Memo. Erik Wegh. 10 oktober Verkeerskundig Concept Evacuatie. Memo Verkeerskundig Concept Evacuatie t.b.v. TMO-oefening. Geachte collega's,

Transcriptie

1 Memo Ministerie van Verkeer en Waterstaat Rijkswaterstaat Aan LS Van Erik Wegh Datum 10 oktober 2008 Telefoonnummer Onderwerp Memo Verkeerskundig Concept Evacuatie t.b.v. TMO-oefening Bijlage(n) Verkeerskundig Concept Evacuatie Geachte collega's, Van 3 t/m 7 november a.s zal in het kader van de Taskforce Management Overstromingen (TMO) een landelijke oefening plaatsvinden waarbij verschillende overstromingen gesimuleerd worden. De verschillende verkeerscentrales van RWS wordt een belangrijke rol toebedacht bij de voorbereiding en uitvoering van het evacuatieproces. Het VCNL voert hierbij de regie, maar werkt (zoals alledaags) nadrukkelijk samen met de vijf regionale verkeerscentrales onder de noemer Verkeersmanagement Nederland (VMNL). Bijgevoegd is het Verkeerskundig Concept Evacuatie (VCE). In feite betreft dit een Landelijk Verkeerskundig Regelscenario. Dit VCE is voorbereid om onderdeel te vormen van het Landelijk Operationeel Plan Evacuatie. (LOPE). Dit LOPE is ontwikkeld door het Landelijk Operationeel Coördinatie Centrum (LOCC). VCNL is hierbij voor wat betreft verkeersmanagement nadrukkelijk betrokken geweest. Dit VCE is de laatste drie maanden ontwikkeld. De ontwikkeling heeft hierbij het bekende werkproces Ontwikkeling van Verkeerskundige Regelscenario s doorlopen. Alle Hoofden OVM en Hoofden District zijn bij aanvang in kennis gesteld van de ontwikkeling en gevraagd medewerking (lees: inzet van capaciteit) te verlenen aan de ontwikkeling. Bij de ontwikkeling zijn sleutelpersonen vanuit de Verkeersmanagementkolom betrokken geweest, zijnde: Senior Operationeel Verkeerskundigen/Coördinatoren OVK Een aantal OVD-ers Een aantal Coördinatoren Wegverkeersleiding Verkeerscentrum Nederland Postbus 3268, 3502 GG Utrecht Papendorpseweg 101, 3528 BJ Utrecht Telefoon Fax +31(0) Bereikbaar met buslijn 29 vanaf station Utrecht Centraal

2 In een viertal landelijke bijeenkomsten tussen juni en oktober is het VCE ontwikkeld. Hierbij ondersteund door wetenschappelijke deskundigheid van TNO en de Universiteit Twente. Verder zijn een aantal landelijk bijeenkomsten bijgewoond en verrijkt door collega s van het LOCC, zijnde: KLPD Defensie Staf Grootschalige Evacuatie Belangrijk is hierbij nog op te merken dat het VCE een concept (lees: uitgangsprincipe) is voor het uiteindelijk tactisch-operationeel handelen. Tijdens de uitvoering kan bijvoorbeeld door regionale of landelijke besluiten eventueel worden geschakeld. Het VCE bestaat in hoofdlijnen uit: Een concept op welke manier het landelijk netwerk te muteren ten tijde van een landelijk evacuatie Zo goed mogelijk afstemming op regionale evacuatieplannen van Veiligheidsregio s Een inzetplanning wat betreft in te zetten personen. Met vriendelijke groet, Erik Wegh Coördinator Operationeel Verkeerskunde Verkeerscentrum Nederland Bijlage: Verkeerskundig Concept Evacuatie 2

3 1 Verkeerskundig Concept Evacuatie (VCE) Probleem Indien delen van Nederland dreigen te overstromen moeten grote hoeveelheden verkeer naar veilige gebieden worden gebracht. Dit zal tot grote verkeersoverlast leiden op de rijkswegen die naar de veilige gebieden leiden. Om de grote hoeveelheden verkeer in goede banen te leiden hebben VCNL en de regionale verkeerscentrales het VCE ontwikkeld. Bij de ontwikkeling zijn een aantal (hulpverlening)partners van het LOCC betrokken (m.n. Defensie Staf Grootschalige Evacuatie, KLPD). Het concept is dusdanig flexibel opgezet, dat tijdens de oefening aanpassing eenvoudig kunnen worden doorgevoerd, indien de omstandigheden daar om vragen. Doel van het concept 1. De verkeersstromen vanuit de risico gebieden naar veilige gebieden zo goed mogelijk faciliteren, zonder daarbij alle overige verkeersstromen in Nederland onnodig te beperken. 2. Hulpverlening een betrouwbare mogelijkheid bieden het risicogebied te bereiken en verlaten. 3. Toepasbaarheid op zowel het kust-, rivieren-, als merenscenario. Kenmerken van het concept Uitvoerbaarheid (mutaties aan het netwerk kunnen binnen 8 uur (bij voorkeur in de nachtelijke uren) worden uitgevoerd) Massamediale communiceerbaarheid (het concept is begrijpelijk voor de weggebruikers en kan via televisie en internet visueel worden gecommuniceerd) Bestuursvriendelijkheid en faseerbaarheid (toepasbaar op vrijwillige en verplichte evacuatie) Flexibiliteit: voor diverse grootschalige evacuaties bruikbaar Beschrijving van het concept Evacuatie vindt plaats via de belangrijkste (en logische) rijkswegen die vanuit de risicogebieden richting de veilige gebieden lopen. Daartoe worden de rijkswegen die worden aangemerkt als evacuatieroute, als het ware uit het normale netwerk getild. Hiervoor worden knooppunten en aansluitingen gemuteerd. Dit om binnen bepaalde zones wel, geen, of beperkte uitwisseling op knooppunten en aansluitingen te creëren. Het particuliere evacuatieverkeer zal van de normale rijbanen gebruikmaken in de richting west-oost. De rijbanen in de richting oost-west zullen beschikbaar worden gesteld voor de hulpverlening, die op die manier het risicogebied kan bereiken en verlaten. Deze rijbaan wordt gebruikt en beperkt ingericht als twee keer een rijstrook. Dit is acceptabel, omdat op deze noordelijk rijbaan beroepschauffeurs gebruik van gaan maken (bussen, ziekenvervoer, hulpverleningsverkeer) (zie onderstaand schema). 3

4 Indeling Evacuatieroute In onderstaand figuur is het VCE schematisch weergegeven. Hierna worden de diverse elementen (knooppunten, zones, aansluitingen, evacuatieroutes) die de basis vormen van het concept verder toegelicht. Verkeerskundig Concept Evacuatie: Schematische weergave 4

5 De verkeerskundige maatregelen die worden ingezet beperken zich tot het faciliteren en reguleren van de verkeersstroom volgens de hierboven beschreven principes. Hiertoe ontstaan er per aansluiting en knooppunt standaard oplossingen om het verkeer te faciliteren. 5

6 2 Uitwerking van VCE per zone Hieronder worden eerst de verschillende zones beschreven en daarna de configuratie van de knooppunten en aansluitingen in de verschillende zones. Drie zones Zone 1: In dit gebied bevinden zich zowel bedreigde als niet-bedreigde gebieden. Voor de bedreigde gebieden wordt het netwerk ingericht. Al het verkeer dient dit gebied te verlaten. Alles is hier gericht op uitstroom. Dit geldt ook voor de configuratie van het hoofdwegennet (knooppunten en aansluitingen). De evacuatieplannen van de Veiligheidsregio s dienen te worden/zijn afgestemd (de exitpoints ) op de open te stellen aansluitingen in zone 1. Zone 2: Een zone om het ontruimingsgebied: de zogenoemde doorvoerzone. Hier moet het evacuatieverkeer met zo min mogelijk problemen door heen kunnen rijden, of naar toe kunnen gaan. In principe mag verkeer in dit (niet-bedreigde) gebied de snelweg verlaten (bevorderen zelf-redzaamheid). Het mag echter niet gebeuren dat de evacuatiestroom stilvalt. Tijdens een verplichte evacuatie kunnen hiervoor indien nodig alle aansluitingen in zone 2 gemuteerd worden naar aansluitingen zoals in zone 1 ( van oranje naar rood ). Zone 3: De rest van Nederland. Dit gedeelte van Nederland ligt ver genoeg van de risicogebieden. Hier is vrije verkeersafwikkeling mogelijk, om het economisch verkeer in het niet bedreigde deel van Nederland, nog enigszins op gang te houden en om ervoor te zorgen dat evacués een eigen gewenste bestemming kunnen zoeken (en de opvangkampen die in deze zone niet te zwaar worden belast). Detaillering per zone Zone 1: Aansluitingen Verkeer moet de snelweg op kunnen om het risicogebied te kunnen verlaten in de richting van het veilige gebied. De toerit van de rijbaan richting het veilige gebied is de enige rijstrook die open is bij deze aansluiting. De toerit moet worden bewaakt (menselijke Toerit Dosering Installatie) om te voorkomen dat deze een te groot knelpunt vormt en tevens om regie te houden over het totaal van te ontruimen regio s ( welke regio voor de andere regio ). 6

7 Knooppunten zone 1 (PS: knooppunten in zone 1 en 2 worden op dezelfde manier gemuteerd) De Noord-Zuid stromen worden volledig gescheiden van de West-Oost stromen, om verstoringen in de uitstroom te voorkomen. Zone 2: 7

8 Aansluitingen Het reguliere verkeer in dit gebied is veilig. Het mag dan ook geen gebruik maken de evacuatieroute (omdat het dan het evacuatieverkeer zou verstoren). Ook mag het niet richting het risicogebied rijden. Alle toeritten zijn dan ook afgesloten. Een afrit is tijdens rustige periodes wel open, waardoor het verkeer de snelweg kan verlaten. Dit heeft twee voordelen: 1. De evacuatiestroom op de autosnelweg wordt kleiner, wat de kans op stremming vermindert. 2. Evacués kunnen een eigen opvangplaats zoeken, wat de druk op de opvangcentra zal verlichten. Er dient wel toezicht te zijn op de afrit om een gefaseerde uitstroom te faciliteren. Een gefaseerde uitstroom voorkomt verstoringen op het onderliggende wegennet. Tijdens drukke periodes van de evacuatie zal de afrit gesloten zijn, om te voorkomen dat het (terugslaand) uitvoegende verkeer de evacuatiestroom verstoort. In de schematische weergave van het verkeerskundig concept worden hier alle aansluitingen met beperkte uitwisseling gemuteerd tot aansluiting zonder uitwisseling ( van oranje naar rood ). Het precieze tijdstip waarop dit gebeurd dient ruim van te voren bekend te zijn bij de burger en moet dus duidelijk gecommuniceerd worden. Dit is een belangrijke voorwaarde voor een goede handhaving van de afsluitingen. 8

9 Knooppunten (PS: knooppunten in zone 1 en 2 worden op dezelfde manier gemuteerd) De Noord-Zuid stromen worden volledig gescheiden van de Oost-West stromen, om verstoringen in de uitstroom te voorkomen. Deze knooppunten worden dus op dezelfde manier behandeld als de knooppunten in zone 1. Zone 3: Aansluitingen Alle verkeersstromen rond de aansluitingen in zone 3 zijn mogelijk. Knooppunten De knooppunten in zone 3 krijgen om de volgende redenen een afzetting: 1. In deze knooppunten moet verkeer richting het westen worden tegengehouden. 2. Noord-Zuid stromen en West-Oost stromen moeten kunnen uitwisselen, zodat evacués nog richting het noorden of zuiden kunnen rijden. Deze stromen moeten echter wel worden gefaciliteerd. Om dit te realiseren moeten de verbindingslussen en de rijbaan richting de risicogebieden worden afgesloten en dient op de kruisende rijbaan een rijstrook worden afgekruist. 9

10 Dit geldt overigens wel alleen voor de zones die op de grens van zone 2 en zone 3 liggen. Op de nog oostelijker gelegen knooppunten moeten alle verkeersstromen mogelijk zijn (geen mutatie). 10

11 3 Inzetplanning Het muteren van het netwerk vraagt een bepaalde capaciteit aan inzet van mens en materieel. Onderstaande kencijfers geven een richting voor de benodigde inzet. Maatregelen (bij knooppunten en aansluitingen): In onderstaande tabel staat weergegeven wat de benodigde inzet is wat betreft het aantal personen per maatregelen (knooppunt of aansluiting) en per type zone. Deze inzetclaim is niet aleen RWS-inzet. Binnen het LOCC kan ook andere capaciteit worden aangewend (Defensie, Politie) Knooppunten Aansluitingen 12-uurs dienst 24-uurs 12-uurs dienst 24-uurs dienst dienst Zone Zone Zone Verkeersgeleiding (langs de verkeersstroom op (monitoring, handhaving, etc.): Voor de verkeersgeleiding wordt uitgegaan van de inzet van een weginspecteur, dan wel agent, per 10 kilometer traject. DRIP s: Dynamische route informatie panelen (DRIP s) en na iedere toerit zullen worden ingezet om het gewenste verkeersgedrag op de evacuatieroutes te benadrukken (bijvoorbeeld de boodschap Houdt de vluchtstrook vrij! ). Dit betekent dat de reguliere DRIPstrategie niet van toepassing is. 11

12 4 Afvoercapaciteit De evacuatieroutes kennen een bepaalde afvoercapaciteit. Om een constante verkeersstroom te verkrijgen dient te worden uitgegaan van de capaciteit van het smalste deel van de route. Voor alle routes is dat een rijbaan van 2 rijstroken. Mede op basis van ervaringen vanuit de USA kan worden uitgegaan van een reële afvoercapaciteit van 2500 motorvoertuigen/ per uur (over twee rijstroken). Per 24 uur is dat zo n motorvoertuigen. 12

13 5 Toepassing van VCE op Hoogwater-Scenario s Het hiervoor beschreven concept kan op alle drie te beoefenen overstromingsscenario s worden toegepast. Per scenario kan de hoeveelheid evacuatiewegen en de richting van evacautie verschillen. Het principe van zones en configuratie blijft gelijkt. Onderstaand is als voorbeeld het VCE toegepast op het Kust- en Merenscenario. Voor her Rivierenscenario en willekeurig welke andere toekomstige scenario s worden hetzelfde principe gebruikt. 13

14 Voorbeeld Kustscenario In het onderstaande is het VCE ter illustratie toegepast op het kustscenario. Regio Hoofdcorridor Evacuatie Noordwest Friesland A7 en A32 Noordoost Friesland N31-N381 Groningen A28 Flevopolder N302-A28 Noord-Holland A7-A10 Oost-A1 Amsterdam A2 Den Haag A12 Rotterdam A15 en A29-A59 (of A16) Noord-Zeeland N59-A17-A59 Zuid-Zeeland A58 14

15 Voorbeeld Merenscenario In het onderstaande is het VCE ter illustratie toegepast op het Merenscenario. 15