten baanbelasting, welke de grens bepaalt van den wieldruk, dus van de asbelasting. De maximum druk, welke de beide wielen van één as tezamen op de baan mogen uitoefenen, noemt men den toelaatbaren asdruk. Deze bedraagt voor alle spoorlijnen der N.S. thans 16 ton. Voor hoogere asdrukken overleg plegen. Voor enkele tramlijnen der N.S. is de maximum asdruk 13 ton, voor de andere 16 ton. Bij niet door de N.S. geëxploiteerde tramlijnen zijn deze cijfers over het algemeen wat lager. In de internationale voorschriften is de maximum asdruk voor alle lijnen der verschillende landen aangegeven. Opgemerkt wordt, dat bij locomotieven vaak hoogere asdrukken voorkomen. Uit het bovenstaande volgt, dat het maximum gewicht van voertuig + lading bedraagt: voor 2-assige voertuigen 32 ton Het aantal assen van een voertuig wordt dus in de eerste plaats bepaald door het benoodigde draagvermogen. Hiermede is nog geen antwoord gegeven op de vraag, waarom het 36

6 moderne reizigersmaterieel bijna uitsluitend bestaat uit 4-assige, en het goederenmaterieel uit 2-assige voertuigen. Voertuigen op 2 assen zijn goedkoop in aanschaffing en onderhoud. Er zijn geen draaistellen noodig. Verder weegt een vierassig voertuig van een bepaald draagvermogen meestal meer dan 2 tweeassige, welke samen hetzelfde draagvermogen hebben. Daarom is voor massa transport het tweeassige voertuig het goedkoopste. Voor goederenmaterieel is het dus het aangewezen type, materieel voor bijzondere doeleinden, als het vervoer van lange ladingen e.d. buiten beschouwing gelaten. Voertuigen op draaistellen hebben het voordeel, dat ze rustiger rijden, vooral bij hooge snelheden. In de eerste plaats slingeren ze minder door hun groote lengte. Verder wordt bij het rijden over de spoorstaafverbindingen de dansende beweging der assen slechts voor de helft op den voertuigbak overgebracht, zooals we zien uit fig. 18. Fig. 18. Om deze redenen bestaat het moderne reizigersmaterieel voornamelijk uit 4-assige of 6-assige en het goederenmaterieel hoofdzakelijk uit 2-assige voertuigen. We komen nog even terug op onze beschouwing betreffende het goederenmaterieel. Het twee-assige voertuig is voor het goederenmaterieel in Europa het normale type. In Amerika is veel vier-assig goederenmaterieel in gebruik. Dit principieele verschil dankt zijn ontstaan aan de typische Amerikaansche verhoudingen. Het land vormt, in tegenstelling met Europa, een groote eenheid. Het gevolg hiervan is, dat zeer groote hoeveelheden van bepaalde te verzenden goederen over enorme afstanden vervoerd moeten worden. En bij dit transport ontstaat vanzelf vraag naar treinen met groot laadvermogen. De treinen zijn in Amerika dan ook zeer lang. Goederentreinen van 150 vierassige wagens met een lengte van meer dan 2 km zijn geen zeldzaamheid, Bij dergelijke lange treinen hebben vierassige wagens het voordeel, dat één vierassige wagen korter is dan 2 tweeassige, welke samen hetzelfde laadvermogen hebben, m.a.w. met 4-assige wagens worden de treinen korter. In een rijk land als Amerika spelen daarbij de kosten van aanschaffing en onderhoud van het materieel een minder belangrijke rol. 37

7 De belasting van de spoorbaan wordt niet alleen bepaald door den asdruk. Zou men een voertuig bouwen met een zeer groot aantal assen vlak bij elkaar en op elke van deze assen den maximum asdruk toelaten, dan geeft dit voertuig een zeer ongunstige belasting van de baan en vooral van de bruggen. Men denke slechts aan de beproeving van bruggen, welke vaak plaats vindt door er eenige zware locomotieven achter elkaar over te laten rijden. Om te voorkomen dat de baanbelasting op deze wijze te groot zou worden, is er een tweede maatstaf ingevoerd: het tonmetergewicht, d.i. het gewicht van voertuig + lading, gedeeld door de lengte in meters, gemeten over de niet ingedrukte buffers. Het maximum tonmetergewicht bedraagt voor N.S. lijnen 3,6 t/m. Voor de lijnen van andere Spoorwegen is het weer, evenals de asdruk, vastgelegd in internationale voorschriften. Bovendien is internationaal voorgeschreven, dat een tonmetergewicht van meer dan 3,6 t/m op het voertuig moet zijn aangegeven. Voorbeeld: Een 3-assige marmerwagen heeft een eigengewicht van 10,3 ton. Het draagvermogen zou dus, alleen rekening houdend met den toelaatbaren asdruk, 48 10,3= 37,7 ton mogen bedragen. Vanwege de kleine lengte en in verband met de constructie van den wagen is het draagvermogen vastgesteld op 30 ton. Daar de lengte over de buffers 7,22 m bedraagt, is het tonmetergewicht der voertuigen in beladen toestand: 10, _, = 5'6 t/m' Dit is dus meer dan 3,6 en. staat daarom op den wagen geschilderd. Wordt een dergelijke wagen met 30 ton beladen, dan moet dus speciaal worden nagegaan of het vervoer over het gewenschte baanvak, inclusief de daarin eventueel voorkomende bruggen, kan plaats vinden. Het vervoer van een enkelen wagen met een te groot tonmetergewicht in een trein tusschen andere voertuigen, is over het algemeen niet bezwaarlijk voor baan en bruggen. De locomotieven hebben ook een tonmetergewicht van meer dan 3,6 t/m. De algemeene regel voor transporten met te groot tonmetergewicht, is, dat deze door de administratieve instanties worden aangevraagd aan de hiervoor aangewezen technische instantie. Voor eenvoudige gevallen wordt hiervan dispensatie verleend, wanneer het transport voldoet aan de bepaalde voorwaarden, welke per dienstorder worden bekend gemaakt. Zoo mag bijvoorbeeld voor wagens op draaistellen, met een afstand tusschen de op elkaar volgende assen van een draaistel van 1,5 m of meer en een kleinsten afstand van de binnenassen der beide draaistellen van 4 m, de asbelasting hoogstens bedragen 13 ton voor wagens op 2-assige draaistellen 11,, 3-10, ,5 6-38

8 Voor andere asafstanden gelden weer andere asbelastingen. Voorts is nog voorgeschreven, dat in bepaalde gevallen een schutwagen geplaatst moet worden. Het tonmetergewicht van beladen wagen + schutwagen moet dan binnen zekere grenzen blijven. Goederenwagens voorzien van het teeken "TTÖnn IV mogen een heuvel, met een kleinere straal dan 300 m, niet berijden, terwijl goederenwagens voorzien van het teeken * lp" in het geheel niet heuvelen mogen. In verband hiermede wordt gewezen op de technische hulpmiddelen voor het heuvelbedrijf. Het voornaamste hulpmiddel bij het rangeeren is de rangeer- Fig. 18a. heuvel. Om te zorgen, dat, als een richtingsspoor vol loopt, de laatste wagens niet op de vorige botsen, moeten de wagens geremd kunnen worden, hetgeen met remschoenen kan geschieden, die op de sporen gelegd worden. Deze RU5T5TAND. REMSTAND. \. 18b. remschoenen (zie fig. 18a) veroorzaken eenzijdige ongunstige belastingen op de balansen en wielassen. 39

9 Bij moderne rangeerheuvels worden op afstand bediende reminrichtingen gebruikt met minder kans op beschadigingen, b.v. de railremmen, waarbij de wielen tusschen rembalken geknepen en aldus afgeremd worden (zie fig. 18b). 15. Breedtevermindering. De afmetingen van het spoorwegmaterieel, de breedte en de hoogte, zijn aan grenzen gebonden, zooals we reeds terloops opmerkten. De maximum breedte bedraagt volgens het Nederlandsche omgrenzingsprofiel 3150 mm, volgens het Transietprofiel eveneens. Om het rijden door bogen mogelijk te maken, moeten echter plaatselijk versmallingen worden aangebracht, zooals fig. 19 duidelijk laat zien. De volle Fig. 19. breedte mag alleen aanwezig zijn ter plaatse van de eindassen der voertuigen met vaste- of schuif assen en ter plaatse van de spillen (hart draaistellen) bij voertuigen op draaistellen. Naar het midden toe en naar de einden wordt de breedte kleiner. De theoretische vorm, die het voertuig zou krijgen indien het op elke plaats de grootste toegestane breedte zou hebben, is practisch niet te verwerkelijken. Men maakt de voertuigen geheel zoo breed als op de smalste plaats mogelijk is. De afschuiving aan de einden wordt wel uitgevoerd bij doorgangsrijtuigen, of in het algemeen gesproken, bij rijtuigen met eindbalkons. De golflijn vindt men soms terug in de treeplanken van coupe-rijtuigen. De breedte van een voertuig neemt af met toenemende lengte. Zoo heeft bijv. een voertuig op draaistellen met een afstand hart op hart draaistellen van 10 m, een breedte van 3,08 m. Bij een afstand hart op hart draaistellen van 18 m bedraagt de breedte slechts 2,80 m. Bij reïzigersmaterieel speelt dit een rol in verband met het aantal zitplaatsen dat naast elkaar kan worden aangebracht. Een te groote lengte kan daardoor weer onvoordeelig worden. De grootste lengte, welke bij N.S. materieel wordt toegepast, is thans ongeveer 18 m hart op hart draaistellen. Bij tramwegen is de beschikbare ruimte in bogen breeder gemaakt, zoodat hier geen extra breedteverminderingen noodig zijn. De portieren van het reizigersmaterieel blijven in naar buiten geopenden stand binnen het profiel van vrije ruimte. Een rijtuig heeft dus met epen portieren een breedte van hoogstens 4 m. 40

10 De aandachtige beschouwer zal wel eens opgemerkt hebben, dat doorgangsrijtuigen altijd breeder zijn dan coupe-rijtuigen. De oorzaak hiervan is de aanwezigheid van naar buiten openslaande portieren in het middelste gedeelte van het rijtuig bij laatstgenoemde. De smallere balconeinden der doorgangsrijtuigen, waarvan we zooeven spraken, bieden de gelegenheid, de portieren zoodanig aan te brengen, dat ze in geopenden stand binnen het profiel van vrije ruimte blijven. Bij het stroomlijnmaterieel, dat, om plaatsruimte te winnen, zoo breed mogelijk is gemaakt, zijn de portieren vervangen door schuifdeuren. In het buitenland worden ook portieren toegepast, die naar binnen draaien, o,a. in Hongarije, Frankrijk, enz. De eisch, dat de portieren in open stand binnen het profiel van vrije ruimte moeten blijven, is hierop gegrond, dat het den reizigers mogelijk moet zijn, om in geval van nood, op de vrije baan het rijtuig te verlaten. Zouden de portieren buiten het vrije-ruimte profiel uitsteken, dan zou het geheel openen bij stilstand toevallig onmogelijk kunnen zijn door de aanwezigheid van een seinpaal e.d. Daar de afstand hart op hart spoor bij dubbelsporige baanvakken vaak niet meer dan 3,6 m bedraagt, kunnen 2 rijtuigen, beide met een geheel geopend portier, elkaar niet altijd passeeren; bij een rijdenden trein behooren de deuren dus gesloten te zijn. Geheel anders is het bij het goederenmaterieel. De deuren van een goederenwagen steken in geopenden stand meestal buiten het profiel van vrije ruimte; deze behoeven echter op de vrije baan nooit geopend te worden. 16. Wielassen en draagpotten. Bij het overzicht van de constructie van een spoorwegvoertuig op blz. 32 merkten we reeds op, dat een paar wielen steeds vast verbonden is aan de bijbehoorende as. Dit samenstel, dat men wielas noemt, rolt dus als één geheel over de baan. De beide wielen van één as hebben dezelfde omwentelingssnelheid. Uitzonderingen op dezen regel behooren gerekend te worden tot het terrein van het experiment. Een wielas, zie fig. 20, bestaat uit verschillende onderdeelen, die stevig aan elkaar bevestigd moeten zijn. De bevestiging van de wielen op de as geschiedt door deze in kouden toestand met een groote kracht op de as te persen. Daartoe moet de as iets te dik zijn, opdat het oppersen niet te gemakkelijk gaat. Fig. 20. Het loopvlak van de wielen is aan slijtage onderhevig. Daarom worden de wielen veelal voorzien van losse wielbanden, die, na versleten te zijn, vernieuwd kunnen worden. De bevestiging van den wielband op het binnenwiel vindt op de vol- 41

11 gende wijze plaats: de wielband, waarvan de binnendiameter iets kleiner moet zijn dan de middellijn van het binnenwiel, wordt met een gasvlam verhit, waardoor deze uitzet. Men laat het binnenwiel er in zakken en na afkoeling zit de band vast. Men noemt deze bewerking omkrimpen". Tengevolge van het tikken van den wielband op de spoorstaafverbindingen kan de band wel eens losgaan. Zou deze van het wiel afschuiven, dan zou ontsporing het gevolg 'zijn. Daarom wordt een extra borging tegen afschuiven aangebracht, b.v. de spanring, welke tevens dient voor het bijeenhouden van een gescheurden band; wiel en wielband worden ook wel uit één stuk vervaardigd. Tengevolge van slijtage kan het voorkomen, dat de wielflens uitgehold wordt. De vorm wordt dan volgens fig. 21. Men noemt dit een scherp geloopen wiel. Het is niet zonder gevaar, daar een zeer scherp geloopen wiel tegen de spoorstaaf opklimt en dus ontsporings-gevaar oplevert. Bij de controle van de voertuigen gedurende de Fig. 21. dienstuitvoering moet het tractiepersoneel, voor wat betreft de wielassen, op de volgende punten letten: 1. Het losloopen van de wielbanden. Dit wordt gecontroleerd, door met een hamer op den wielband te tikken. Aan het geluid kan beoordeeld worden of de band goed vast is. 2. Het scherp loopen van de wielflenzen. 3. Het verschuiven van een wiel ten opzichte van de as. Losraken van een wiel komt practisch nooit voor. Verschuiven behoort ook tot de zeldzaamheden, maar komt af en toe wel eens voor. Voor het vinden van één dezer gebreken ontvangt het tractiepersoneel een premie. Meestal moet een voertuig, dat een dergelijk gebrek vertoont, uit den dienst genomen worden. Bevat het voertuig een aan bederf onderhevige lading, of heeft de belader een groot belang bij tijdige aflevering, dan zal het vervoerpersoneel er op aandringen, dit voertuig tot zijn bestemming te laten doorrijden. In een dergelijk geval moet het technisch personeel beslissen of zulks toelaatbaar is. Dit is een van de vele gevallen waarin alleen een goede samenwerking tusschen beide groepen van personeel tot de voor het bedrijf meest gunstige oplossing kan voeren. We merkten reeds op, dat tengevolge van de starre bevestiging der wielen aan de as beide wielen dezelfde omwentelingssnelheid hebben. Dit beteekent, dat in bogen theoretisch een der wielen moet slippen, daar het buitenwiel een grooteren weg moet afleggen. 42

12 Om hieraan tegemoet te komen, worden de wielen conisch gemaakt, zie fig. 22. De buitenwielband loopt daardoor in den boog op een grootere middellijn dan de binnenwielband en het geheel gedraagt zich als een kegel. Laat men een cilinder over een plat vlak rollen, dan beweegt deze zich rechtlijnig, een kegel daarentegen beschrijft een cirkelboog. Van deze eigenschap wordt hier gebruik gemaakt om het rijden door bogen te vergemakkelijken. Den laatsten tijd wordt, voor treinen met hooge snelheden, aan de wielen, geheel in afwijking van de theorie, soms een cilindrische of zeer flauw conische vorm gegeven. De resultaten hiervan zijn, wat betreft den rustigen gang van het materieel, WIELAS IN BOOG niet ongunstig te noemen. Fig. 22. De wielas, d.i. dus de as met 2 vast daarop bevestigde wielen, draait in 2 draagpotten, zie fig. 8. Op het dragende gedeelte van de as, de tap (2), rust, zooals we reeds opmerkten, het draagmetaal (3). Alleen boven op de tap ligt een metaal. Dit is dus ongeveer half cirkelvormig. De pot is afgesloten door een deksel. In den pot bevindt zich de smeerolie. Deze wordt op het metaal gebracht door een smeerkussen, dat de olie opzuigt, of door middel van een in olie gedrenkte stof, waarmede de pot geheel opgevuld is, bestaande uit katoen draden. Wol en andere materialen worden ook wel gebruikt. Het laatste, d.w.z. de gevulde pot, wordt tegenwoordig bij de N.S. bijna uitsluitend toegepast. De pot wordt van tijd tot tijd bijgevuld met smeerolie. De olie wordt op den duur verontreinigd. Daarom moet af en toe de vulling vernieuwd worden. De oude wordt dan, zooals zij er uit komt, dus verzadigd met vuile olie, in bussen opgezonden naar de Centrale Werkplaats. Daar wordt de olie in een speciale machine uit de vulling verwijderd, en deze langs chemischen weg gereinigd. De oude olie wordt eveneens gereinigd en na vermengd te zijn met een nieuwe olie, weer gebruikt. Een goede smering van den draagpot is een eerste vereische. Is de smering niet in orde, dan wordt de tap te heet. Het voertuig heeft dan een warmlooper". Een warmlooper is geen dubieus geval; er is maar één oplossing voor: Een voertuig, dat een warmlooper heeft, moet onmiddellijk uitgezet worden. Het moderne personenmaterieel is voorzien van rollageraspotten, zie fig. 23, terwijl deze ook toegepast worden bij goederenmaterieel, omdat bij goederenwagens voorzien van glijdlagers die veel in reizigerstreinen moeten 43

13 loopen, bij een normale belading gevaar van warmloopen bestaat. De Fransche Spoorwegen hebben daarom ook het voorschrift dat bij snelloopende wagens met glijdlagers de belading verminderd moet worden. De rollageraspotten worden gevuld met vet en gesloten. Ze mogen niet geopend worden. Rollageraspotten hebben het groote voordeel, dat het onderhoud, smeren, enz. geheel vervalt. In de Centrale Werkplaats worden de rollageraspotten bij revisie geopend, nagezien en opnieuw met vet gevuld. 17. De koppeling der voertuigen. We onderscheiden 2 soorten van koppeling tusschen de spoorwegvoertuigen: 1. Normaal stoot- en trekwerk, bestaande uit buffers en een schroef koppeling. 2. De automatische koppeling, ook wel genoemd centrale koppeling. 1. Normaal stoot- en trekwerk. Aan beide koppen van elk voertuig zijn aangebracht een trekhaak Fig. 23. met bijbehoorende schroefkoppeling en 2 buffers. We noemen normaal, wat op het vaste land van Europa voor het internationaal Spoorwegverkeer algemeen in gebruik is. De afmetingen van de schroefkoppeling, de afstand der buffers enz. zijn internationaal vastgesteld. De schroefkoppeling biedt verschillende mogelijkheden van koppelen. De lezer ga deze zelf na aan de hand van fig. 24. Men kan 2 voertuigen door middel van de schroefkoppeling enkel of dubbel koppelen. Als algemeene regel geldt, dat van treinen met doorgaande luchtdrukrem alle voertuigen, tot en met het laatste geremde voertuig, enkel gekoppeld worden. Van treinen, geremd met handremmen, zooals locomotortreinen, zijn de voertuigen dubbel gekoppeld. Indien achter aan een trein, welke met de luchtrem geremd wordt, achter het laatste met lucht geremde voertuig nog eenige ongeremde voertuigen vervoerd worden, moeten deze onderling en aan het laatste geremde voertuig dubbel gekoppeld worden. 44

14 Dubbel koppelen vindt ook plaats bij electrisch materieel. De trekkracht, welke noodig is om een trein in beweging te brengen en te houden, komt geheel op de schroefkoppeling van het voorste voertuig. Om te voorkomen, dat deze kracht het onderstel uit elkaar zou trekken, zijn de meeste voertuigen voorzien van een stang onder het voertuig, welke de beide trekhaken verbindt. fa. I. Draafriclt bij loswer Fig. 24. Tusschen deze stang en het onderstel is een veer aangebracht wegtrekken zonder rukken te kunnen doen plaats vinden. De geheele ting noemt men doorgaand trekwerk", zie fig. 25. Alle schroefkoppelingen met hun verbindingsstangen vormen dus als het ware een doorgaande scharnierende, niet veerende stang, doorloopende onder den ge~ heelen trein, waar elk voertuig afzonderlijk veerend aan verbonden is, zie fig. 26. Er zijn buitenlandsche Spoorwegmaatschappijen, welke het,,doorgaand trekwerk" principe niet huldigen, o.a. in Frankrijk en Engeland. De trekkrachten Fig- 25. worden hier door het onderstel opgenomen. De buffers zijn voorzien van zware veeren. ( 1 1 't] 1 j \ l J O LJ U C ) U O C) O 1 ' O t) Fig. 26. om het inrich- Gezien tegen den kop van het voertuig, heeft de linker buffer een bolvormige schijf, de rechter een platte. Hiermede wordt bereikt, dat steeds een 45

15 platte buffer van het eene voertuig met een bolle van het andere in aanraking is, hetwelk het instellen in de bogen vergemakkelijkt. Bij het rijden door bogen moet de eene buffer meer ingedrukt worden dan de andere. Om dit te bevorderen, worden de beide buffers bij lange voertuigen vaak verbonden door een balans, zie fig. 27. Het geheel heet dan een stel evenwichtsbuffers. Wordt de eene ingedrukt, dan komt de andere naar voren. De buffers dienen om de stooten bij het rangeeren en bij kleine botsingen op te vangen. Het effect van een buffer, voorzien van een veer, is, dat deze den stoot, zij het veerend, teruggeeft bij het uitveeren. Om aan dit bezwaar tegemoet te komen, worden de laatste tientallen van jaren de buffers veelal voorzien van z.g. wrijvingsveeren. Deze veeren hebben de gunstige eigenschap, dat ze een groot gedeelte van de botsingsenergie in wrijving omzetten en dus niet teruggeven. Speciaal het reizigersmaterieel wordt van dergelijke buffers voorzien. Het rukken en stooten bij het aanzetten en remmen van lange treinen wordt door deze buffers in belangrijke mate afgedempt. Bij het koppelen der voertuigen door middel van de schroefkoppeling kan men, door deze minder of meer in te draaien, zoodanig koppelen, dat de buffers loshangen, elkaar raken, of ingedrukt worden. Het laatste is alleen mogelijk, nadat de buffers der voertuigen door de locomotief, of op andere wijze, van te voren zijn ingedrukt. Voor reizigerstreinen is voorgeschreven, dat de voertuigen strak gekoppeld moeten worden, waarbij de buffers van elk der voertuigen 2 a 3 cm ingedrukt zijn. Dit bevordert een rustigen gang van het materieel. Door de wrijving der buffers worden de slingerbewegingen der voertuigen ten opzichte van elkaar verminderd. Loopt een rijtuig onrustig, dan begint men bij de opsporing van de oorzaak hiervan steeds te controleeren of het aan voor- en achtereinde wel goed gekoppeld is. Het achterste voertuig van een trein rijdt altijd het minst rustig en wel speciaal het achterste deel van dit voertuig, daar dit vrij kan slingeren. Bij goederentreinen spelen andere factoren een rol. Een rustige gang van deze treinen is niet in dezelfde mate belangrijk als van reizigerstreinen. Een zware goederentrein kan niet altijd even gemakkelijk in beweging gebracht worden. Men koppelt daarom deze treinen, in het bijzonder de lange goederentrein, eenigszins los. Lukt het dan niet, om den trein in eens van zijn plaats te trekken, dan drukt de locomotief door achteruit rijden, den trein in elkaar en brengt daarna, door vooruit rijden, de voertuigen stuk voor stuk in beweging. 46

16 Tot de koppeling der voertuigen behooren verder nog de volgende onderdeelen: De luchtleidingen voor de rem, zie fig. 37. De stoomleidingen voor de verwarming, zie fig. 58 en 59. Bij rijtuigen met electrische verwarming de koppelkabels hiervoor. Bij dieseltreinen en electrische treinen de noodige electrische leidingen en luchtleidingen voor de bediening van de machine-installaties. Bij locaaltreinmaterieel de overloopbruggen. Bij doorgangsmaterieel de overloopbruggen en vouwbalgen. Het vastmaken van de schroefkoppelingen en het verbinden der luchten stoomleiding geschiedt door niet technisch personeel de rangeerders. Alle overige werkzaamheden worden verricht door technisch personeel den wagenmeester voorzoover deze niet automatisch plaatsvinden, zie blz. 88. De rangeerkoppeling: Volledigheidshalve zij nog vermeld, dat de locomotoren, behalve van normaal stoot- en trekwerk, nog voorzien zijn van de op blz. 29 beschreven rangeerkoppeling. 2. De automatische koppeling. Bij het stroomlijnmaterieel der N.S. worden de treinstellen verbonden door een automatische koppeling. Voor een goed begrip van het geheel laten we de beschrijving van deze koppeling volgen op die van de rem en van het stroomlijnmaterieel zelf, zie blz. 88. De naam duidt reeds aan, dat het koppelen hierbij automatisch plaats vindt. De te koppelen voertuigen worden tegen elkaar gereden en de verbinding wordt, zonder eenig ingrijpen van een rangeerder, automatisch tot stand gebracht. Dit systeem heeft vele voordeelen. Behalve een niet te onderschatten tijdsbesparing bij het rangeeren, beteekent het een overbodig worden van arbeid, welke niet zonder gevaar is. De ongevallenstatistieken der spoorwegbedrijven spreken in dezen een duidelijke taal. Er is in den loop der jaren een groote strijd gevoerd over het al of niet invoeren van de automatische koppeling, ook wel genoemd centrale koppeling. Vele internationale conferenties zijn hierover belegd. Over deze geschiedenis zou een boek te schrijven zijn. De centrale koppeling is algemeen in gebruik, o.a. in Amerika en Japan. In Europa is er ook veel gesproken over mogelijkheid van invoering der centrale koppeling. Het voertuigpark der op spoorweggebied samenwerkende landen op het continent van Europa met normaal spoor, omvatte in 1938 ongeveer locomotieven rijtuigen wagens Totaal voertuigen. 47

17 Het vervangen van bijna 9 millioen buffers en 4J/2 millioen schroefkoppelingen door 4^ millioen automatische koppelingen, is geen kleinigheid. Wanneer men bedenkt, dat hierbij nog komt het aanbrengen van overgangskoppelingen, welke gedurende de periode van aanbrenging het koppelen van voertuigen met buffers aan voertuigen met centrale koppeling mogelijk maken, zal het duidelijk zijn welke moeilijkheden overwonnen zouden moeten worden, indien tot de invoering van de automatische koppeling zou worden overgegaan. 48