SLIM Monitoring en evaluatie SLIM Benutten Arnhem Nijmegen

Transcriptie

1 SLIM Monitoring en evaluatie SLIM Benutten Arnhem Nijmegen Eindrapport Datum juli 2016 Kenmerk SR086 MuConsult B.V. Postbus CB Amersfoort Telefoon Fax Internet

2 Inhoudsopgave 1. Inleiding Aanleiding Beter Benutten SLIM Benutten Doel van de evaluaties Leeswijzer 2 2. Input Inleiding Uitgevoerde evaluatieonderzoeken Beschrijving bechouwde maatregelen Goederenvervoer A12 aansluiting Oosterbeek A12 Duiven Zevenaar A325 kp Velperbroek A325 Arnhem Matsersingel A73 rechtsaffer kp Neerbosch Wijchen rotonde Bijsterhuizen N839 Bemmel Papenstraat P+R Arnhem Zuid A73 DRIPs inprikkers Nijmegen Nijmegen Groene Route Arnhem Boulevard Heuvelink Nijmegen knoop Lent 8 3. Output Inleiding Bijzonderheden t.a.v. realisatie 9 4. Outcome Inleiding Beoogde en gerealiseerde reductie Bijzonderheden t.a.v. effectiviteit 11

3 1. Inleiding 1.1 Aanleiding In de zomer van 2011 heeft de Stadsregio Arnhem Nijmegen in nauwe samenwerking met haar regionale partners in korte tijd gewerkt aan de totstandkoming van een integraal pakket maatregelen in het kader van Beter Benutten. De regio heeft aan MuConsult opdracht verleend om de maatregelen te monitoren en te evalueren. 1.2 Beter Benutten Hoewel landelijk gezien de verkeersproblemen de laatste jaren mede als gevolg van de economische recessie zijn afgenomen, staan de bereikbaarheid en leefbaarheid en daarmee het functioneren van de stedelijke regio s binnen Nederland nog steeds onder druk. Dit is ongunstig voor de concurrentiepositie en daarmee voor het economisch herstel van de BV Nederland, omdat aan de stedelijke regio s juist een voortrekkersrol wordt toegedicht. Tegelijkertijd ontbreken de financiële middelen, maar ook de ruimte voor grootschalige uitbreidingen van bestaande en aanleg van nieuwe infrastructuur. De opgave is dan ook om de bestaande infrastructuur beter te benutten. Het Programma Beter Benutten beoogt meer profijt te halen uit de huidige voorzieningen op de weg, het water en het spoor. Omdat de verkeersproblemen en daarmee de opgaven per regio verschillen, is maatwerk nodig. Gekozen is voor een gebiedsgerichte aanpak in tien regio s, waaronder de regio Arnhem Nijmegen. 1.3 SLIM Benutten Binnen het programma SLIM, Samen Leidend In Mobiliteit, werkt de Stadsregio Arnhem Nijmegen samen met de provincie Gelderland, het ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M), Rijkswaterstaat en het bedrijfsleven aan een aantrekkelijke, bereikbare en concurrerende regio door verkeers- en leefbaarheidsknelpunten op te lossen. Inspelend op de kansen die het Programma Beter Benutten voor de regio biedt, heeft de Stadsregio in mei 2012 samen met wegbeheerders, bedrijfsleven en het Rijk een investeringspakket vastgesteld dat de doorstroming in de regio Arnhem Nijmegen moet doen verbeteren. SLIM Benutten omvat 21 maatregelen die snelle en doeltreffende oplossingen bieden voor de knelpunten in de doorstroming. 1.4 Doel van de evaluaties De monitoring en evaluatie heeft deels als doel het afleggen van verantwoording aan het Bestuur, maar vooral ook om te leren van de maatregelen met het oog op eventuele bijstellingen en toekomstige tranches van het programma Beter Benutten. In nauwe samenwerking met de projectgroep en de projectleiders van de afzonderlijke maatregelen zijn we gericht op het leren van de effecten en de succes- en faalfactoren daarbij. 1

4 Belangrijkste doelen van de monitoring en evaluatie zijn: Inzichtelijk maken in hoeverre de doelstellingen van Beter Benutten worden behaald (het bereiken van de beoogde effecten); Inzichtelijk maken van de succes- en faalfactoren (zoals de beleidseffecten, effectiviteit van de beleidsinstrumenten en de samenwerking); Het (indien nodig) kunnen bijsturen op basis van voortgang en gerealiseerde effecten om de kans op gewenste effecten te vergroten. Om resultaten van en leerervaringen rond de diverse maatregelen in de tien Beter Benuttenregio s onderling te kunnen vergelijken, heeft het ministerie van IenM in overleg met de regio s en de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) een aanpak op hoofdlijnen voor de monitoring en evaluatie uitgewerkt en formats opgesteld met indicatoren (bouwstenen) voor het monitoren van de voortgang en effecten. Deze algemene aanpak en formats is vertaald naar een regionaal Plan van Aanpak voor de monitoring en evaluatie van het gebiedspakket SLIM Benutten. 1.5 Leeswijzer MuConsult is gevraagd om van een groot aantal maatregelen van het Beter Benutten maatregelpakket een evaluatie uit te voeren. Hoofdstuk 2 gaat in op de input en beschrijft de onderzochte maatregelen. SLIM werken SLIM reizen (SWSR), SLIM uit de spits (SUDS) en SLIM Informatiediensten vallen buiten deze opdracht en zijn op een andere manier geëvalueerd. De realisatie van het project SLIM Verkeersmanagement loopt nog door tot eind 2016 en is daarom niet geëvalueerd. Hoofdstuk 3 gaat in op de output en beschrijft de bijzonderheden en leerpunten die uit de fase van de realisatie van de maatregelen naar voren komen. Hoofdstuk 4 gaat in op de outcome en geeft een beschrijving van de bijzonderheden en leerpunten die uit de effectmeting naar voren komen. In de bijlagen zijn de onderzoeksrapporten van de evaluatiestudies opgenomen. 2

5 2. Input 2.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is te beschrijven welke maatregelen in het Beter Benutten maatregelpakket zijn opgenomen: de input van het programma. 2.2 Uitgevoerde evaluatieonderzoeken In tabel 2.1 bevat het overzicht van de maatregelen waarvan de evaluatie door MuConsult is uitgevoerd. Tabel 2.1 Samenstelling maatregelpakket nr naam 1 Goederenvervoer 5 A12 aansluiting Oosterbeek 6 A12 Duiven Zevenaar 7 A325 kp Velperbroek 8 A325 Arnhem Matsersingel 9 A73 rechtsaffer kp Neerbosch 10 Wijchen rotonde Bijsterhuizen 11 N839 Bemmel Papenstraat 14 P+R Arnhem Zuid 16 A73 DRIPs inprikkers Nijmegen 20A Nijmegen Groene Route 20B Arnhem Blvd Heuvelink 22 Nijmegen knoop Lent 3

6 2.3 Beschrijving bechouwde maatregelen Dit eindrapport beperkt zich tot de door MuConsult geëvalueerde maatregelen. We geven van ieder van deze projecten een omschrijving Goederenvervoer De maatregel Goederenvervoer beoogde drie modules: Module A: Handhaving selectieve toegang Module B: Beter Benutten Tijd en Tijdvensters Module C: Bundelingsinitiatieven regionaal bedrijfsleven via de prijsvraag Groene Hub Module A: Handhavings- en monitoringsmodule Module A richt zich op de uitbreiding van een selectief toegangssysteem in de binnenstad van Nijmegen met een handhavingsmodule selectieve toegang. In dit project is de ontwikkeling en toepassing van de module voor de regulering en monitoring van het goederenvervoer in stedelijk gebied ontwikkeld. De inzet van een (monitorings- en handhavings)module maakt het mogelijk om enerzijds prikkels te geven aan vervoerders om het aanbod van vrachtvoertuigen in de ochtendspits te verminderen door het toekennen van privileges. Anderzijds maakt de module het mogelijk om de afspraken en regels die zijn vastgesteld binnen het beleid te handhaven. Module B: Beter Benutten Tijd en Tijdvensters Module B is net als module A gericht op betere spreiding van het goederenverkeer voor de bevoorrading van winkels en horecagelegenheden, zowel in Nijmegen als in Arnhem. In het plan zijn diverse projectideeën geformuleerd die binnen de maatregel Beter Benutten van Tijd en Tijdsvensters vallen. Dit omvat: het stimuleren van dagranddistributie; het afstemmen van het handhavingsbeleid in de steden Arnhem en Nijmegen; een project op het thema duurzame bouwlogistiek; het faciliteren van diverse overige ondersteunende maatregelen. Module C: Prijsvraag Groene Hub In het Plan van Aanpak Slim Werken Goederenvervoer is maatregel C omschreven als een module waarin bundelingsinitiatieven van het bedrijfsleven via de Groene Hub konden worden geïnitieerd. Hiermee werd bedoeld dat via deze maatregel projecten zouden moeten worden geïnitieerd die bundeling (en daarmee spitsmijdingen) zou realiseren. Daartoe werd een Europese Prijsvraag opgestart en werden de volgende 5 projecten gehonoreerd A12 aansluiting Oosterbeek Het gaat bij maatregel 5, A12 Grijsoord-Ede, om een combinatie van enkele maatregelen, die gezamenlijk tot doel hebben de vertraging die ontstaat bij de toerit Oosterbeek te verminderen: Een meer vloeiend verloop van invoeger Oosterbeek op A12 noord. 4

7 Opheffen van de visuele vernauwing die het viaduct veroorzaakt: vervangen van de geleiderail door een smalle barrier en in lichte kleur schilderen van de onderzijde en de pilaren van het viaduct. Meer ruimte creëren voor de invoegbeweging vanuit Oosterbeek: het puntstuk verlengen met een dubbele doorgetrokken streep tot voorbij viaduct, om het snelheidsverschil tussen verkeer vanaf de toerit en verkeer op de hoofdrijbaan te verkleinen A12 Duiven Zevenaar Maatregel 6 betreft de optimalisatie van het traject A12 tussen de aansluitingen Duiven en Zevenaar. De IJssel vormt een barrière tussen de Veluwe en Betuwe enerzijds en de Liemers en de Achterhoek anderzijds. Over de IJssel ligt een beperkt aantal bruggen, waarvan in de regio Arnhem de A12 de grootste capaciteit heeft. Verkeer naar (en vanuit) de Achterhoek bundelt zich op de A12. Dat leidt regelmatig tot filevorming. De oorzaak daarvan ligt in het zwaar belaste wegvak Duiven Zevenaar. Om de doorstroming op het wegvak Duiven Zevenaar te verbeteren worden verschillende maatregelen genomen: Op de toerit Duiven wordt een toeritdoseerinstallatie (TDI) geplaatst, waarmee het verkeer meer in de tijd gespreid op de A12 kan worden toegelaten; De afrit naar Zevenaar wordt verlengd met 200 meter om meer opstelruimte te bieden aan eventuele terugslag vanaf het kruispunt; Ten slotte wordt de afrit bij het kruisingsvlak met de provinciale N336 opnieuw ingedeeld A325 kp Velperbroek Maatregel 7 betreft de verdubbeling van de vrije rechtsaffer in kp Velperbroek voor verkeer vanuit Arnhem-Zuid naar Westervoort. Knooppunt Velperbroek ligt aan de oostzijde van Arnhem en verbindt daar de A12 met de N325 en de A348. Het knooppunt is uitgevoerd als een rotonde met verkeerslichtenregeling met 5 takken: af- en toerit A12 vanuit en naar Utrecht; N325 richting Arnhem-Zuid; af- en toerit A12 vanuit en naar Westervoort; A348 richting Zutphen; President Kennedylaan richting Velp. Vanuit Arnhem-Zuid naar Westervoort kan het verkeer via een enkelstrooks by-pass, de vrije rechtsaffer, rijden en daarmee de verkeerslichten vermijden. Langs de rotonde ligt een. De maatregel bestaat eruit dat de enkelstrooks by-pass wordt verdubbeld tot twee rijstroken A325 Arnhem Matsersingel Maatregel 8 betreft de verdubbeling van de linksafstrook op de afrit Matsersingel van de A325, bij evenementen in het Gelredome in Arnhem-Zuid. Bij dit type evenementen worden bezoekers via de afrit Matsersingel geleid naar verschillende parkeerterreinen in de omgeving van het Gelredome. De capaciteit van de enkelstrooks afrit is niet toereikend voor 5

8 de grote toestroom van verkeer via de A325. Dat leidt tot het ontstaan van een wachtrij voor de afrit, die terugslaat op de A325. Dit leidt vervolgens tot verkeersonveilige situaties en verkeer dat de afrit wil gebruiken hindert daarbij het doorgaande verkeer op de A325 in de richting van A12 kp Velperbroek. De maatregel bestaat eruit dat de afrit wordt verbreed; de bestaande twee rijstroken zijn uitgebreid met een derde rijstrook. De middelste rijstrook kan dynamisch als links- en rechtsaf strook worden ingezet. In de normale situatie leidt alleen de linker rijstrook linksaf en de middelste en rechter rijstrook beide rechtsaf. Bij ingeschakelde dynamische rijstrook t.b.v. evenementenverkeer mag de middelste rijstrook worden gebruikt door zowel links- als rechtsafslaand verkeer A73 rechtsaffer kp Neerbosch Maatregel 9 betreft de verbreding van de verbindingsboog van Beuningen naar Wijchen in knooppunt Neerbosch. De maatregel heeft tot doel om extra capaciteit te bieden en het ontstaan van voertuigverliesuren te voorkomen, op het moment dat de nieuwe Waalbrug in de A50 wordt opengesteld. De maatregel heeft met name anticipatie-effect: de mate waarin de maatregel rendabel is, wordt bij toekomstige ontwikkelingen (openstelling van de nieuwe Waalbrug A50) groter dan die onder invloed van de huidige verkeersstromen is. De evaluatie van de maatregel kan plaatsvinden na het openstellen van de verbrede Waalburg A50, gepland eind Door begin 2015 het effect van de combinatie van de verbrede bruggen en de verbrede verbindingsboog te meten, kan een goede vergelijking worden gemaakt met de vooraf afgegeven verwachting over het effect Wijchen rotonde Bijsterhuizen Maatregel 10 betreft een samenstel van deelmaatregelen om de ontsluiting van bedrijventerrein Bijsterhuizen in Wijchen te verbeteren. Het betreft een nieuw bedrijventerrein dat nog wordt ontwikkeld. De ontsluiting van het terrein wordt verbeterd door aan de westzijde ervan een kruispunt te vervangen door een turborotonde N839 Bemmel Papenstraat Maatregel 11 betreft het aanpassen van het kruispunt van de provinciale weg N839 met de Papenstraat in Bemmel, gemeente Lingewaard. De Stadsregio Arnhem Nijmegen heeft een HOV buslijn gerealiseerd tussen Nijmegen en Arnhem. Deze busdienst rijdt via Bemmel en Huissen over de N839. Op het kruispunt van de N839 en de Papenstraat te Bemmel ondervindt het verkeer vertraging door wachttijd voor de VRI. De provincie heeft de VRI vervangen en het kruispunt gereconstrueerd, met als doel de voertuigverliesuren te verminderen en de bus sneller te laten doorrijden. 6

9 2.3.9 P+R Arnhem Zuid Maatregel 14, P+R Arnhem-Zuid behelst het opruimen van de tijdelijke P+R plaatsen en het uitbreiden naar een definitieve capaciteit van totaal 170 plaatsen van het P+R terrein bij het treinstation Arnhem Zuid A73 DRIPs inprikkers Nijmegen Maatregel 16 bestaat eruit dat aan verkeer op de A73 vanuit de kop van Limburg routeinformatie wordt gegeven over de routes naar de binnenstad van Nijmegen. Daartoe zijn DRIPs langs de A73 neergezet, kort voor verschillende afritten. De DRIPs tonen de rijtijd naar de binnenstad via 2 alternatieve routes. Met de maatregel wordt de beschikbare capaciteit van de routes naar Nijmegen beter benut. Het doel hiervan is een reductie van voertuigverliesuren te realiseren op de routes in Nijmegen Nijmegen Groene Route Maatregel 20A behelst het herinrichten van de Groene Route in Nijmegen. Eind 2013 is in Nijmegen een nieuwe brug over de Waal geopend, De Oversteek. Om te zorgen dat het verkeer vanaf De Oversteek zo soepel mogelijk kan doorrijden naar zijn bestemming in Nijmegen, heeft de gemeente Nijmegen de Groene Route ingericht. De Groene Route moet zorgen voor meer doorstroming van bestemmingsverkeer dat via De Oversteek Nijmegen binnenkomt. Enkele kruispunten zijn hiervoor aangepast en verkeerslichten zijn afgesteld om het verkeer te doseren over de route en zo min mogelijk stil te laten staan. Verder is er cameratoezicht gekomen, reistijden worden gemonitord en dynamische routepanelen informeren weggebruikers over de doorstroming en eventuele omleidingsroutes Arnhem Boulevard Heuvelink Maatregel 20B behelst de herinrichting van de Boulevard Heuvelink en Johan de Wittlaan in Arnhem, volgens het principe van LARGAS, als onderdeel van het project Dynamiseren regioring en het onderliggende wegennet. De Boulevard Heuvelink en Johan de Wittlaan vormen samen een belangrijke invalsweg vanaf de oostkant van Arnhem, die eindigt bij het Airborneplein. LARGAS staat voor LAngzaam Rijden GAat Sneller, een concept waarmee de doorstroming van het verkeer op doorstroomassen wordt verbeterd door de gereden snelheid te verlagen en geen verkeerslichten toe te passen. Verkeer op de hoofdrichting heeft voorrang op zijstraten. Wegvakken tussen de kruispunten worden uitgevoerd als 2x1 rijstrook met een verhoogde middenberm, waardoor voertuigen elkaar niet kunnen inhalen. Kruispunten worden ingericht als voorrangspleintjes. 7

10 Nijmegen knoop Lent Maatregel 22 behelst de aanleg van een ongelijkvloerse kruising voor langzaam verkeer ten zuiden van de knoop Lent. De knoop Lent is een stedelijke vervoersknoop, die van groot belang is voor de regionale bereikbaarheid. De N325 vanuit de richting Arnhem splitst zich in de knoop in twee belangrijke invalswegen naar Nijmegen: de Prins Mauritssingel naar de Waalbrug en de Graaf Alardsingel naar stadsbrug De Oversteek. Ten westen van de knoop is sinds zomer 2013 het nieuwe station Lent in gebruik, dat het stadsdeel Nijmegen Noord bedient. In de knoop komen 4 regionale snelfietsroutes samen: het RijnWaalpad (snelfietsroute Arnhem Nijmegen), snelfietsroute vanuit Lent naar bedrijvenpark De Grift, fietsroute Lent campus Heijendaal en de snelfietsroute naar Oosterhout. Alle verkeersstromen op de knoop Lent profiteren van de aanleg van een ongelijkvloerse fietskruising: voor auto en HOV verbetert de doorstroming en de betrouwbaarheid van de reistijd op de knoop en fietsen ondervinden geen vertraging meer bij het oversteken van de N325 Prins Mauritssingel. De bereikbaarheid van station Lent verbetert voor fietsers. 8

11 3. Output 3.1 Inleiding De realisatie van de output, de uitvoering van de maatregelen, wijkt soms af van de manier waarop de maatregel oorspronkelijk in het maatregelpakket is opgenomen. Doel van dit hoofdstuk is het bieden van inzicht in de leerpunten die t.a.v. de realisatie van de maatregelen zijn opgedaan in de evaluaties. 3.2 Bijzonderheden t.a.v. realisatie Verschillende maatregelen zijn om uiteenlopende redenen later gerealiseerd dan de oorspronkelijke planning. Hoewel de precieze oorzaken daarvan per project verschillen, zijn er ook een aantal overeenkomsten in redenen voor vertraging. Ontwikkelen van innovatieve maatregelen kost tijd Onder de maatregelen zijn enkele innovatieve projecten. Met de specifieke innovatieve technniek is niet eerder ervaring opgedaan. Het ontwikkelen van de maatregelen kost meer tijd dan vooraf werd ingeschat. Dit geldt bijv voor verschillende maatregelen rondom goederenvervoer. Voor het project Winkelhaak A12 Liemers, routekeuzebeïnvloeding en optimalisatie netwerk zou een innovatieve techniek worden ontwikkeld. Dat lukte uiteindelijk niet op tijd. Dat is één van de redenen om het project te staken. Bestaande techniek werkt niet altijd vanzelf Niet alleen het ontwikkelen van innovatieve techniek kost meer tijd dan ingeschat. Ook het gebruik van bestaande techniek op nieuwe locaties werkt niet altijd meteen feilloos. Er zijn knelpunten t.a.v. de technische werking van de maatregelen. Dit speelt een rol bij meerdere projecten: de TDI op de A12 bij Duiven, de VRI Matsersingel, bij de DRIPs langs de A73, bij de DRIPs langs de A15 en A50. Besluitvorming in samenwerking met belanghebbenden De uitvoering van de reconstructie van het kruispunt van de N839 en de Papenstraat in Bemmel heeft relatief veel vertraging opgelopen. Dat komt omdat één van de bewoners in de directe omgeving van het kruispunt bezwaar maakte tegen het feit dat het (brom)fietspad dichter bij zijn eigendommen kwam te liggen. In overleg tussen de provincie en de bewoner is het plan enkele malen aangepast. Dat proces heeft enige tijd gekost. Werk met werk maken Bij het knooppunt Velperbroek A12 x N348 is de vrije rechtsaf strook vanuit Arnhem richting IJsselbrug met een tweede rijstrook verbreed. De uitvoering van het werk is gecombineerd met groot onderhoud aan een deel van de A12. Dat heeft er toe geleid dat de uitvoering is uitgesteld ten opzichte van de oorspronkelijk afgegeven planning. Soms zit het mee Bij de aansluiting Oosterbeek wordt de ligging van de toerit aangepast aan de verlegde A12. In het plan van aanpak, in de planning en in de kosten is ook rekening gehouden met het verbeteren (opnieuw overlagen) van het wegdek van de toerit. Dit blijkt niet nodig te zijn, het wegdek heeft nog voldoende kwaliteit. 9

12 4. Outcome 4.1 Inleiding Met de maatregelen wordt beoogd om de voertuigverliesuren te verminderen. In de plannen van aanpak is voorafgaand aan realisatie een streefwaarde afgegeven voor de beoogde outcome: de reductie van voertuigverliesuren. In de evaluatie-onderzoeken is de gerealiseerde reductie van voertuigverliesuren gemeten. Doel van dit hoofdstuk is het bieden van inzicht in de beoogde en gerealiseerde reductie van voertuigverliesuren, per maatregel en op programmaniveau. 4.2 Beoogde en gerealiseerde reductie In tabel 4.1 staan de beoogde en gerealiseerde reductie van voertuigverliesuren, uitgedrukt per spitsperiode. In de laatste kolom staat het relatieve doelbereik: welk deel van de beoogde reductie is daadwerkelijk gerealiseerd. Tabel 4.1 Doelbereik maatregelen reductie voertuigverliesuren nr naam streefwaarde gemeten doelbereik 1 Goederenvervoer % 5 A12 aansluiting Oosterbeek % 6 A12 Duiven Zevenaar % 7 A325 kp Velperbroek % 8 A325 Arnhem Matsersingel % 9 A73 rechtsaffer kp Neerbosch % 10 Wijchen rotonde Bijsterhuizen % 11 N839 Bemmel Papenstraat % 13 Nijmegen Mauritssingel P+R Arnhem Zuid % 15 P+R HOV Neerbosscheweg A73 DRIPs inprikkers Nijmegen % 17 A15 en A50 BermDRIPs A Nijmegen Groene Route % 20B Arnhem Boulevard Heuvelink % 22 Nijmegen knoop Lent % Programma totaal % Vastgesteld kan worden dat uit het evaluatieonderzoek blijkt: Dat met de maatregelen per dag meer dan 600 voertuigverliesuren worden bespaard. Vooral de DRIPs bij de inprikkers Nijmegen en de maatregelen op de Boulevard Heuvelink in Arnhem dragen daaraan bij. De andere maatregelen hebben kleinere effecten, maar leiden bijna alle tot minder vertragingen; Dat wordt vastgesteld dat ongeveer een kwart van de oorspronkelijke streefwaarden wordt gehaald. Een aantal infrastructurele maatregelen op het HWN zorgen voor minder effect dan oorspronkelijk beoogd. Ook hebben inframaatregelen op het OWN beperkt bijgedragen aan de reductie van verliestijden, zoals de rotonde bij Bijsterhuizen en de knoop Lent. Ten slotte moet worden vastgesteld dat de effecten van de maatregelen inzake de Groene route in Nijmegen beperkt zijn geweest. 10

13 Samenvattend kan worden geconcludeerd dat de geevalueerde maatregelen een positief effect hebben gehad op de bereikbaarheid, maar dat deze effecten kleiner zijn dan oorspronkelijk beoogd. 4.3 Bijzonderheden t.a.v. effectiviteit Uitschieters aan de bovenkant Een aantal maatregelen laat een relatief hoge score zien op het doelbereik. Met name de realisatie van VVU-reductie door de DRIPs op de A73 bij Nijmegen springt in het oog: de verwachting wordt met een factor 1,8 overschreden. Uit de evaluatie komt naar voren dat met name in de avondspits ruimte bestond voor het beter benutten van de beschikbare capaciteit van de wegen vanaf de A73 naar het centrum van Nijmegen, door met behulp van de DRIPs het verkeer te informeren over de rijtijden op alternatieve routes en daarmee de verdeling van het verkeer over de routes te beïnvloeden. De reconstructie van het kruispunt in Bemmel van de N839 en de Papenstraat leidt in de evaluatie tot een even grote reductie van voertuigverliesuren als in de streefwaarde die vooraf in het plan van aanpak is opgenomen. Maatregelen in Arnhem, LARGAS op de Boulevard Heuvelink en een derde rijstrook op de afrit Matsersingel vanaf de A325, scoren ook relatief hoog. Uitschieters aan de onderkant Vooraf is het effect van maatregelen aan de S100 Groene Route in Nijmegen hoog ingeschat; het is daarom een belangrijk project in het maatregelpakket. De gerealiseerde reductie van voertuigverliesuren door de maatregelen blijft achter bij de (hoge) verwachtingen daarover. We hebben voor deze onverwachte resultaten geen verklaring gevonden. Overigens merken we daarbij wel op dat het effect kan zijn onderschat omdat maar voor een deel van de Groene Route de effecten zijn vastgesteld. Echter, als wel met aanpalende trajecten rekening zou worden gehouden, dan is het nog niet erg waarschijnlijk dat de streefwaarden worden gerealisaseerd. Ook van de verdubbeling van de rechtsaffer in A73 kp Neerbosch werd vooraf een relatief grote bijdrage verwacht aan het effect van het maatregelpakket als geheel. In de effectmeting komt naar voren dat de realisatie achter blijft bij de verwachting. Een verklaring daarvoor ligt in het feit dat de maatregel zijn belangrijkste effect zal behalen nadat de A50 is verbreed. Die verbreding zal er naar verwachting toe leiden dat kp Neerbosch een knelpunt wordt, door de hogere verkeersdruk vanaf de A50. In de voormeting is de A50 nog niet verbreed en is de verkeersdruk nog niet zodanig hoog dat in kp Neerbosch veel voertuigverliesuren ontstaan. De planning van beide maatregelen is zodanig, dat door eerst de rechtsaffer in kp Neerbosch te verbreden, problemen die zouden ontstaan door de verbreding van de A50 worden voorkómen. In feite meten we in de evaluatie maar een klein deel van het potentiële effect. Voor wat betreft de knoop Lent werd van de maatregelen een grote bijdrage verwacht, die niet wordt gerealiseerd. De wachttijd voor fietsers verdwijnt door aanleg van de fietstunnel, maar kon niet worden gemeten. Daarmee wordt het gemeten effect onderschat. Bij de vertraging op het kruispunt speelt mogelijk een rol dat de busbaan in de onderzochte 11

14 spitsperiodes door grote aantallen voertuigen wordt gebruikt. Dit betreft niet alleen lijnbussen. Medegebruik van de busbaan is toegestaan, maar de relatief grote aantallen voertuigverliesuren suggereren dat de verkeersregeling ook aan de medegebruikers hoge prioriteit toekent. Dat zou van invloed kunnen zijn op de doorstroming van het verkeer. 12

15 Monitoring en evaluatie Slim Benutten Deelrapport goederenvervoer Arnhem-Nijmegen Datum Kenmerk SR MuConsult B.V. Postbus CB Amersfoort Telefoon Fax Internet

16 Inhoudsopgave 1. Inleiding Aanleiding Beter Benutten SLIM Benutten Doel van de evaluatie Slim werken goederenvervoer: beoogde opzet en uitwerking Opzet van deze evaluatie Leeswijzer 4 2. Maatregel SLIM werken goederenvervoer Inleiding Uitvoering prijsvraag Groene Hub 6 3. Resultaten SLIM werken Goederenvervoer Inleiding Effect in termen van spitsmijdingen Effect in termen van voertuigverliesuren Conclusie Opschaalbaarheid 14 Bijlage 1 Bepalen reductie voertuigverliesuren 16

17 1. Inleiding 1.1 Aanleiding In de zomer van 2011 heeft de Stadsregio Arnhem Nijmegen in nauwe samenwerking met haar regionale partners in korte tijd gewerkt aan de totstandkoming van een integraal pakket maatregelen in het kader van Beter Benutten. De regio heeft aan MuConsult opdracht verleend om de maatregelen te monitoren en te evalueren. 1.2 Beter Benutten Hoewel landelijk gezien de verkeersproblemen de laatste jaren mede als gevolg van de economische recessie zijn afgenomen, staan de bereikbaarheid en leefbaarheid en daarmee het functioneren van de stedelijke regio s binnen Nederland nog steeds onder druk. Dit is ongunstig voor de concurrentiepositie en daarmee voor het economisch herstel van de BV Nederland, omdat aan de stedelijke regio s juist een voortrekkersrol wordt toegedicht. Tegelijkertijd ontbreken de financiële middelen, maar ook de ruimte voor grootschalige uitbreidingen van bestaande en aanleg van nieuwe infrastructuur. De opgave is dan ook om de bestaande infrastructuur beter te benutten. Het programma Beter Benutten beoogt meer profijt te halen uit de huidige voorzieningen op de weg, het water en het spoor. Omdat de verkeersproblemen en daarmee de opgaven per regio verschillen, is maatwerk nodig. Gekozen is voor een gebiedsgerichte aanpak in tien regio s, waaronder de regio Arnhem Nijmegen. 1.3 SLIM Benutten Binnen het programma SLIM, Samen Leidend in Mobiliteit, werkt de Stadsregio Arnhem Nijmegen samen met de provincie Gelderland, het ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M), Rijkswaterstaat en het bedrijfsleven aan een aantrekkelijke, bereikbare en concurrerende regio door verkeers- en leefbaarheidsknelpunten op te lossen. Inspelend op de kansen die het programma Beter Benutten voor de regio biedt, heeft de Stadsregio in mei 2012 samen met wegbeheerders, bedrijfsleven en het Rijk een investeringspakket vastgesteld dat de doorstroming in de regio Arnhem Nijmegen moet doen verbeteren. SLIM Benutten omvat 21 maatregelen die snelle en doeltreffende oplossingen bieden voor de knelpunten in de doorstroming. 1.4 Doel van de evaluatie De monitoring en evaluatie heeft deels als doel het afleggen van verantwoording aan het bestuur, maar vooral ook om te leren van de maatregelen met het oog op eventuele bijstellingen en toekomstige tranches van het programma Beter Benutten. In nauwe samenwerking met de projectgroep en de projectleiders van de afzonderlijke maatregelen zijn we gericht op het leren van de effecten en de succes- en faalfactoren daarbij. MONITORING EN EVALUATIE SLIM WERKEN GOEDERENVERVOER ARNHEM-NIJMEGEN 1

18 De belangrijkste doelen van de monitoring en evaluatie zijn: Inzichtelijk maken in hoeverre de doelstellingen van Beter Benutten worden behaald (het bereiken van de beoogde effecten); Inzichtelijk maken van de succes- en faalfactoren (zoals de beleidseffecten, effectiviteit van de beleidsinstrumenten en de samenwerking); Het (indien nodig) kunnen bijsturen op basis van voortgang en gerealiseerde effecten om de kans op gewenste effecten te vergroten. Om resultaten van en leerervaringen rond de diverse maatregelen in de tien Beter Benutten-regio s onderling te kunnen vergelijken, heeft het ministerie van I&M in overleg met de regio s en de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) een aanpak op hoofdlijnen voor de monitoring en evaluatie uitgewerkt en formats opgesteld met indicatoren (bouwstenen) voor het monitoren van de voortgang en effecten. Deze algemene aanpak en formats is vertaald naar een regionaal Plan van Aanpak voor de monitoring en evaluatie van het gebiedspakket SLIM Benutten. 1.5 Slim werken goederenvervoer: beoogde opzet en uitwerking Een deelrapport per maatregel beschrijft de relevante kenmerken van een specifieke maatregel, de ontwikkelingen die van belang zijn bij de maatregel, inzicht in de mate van doelbereiking, succes- en faalfactoren alsmede effecten in termen van bespaarde voertuigverliesuren en andere aan de doelstellingen van de maatregel gekoppelde indicatoren. Daarnaast wordt ingegaan op samenhangen met andere maatregelen en externe effecten. De maatregel Goederenvervoer beoogde drie modules: Module A: Handhaving selectieve toegang Module B: Beter Benutten Tijd en Tijdvensters Module C: Bundelingsinitiatieven regionaal bedrijfsleven via de prijsvraag Groene Hub Module A: Handhavings- en monitoringsmodule Module A richt zich op de uitbreiding van een selectief toegangssysteem in de binnenstad van Nijmegen met een handhavingsmodule selectieve toegang. In dit project is de ontwikkeling en toepassing van de module voor de regulering en monitoring van het goederenvervoer in stedelijk gebied ontwikkeld. De inzet van een (monitorings- en handhavings)module maakt het mogelijk om enerzijds prikkels te geven aan vervoerders om het aanbod van vrachtvoertuigen in de ochtendspits te verminderen door het toekennen van privileges. Anderzijds maakt de module het mogelijk om de afspraken en regels die zijn vastgesteld binnen het beleid te handhaven. De voortgang was op dat er is overgegaan tot gunning voor implementatie van monitorings- handhavingsmodule. De maatregel is dus nog niet geïmplementeerd en kan derhalve ook niet worden geëvalueerd. In de procesevaluatie is het advies opgenomen dat in 2015 gestart zal worden met het Implementeren van de maatregel, overgaan tot monitoring en evaluatie van het privilegebeleid. Delen van kennis met gemeente Arnhem. MONITORING EN EVALUATIE SLIM WERKEN GOEDERENVERVOER ARNHEM-NIJMEGEN 2

19 Module B: Beter Benutten Tijd en Tijdvensters Module B is net als module A gericht op betere spreiding van het goederenverkeer voor de bevoorrading van winkels en horecagelegenheden, zowel in Nijmegen als in Arnhem. In het plan zijn diverse projectideeën geformuleerd die binnen de maatregel Beter Benutten van Tijd en Tijdsvensters vallen. Dit omvat: het stimuleren van dagranddistributie; het afstemmen van het handhavingsbeleid in de steden Arnhem en Nijmegen; een project op het thema duurzame bouwlogistiek; het faciliteren van diverse overige ondersteunende maatregelen. Doel van de module was om te komen tot 10 tot 15% reductie van het regionaal gebonden vrachtverkeer via serie van onderliggende maatregelen. In de procesevaluatie is geconcludeerd dat het resultaat per een nihil effect op spitsmijdingen laat zien. De projectideeën die zijn verkend hebben veelal niet geleid tot projecten. Het advies dat in de procesevaluatie wordt meegegeven is: Regionale aanpak van thema s als bouwlogistiek, zorglogistiek, afstemmen dagranddistributie e.d. hebben beperkt effect op spitsmijdingen indien deze niet in landelijke afstemming gerealiseerd worden. Er zijn echter wel kansen voor betere benutting. Uitwerking van de projectideeën via de landelijke aanpak Green Deal Zero Emission Stadslogistiek biedt nieuw elan. De maatregel is dus nog niet kan derhalve ook niet worden geëvalueerd. Module C: Prijsvraag Groene Hub In het Plan van Aanpak Slim Werken Goederenvervoer is maatregel C omschreven als een module waarin bundelingsinitiatieven van het bedrijfsleven via de Groene Hub konden worden geïnitieerd. Hiermee werd bedoeld dat via deze maatregel projecten zouden moeten worden geïnitieerd die bundeling (en daarmee spitsmijdingen) zou realiseren. Daartoe werd een Europese Prijsvraag opgestart en werden de volgende 5 projecten gehonoreerd. Rotra Hanzekade Het project Rotra, genaamd Hanzekade, bestaat uit het ontwikkelen en vermarkten van een bundelingsconcept op de te ontwikkelen Container Terminal Doesburg (CTD). Combipakt: Combinatie van personen en goederen Het projectvoorstel van Combipakt, Combinatie van personen en Goederen, richt zich op het bundelen van personen- en goederenstromen in een op maat gemaakt elektrisch voertuig in Nijmegen, met name rondom de Sint Maartensapotheek en het ziekenhuis. Regionale Stadsbode (BODS) Het project Bundeling door Overslagslagcentra naar Regionale Distributie door Samenwerking (BODS), uitgevoerd door Regionale Stadsbode, is een bundelingsproject waar goederenstromen in de nacht tussen vervoerders worden uitgewisseld en die vervolgens buiten de spits regionaal worden uitgereden. Iedere vervoerder in het netwerk richt zich op een deelgebied van Nederland. Thunderbuild Delivery Hub Plus Het concept Delivery Hub Plus van Thunderbuild is een logistieke oplossing om bundeling aan de rand van de stad te realiseren door middel van een hub. Deze moet MONITORING EN EVALUATIE SLIM WERKEN GOEDERENVERVOER ARNHEM-NIJMEGEN 3

20 onder meer dicht liggen bij de concentraties van winkels en bewoners en inspelen op de behoefte aan het anders organiseren van internetbestellingen, thuisbezorgen en afhalen. Tot nu toe gescheiden logistieke stromen zullen samenkomen op 1 locatie. Binnenstadservice Stadsmagazijn Realisatie van een stadsmagazijn in Nijmegen: een Cross Chain Coordination Warehouse voor kleine volumestromen in en uit de stad. Het concept omvat een binnenkant en een buitenkant. De binnenkant bedient de doelgroepen (1) Webwinkelende consumenten en (2) diverse soorten kleine en grotere ondernemers. De buitenkant bedient de (1) Verladende en vervoerende partijen en (2) webwinkels. Voor drie onderdelen van module C is wel een evaluatie en effectinschatting mogelijk, te weten Rotra Hanzekade, Combipakt en Regionale Stadsbode. Het ijkpunt voor de evaluatie zijn de ontwikkelingen in het aantal vrachtvoertuigen in de binnenstad van Nijmegen en op Rijks- en N-wegen. We kijken daarbij niet alleen naar toe- of afnames van het aantal vrachtvoertuigen, maar ook naar een andere verdeling van de vrachtvoertuigen over de dag. 1.6 Opzet van deze evaluatie Doelstelling van de drie modules was te komen tot een situatie waarbij er meer vrachtritten worden gebundeld (intermediate outcome). Dit heeft een positief effect op de bereikbaarheid (substantieel minder voertuigverliesuren), en secundair ook op de leefbaarheid, het klimaat en de verkeersveiligheid in de regio: Een reductie van het aanbod van regionaal gebonden vrachtverkeer plaatsvindt in de spitsperiode van 20-25% (final outcome); Een daling van de voertuigverliesuren in de regio (final outcome). De inschatting vooraf was dat de drie modules tezamen zullen leiden tot een reductie van het aanbod van regionaal gebonden vrachtverkeer in de spitsperiode met 20-25%. Dit is positief voor de bereikbaarheid (substantieel minder voertuigverliesuren), maar ook voor de leefbaarheid, het klimaat en de verkeersveiligheid in de regio. Voor modules A en B is zoals in paragraaf 1.5 beschreven geen effectevaluatie mogelijk. Er zijn nog geen effecten bereikt. Hetzelfde geld voor twee onderdelen van module C, te weten Thunderbuild Delivery Hub en Binnenstadservice Stadsmagazijn. Voor drie onderdelen van module C is dit wel het geval. 1.7 Leeswijzer In hoofdstuk 2 gaan we dieper in op we het doel, de beoogde werking, en de uitvoering van module C de prijsvraag Groene Hub. Hoofdstuk 3 bevat de resultaten en hoofdstuk 4 bevat het toekomstperspectief met opschaalbaarheid en conclusies. MONITORING EN EVALUATIE SLIM WERKEN GOEDERENVERVOER ARNHEM-NIJMEGEN 4

21 2. Maatregel SLIM werken goederenvervoer 2.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is het geven van een beschrijving van de maatregelen en antwoord te geven op de volgende vragen: welke maatregelen zijn gepland; wat is de aanleiding om maatregelen te nemen; welke doelen dienen de maatregelen; welke maatregelen waren voorgenomen en welke maatregelen zijn uiteindelijk gerealiseerd. Achtergrond Het Kennisinstituut voor Mobiliteit voorspelt dat het vrachtverkeer op de weg tussen 2000 en 2020 met 70% groeit; twee keer zo snel als het personenautoverkeer. Dit zal er toe leiden dat in 2020 een op de vijf auto s een vrachtwagen is. Analyses in het kader van SLIM leren daarbij dat het aandeel vrachtwagens op wegen in de regio Arnhem Nijmegen nu al oploopt tot 20% van het verkeersaanbod. En door hun grotere ruimtebeslag bezetten vrachtwagens zelfs 33% van de beschikbare capaciteit in de spits. Verdere groei van het vrachtverkeer vormt dan ook een belangrijke belemmering voor een goede doorstroming binnen de regio Arnhem Nijmegen. De afgelopen jaren is hard gewerkt aan een samenhangend maatregelenpakket om het regionale en lokale goederenvervoer efficiënter, schoner en betrouwbaarder te maken, en niet zonder resultaat. Maar alle knelpunten die voor een (te) hoge verkeersdruk van het bevoorradende verkeer in de regio zorgen, zijn daarmee nog niet weggenomen. De drie grootste knelpunten zijn: 1. De concentratie van de bevoorrading van winkelgebieden in de ochtenduren met daardoor een grote piek in het aantal ritten tussen 7 en 12 uur. 2. De noodzaak voor transportondernemingen om meer voertuigen dan noodzakelijk in te zetten doordat de binnenstedelijke venstertijden beperkt zijn en binnen de regio (nog) niet afgestemd zijn. 3. Het hoge aantal goederenritten doordat verladers, vervoerders en ontvangers er nog onvoldoende in slagen om tot een betere bundeling van ladingstromen te komen. Daarbij willen steeds meer landelijke winkelketens de bevoorradingsuren naar de vroege ochtend of de late avond verplaatsen met stil materieel om aan o.a. geluidsnormen te voldoen. Uit gesprekken met marktpartijen in de retail blijkt grofweg dat 1/3 van het vervoer momenteel al in de dagranden plaatsvindt. 1/3 kan niet en 1/3 zou mogelijk zijn via (relatief) kleine maatregelen. Ten slotte is de gemiddelde beladingsgraad van de vrachtvoertuigen niet veel hoger dan 50%. Verhoging van deze beladingsgraad is dan ook een belangrijke uitdaging voor de logistieke sector in Nederland, ook in de regio Arnhem Nijmegen. De afgelopen jaren hebben bedrijven in de regio diverse succesvolle initiatieven ontplooid om de logistiek efficiënter te organiseren, maar de echte doorbraak moet nog komen. Hiervoor moeten allerlei barrières overwonnen worden. MONITORING EN EVALUATIE SLIM WERKEN GOEDERENVERVOER ARNHEM-NIJMEGEN 5

22 2.2 Uitvoering prijsvraag Groene Hub Deze module is bevat verschillende projecten die zich in wisselde stadia bevinden, van de opstartfase tot de realisatiefase. Een aanbesteding in de vorm van een Europese Prijsvraag lag het meest in lijn met de visie op de uitvoering van de maatregel. Deze prijsvraag heeft geleid tot 5 gehonoreerde plannen: Rotra Hanzekade; Combipakt Combinatie van personen en goederen; Regionale Stadsbode (BODS); Thunderbuild Delivery Hub Plus; Binnenstadservice Stadsmagazijn. Nu zal per projectidee worden ingegaan op het proces en de bereikte resultaten. Rotra Hanzekade Bij indiening van het projectvoorstel was de realisatie van de terminal voorzien per eind De realisatie van de terminal heeft vertraging opgelopen en wordt nu omstreeks 1 juli 2015 opgeleverd. De doelstelling waarmee Rotra zich heeft ingeschreven was een reductie van 190 vrachtautoritten per week. De realisatie van de Hanzekade is met enige maanden vertraagd door een vertraagde opdrachtverstrekking voor de bouw. Daardoor moest de bouw worden uitgesteld voor het broedseizoen van vogels. Rotra heeft daarnaast verladers in de regio benaderd om bij oplevering van de kade gebruik te gaan maken van de bundelingsfaciliteit. Er zijn 52 intentieverklaringen getekend, zodat bij oplevering van de kade snel reductie van de aantallen vrachtautoritten en spitsmijdingen kunnen worden gerealiseerd. Combipakt: Combinatie van personen en goederen In januari 2015 is de oplevering gepland van het elektrisch voertuig waarmee Combipakt de ritten kan gaan uitvoeren. Door de combiritten verwacht men 5 spitsmijdingen per dag. Combipakt heeft te maken gehad met diverse belemmeringen (waaronder juridische en technische belemmeringen) en daardoor heeft het project vertraging opgelopen. Niet alle belemmeringen zijn (al) opgeheven, en daardoor zullen personele kosten van Combipakt waarschijnlijk hoger uitpakken dan gepland. Een van de belemmeringen die veel tijd heeft gekost en die is opgelost is de zoektocht naar een geschikt elektrisch voertuig. Een rendabele business case bleek lange tijd niet mogelijk maar medio januari 2015 is een voertuig geleverd. Regionale Stadsbode (BODS) Dit project bevindt zich in de realisatiefase. Op 1 juli 2014 was de stand van zaken dat er 5 vervoerders aan het project zijn gebonden. Dat leidt ertoe dat 180 leveringen door 1 vervoerder geleverd worden in plaats van door 9 vervoerders. Per 1 december 2014 leidt dat tot 72 spitsmijden per dag. MONITORING EN EVALUATIE SLIM WERKEN GOEDERENVERVOER ARNHEM-NIJMEGEN 6

23 In het ingediende projectplan had RSB zich ten doel gesteld om op 1 december concurrerende vervoerders aan zich te binden, en dit heeft zij nog niet bereikt. Met de 9 huidige vervoerders worden op jaarbasis spitsritten vermeden 1. De business case voor RSB valt positief uit en zij verwacht dan ook dat de komende tijd meer partijen zich bij het netwerk gaan aansluiten. Ten aanzien van de stadsdistributie (op basis van de uitkomsten uit Zutphen, maar ook met Presikhaaf Bedrijven in Arnhem) is zij minder uitgesproken. Zij stelt dat op termijn een business case mogelijk is en dat het een weg van de lange adem is. Thunderbuild Delivery Hub Plus Thunderbuild geeft aan dat zij last hebben gehad van de concurrerende prijswinnaars en dat zij daardoor hun concept niet hebben kunnen realiseren. Thunderbuild gaf vroeg in het proces aan dat er overlap bestond in de plannen met de andere prijswinnaars van de Groene Hub prijsvraag. Kennismakingsgesprekken met de andere prijswinnaars hebben echter niet geleid tot samenwerking. Er speelde nog een factor. Om het belangrijkste element, volume, te realiseren zijn grotere spelers van essentieel belang. Thunderbuild heeft lange tijd gezocht naar verladers die bereid waren hun lading in een hub in te brengen. Enkel een positieve business case is voor hen echter veelal geen aanleiding om de logistiek uit te besteden. Zonder deze partijen is Thunderbuild niet mogelijk gebleken. Binnenstadservice Stadsmagazijn Binnenstadservice heeft haar doelstellingen niet gerealiseerd. Thema s waar zij veel energie in heeft gestoken zoals de ontwikkeling van een Neutraal IT platform, de standaardisering van leveringsvoorwaarden voor hubs, en de samenwerking met nationale partijen vergden veel energie en hebben een beperkte vooruitgang gekend. Een van de activiteiten die Binnenstadservice daarvoor heeft ondernomen om consumenten en webwinkels te bereiken is een marketingcampagne. Deze is laat in de projectperiode gestart (nl. november 2014) en heeft nog weinig concrete effecten in het kader van Beter Benutten gerealiseerd. BSS beschrijft dat de samenwerking met (inter)nationale partijen veel (doorloop)tijd kost. Zij heeft desalniettemin met TNT Fashion, Hunkemöller Nederland en Procter & Gamble afspraken kunnen maken. Uit de rapportage blijkt niet dat BSS veel activiteiten heeft ondernomen om pakketvervoerders, webwinkels en consumenten te betrekken en te verleiden gebruik te maken van het concept. Het is onvoldoende om te komen tot een rendabel verdienmodel. 1 In de berekening is uitgegaan van 260 werkdagen per jaar MONITORING EN EVALUATIE SLIM WERKEN GOEDERENVERVOER ARNHEM-NIJMEGEN 7

24 3. Resultaten SLIM werken Goederenvervoer 3.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt met de beschikbare gegevens een effectevaluatie uitgevoerd. Daarbij komen, zoals aangegeven van de prijsvraag Groene Hub drie onderdelen aan de orde, welke een effect hebben gerealiseerd of een inschatting hebben van het te realiseren effect in Dat zijn Rotra Hanzekade, Combipakt: Combinatie van personen en goederen en Regionale Stadsbode (BODS). Dit betekent dat we ons bij de analyse van gegevens uit het MRT+ systeem en het Selectieve Resultaten toegangssysteem niet zullen beperken tot de ontwikkeling in het aantal vrachtvoertuigen tijdens de ochtendspits (07:00-09:00 uur) maar de ontwikkeling in het aantal vrachtvoertuigen gedurende de hele dag in beschouwing zullen nemen. Op die manier kunnen we vaststellen of een afname van het aantal vrachtvoertuigen tijdens de spits (intermediate outcome) een gevolg is van een vermindering van het totale aantal vrachtvoertuigen of van een andere spreiding van de vrachtvoertuigen over de dag (intermediate outcome). Gebruikmakend van de quick-scan benaderingsmethode bepalen we vervolgens wat de gevolgen van ontwikkelingen in het aantal vrachtvoertuigen voor het aantal voertuigverliesuren/reistijden zijn (final outcome). En om de gevolgen van ontwikkelingen in het aantal vrachtvoertuigen voor de leefbaarheid te bepalen maken we gebruik van door het RIVM ontwikkelde emissiefactoren die ons in staat stellen om gegevens over intensiteiten, snelheden en wachttijden te vertalen naar uitstoot van schadelijke stoffen in de regio en in de binnenstad van Nijmegen (neveneffecten). We bespreken achtereenvolgens van ieder project de behaalde reductie van aantallen vrachtritten en spitsmijdingen en de effecten op het regionale netwerk in termen van voertuigverliesuren. 3.2 Effect in termen van spitsmijdingen Rotra Hanzekade De doelstelling van het project was er op gericht om het aantal vrachtwagenbewegingen te verminderen in met name de spits. Binnen het project Rotra Hanzekade zijn tot op heden geen effecten gerealiseerd door onvoorziene vertraging. Rotra kan echter aantonen dat zij met 52 bedrijven uit 38 plaatsen in met name de regio Arnhem- Nijmegen intentieverklaringen heeft afgesloten. Deze 52 bedrijven zijn bereid om na oplevering van de terminal een overeenkomst af te sluiten om diensten af te nemen. Dit zou te zijner tijd leiden tot benutting van de maximale capaciteit van de terminal van containers per jaar. Bedrijven die intentieverklaringen met Rotra Hanzekade hebben afgesloten zijn onder andere: Gazelle; Aviko; Ubbink. MONITORING EN EVALUATIE SLIM WERKEN GOEDERENVERVOER ARNHEM-NIJMEGEN 8

25 Figuur 3.1: Wekelijkse reductie vrachtautoritten Rotra Hanzekade In de berekening van het aantal spitsmijdingen op jaarbasis van Rotra Hanzekade is het uitgangspunt: het aantal zware vrachtritten per week. Van daaruit berekenen we eerst het aantal zware vrachtritten op jaarbasis en vervolgens berekenen we het aantal spitsmijdingen op jaarbasis. Het omzetten van de intentieverklaring van Gazelle in een daadwerkelijke overeenkomst met Rotra zal leiden tot een vermindering van het aantal zware vrachtritten tussen Dieren en Rotterdam met 23 per week (zie figuur 3.1). Het omzetten van de intentieverklaring van Aviko in een overeenkomst zal leiden tot een vermindering in het aantal zware vrachtritten tussen Doesburg en Rotterdam met 92 per week. Ten slotte leidt een overeenkomst met Ubbink tot een reductie in het aantal zware vrachtritten tussen Doesburg en Nijmegen met 11 per week. De intentieverklaringen met overige bedrijven leidt tot een reductie in het aantal zware vrachtritten tussen Doesburg en Rotterdam met 81 per week. In totaal gaat het om 207 zware vrachtritten per week. Dat zijn per jaar zware vrachtritten 2. Bij het bepalen van het aantal spitsmijdingen gaan we er van uit dat ongeveer twee derde deel van alle vrachtritten plaatsvindt tijdens de spitsen 3. Dit leidt tot een totaal aantal spitsmijdingen van per jaar op het regionale netwerk. Ons is op dit moment niet bekend of deze spitsmijdingen de ochtend- dan wel de avondspits betreffen. Om deze reden hebben we aangenomen dat 50% van de spitsmijdingen betrekking hebben op de ochtend en 50% op de avondspits. Combipakt: Combinatie van personen en goederen In het project van Combipakt worden personen- en goederenstromen gebundeld in een op maat gemaakt elektrisch voertuig in Nijmegen en omgeving. De doelstelling van het 2 In de berekening is gerekend met 50 weken per jaar 3 Gebaseerd op een gelijkmatige verdeling van de vrachtritten over de uren van de dag tussen 6:00 en 19:00 uur en gerekend met brede spitsen: 6:00 10:00 en 15:00 19:00 uur MONITORING EN EVALUATIE SLIM WERKEN GOEDERENVERVOER ARNHEM-NIJMEGEN 9

26 project valt uiteen in twee verschillende doelen. In dit kader is het eerste doel het realiseren van een reductie van het aantal kilometers in de spits met 50%. Het tweede doel is het realiseren van een transitie van 100% van diesel naar elektrisch. MuConsult heeft uit de procesevaluatie opgemaakt dat het bestelde elektrische voertuig per 1 januari 2015 opgeleverd werd. In de onderstaande analyses wordt daarom uitgegaan van een volledige exploitatie van het elektrisch voertuig. In de berekening van het aantal spitsmijdingen op jaarbasis van Combipakt is het uitgangspunt: het aantal voertuigbewegingen per dag én het aantal gemeden spitsritten per dag, zoals opgegeven door Combipakt. Van daaruit berekenen we het aantal spitsmijdingen op jaarbasis. In de situatie voordat personen- en goederenstromen werden gebundeld was er sprake van 10 voertuigbewegingen per dag, in de spits. Als het doel wordt gehaald (50% reductie spitskilometers) dan worden er daarvan dagelijks 5 gemeden waarvan 3 in de ochtendspits en 2 in de avondspits. Volgens de ons beschikbare data leidt het bundelen van personen- goederenstromen tot spitsmijdingen per jaar (waarvan 600 mijdingen in de ochtendspits en 400 in de avondspits). Regionale Stadsbode (BODS) Het project van de Regionale Stadsbode is een bundelingsproject waarin goederenstromen in de nacht tussen vervoerders worden uitgewisseld en die vervolgens buiten de spits regionaal worden uitgereden. De doelstelling van het project richtte zich op het binden van minimaal 15 (concurrerende) vervoerders. Op deze wijze was het mogelijk om circa leveringen per jaar te consolideren. In de analyses is MuConsult uitgegaan van de stand van december 2014, 10 vervoerders. In de berekening van het aantal spitsmijdingen op jaarbasis van Regionale Stadsbode is het uitgangspunt: het aantal spitsmijdingen per dag zoals opgegeven door Regionale Stadsbode bij 9 vervoerders. Dit hogen we op naar 10 vervoerders en van daaruit berekenen we het aantal spitsmijdingen op jaarbasis. Ons is op dit moment niet bekend of deze spitsmijdingen de ochtend- dan wel de avondspits betreffen. Om deze reden hebben we aangenomen dat 50% van de spitsmijdingen betrekking hebben op de ochtend en 50% op de avondspits. Regionale Stadsbode gaf aan dat er 72 spitsmijdingen per dag werden gehaald door de eerste 9 vervoerders. Bij 10 vervoerders hogen we dat op, en gaan we uit van 80 spitsmijdingen per dag. Op jaarbasis (uitgaande van 200 werkdagen) gaat het dan om spitsmijdingen. 3.3 Effect in termen van voertuigverliesuren In het voorgaande is per project het aantal spitsmijdingen aangegeven. In het onderstaande zal een indicatie worden gegeven van het effect van het aantal spitsmijdingen op het aantal voertuigverliesuren, spitskilometers alsmede de emissies NOx, PM10 en CO2. De wijze waarop de vertaling van spitsmijdingen naar voertuigverliesuren is gemaakt is meer in detail beschreven in bijlage 1. MONITORING EN EVALUATIE SLIM WERKEN GOEDERENVERVOER ARNHEM-NIJMEGEN 10

27 Rotra Hanzekade Voor wat betreft het project Rotra Hanzekade is de analyse van het effect van het project op het aantal voertuigverliesuren en emissies gekoppeld aan de afgesloten intentieverklaringen met Gazelle, Aviko, Ubbink en overige bedrijven. Op grond van de aangeven herkomst en bestemming van de aangesloten bedrijven hebben we een inschatting gemaakt van de normaliter gevolgde route. Deze routes gaan volgens onze inschatting over de A1, A28 en de A12. We hebben we vervolgens gebruik makend van een dataset van het Kennisinstituut Mobiliteitsmanagement om de intensiteiten en voertuigverliesuren op deze trajecten te bepalen. Voertuigverliesuren Op grond van de jaarlijkse spitsmijdingen is vervolgens het effect op de intensiteiten op de verschillende snelwegen bepaald en aan de hand hiervan het effect op het aantal voertuigverliesuren doorgerekend. De resultaten van deze analyse staan in de onderstaande tabel weergegeven. Hierbij is een uitsplitsing gemaakt per bedrijf waarmee Rotra een intentieverklaring is overeengekomen. Tabel 3.1: Overzicht intentieverklaringen bedrijven, trajecten, spitsmijdingen en reductie voertuigverliesuren per jaar Bedrijf Traject (route) Spitsmijdingen per jaar Reductie voertuigverliesuren Gazelle Dieren Rotterdam Aviko Doesburg - Rotterdam Ubbink Doesburg Nijmegen Overige Doesburg Rotterdam Totaal Uit de tabel 3.1 kan worden afgeleid dat de spitsmijdingen ten gevolge van het onderhavige project leiden tot een reductie van in totaal 520 jaarlijkse voertuigverliesuren. Het project van Rotra leidt derhalve, uitgaande van de intentieverklaringen van de diverse bedrijven tot een totale jaarlijkse reductie van het aantal voertuigverliesuren van 520. We hebben hierboven een inschatting gemaakt van de routes waarover de vrachtwagens normaliter rijden. Als er dankzij Rotra spitsmijdingen worden gemaakt, kunnen we met behulp van bovenstaande routes bepalen om hoeveel kilometers het gaat. In totaal worden er jaarlijks kilometers gemeden dankzij Rotra. Emissies Vervolgens hebben we onderzocht wat de invloed is van een vermindering van spitskilometers alsmede de reductie in het aantal voertuigverliesuren op emissies NOx, PM10 en CO2. Bij de berekening van de emissies gaan we ervan uit dat het vrachtvervoer in emissieklasse 1,5 vallen (EURO 4). Daarbij hoort een kengetal van 0,89 gram uitstoot per kilometer voor CO2, 0,37 gram uitstoot per kilometer voor NOx en 0,008 gram uitstoot per kilometer voor PM10. MONITORING EN EVALUATIE SLIM WERKEN GOEDERENVERVOER ARNHEM-NIJMEGEN 11

28 Tabel 3.2: Overzicht Uitstoot per kilometer en reductie per jaar voor Rotra Hanzekade Uitstoot Uitstoot per kilometer Reductie per jaar Kilometers km CO2 0,89 g/km kilo NOx 0,37 g/km kilo PM10 0,008 g/km kilo Combipakt: Combinatie van personen en goederen Voor het project van Combipakt kwam uit het voorgaande naar voren dat er sprake was van spitsmijdingen per jaar, waarbij 600 spitsmijdingen betrekking hadden op de ochtendspits en 400 spitsmijdingen betrekking hadden op de avondspits. Het is ons niet bekend op welke routes de spitsmijdingen plaatsvinden. Te dien aanzien hebben we aangenomen dat de spitsmijdingen met name betrekking hebben op de A12, A15, A50, A73 en A325. In onze berekeningen zijn we er derhalve vanuit gegaan dat de spitsmijdingen gelijkelijk verdeeld zijn over de verschillende snelwegen. We hielden in de berekening rekening met de voertuigintensiteiten op de verschillende snelwegen. Ook hielden we rekening met historische voertuigverliesuren op deze snelwegen. Daaruit kwam naar voren dat het project van Combipakt leidt tot een reductie in het aantal voertuigverliesuren van 67 per jaar. Uit onze inschatting van het gebruik van verschillende routes blijkt ook dat er jaarlijks een ingeschatte kilometers worden gemeden. Emissies Zoals hierboven voor het project van Rotra het geval was hebben wij ook hier de reductie emissies NOx, PM10 en CO berekend op basis van de geschatte gemeden kilometers. Tabel 3.3: Overzicht Uitstoot per kilometer en reductie per jaar voor Combipakt Uitstoot Uitstoot per kilometer Reductie per jaar Kilometers km CO2 0,89 g/km kilo NOx 0,37 g/km kilo PM10 0,008 g/km 300 kilo Regionale Stadsbode (BODS) Ten slotte rapporteren we in het onderstaande de resultaten van het project van de Regionale Stadsbode. Zoals hiervoor vermeld nemen we aan dat dit project leidt tot een aantal spitsmijdingen van per jaar. We hebben geen informatie over de specifieke routes die van belang zijn binnen dit project. Wel beschikten we over informatie ten aanzien van de regio s tussen welke de verplaatsingen plaatsvinden, zoals verplaatsingen die plaatsvinden tussen Gelderland en Groningen alsmede tussen Gelderland en Friesland. MONITORING EN EVALUATIE SLIM WERKEN GOEDERENVERVOER ARNHEM-NIJMEGEN 12

29 Voertuigverliesuren In dit kader hebben we derhalve aannames gedaan over de routes die door de betrokken vervoerders benut werden en worden. We maken gebruik van de intensiteiten op onder andere de A50 en de A28. Uitgaande van spitsmijdingen per jaar berekenen we dat er voertuigverliesuren worden behaald dankzij het project Regionale Stadsbode. De gemeden ritten leveren over de routes een ingeschatte vermindering van kilometers op van kilometers. Emissies Ook hier hebben we de reductie emissies NOx, PM10 en CO berekend op basis van de geschatte gemeden kilometers. Tabel 3.4: Overzicht Uitstoot per kilometer en reductie per jaar voor BODS Uitstoot Uitstoot per kilometer Reductie per jaar Kilometers km CO2 0,89 g/km kilo NOx 0,37 g/km kilo PM10 0,008 g/km kilo 3.4 Conclusie Op basis van de afzonderlijke projecten komen we tot de volgende behaalde resultaten: In totaal zijn er binnen de prijsvraag Groene Hub tenminste spitsmijdingen gerealiseerd welke gelijk staan aan een reductie van 1807 voertuigverliesuren. Tabel 3.5: Project Totaaloverzicht, spitsmijdingen en reductie voertuigverliesuren per jaar Spitsmijdingen per jaar Reductie voertuigverliesuren Rotra Hanzekade Combipakt BODS Totaal Op basis hiervan stellen we vast dat er in totaal spitskilometers zijn gereduceerd alsmede de reductie in het aantal voertuigverliesuren op emissies te weten: kilo CO2, kilo NOx, en kilo PM10 Tabel 3.6: Totaaloverzicht, spitsmijdingen en reductie voertuigverliesuren per jaar Uitstoot Uitstoot per kilometer Reductie per jaar Kilometers km CO2 0,89 g/km kilo NOx 0,37 g/km kilo PM10 0,008 g/km kilo MONITORING EN EVALUATIE SLIM WERKEN GOEDERENVERVOER ARNHEM-NIJMEGEN 13

30 4. Opschaalbaarheid In deze paragraaf bespreken we de mate waarin de projecten opschaalbaar zijn. Rotra Hanzekade De doelstelling waarmee Rotra zich heeft ingeschreven was een reductie van 190 vrachtwagens per week. Dit zijn 380 voertuigbewegingen (ritten) per week. Rotra zal zijn doelstelling behalen en overtreffen wanneer de intentieverklaringen tot een overeenkomst leiden om de diensten daadwerkelijk af te nemen. De maximale capaciteit van containers per jaar is op dat moment ten volle uitgenut. Daarom is er geen verdere opschaalbaarheid mogelijk binnen het project. Alleen wanneer de Hanzekade uitgebreid wordt met een grotere capaciteit is het wellicht mogelijk om een grotere reductie in vrachtwagens te bereiken. Dit project heeft potentie om ook in andere regio s succesvol te zijn, maar dat is afhankelijk van de lokale omstandigheden. Idealiter is een project niet afhankelijk van subsidie het doel van Beter Benutten en Beter Benutten Vervolg is immers dat projecten op den duur niet meer afhankelijk zijn van overheidsbijdrages. Om zichzelf te bedruipen is het belangrijk dat een (aan te leggen) kade optimaal benut wordt. Om dit project elders te herhalen moet er een locatie zijn langs een rivier of kanaal waar ruimte is voor een (nieuwe) kade. Deze locatie moet bovendien gunstig liggen ten opzichte van de aanvoerroute en ten opzichte van een voldoende groot afzetgebied. Aan de voorwaarde van een aanvoerroute voldoen vooral locaties aan de rivieren in het achterland van havenstad Rotterdam en in mindere mate Groningen en Amsterdam. Vooral Rotterdam heeft een groot afzetgebied dat zich naar het oosten uitstrekt en ook Brabant en Limburg als afzetmarkt heeft. De voorwaarde van een voldoende grote afzetmarkt is lastiger in te schatten. Daarvoor denken we aan Dordrecht, Den Bosch en wellicht nog aanvullend in Arnhem/Nijmegen. Dit zijn verstedelijkte gebieden waar een project als Rotra Hanzekade potentie heeft. Combipakt: Combinatie van personen en goederen De doelstelling van Combipakt is het realiseren van een reductie van het aantal kilometers in de spits met 50% (229 kilometer) en transitie van diesel naar elektrisch. Combipakt richtte zich op een aantal van tevoren afgekaderde vervoersstromen en heeft (als het elektrische voertuig is opgeleverd) zijn doel behaald. Het voertuig is daarmee ten volle benut, en de mogelijkheden voor opschaalbaarheid liggen in een simultane groei van het aantal voertuigen én klanten. Hiertoe moeten partijen gevonden worden die in elkaars nabijheid liggen en goederen en/of personen vervoeren. Dit project is in theorie ophaalbaar naar iedere stad, en is vooral afhankelijk van de welwillendheid van potentiele klanten. In kilometers zijn de effecten beperkt, omdat intra stedelijk verkeer vaak maar om kleine afstanden gaat. In termen van uitstoot en overlast zijn de effecten bij een opschaling relatief groot. In (binnen)steden zijn er veel stops & starts vanwege stoplichten, en uitstoot benadeeld veel mensen. Een beperking van de uitstoot heeft daarom juist in binnensteden een groot effect. Een vraag die speelt bij opschaling is of een project als Combipakt ook mogelijk is zonder subsidie. De elektrische voertuigen moeten aan een aantal bijzondere voorwaarden voldoen, en dit vergt een aanzienlijke investering. MONITORING EN EVALUATIE SLIM WERKEN GOEDERENVERVOER ARNHEM-NIJMEGEN 14

31 Regionale Stadsbode (BODS) In het ingediende projectplan had RSB zich ten doel gesteld om op 1 december concurrerende vervoerders aan zich te binden. Met behulp van deze 15 vervoerders was het plan om op termijn ca leveringen per jaar te consolideren. Momenteel worden er jaarlijks spitsmijdingen gehaald met 9 vervoerders. Naar verhouding worden er veel spitsmijdingen behaald met deze 9 vervoerders. Als dit aantal spitsmijdingen per vervoerder kan worden behouden dan betekent opschaling een forse groei van het aantal spitsmijdingen. De discrepantie tussen de verwachting (15 vervoerders en spitsmijdingen) en de werkelijkheid (9 vervoerders en spitsmijdingen) doet echter vermoeden dat het laaghangend fruit al geplukt is. Het lijkt daarom realistisch om binnen het project rond de spitsmijdingen per jaar te verwachten, als maximale opschaalbaarheid. Uit deze testcase blijkt dat (concurrerende) vervoerders op deze wijze goed met elkaar kunnen samenwerken wanneer daar financieel voordeel ligt. De kostenbesparing die hierin een rol speelt is waarschijnlijk bij vervoerders is verscheidene regio s mogelijk. Daarvoor is het nuttig als er veel vervoerders bij elkaar in de buurt gevestigd zijn, met een afzetmarkt die ook in hetzelfde gebied ligt. Als we kijken naar het aantal vervoerbedrijven dan vallen vooral de regio s Noord- en Zuid-Holland gunstig op. Deze twee provincies hebben naar verhouding veel vervoerbedrijven en er zijn veel inwoners. Dit soort regio s zijn bij uitstek geschikt op een project als regionale stadsbode op te zetten. Ook Gelderland, Noord-Brabant en in mindere mate Utrecht zijn geschikt omdat zij veel vervoerders hebben en relatief veel inwoners. MONITORING EN EVALUATIE SLIM WERKEN GOEDERENVERVOER ARNHEM-NIJMEGEN 15

32 Bijlage 1 Bepalen reductie voertuigverliesuren Het realiseren van spitsmijdingen leidt tot een reductie van voertuigverliesuren op filegevoelige locaties. De omvang van de reductie van de voertuigverliesuren is afhankelijk van de aantallen spitsmijdingen in de spitsperiode en van de omvang van de voertuigverliesuren voorafgaand aan de maatregelen. Als de locatie zeer congestiegevoelig is en de intensiteit gedurende langere tijd de capaciteit benadert, zal een bescheiden aantal spitsmijdingen al leiden tot een relatief grote reductie van voertuigverliesuren. Als de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit minder hoog is, zal een minder grote reductie van voertuigverliesuren worden gerealiseerd. In de uitgevoerde berekening zijn we uitgegaan van een eenvoudige relatie, waarin de omvang van de voertuigverliesuren recht evenredig is met de intensiteit. Berekeningen met deze verhouding leiden mogelijk tot een wat conservatieve schatting van de reductie van voertuigverliesuren. We hebben de spitsmijdingen per jaar eerst teruggerekend naar spitsmijdingen per werkdag en vervolgens verdeeld over de uren van de dag om te bepalen hoe groot het aantal spitsmijdingen is in de spitsperiode. Vervolgens zijn deze spitsmijdingen aan relevante netwerkdelen toegedeeld. In de rapportage is voor elk bedrijf aangegeven welke netwerkdelen het betreft. Van die netwerkdelen beschikken we over data van de gemiddelde intensiteit en de gemiddelde voertuigverliesuren per werkdag. Voor de relevante netwerkdelen hebben we bepaald hoe groot het aandeel is van de spitsmijdingen in de totale intensiteit. De reductie van de voertuigverliesuren is een gelijk aandeel van de voertuigverliesuren die op de betreffende netwerkdelen optreden. In onderstaande tabel is een (fictief) voorbeeld uitgewerkt. Wegvak A Aandeel Intensiteit mvt/spits Spitsmijdingen 50 mvt/spits 5% Voertuigverliesuren 200 VVU/spits Reductie voertuigverliesuren 10 VVU/spits 5% In het voorbeeld is de gemiddelde intensiteit in de spits motorvoertuigen. Door de maatregelen worden 50 spitsmijdingen gerealiseerd. De intensiteit neemt daardoor met 5% af. Voor de voertuigverliesuren geldt volgens het eenvoudige model dan ook een reductie van 5%. In de situatie zonder maatregel bedroeg het aantal voertuigverliesuren 200. Door de maatregel neemt de vertraging af met 10 voertuigverliesuren. MONITORING EN EVALUATIE SLIM WERKEN GOEDERENVERVOER ARNHEM-NIJMEGEN 16

33 SLIM Monitoring en evaluatie SLIM Benutten Arnhem-Nijmegen Evaluatie aanpassen toerit Oosterbeek A12 Grijsoord Ede Bespreekversie projectgroep Datum 21 augustus 2013 Kenmerk SR086 MuConsult B.V. Postbus CB Amersfoort Telefoon Fax Internet

34 Inhoudsopgave 1. Inleiding Aanleiding Beter Benutten SLIM Benutten Doel van de evaluatie Deelrapport A12 Grijsoord-Ede Leeswijzer 2 2. Maatregel A12 Grijsoord-Ede Inleiding Aanleiding Doel en werking Uitvoering 4 3. Plan van aanpak evaluatie Inleiding Analyse van de effecten Hypothesen en indicatoren Afbakening scope Kosteneffectiviteit 9 4. Resultaten Inleiding Intensiteiten Voertuigverliesuren Kosteneffectiviteit Conclusies Effectiviteit van de maatregel Geen bijsturing nodig 13

35 1. Inleiding 1.1 Aanleiding In de zomer van 2011 heeft de Stadsregio Arnhem Nijmegen in nauwe samenwerking met haar regionale partners in korte tijd gewerkt aan de totstandkoming van een integraal pakket maatregelen in het kader van Beter Benutten. De regio heeft aan MuConsult opdracht verleend om de maatregelen te monitoren en te evalueren. 1.2 Beter Benutten Hoewel landelijk gezien de verkeersproblemen de laatste jaren mede als gevolg van de economische recessie zijn afgenomen, staan de bereikbaarheid en leefbaarheid en daarmee het functioneren van de stedelijke regio s binnen Nederland nog steeds onder druk. Dit is ongunstig voor de concurrentiepositie en daarmee voor het economisch herstel van de BV Nederland, omdat aan de stedelijke regio s juist een voortrekkersrol wordt toegedicht. Tegelijkertijd ontbreken de financiële middelen, maar ook de ruimte voor grootschalige uitbreidingen van bestaande en aanleg van nieuwe infrastructuur. De opgave is dan ook om de bestaande infrastructuur beter te benutten. Het programma Beter Benutten beoogt meer profijt te halen uit de huidige voorzieningen op de weg, het water en het spoor. Omdat de verkeersproblemen en daarmee de opgaven per regio verschillen, is maatwerk nodig. Gekozen is voor een gebiedsgerichte aanpak in tien regio s, waaronder de regio Arnhem Nijmegen. 1.3 SLIM Benutten Binnen het programma SLIM, Samen Leidend in Mobiliteit, werkt de Stadsregio Arnhem Nijmegen samen met de provincie Gelderland, het ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M), Rijkswaterstaat en het bedrijfsleven aan een aantrekkelijke, bereikbare en concurrerende regio door verkeers- en leefbaarheidsknelpunten op te lossen. Inspelend op de kansen die het programma Beter Benutten voor de regio biedt, heeft de Stadsregio in mei 2012 samen met wegbeheerders, bedrijfsleven en het Rijk een investeringspakket vastgesteld dat de doorstroming in de regio Arnhem Nijmegen moet doen verbeteren. SLIM Benutten omvat 21 maatregelen die snelle en doeltreffende oplossingen bieden voor de knelpunten in de doorstroming. 1.4 Doel van de evaluatie De monitoring en evaluatie heeft deels als doel het afleggen van verantwoording aan het Bestuur, maar vooral ook om te leren van de maatregelen met het oog op eventuele bijstellingen en toekomstige tranches van het programma Beter Benutten. In nauwe samenwerking met de projectgroep en de projectleiders van de afzonderlijke maatregelen zijn we gericht op het leren van de effecten en de succes- en faalfactoren daarbij. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 1

36 Belangrijkste doelen van de monitoring en evaluatie zijn: Inzichtelijk maken in hoeverre de doelstellingen van Beter Benutten worden behaald (het bereiken van de beoogde effecten); Inzichtelijk maken van de succes- en faalfactoren (zoals de beleidseffecten, effectiviteit van de beleidsinstrumenten en de samenwerking); Het (indien nodig) kunnen bijsturen op basis van voortgang en gerealiseerde effecten om de kans op gewenste effecten te vergroten. Om resultaten van en leerervaringen rond de diverse maatregelen in de tien Beter Benutten-regio s onderling te kunnen vergelijken, heeft het ministerie van I&M in overleg met de regio s en de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) een aanpak op hoofdlijnen voor de monitoring en evaluatie uitgewerkt en formats opgesteld met indicatoren (bouwstenen) voor het monitoren van de voortgang en effecten. Deze algemene aanpak en formats is vertaald naar een regionaal Plan van Aanpak voor de monitoring en evaluatie van het gebiedspakket SLIM Benutten. 1.5 Deelrapport A12 Grijsoord-Ede Een deelrapport per maatregel beschrijft de relevante kenmerken van een specifieke maatregel, de ontwikkelingen die van belang zijn bij de maatregel, inzicht in de mate van doelbereiking, succes- en faalfactoren alsmede effecten in termen van bespaarde voertuigverliesuren en andere aan de doelstellingen van de maatregel gekoppelde indicatoren. Daarnaast wordt ingegaan op samenhangen met andere maatregelen en externe effecten. Dit rapport bevat de resultaten van de evaluatie van maatregel 5, A12 Grijsoord-Ede. Het gaat daarbij om een combinatie van enkele maatregelen, die gezamenlijk tot doel hebben de vertraging die ontstaat bij de toerit Oosterbeek te verminderen: Een meer vloeiend verloop van invoeger Oosterbeek op A12 noord. Opheffen van de visuele vernauwing die het viaduct veroorzaakt: vervangen van de geleiderail door een smalle barrier en in lichte kleur schilderen van de onderzijde en de pilaren van het viaduct. Meer ruimte creëren voor de invoegbeweging vanuit Oosterbeek: het puntstuk verlengen met een dubbele doorgetrokken streep tot voorbij viaduct, om het snelheidsverschil tussen verkeer vanaf de toerit en verkeer op de hoofdrijbaan te verkleinen. 1.6 Leeswijzer In hoofstuk 2 beschrijven we de maatregel: doel, beoogde werking, voorgenomen en uitgevoerde maatregelen. In hoofdstuk 3 is de aanpak van de evaluatie opgenomen. Hoofdstuk 4 bevat de resultaten; hoofdstuk 5 omvat de conclusies en aanbevelingen. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 2

37 2. Maatregel A12 Grijsoord-Ede 2.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is het geven van een beschrijving van de maatregelen en antwoord te geven op de volgende vragen: Wat is de aanleiding om maatregelen te nemen Welke doelen dienen de maatregelen Welke maatregelen waren voorgenomen Welke maatregelen zijn uiteindelijk gerealiseerd 2.2 Aanleiding Op de noordbaan van de A12 in de richting Utrecht tussen knooppunt Grijsoord en de aansluiting Oosterbeek volgen twee invoegstroken elkaar snel op. Omdat de invoegstrook Grijsoord overgaat in de uitvoegstrook naar Oosterbeek en het verkeer door de zeer krappe boog in knooppunt Grijsoord met lage snelheid de A12 opkomt, ontstaat uitwijkgedrag binnen de eigen rijstrook of strookwisselgedrag door de overige weggebruikers (schrik- en remreacties). Dit gaat ten koste van de doorstroming op dit deel van de A12 en leidt uiteindelijk tot filevorming die terugslaat tot voorbij knooppunt Grijsoord. Figuur 2.1 Layout toerit Oosterbeek op noordbaan A12, oude situatie Het probleem is deels terug te voeren tot werkzaamheden in de jaren 70. In die jaren is de toen nog betonnen A12 voorzien van een laag asfalt en zijn de rijstroken op de nieuwe breedte van 3,5 meter gebracht. Omdat de verbindingsweg verder niet is aangepast, is er ter hoogte van het puntstuk van de aansluiting Oosterbeek een knik in het wegverloop ontstaan. Door de knik, die door de meeste weggebruikers pas te laat onderkend wordt, lijken de invoegers de snelweg op geslingerd te worden. Dit effect wordt versterkt door een viaduct waardoor een donker gat ontstaat ter hoogte van de aansluiting Oosterbeek (N224 Amsterdamseweg). Met een combinatie van maatregelen wil RWS Oost Nederland de doorstroming op het traject Grijsoord aansluiting Oosterbeek verbeteren. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 3

38 2.3 Doel en werking De maatregelen moeten ertoe leiden dat het invoegen ter hoogte van de aansluiting Oosterbeek soepeler verloopt en schrik- en remreacties bij het verkeer op de A12 wordt verminderd/voorkomen (intermediate outcomes). Dit heeft tot doel te leiden tot een betere doorstroming en een vermindering van het aantal voertuigverliesuren. De doelstelling is gekwantificeerd in termen van reductie van de VVU s met een streefwaarde voor de reductie van 284 vvu per dag (final outcome). 2.4 Uitvoering De voorgenomen maatregelen bestaat uit een combinatie van de volgende deelmaatregelen: 1. Een meer vloeiend verloop van invoeger Oosterbeek op A12 noord. 2. Opheffen van de visuele vernauwing bij de aansluiting Oosterbooek door het viaduct: vervangen van de geleiderail door een smalle barrier en in lichte kleur schilderen van de onderzijde en de pilaren van het viaduct. 3. Meer ruimte creëren voor de invoegbeweging vanuit Oosterbeek: het puntstuk verlengen met een dubbele doorgetrokken streep tot voorbij viaduct, om het snelheidsverschil tussen verkeer vanaf de toerit en verkeer op de hoofdrijbaan te verkleinen. 4. Plaatsen van een BermDRIP op de A12 bij aansluiting Ede, een tijdelijke maatregel gedurende werkzaamheden aan A12. Figuur 2.2 Einde van de toerit (l) en invoegstrook ter hoogte van viaduct (r), beide oude situatie De maatregelen zijn gerealiseerd in het najaar van De maatregelen zijn in iets gewijzigde vorm uitgevoerd. De wijzigingen bestaan eruit dat het ZOAB 1 op de toerit niet overlaagd behoefde te worden en dat de BermDRIP op de rijbaan richting Arnhem uit het Beter Benutten pakket is gehaald, omdat de planning van het MIRT-project verbreding van het traject A12 Ede-Grijsoord naar 2x3 rijstroken buiten de scope van Beter Benutten valt. De realisatie van de BermDRIP wordt daarom onderdeel van het MIRT-project en ook daaruit bekostigd. 1 ZOAB: type wegverharding: Zeer Open Asfalt Beton MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 4

39 3. Plan van aanpak evaluatie 3.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is een beschrijving van de werkwijze van de evaluatie: Analysemethodiek op hoofdlijnen Opstellen hypothesen t.a.v. effecten Formuleren indicatoren aan de hand waarvan de hypothesen getoetst worden Beschrijving dataverzameling ten behoeve van het bepalen van de indicatorwaarden 3.2 Analyse van de effecten De evaluatie van de maatregel A12 Grijsoord Ede richt zich op de vraag of de verwachte vermindering van het aantal voertuigverliesuren gerealiseerd wordt. We vergelijken daarbij de stochastische verdeling van de voertuigverliesuren in de brede ochtendspits (6:00 10:00 uur) voorafgaand aan (voormeting) en na realisatie van de maatregelen (nameting). We kijken daarbij naar de gemiddelde waarde op vijfminuutbasis. Omdat de verkeersintensiteit een belangrijke interveniërende factor is voor het ontstaan van vertraging, gaan we bij de analyses na in hoeverre de intensiteiten in beide periodes van elkaar verschillen. Als blijkt dat de intensiteiten overeenkomen en ook het optreden van andere verstorende invloeden (slecht weer, incidenten) kan worden uitgesloten, kunnen we de effecten van de maatregelen bepalen door de stochastische verdelingen van de voertuigverliesuren per spitsperiode in voor- en nameting met elkaar te vergelijken. Als blijkt dat de intensiteiten in voor- en nameting van elkaar verschillen, bepalen we met behulp van algemeen geaccepteerde statistische methoden, te weten regressieanalyse, het effect hiervan op de voertuigverliesuren. Vervolgens corrigeren we bij de vergelijking van de stochastische verdeling van de voertuigverliesuren voor het verschil in intensiteiten en verstoringen om het effect van de maatregelen vast te kunnen stellen. We gaan dus een stap verder dan het simpelweg meten van de ontwikkelingen aan de hand van een aantal indicatoren. Immers: 1. De geconstateerde (=feitelijk gemeten) ontwikkelingen zijn niet alleen het gevolg van een bepaalde maatregel, maar ook van andere ontwikkelingen, bijvoorbeeld van regio-/ locatiespecifieke externe ontwikkelingen. 2. Door synergie-effecten van de maatregelen kunnen meerwaardes ontstaan die niet kunnen worden vastgesteld door alleen naar individuele maatregelen te kijken. 3. Het is bij de evaluatie van belang vast te stellen wat de effecten van de projecten op de beleidsdoelen (VVU en reistijden) zijn geweest. 3.3 Hypothesen en indicatoren De maatregel heeft tot doel het invoegen soepeler te laten verlopen, schrik- en remreacties van het verkeer op de A12 te verminderen of te voorkómen en daardoor te leiden tot een betere doorstroming en vermindering van het aantal voertuigverliesuren. In de effectmeting worden de volgende hypothesen getoetst: De maatregelen leiden tot minder voertuigverliesuren op de A12 in de ochtendspits MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 5

40 Dit effect is groter, op de momenten waarop de intensiteit op de toerit hoger is In de berekeningen corrigeren we voor de invloed van verstorende factoren: Verandering van de intensiteit op de A12 Ongevallen Winterse weersomstandigheden Vakantie- en feestdagen Relevante verkeerskundige indicatoren zijn Intensiteit Voertuigverliesuren, samen te stellen door de gemeten rijtijd te verminderen met de vrije rijtijd en de berekende vertraging te vermenigvuldigen met het aantal voertuigen dat deze vertraging ondervindt 3.4 Afbakening scope Wegvak We kijken naar de omvang van de voertuigverliesuren op het wegvak van de A12 tussen km 134 en km 114. Het puntstuk van de toerit van de aansluiting Oosterbeek ligt bij km De toerit einidigt op Een karakteristieke snelheidscontourplot van de ochtendspits in de voorsituatie is weergegeven in figuur 3.2. Langs de horizontale as staat de tijd gedurende de ochtendspits, langs de verticale as de hectometers van de weg. De rijrichting in de figuur is van linksboven naar rechtsonder. De snelheid van het verkeer is met een kleurcodering weergegeven op elk moment van de spits en op elke punt van het traject. Een groene kleur duidt op ongehinderde doorstroming, geel betekent enige vertraging en rood duidt op filevorming. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 6

41 Figuur 3.2 Snelheidcontourplot voorsituatie, dinsdag 25 september In de figuur is te zien dat om even voor half acht vertraging ontstaat rond hm 119, de locatie van de toerit Oosterbeek. De file slaat gedurende korte tijd terug tot km 121 (kp Grijsoord). Een volgende filegolf ontstaat rond kwart voor acht. Deze file slaat terug tot km 128, dat is tussen kp Velperbroek en kp Waterberg. Tot ongeveer half tien herhaalt dit patroon van kortere en langere files zich. We hebben gekeken of de file in kp Grijsoord ook terugslaat op de A50, dit is niet het geval. De toerit Oosterbeek vormt dagelijks een belangrijke kiem van filevorming op de A12 vanuit Arnhem richting Utrecht. Onderzoeksperiode De voormeting is gekozen van maandag 3 september tot en met dinsdag 6 november. Van maandag 15 tot en met vrijdag 19 oktober heeft de regio herfstvakantie. Van woensdag 7 tot en met zaterdag 10 november zijn de werkzaamheden aan de toerit en het viaduct uitgevoerd. De nameting is in eerste instantie gekozen van maandag 12 november tot en met vrijdag 21 december, de start van de Kerstvakantie. Uit de analyses blijkt dat in deze periode het weer, met name sneeuwval, een sterke negatieve invloed heeft op de verkeersafwikkeling. De data van de nameting is uitgebreid met de periode maandag 7 januari tot en met vrijdag 31 mei. De nameting loopt dan van maandag 12 november 2012 tot en met vrijdag 31 mei De nameting is onderverdeeld in een periode waarin de winterse omstandigheden een rol spelen, tot en met donderdag 31 januari, en een periode met minder winters weer, van vrijdag 1 februari tot en met vrijdag 31 mei. In de analyse bekijken we wat het effect is van de winterse omstandigheden op de MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 7

42 voertuigverliesuren. Feestdagen in deze periode zijn maandag 1 april (Tweede Paasdag), dinsdag 30 april (Koninginnedag), donderdag 9 mei (Hemelvaartsdag), maandag 20 mei (Tweede Pinksterdag). Ongevallen Uit de snelheidscontourplots leiden we af wanneer ongevallen zijn gebeurd. In de snelheidsplots zijn ongevallen te herkennen aan een plotselinge, sterke reductie van de snelheid, die leidt tot een zekere filelengte en fileduur. In de analyse krijgt de periode waarin het ongeval invloed heeft op de verkeersafwikkeling het oormerk ongeval. Een voorbeeld is weergegeven in figuur 3.3. Vanaf 7:40 wijkt het snelheidspatroon duidelijk af van het normale patroon, zoals dat in figuur 3.2 te zien is. In de figuur is een aaneengesloten gebied zichtbaar met een lage snelheid, herkenbaar aan de rode kleur. De daling van de snelheid begint op één moment, op één locatie en slaat vanaf die locatie terug op stroomopwaarts gelegen wegvakken. Duidelijk is ook te zien dat na het vrijmaken van de weg, het verkeer in korte tijd zijn normale snelheid weer kan aanhouden. Figuur 3.3 Invloed van een ongeval op de snelheid Ongevallen zijn opgetreden op de dagen, zoals in onderstaande tabel weergegeven. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 8

43 Tabel 3.1 Ongevalsdagen voormeting eerste nameting (winter) tweede nameting 24 september november februari december 26 maart 4 december 15 mei 11 december 15 januari januari In de analyse is gekeken hoe groot de invloed is van de ongevallen op de omvang van de voertuigverliesuren. 3.5 Kosteneffectiviteit We beoordelen de kosteneffectiviteit van het project door de baten van de maatregelen af te zetten tegen de kosten ervan. Wij passen hierbij de OEI-richtlijnen voor maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA) toe. De baten worden berekend in termen van vermindering van de maatschappelijke kosten als gevolg van rijtijdverliezen. Naast reistijdwinsten zijn er betrouwbaarheidsbaten, die ontstaan doordat de reistijden beter voorspelbaar zijn. In MKBA s wordt daarvoor een opslag van 25% op de reistijdbaten gehanteerd. De baten worden bepaald over de levensduur van het project. Deze is geschat op 10 jaar. Informatie over de investeringskosten verkrijgen we van Rijkswaterstaat. Deze zijn inclusief BTW, overeenkomstig de OEI-richtlijnen. Naast initiële kosten houden wij rekening met jaarlijkse kosten voor beheer en onderhoud. Deze zijn geschat door hiervoor jaarlijks 1,5% van de initiële kosten te nemen. Kosten en baten zijn netto contant gemaakt. De discontovoet is 5,5%. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 9

44 4. Resultaten 4.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is weergeven van de resultaten van de analyse van de effecten van de maatregelen op de voertuigverliesuren. We geven ook weer welke invloed andere factoren hebben op de voertuigverliesuren. 4.2 Intensiteiten De verdeling van de intensiteiten in de brede spitsperiode op de A12 en op de toerit Oosterbeek verschillen in voor- en nameting van elkaar. Op de A12 liggen intensiteiten in de nameting lager dan in de voormeting. In de voormeting passeren op de A12, stroomopwaarts van de toerit, mvt per uur. In de nameting zijn dat er mvt per uur. Op de toerit Oosterbeek ligt de intensiteit in de voormeting op 480 mvt per uur. In de nameting zijn dat er meer: 490 mvt/uur. De intensiteiten op de A12 zowel voor als na de toerit verschillen significant van elkaar in voor- en nasituatie. De intensiteiten vanaf de toerit verschillen niet signficant van elkaar. De berekening van de effecten van de maatregel in termen van voertuigverliesuren is gecorrigeerd voor het verschil in intensiteit omdat kleine verschillen in de intensiteiten grote gevolgen kunnen hebben voor de VVU s. Daarnaast is gecorrigeerd voor een aantal andere invloedsfactoren, waarop we dieper ingaan in de volgende paragraaf. 4.3 Voertuigverliesuren Om het effect van de maatregel te bepalen is een regressie-analyse uitgevoerd. De achterliggende gedachte hierbij is dat verschillende factoren een bijdrage leveren aan verschillen in VVU s tussen voor- en naperiode: maatregeleffect, verschillen in intensiteiten, weersinvloeden, ongevallen, wegwerkzamheden en vakantie- en feestdagen. Deze factoren zijn meegenomen; in de analyse is de bijdrage ervan aan het totaal aantal voertuigverliesuren in voor- en nasituatie bepaald. Tabel 4.1 geeft een overzicht van de bijdragen van verschillende invloedsfactoren op het totaal aantal voertuigverliesuren. In twee kolommen staan de gemiddelde VVU s per spitsuur in de voor- en nasituatie. Een derde kolom geeft het procentuele verschil ten opzichte van het totaal aantal VVU s in de voorsituatie. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 10

45 Tabel 4.1 Bijdragen invloedsfactoren aan totaal aantal voertuigverliesuren per spitsuur Invloedsfactor voormeting nameting verschil in % intensiteit toerit Oosterbeek ,2% intensiteit hoofdrijbaan ,2% maatregeleffect ,7% Overige invloedsfactoren winterse omstandigheden ,0% ongevallen ,8% werkzaamheden t.b.v. maatregel 1 0-0,5% feestdagen ,2% overige factoren ,0% totaal VVU s per spitsuur ,7% In de tabel zien we de effecten van de verschillende invloedsfactoren op de voertuigverliesuren: De intensiteit van de toerit Oosterbeek heeft een relatief groot aandeel in het totaal aantal VVU s. De respectievelijk 152 en 156 VVU s in de voor- en nameting vormen ca 80% van het totaal aantal VVU's. Het verschil tussen voor- en nameting in de invloed van de toerit-intensiteit op de voertuigverliesuren is echter klein: 4 VVU s meer (2,2%) in de nameting. De intensiteit op de hoofdrijbaan is wat lager in de nameting. Het effect hiervan bedraagt 4 VVU s minder in de nameting (-2,2%). De maatregel heeft een gunstig effect op de VVU s: een afname van 16 VVU s per spitsuur, ofwel 8,7%. Voor de totale onderzochte spitsperiode van 6:00 tot 10:00 uur beloopt de reductie 66 VVU s. De winterperiode maakt deel uit van de nameting. De winterse omstandigheden in de periode van maandag 7 tot en met donderdag 31 januari leiden tot een toename van 22 VVU s per spitsuur (+12%). Ongevallen zorgen in de nameting voor 7 extra voertuigverliesuren (+3,8%) per spitsuur ten opzichte van de voormeting. De wegwerkzaamheden die zijn uitgevoerd om de maatregel te realiseren hebben nauwelijks bijgedragen aan de voertuigverliesuren. Hierdoor zijn de VVU s relatief 0,5% lager in de nameting. In de nameting zijn minder (rustige) feestdagen dan in de voormeting. De feestdagen leiden tot een reductie van het aantal VVU s. In de nameting is de reductie, door het kleinere aantal feestdagen, minder groot dan in de voormeting. Hierdoor is sprake van een relatieve stijging van het aantal VVU s in de nameting ten opzichte van de voormeting met 2,2%. Overige factoren (in feite de constante in de regressievergelijking) dragen niet bij aan de verschillen tussen voor- en nameting. De omvang van het totaal aantal voertuigverliesuren in de nameting ligt hoger dan in de voormeting. In de voormeting loopt het verkeer 184 VVU s per uur op, in de nameting zijn dat er 199: een toename van 8,7% in de naperiode ten opzichte van de voorperiode. Dit verschil is significant. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 11

46 Samenvattend kunnen we stellen dat we, na correctie voor verschillen in intensiteiten en een aantal belangrijke verstoringen, een gunstig effect zien van de maatregel op de voertuigverliesuren, 4.4 Kosteneffectiviteit De reductie van de maatschappelijke verliezen door vertraging bedraagt per ochtendspits 66 voertuigverliesuren. De economische waardering van één voertuigverliesuur bedraagt Dit effect vormt een onderschatting, omdat ook in andere dagdelen en op weekenddagen een reductie van voertuigverliesuren gerealiseerd kan worden. De omvang daarvan is echter relatief klein. Voor het bepalen van de baten/kosten-verhouding gaan we uit van 225 werkdagen per jaar. Volgens opgave van Rijkswaterstaat bedragen de initiële kosten van de maatregel (exclusief BTW). Over de levensduur van de maatregel (10 jaar) bedragen de baten 2,2 mln. euro, bestaande uit 1,8 mln. euro baten uit vermindering van voertuigverliesuren en 0,4 mln. euro betrouwbaarheidsbaten. De contante waarde van de initiële en jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten is 0,1 mln. euro. Het saldo van baten en kosten is daarmee 2,1 mln. euro positief. 2 Gemiddeld voor personenverkeer en goederenvervoer samen MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 12

47 5. Conclusies 5.1 Effectiviteit van de maatregel Uit de analyses is gebleken dat de maatregel aanpassing toerit Oosterbeek op de A12 kp Grijsoord Ede leidt tot een reductie van 66 voertuigverliesuren per ochtendspitsperiode. Vooraf is als doelstelling geformuleerd dat voertuigverliesuren bespaard worden, waarbij een streefwaarde van 284 is neergelegd. Hierbij dient echter wel bedacht te worden dat deze streefwaarde betrekking heeft op een groter maatregelpakket, waarbij naast de onderzochte maatregel ook een BermDRIP op de rijbaan richting kp Grijsoord wordt geplaatst. De BermDRIP maakt echter geen deel meer uit van het gerealiseerde maatregelpakket, omdat de planning van het MIRT project A12 Ede kp Grijsoord buiten de scope van Beter Benutten valt en de BermDRIP onderdeel wordt van het MIRT-project. De doelstelling van Beter Benutten is met de maatregel bevorderd omdat met de gerealiseerde maatregelen voertuigverliesuren worden bespaard. De waarde van 66 voertuigverliesuren kan niet goed worden vergeleken met de streefwaarde, omdat de streefwaarde niet verbijzonderd is naar de verschillende deelmaatregelen. Verder is uit het onderzoek gebleken dat de baten van de maatregel groter zijn dan de kosten, de maatregel is dus kosteneffectief. De kosten van de maatregelen liggen lager dan oorspronkelijk geraamd, omdat de BermDRIP op de rijbaan richting kp Grijsoord uit het BB-pakket is gehaald, omdat de planning van het MIRT project verbreding A12 Ede kp Grijsoord buiten de scope van Beter Benutten valt. Een verdere besparing is gerealiseerd door het achterwege laten van het overlagen van de toerit. De kwaliteit van de verharding van de toerit bleek ruim voldoende, zodat overlaging niet nodig was. Het effect van de maatregel wordt in de winterperiode overschaduwd door het effect van de winterse omstandigheden op de weg. 5.2 Geen bijsturing nodig Bijsturing op basis van voortgang van de realisatie of van de gerealiseerde effecten is niet nodig, de realisatie van de maatregel is afgerond en de gerealiseerde effecten staan in een gunstige verhouding tot de kosten van de maatregel. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 13

48 SLIM Monitoring en evaluatie SLIM Benutten Arnhem Nijmegen Evaluatie optimalisatie traject A12 Duiven Zevenaar Datum juni 2016 Kenmerk SR086 MuConsult B.V. Postbus CB Amersfoort Telefoon Fax Internet

49 Inhoudsopgave 1. Inleiding Aanleiding Beter Benutten SLIM Benutten Doel van de evaluatie Deelrapport optimalisatie A12 Duiven Zevenaar 2 2. Maatregel optimalisatie A12 traject Duiven Zevenaar Inleiding Aanleiding Doel en werking Uitvoering 4 3. Plan van aanpak evaluatie Inleiding Analyse van de effecten Hypothesen en indicatoren Afbakening scope Kosteneffectiviteit 7 4. Resultaten Inleiding Bereikbaarheidseffect Doelbereik Kosteneffectiviteit Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen 16 Bijlage 1 Overzicht effecten VVU's 17 Bijlage 2 Kosten van de maatregelen 19

50 1. Inleiding 1.1 Aanleiding In de zomer van 2011 heeft de Stadsregio Arnhem Nijmegen in nauwe samenwerking met haar regionale partners in korte tijd gewerkt aan de totstandkoming van een integraal pakket maatregelen in het kader van Beter Benutten. De regio heeft aan MuConsult opdracht verleend om de maatregelen te monitoren en te evalueren. 1.2 Beter Benutten Hoewel landelijk gezien de verkeersproblemen de laatste jaren mede als gevolg van de economische recessie zijn afgenomen, staan de bereikbaarheid en leefbaarheid en daarmee het functioneren van de stedelijke regio s binnen Nederland nog steeds onder druk. Dit is ongunstig voor de concurrentiepositie en daarmee voor het economisch herstel van de BV Nederland, omdat aan de stedelijke regio s juist een voortrekkersrol wordt toegedicht. Tegelijkertijd ontbreken de financiële middelen, maar ook de ruimte voor grootschalige uitbreidingen van bestaande en aanleg van nieuwe infrastructuur. De opgave is dan ook om de bestaande infrastructuur beter te benutten. Het Programma Beter Benutten beoogt meer profijt te halen uit de huidige voorzieningen op de weg, het water en het spoor. Omdat de verkeersproblemen en daarmee de opgaven per regio verschillen, is maatwerk nodig. Gekozen is voor een gebiedsgerichte aanpak in tien regio s, waaronder de regio Arnhem Nijmegen. 1.3 SLIM Benutten Binnen het programma SLIM, Samen Leidend In Mobiliteit, werkt de Stadsregio Arnhem Nijmegen samen met de provincie Gelderland, het ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M), Rijkswaterstaat en het bedrijfsleven aan een aantrekkelijke, bereikbare en concurrerende regio door verkeers- en leefbaarheidsknelpunten op te lossen. Inspelend op de kansen die het Programma Beter Benutten voor de regio biedt, heeft de Stadsregio in mei 2012 samen met wegbeheerders, bedrijfsleven en het Rijk een investeringspakket vastgesteld dat de doorstroming in de regio Arnhem Nijmegen moet doen verbeteren. SLIM Benutten omvat 21 maatregelen die snelle en doeltreffende oplossingen bieden voor de knelpunten in de doorstroming. 1.4 Doel van de evaluatie De monitoring en evaluatie heeft deels als doel het afleggen van verantwoording aan het Bestuur, maar vooral ook om te leren van de maatregelen met het oog op eventuele bijstellingen en toekomstige tranches van het programma Beter Benutten. In nauwe samenwerking met de projectgroep en de projectleiders van de afzonderlijke maatregelen zijn we gericht op het leren van de effecten en de succes- en faalfactoren daarbij. 1

51 Belangrijkste doelen van de monitoring en evaluatie zijn: Inzichtelijk maken in hoeverre de doelstellingen van Beter Benutten worden behaald (het bereiken van de beoogde effecten); Inzichtelijk maken van de succes- en faalfactoren (zoals de beleidseffecten, effectiviteit van de beleidsinstrumenten en de samenwerking); Het (indien nodig) kunnen bijsturen op basis van voortgang en gerealiseerde effecten om de kans op gewenste effecten te vergroten. Om resultaten van en leerervaringen rond de diverse maatregelen in de tien Beter Benutten-regio s onderling te kunnen vergelijken, heeft het ministerie van IenM in overleg met de regio s en de (toenmalige) Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) een aanpak op hoofdlijnen voor de monitoring en evaluatie uitgewerkt en formats opgesteld met indicatoren (bouwstenen) voor het monitoren van de voortgang en effecten. Deze algemene aanpak en formats is vertaald naar een regionaal Plan van Aanpak voor de monitoring en evaluatie van het gebiedspakket SLIM Benutten. 1.5 Deelrapport optimalisatie A12 Duiven Zevenaar Een deelrapport per maatregel beschrijft de relevante kenmerken van een specifieke maatregel, de ontwikkelingen die van belang zijn bij de maatregel, inzicht in de mate van doelbereiking, succes- en faalfactoren alsmede effecten in termen van bespaarde voertuigverliesuren en andere aan de doelstellingen van de maatregel gekoppelde indicatoren. Daarnaast wordt ingegaan op samenhangen met andere maatregelen en externe effecten. Dit rapport bevat de resultaten van de evaluatie van maatregel 6, de optimalisatie van het traject A12 tussen de aansluitingen Duiven en Zevenaar. De IJssel vormt een barrière tussen de Veluwe en Betuwe enerzijds en de Liemers en de Achterhoek anderzijds. Over de IJssel ligt een beperkt aantal bruggen, waarvan in de regio Arnhem de A12 de grootste capaciteit heeft. Verkeer naar (en vanuit) de Achterhoek bundelt zich op de A12. Dat leidt regelmatig tot filevorming. De oorzaak daarvan ligt in het zwaar belaste wegvak Duiven Zevenaar. Om de doorstroming op het wegvak Duiven Zevenaar te verbeteren worden verschillende maatregelen genomen: Op de toerit Duiven wordt een toeritdoseerinstallatie (TDI) geplaatst, waarmee het verkeer meer in de tijd gespreid op de A12 kan worden toegelaten; De afrit naar Zevenaar wordt verlengd met 200 meter om meer opstelruimte te bieden aan eventuele terugslag vanaf het kruispunt; Ten slotte wordt de afrit bij het kruisingsvlak met de provinciale N336 opnieuw ingedeeld. Leeswijzer In hoofdstuk 2 beschrijven we de maatregel: doel, beoogde werking, voorgenomen en uitgevoerde maatregelen. In hoofdstuk 3 is de aanpak van de evaluatie opgenomen. Hoofdstuk 4 bevat de resultaten; hoofdstuk 5 omvat de conclusies en aanbevelingen. 2

52 2. Maatregel optimalisatie A12 traject Duiven Zevenaar 2.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is het geven van een beschrijving van de maatregelen en de beantwoording van de volgende vragen: Wat is de aanleiding om maatregelen te nemen Welke doelen dienen de maatregelen Welke maatregelen waren voorgenomen Welke maatregelen zijn uiteindelijk gerealiseerd 2.2 Aanleiding De IJssel vormt een barrière tussen enerzijds de Veluwe en Betuwe en anderzijds de Liemers en de Achterhoek. Een beperkt aantal bruggen over de IJssel vormt verbindingen tussen deze regio s. In de regio Arnhem kent de IJsselbrug A12 de hoogste capaciteit voor het wegverkeer. Hierdoor bundelt IJsselkruisend verkeer aan beide zijden van het water zich op de A12. Het wegvak A12 Duiven Zevenaar is door de hoge verkeersbelasting gevoelig voor het ontstaan van filevorming. Gerekend vanaf de IJsselbrug zijn er meerdere potentiële bottlenecks aan te wijzen. Een belangrijke oorzaak van de filevorming ligt in het zwaar belaste wegvak Duiven Zevenaar. De hoge dichtheid van de verkeersstroom in het wegvak tussen Duiven en Zevenaar komt voort uit het samenvoegen van de twee parallelle rijbanen vanaf de IJsselbrug. Die samenvoeging ligt in het voorafgaande wegvak tussen de aansluitingen Westervoort en Duiven. Het wegvak tussen Westervoort en Duiven is een asymmetrisch weefvak, met inkomende rijstroken en uitgaande rijstrook. Figuur 2.1 hoofdrijbaan rechts Layout wegvak A12 IJsselbrug Zevenaar hoofdrijbaan rechts parallelrijbaan y afrit Duiven toerit afrit Zevenaar toerit Westervoort bottleneck: bottleneck: cap bottleneck: bottleneck: bottleneck: hoge intensiteit asymm. weefvak afvallende hoge intensiteit terugslag wachtrij toerit Westervoort 2+2 => 3+1 rijstrook toerit Duiven kruispunt N336 Het kruispunt bij de aansluiting Duiven is voorzien van een verkeerslicht. Dit zorgt ervoor dat verkeer vanuit Duiven naar de A12 in cohorten de toerit oprijdt. Het invoegen van grotere groepen voertuigen op de A12 leidt tot een verstoring van de dichte verkeersstroom op de A12 en leidt tot een verslechterde afwikkeling van het verkeer. Ten slotte vormt het kruispunt aan het eind van de afrit naar Zevenaar met de N336 een bron van vertraging. Verkeer vanaf de afrit slaat naar links af richting Didam en naar rechts richting Zevenaar. Verkeer richting Didam hindert het verkeer richting Zevenaar. De beperkte capaciteit van het kruispunt leidt er toe dat op de afrit een wachtrij ontstaat, die terugslaat op de uitvoegstrook en op de hoofdrijbaan van de A12. Dit leidt 3

53 tot grote problemen met de verkeersveiligheid, omdat doorgaand verkeer richting kp Oud-Dijk A12/A18 en richting Duitsland plotseling geconfronteerd kan worden met stilstaande voertuigen op de rijbaan. De terugslag en de onveiligheid vormen een knelpunt voor de doorstroming van het verkeer. 2.3 Doel en werking Het primaire doel van de maatregel is het verbeteren van de doorstroming op de A12. Als indicator voor de verbeterde doorstroming wordt een reductie beoogd van de voertuigverliesuren. De streefwaarde voor de reductie bedraagt voertuigverliesuren op jaarbasis. Het effect kan worden bereikt na een periode van inregelen door de wegbeheerder en gewenning aan de nieuwe situatie door de weggebruiker. De TDI zorgt ervoor dat het invoegen van verkeer vanaf de toerit Duiven meer gelijkmatig gebeurt dan zonder doseerlicht. Het doseerlicht wordt niet gebruikt om de omvang van de inkomende verkeersstroom te knijpen. Toch kan, als neveneffect, verdringing optreden naar parallelle wegen, zoals de provinciale weg N810. De extra wachttijd voor het verkeer om de A12 op te rijden zorgt ervoor dat de aantrekkelijkheid van de route via de A12 afneemt; mogelijk zijn alternatieve routes via bijvoorbeeld de N810 vervolgens aantrekkelijker dan de route via de A12. Het verlengen van de afrit naar Zevenaar zorgt ervoor dat voor de wachtrij van verkeer richting afrit meer ruimte beschikbaar komt. Dat leidt ertoe dat het moment waarop de staart van de wachtrij op de hoofdrijbaan verschijnt, wordt uitgesteld. Het zal hierdoor minder vaak (of zelfs niet meer) voorkomen dat de wachtrij op de hoofdrijbaan terugslaat. Hierdoor vermindert de onveiligheid en verbetert de doorstroming. 2.4 Uitvoering De maatregel is uitgevoerd zoals beoogd. De uitvoering is ten opzichte van de planning vertraagd. Het verlengen van de uitvoegstrook bij de afrit Zevenaar is gerealiseerd in het najaar van De TDI bij de toerit Duiven is eind 2013 geplaatst, maar vanwege technische problemen niet op dat moment in bedrijf gesteld. De TDI functioneert vanaf februari

54 3. Plan van aanpak evaluatie 3.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is een beschrijving van de werkwijze van de evaluatie: Analysemethodiek op hoofdlijnen; Opstellen hypothesen t.a.v. effecten; Formuleren indicatoren aan de hand waarvan de hypothesen getoetst worden; Beschrijving dataverzameling ten behoeve van het bepalen van de indicatorwaarden. 3.2 Analyse van de effecten Voor het onderzoek naar het effect van de maatregel dienen voor de oude en nieuwe situatie de voertuigverliesuren berekend te worden, in zowel de ochtend- als avondspits. De evaluatie bestaat uit een vergelijking van de voertuigverliesuren in de periode voor en de periode na de uitvoering van de maatregel. We toetsen daarbij op het optreden van verstorende invloeden, waaronder een mogelijke verandering van de intensiteiten in beide perioden. Omdat de totale maatregel uit twee deelmaatregelen bestaat die relatief ver van elkaar in de tijd operationeel waren kijken we naar het effect van beide maatregelen afzonderlijk. 3.3 Hypothesen en indicatoren Als indicator van de verbeterde doorstroming kijken we naar de verandering van de vertraging over het traject van de A12 van de aansluiting Duiven tot de aansluiting Zevenaar en het aantal voertuigen dat per tijdsinterval deze vertraging ondervindt. De te toetsen hypothese is of de voertuigverliesuren afnemen onder invloed van de maatregelen. 3.4 Afbakening scope Wegvak We kijken naar de voertuigverliesuren op het traject van de A12 van Arnhem richting Duitse grens, vanaf een doorsnede stroomopwaarts van de afrit Duiven (hm ) tot een doorsnede ter hoogte van de aansluiting Zevenaar (hm 141.9). De totale lengte van dit wegdeel is 4,8 km. 5

55 Figuur 3.1 Traject A12 Duiven Zevenaar Onderzoeksperiode en dagdelen We kijken op de meetdagen naar rijtijden en intensiteiten gedurende de brede spitsperiodes: 6:00 10:00 en 15:00 19:00 uur, op werkdagen (ma-vr) zoals in tabel 3.1 is aangegeven. Tabel 3.1 Onderzoeksdagen Periode Afrit Zevenaar TDI Duiven Voormeting startdatum 3 maart januari 2015 Voormeting einddatum 31 maart februari 2015 Nameting startdatum 1 april februari 2015 Feestdagen vrijdag 18 april maandag 21 april Nameting einddatum 1 mei maart 2015 De startdatum van de nameting is de dag waarop de maatregel in gebruik is genomen. De totale onderzoeksperiode omvat in beide gevallen 1 maand voormeting en 1 maand nameting. Deze feestdagen zijn in de analyse gemarkeerd als bijzondere dagen, om rekening te kunnen houden met het additionele effect ervan. Op een aantal dagen komen ongewoon hoge waarden van voertuigverliesuren voor, vermoedelijk veroorzaakt door een incident of ongeval. In tabel 3.3 is een overzicht weergegeven van dagen met dergelijke uitzonderlijk hoge voertuigverliesuren. In de analyse wordt ook voor deze dagen het additionele effect van een incident of ongeval bepaald. Tabel 3.3 Incidenten Ochtendspits Avondspits voormeting nameting voormeting nameting 29 januari april april februari februari februari

56 3.5 Kosteneffectiviteit We beoordelen de kosteneffectiviteit van het project door de baten van de maatregelen af te zetten tegen de kosten ervan. De baten worden berekend in termen van vermindering van de maatschappelijke kosten als gevolg van rijtijdverliezen. Naast reistijdwinsten zijn er betrouwbaarheidsbaten, die ontstaan doordat de reistijden beter voorspelbaar zijn. In kosteneffectiviteitsanalyses wordt daarvoor een opslag van 25% op de reistijdbaten gehanteerd. De baten worden bepaald over de levensduur van het project. Deze is gesteld op 10 jaar. De analyse van de kosteneffectiviteit beperkt zich tot de reductie van de reistijdverliezen. De effecten op de verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn in deze studie niet nader gekwantificeerd. De economische waardering van één voertuigverliesuur bedraagt 13,15. Value of Time In deze studie is een Value of Time (VoT) gebruikt van 13,15. Periodiek berekent het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) de maatschappelijke waarde die reizigers in Nederland toekennen aan kortere en meer betrouwbare reistijden. Het KiM komt in haar rapportage De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden tot een waarde van 9,-- per persoon in 2010, gemiddeld over alle motieven. We zijn in de berekening uitgegaan van een gemiddelde bezettingsgraad van 1,1 personen per voertuig, van een opslag van 25% voor effecten op de betrouwbaarheid en door inflatie neemt de waarde in de periode toe met 6,2%. Daarmee bedraagt de VoT: 9 x 1,1 x 125% x 106,2% = 13,15 Informatie over de investeringskosten verkrijgen we van Rijkswaterstaat. Naast initiële kosten houden wij rekening met jaarlijkse kosten voor beheer en onderhoud. 7

57 8

58 4. Resultaten 4.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is weergeven van de resultaten van de analyse. In het hoofdstuk beschrijven we de effecten van de maatregelen op de bereikbaarheid, in termen van een verandering van het aantal voertuigverliesuren. We geven daarbij ook weer welke invloed andere factoren, zoals feest- en vakantiedagen en een verandering van de intensiteit, hebben op de voertuigverliesuren. 4.2 Bereikbaarheidseffect Om het effect van de maatregel te bepalen is een regressie-analyse uitgevoerd. De achterliggende gedachte hierbij is dat verschillende factoren een bijdrage leveren aan verschillen in voertuigverliesuren tussen voor- en naperiode: maatregeleffect, verschillen in intensiteiten, feestdagen en incidenten. Deze factoren zijn meegenomen; in de analyse is de bijdrage ervan aan het totaal aantal voertuigverliesuren in voor- en nasituatie bepaald voor beide deelmaatregelen en beide spitsen afzonderlijk. 9

59 Ochtendspits We beschouwen eerst de resultaten van de ochtendspits. In de figuren is voor de ochtend- en avondspits dezelfde schaal gebruikt, zodat de resultaten gemakkelijker met elkaar vergeleken kunnen worden. Intensiteit Figuur 4.1 geeft de gemiddelde intensiteit in de ochtendspits op beide locaties, in de voor- en naperiode. De intensiteit ligt bij de afrit Zevenaar in de nameting 2% lager dan in de voorperiode. Bij de toerit Duiven ligt de intensiteit in de nameting 4% hoger dan in de voorperiode. Reistijdverlies Figuur 4.2 toont de voertuigverliesuren per spitsperiode in de ochtendspits op beide locaties. Bij de afrit Zevenaar is het reistijdverlies in de naperiode 2% groter dan in de voorperiode. Bij de toerit Duiven liggen de verliesuren 16% lager dan in de voorperiode. In de navolgende paragraaf wordt gekeken welk deel van deze reductie aan de maatregelen kan worden toegeschreven. 10

60 Avondspits We beschouwen de resultaten van de avondspits. Intensiteit Figuur 4.3 geeft de gemiddelde intensiteit op beide locaties, in de voor- en nameting. In de avondspits is het verschil tussen de voor- en naperiode kleiner dan in de ochtendspits. Bij afrit Zevenaar is de intensiteit in de naperiode 1% hoger dan in de voorperiode. Bij de toerit Duiven is het verschil 3%. Reistijdverlies Figuur 4.4 toont de voertuigverliesuren per spitsperiode in de avondspits op beide locaties. Uit de figuur komt naar voren dat in de avondspits de voertuigverliesuren bij de afrit Zevenaar in de naperiode hoger liggen dan in de voorperiode. Het verschil beloopt 49%. Bij de toerit Duiven is sprake van een afname van de verliesuren met 6%. In de navolgende paragraaf kijken we welk deel van het verschil aan de maatregelen kan worden toegeschreven. 11

61 Effect van de maatregelen op reistijdverlies We hebben de effecten van de maatregelen bepaald met behulp van statistische methoden, waarin rekening is gehouden met de ontwikkeling in intensiteit en met afwijkende omstandigheden door feestdagen en incidenten. Tabel 4.1 geeft het effect van de maatregelen weer op de voertuigverliesuren in de vier beschouwde situaties. Tabel 4.1: Effect (relatief) van de maatregelen op de voertuigverliesuren Periode afrit Zevenaar TDI Duiven Ochtendspits -0% -21% Avondspits +36% -16% In tabel 4.2 is het verschil weergegeven in absolute aantallen verliesuren per spits. Tabel 4.2: Effect (absoluut) van de maatregelen op de voertuigverliesuren per spits Periode afrit Zevenaar TDI Duiven Ochtendspits 0,0-1,5 Avondspits +21,3-15,4 Etmaal +21,3-16,9 In bijlage 1 zijn de effecten in detail beschreven. Het verlengen van de afrit bij Zevenaar heeft in de ochtendspits geen effect op de verliestijden. In de avondspits resulteert een stijging van het rijtijdverlies. Deze opvallend hogere voertuigverliesuren vinden we ook in de periode na afloop van de gebruikte naperiode. We hebben geen verklaring gevonden voor de toename van de verliesuren 1. De ingebruikname van de TDI bij Duiven heeft zowel in de ochtend als avondspits tot een daling van de voertuigverliesuren geleid. 4.3 Doelbereik Afrit Zevenaar De verlengde afrit bij Zevenaar leidt in de ochtendspits niet tot een beoogde reductie van het aantal voertuigverliesuren. In de avondspits zorgt de maatregel in de ochtendspits niet voor een verandering van de voertuigverliesuren. In de avondspits leidt de maatregel tot het ontstaan van 21 extra voertuigverliesuren. Per etmaal betekent dit een toename van 21 voertuigverliesuren. Per jaar zijn dat er TDI Duiven In de ochtendspits leidt de TDI bij de toerit Duiven tot een reductie van 2 voertuigverliesuren. In de avondspits worden door de maatregel nog eens 15 voertuigverliesuren bespaard. Per etmaal bedraagt de reductie 17 voertuigverliesuren; op jaarbasis zijn dat er Daarbij is ook gekeken naar mogelijke verklaringen door veranderende weersomstandigheden, werkzaamheden aan de A12 of N336, eventuele veranderingen in maximumsnelheid en handhaving (trajectcontrole). 2 Daarbij is uitgegaan van 233 werkdagen per jaar. 12

62 Vergelijking tussen realisatie en streefwaarde Het doel van de maatregelen is een reductie van de voertuigverliesuren. Dat doel komt bij de afrit Zevenaar niet bereikt. Bij de toerit Duiven wordt dit beoogde doel wel gerealiseerd. Het gemeten effect van beide maatregelen samen is negatief, omdat de toename van voertuigverliesuren bij Zevenaar groter is dan de afname bij Duiven. In het plan van aanpak van de maatregel is voor beide maatregelen samen een streefwaarde opgenomen voor de reductie van voertuigverliesuren op jaarbasis. De reductie die wordt gerealiseerd bij de toerit Duiven is kleiner dan de streefwaarde voor beide maatregelen samen. 4.4 Kosteneffectiviteit De maatregel bij de afrit Zevenaar leidt niet tot een reductie van voertuigverliesuren en leidt daardoor niet tot reistijdbaten. De kosten bedragen volgens het plan van aanpak De maatregel is niet kosteneffectief. De TDI bij Duiven leidt tot een reductie van voertuigverliesuren per jaar. Bij een Value of Time (zie paragraaf 3.5) van 13,15 zijn de maatschappelijke baten per jaar Gerekend over 10 jaar bedragen de baten De kosten van de maatregel bedragen De baten overstijgen de kosten met De maatregel is kosteneffectief. Een specificatie van de berekening van de kosten is opgenomen in bijlage 2. 13

63 14

64 5. Conclusies en aanbevelingen 5.1 Conclusies De IJssel vormt een barrière tussen enerzijds de Veluwe en de Betuwe en anderzijds de Liemers en de Achterhoek. In de regio is een beperkt aantal oeververbindingen beschikbaar. In de regio Arnhem kent de IJsselbrug A12 de hoogste capaciteit voor het wegverkeer. Verkeer dat de IJssel kruist, bundelt zich aan beide kanten van het water op de A12. Door de hoge verkeersbelasting is het wegvak A12 Duiven Zevenaar gevoelig voor het ontstaan van filevorming. Vanaf de IJsselbrug gerekend kunnen meerdere potentiële bottlenecks worden aangeduid, zie figuur 5.1. Een belangrijke oorzaak van de filevorming ligt in het zwaar belaste wegvak Duiven Zevenaar. Figuur 5.1 hoofdrijbaan rechts Layout wegvak A12 IJsselbrug - Zevenaar hoofdrijbaan rechts parallelrijbaan y afrit Duiven toerit afrit Zevenaar toerit Westervoort bottleneck: bottleneck: cap bottleneck: bottleneck: bottleneck: hoge intensiteit asymm. weefvak afvallende hoge intensiteit terugslag wachtrij toerit Westervoort 2+2 => 3+1 rijstrook toerit Duiven kruispunt N336 Met als doel om de doorstroming op dit deel van de A12 te verbeteren, heeft Rijkswaterstaat een toeritdoseerinstallatie (TDI) geplaatst op de toerit Duiven en de uitvoeger naar de afrit Zevenaar verlengd. De TDI zorgt ervoor dat het verkeer vanuit Duiven meer gelijkmatig invoegt. De intensiteiten verschillen in de voor- en nameting nauwelijks van elkaar. Dat geldt voor beide spitsperiodes en voor beide deelmaatregelen. Het beoogde effect van de maatregel is een afname van de voertuigverliesuren. De streefwaarde voor de reductie bedraagt voertuigverliesuren op jaarbasis. Bij de afrit Zevenaar wordt het doel om de voertuigverliesuren te reduceren zowel in de ochtend- als avondspits niet bereikt. De TDI op de toerit Duiven leidt tot een reductie van voertuigverliesuren. Het beoogde doel wordt bereikt en de maatregel is niet kosteneffectief. De reductie bij Duiven bedraagt 17 voertuigverliesuren per etmaal, op jaarbasis zijn dat er De streefwaarde van een reductie van voertuigverliesuren per jaar wordt niet gerealiseerd. De reistijdbaten van de TDI bij Duiven bedragen gedurende de levensduur De reistijdbaten van de maatregel overstijgen de kosten van de TDI; de maatregel is kosteneffectief. 15

65 5.2 Aanbevelingen Voor de afrit Zevenaar bevelen we aan om te kijken hoe de werking kan worden geoptimaliseerd en het beoogde doel, een reductie van de voertuigverliesuren, daarmee dichter binnen bereik komt. 16

66 Bijlage 1 Overzicht effecten VVU's Afrit Zevenaar ochtendspits Invloedsfactor voormeting nameting verschil in % maatregeleffect 0,0 0,0 0% intensiteiten 3,5 3,4-1% feestdagen 0,0-0,2-4% ongevallen 0,0 0,3 8% overige factoren 1,0 1,0 0% totaal VVU s per spitsuur 4,4 4,5 2% Afrit Zevenaar avondspits Invloedsfactor voormeting nameting verschil in % maatregeleffect 0,0 21,3 36% intensiteiten 61,5 62,5 2% feestdagen 0,0 0,0 0% ongevallen 0,0 6,8 11% overige factoren -2,0-2,0 0% totaal VVU s per spitsuur 59,5 88,6 49% Toerit Duiven ochtendspits Invloedsfactor voormeting nameting verschil in % maatregeleffect 0,0-1,5-21% intensiteiten 1,9 1,9 1% ongevallen 1,5 1,8 4% overige factoren 4,0 4,0 0% totaal VVU s per spitsuur 7,4 6,2-16% Toerit Duiven avondspits Invloedsfactor voormeting nameting verschil in % maatregeleffect 0,0-15,4-16% intensiteiten 38,4 39,5 1% ongevallen 0,0 8,5 9% overige factoren 58,5 58,5 0% totaal VVU s per spitsuur 96,9 91,1-6% 17

67

68 Bijlage 2 Kosten van de maatregelen In het plan van aanpak zijn de kosten van beheer en onderhoud opgegeven voor beide maatregelen samen: Deze kosten zijn naar rato van de investeringskosten verdeeld over beide maatregelen. Afrit Zevenaar voorbereiding realisatie B&O totaal TDI Duiven realisatie studie voorbereiding & realisatie aansluiting CVMS B&O totaal

69 SLIM Monitoring en evaluatie SLIM Benutten Arnhem Nijmegen Evaluatie verdubbeling vrije rechtsaffer in kp Velperbroek van Arnhem-Zuid naar Westervoort Conceptrapport Datum december 2014 Kenmerk SR086 MuConsult B.V. Postbus CB Amersfoort Telefoon Fax Internet

70 Inhoudsopgave 1. Inleiding Aanleiding Beter Benutten SLIM Benutten Doel van de evaluatie Deelrapport vrije rechtsaffer kp Velperbroek 2 2. Maatregel A12 kp Velperbroek Inleiding Aanleiding Doel en werking Uitvoering 4 3. Plan van aanpak evaluatie Inleiding Analyse van de effecten Hypothesen en indicatoren Afbakening scope Kosteneffectiviteit 7 4. Resultaten Inleiding Intensiteiten Voertuigverliesuren Effect op verkeersveiligheid Regressie analyse Effecten stroomopwaarts op N325 IJsseloordweg Kosteneffectiviteit Bevindingen Rijkswaterstaat Conclusies 17 Bijlage 1 Kosten van de maatregel 18

71 1. Inleiding 1.1 Aanleiding In de zomer van 2011 heeft de Stadsregio Arnhem Nijmegen in nauwe samenwerking met haar regionale partners in korte tijd gewerkt aan de totstandkoming van een integraal pakket maatregelen in het kader van Beter Benutten. De regio heeft aan MuConsult opdracht verleend om de maatregelen te monitoren en te evalueren. 1.2 Beter Benutten Hoewel landelijk gezien de verkeersproblemen de laatste jaren mede als gevolg van de economische recessie zijn afgenomen, staan de bereikbaarheid en leefbaarheid en daarmee het functioneren van de stedelijke regio s binnen Nederland nog steeds onder druk. Dit is ongunstig voor de concurrentiepositie en daarmee voor het economisch herstel van de BV Nederland, omdat aan de stedelijke regio s juist een voortrekkersrol wordt toegedicht. Tegelijkertijd ontbreken de financiële middelen, maar ook de ruimte voor grootschalige uitbreidingen van bestaande en aanleg van nieuwe infrastructuur. De opgave is dan ook om de bestaande infrastructuur beter te benutten. Het Programma Beter Benutten beoogt meer profijt te halen uit de huidige voorzieningen op de weg, het water en het spoor. Omdat de verkeersproblemen en daarmee de opgaven per regio verschillen, is maatwerk nodig. Gekozen is voor een gebiedsgerichte aanpak in tien regio s, waaronder de regio Arnhem Nijmegen. 1.3 SLIM Benutten Binnen het programma SLIM, Samen Leidend In Mobiliteit, werkt de Stadsregio Arnhem Nijmegen samen met de provincie Gelderland, het ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M), Rijkswaterstaat en het bedrijfsleven aan een aantrekkelijke, bereikbare en concurrerende regio door verkeers- en leefbaarheidsknelpunten op te lossen. Inspelend op de kansen die het Programma Beter Benutten voor de regio biedt, heeft de Stadsregio in mei 2012 samen met wegbeheerders, bedrijfsleven en het Rijk een investeringspakket vastgesteld dat de doorstroming in de regio Arnhem Nijmegen moet doen verbeteren. SLIM Benutten omvat 21 maatregelen die snelle en doeltreffende oplossingen bieden voor de knelpunten in de doorstroming. 1.4 Doel van de evaluatie De monitoring en evaluatie heeft deels als doel het afleggen van verantwoording aan het Bestuur, maar vooral ook om te leren van de maatregelen met het oog op eventuele bijstellingen en toekomstige tranches van het programma Beter Benutten. In nauwe samenwerking met de projectgroep en de projectleiders van de afzonderlijke maatregelen zijn we gericht op het leren van de effecten en de succes- en faalfactoren daarbij. 1

72 Belangrijkste doelen van de monitoring en evaluatie zijn: Inzichtelijk maken in hoeverre de doelstellingen van Beter Benutten worden behaald (het bereiken van de beoogde effecten); Inzichtelijk maken van de succes- en faalfactoren (zoals de beleidseffecten, effectiviteit van de beleidsinstrumenten en de samenwerking); Het (indien nodig) kunnen bijsturen op basis van voortgang en gerealiseerde effecten om de kans op gewenste effecten te vergroten. Om resultaten van en leerervaringen rond de diverse maatregelen in de tien Beter Benutten-regio s onderling te kunnen vergelijken, heeft het ministerie van IenM in overleg met de regio s en de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) een aanpak op hoofdlijnen voor de monitoring en evaluatie uitgewerkt en formats opgesteld met indicatoren (bouwstenen) voor het monitoren van de voortgang en effecten. Deze algemene aanpak en formats is vertaald naar een regionaal Plan van Aanpak voor de monitoring en evaluatie van het gebiedspakket SLIM Benutten. 1.5 Deelrapport vrije rechtsaffer kp Velperbroek Een deelrapport per maatregel beschrijft de relevante kenmerken van een specifieke maatregel, de ontwikkelingen die van belang zijn bij de maatregel, inzicht in de mate van doelbereiking, succes- en faalfactoren alsmede effecten in termen van bespaarde voertuigverliesuren en andere aan de doelstellingen van de maatregel gekoppelde indicatoren. Daarnaast wordt ingegaan op samenhangen met andere maatregelen en externe effecten. Dit rapport bevat de resultaten van de evaluatie van maatregel 7, verdubbeling van de vrije rechtsaffer in kp Velperbroek voor verkeer vanuit Arnhem-Zuid naar Westervoort. Knooppunt Velperbroek ligt aan de oostzijde van Arnhem en verbindt daar de A12 met de N325 en de A348. Het knooppunt is uitgevoerd als een rotonde met verkeerslichtenregeling met 5 takken: af- en toerit A12 vanuit en naar Utrecht; N325 richting Arnhem-Zuid; af- en toerit A12 vanuit en naar Westervoort; A348 richting Zutphen; President Kennedylaan richting Velp. Vanuit Arnhem-Zuid naar Westervoort kan het verkeer via een enkelstrooks by-pass, de vrije rechtsaffer, rijden en daarmee de verkeerslichten vermijden. Langs de rotonde ligt een. De maatregel bestaat eruit dat de enkelstrooks by-pass wordt verdubbeld tot twee rijstroken. Leeswijzer In hoofstuk 2 beschrijven we de maatregel: doel, beoogde werking, voorgenomen en uitgevoerde maatregelen. In hoofdstuk 3 is de aanpak van de evaluatie opgenomen. Hoofdstuk 4 bevat de resultaten; hoofdstuk 5 omvat de conclusies en aanbevelingen. 2

73 2. Maatregel A12 kp Velperbroek 2.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is het geven van een beschrijving van de maatregelen en antwoord te geven op de volgende vragen: Wat is de aanleiding om maatregelen te nemen Welke doelen dienen de maatregelen Welke maatregelen waren voorgenomen Welke maatregelen zijn uiteindelijk gerealiseerd 2.2 Aanleiding Een veelgebruikte route voor verkeer vanuit Arnhem naar Westervoort loopt via de N325 en de IJsselbrug in de A12. Bij het knooppunt Velperbroek worden de vele verkeersstromen afgewikkeld met een verkeersregeling. Oorspronkelijk werden alle verkeersstromen bewaakt met een verkeerslicht; sinds enkele jaren kan het verkeer vanuit Arnhem naar de IJsselbrug de rotonde en de verkeerslichten passeren via een bypass. Deze vrije rechtsaffer heeft een beperkte capaciteit van één rijstrook. In figuur 2.1 is de enkelstrooks by-pass zichtbaar, met de paaltjes die de afscheiding vormen met de rijbaan voor de overige verkeersstromen naar het knooppunt. Figuur 2.1 Oude situatie N325 voor kp Velperbroek met enkelstrooks by-pass De drukte op de N325 voor het kp Velperbroek leidt geregeld tot het ontstaan van een wachtrij voor de verkeerslichten. Om de vertraging van dit verkeer op de N325 te verminderen, kan de capaciteit van de vrije rechtsaffer worden uitgebreid. Verkeer richting IJsselbrug ondervindt dan geen vertraging meer van de verkeerslichten. Bovendien hindert het verkeer richting IJsselbrug het overige verkeer vanuit Arnhem naar de A12 richting Utrecht, de A348 richting Zutphen en de Kennedylaan richting Velp niet. 3

74 2.3 Doel en werking Het doel van het verdubbelen van het aantal rijstroken op de by-pass langs kp Velperbroek is een reductie van de voertuigverliesuren (final outcome) op de N325 te bereiken. In het plan van aanpak is als streefwaarde een reductie met voertuigverliesuren per jaar op de N325 Pleijroute en de verbindingsweg naar de A12 vermeld. De afname van de voertuigverliesuren wordt bereikt doordat verkeer richting Westervoort geen vertraging oploopt bij de verkeerslichten voor de rotonde en doordat dit verkeer de overige verkeersstromen op de N325 richting het knooppunt niet langer hindert (intermediate outcomes). 2.4 Uitvoering De voorgenomen maatregel bestaat uit de realisatie van een extra rijstrook aan de rechterzijde van de rijbaan van de N325 en de rotonde. De rijbaan van de parallelbaan van de A12 heeft al twee rijstroken. Deze rijstrook komt in plaats van de bestaande vluchtstrook. De maatregel is gerealiseerd in september Figuur 2.2 Locatie van de maatregel 4

75 3. Plan van aanpak evaluatie 3.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is een beschrijving van de werkwijze van de evaluatie: Analysemethodiek op hoofdlijnen; Opstellen hypothesen t.a.v. effecten; Formuleren indicatoren aan de hand waarvan de hypothesen getoetst worden; Beschrijving dataverzameling ten behoeve van het bepalen van de indicatorwaarden. 3.2 Analyse van de effecten De evaluatie van de maatregel verdubbeling vrije rechtsaffer in kp Velperbroek richt zich op de vraag of de verwachte vermindering van de voertuigverliesuren wordt gerealiseerd. We vergelijken daarbij de stochastische verdeling van de voertuigverliesuren in de spitsperiodes voorafgaand aan en na realisatie van de maatregel. We kijken daarbij naar de gemiddelde waarde per kwartier. Als referentiesnelheid is bij het berekenen van de voertuigverliesuren een snelheid van 80 km/u gehanteerd. De verkeersintensiteiten vormt een belangrijke interveniërende factor voor het ontstaan van vertraging. In de analyses gaan we na in hoeverre de intensiteiten in de onderzoeksperiodes van elkaar verschillen. Als blijkt dat de intensiteiten overeenkomen en ook het optreden van andere verstorende invloeden (weersomstandigheden, incidenten) kan worden uitgesloten, dan kunnen de effecten van de maatregelen worden bepaald door de verdelingen van de voertuigverliesuren per onderzoeksperiode in vooren nameting met elkaar te vergelijken. Als blijkt dat de intensiteiten in de onderzoeksperiodes van elkaar verschillen, dan bepalen we met behulp van algemeen geaccepteerde statistische methoden, te weten regressieanalyse, het effect hiervan op de voertuigverliesuren. Vervolgens corrigeren we bij de vergelijking van de verdelingen van de voertuigverliesuren voor het gevonden verschil in intensiteiten en verstoringen om het effect van de maatregelen te kunnen isoleren van de andere invloeden. We gaan daarmee een stap verder dan het meten van de ontwikkelingen aan de hand van een aantal indicatoren. Immers: 1. De geconstateerde (=feitelijk gemeten) ontwikkelingen zijn niet alleen het gevolg van een bepaalde maatregel, maar ook van andere ontwikkelingen, bijvoorbeeld van regio- en/of locatiespecifieke externe ontwikkelingen; 2. Door synergie-effecten van de maatregelen kunnen meerwaardes ontstaan die niet kunnen worden vastgesteld door alleen naar individuele maatregelen te kijken; 3. Het is bij de evaluatie van belang vast te stellen wat de effecten van de projecten op de beleidsdoelen (voertuigverliesuren en reistijden) zijn geweest. 5

76 3.3 Hypothesen en indicatoren De maatregel heeft tot doel dat verkeer naar de IJsselbrug richting A12 naar Westervoort niet in de wachtrij voor de verkeersregeling op het knooppunt Velperbroek hoeft aan te sluiten. En omdat deze verkeersstroom niet aansluit, wordt de wachtrij voor het verkeer dat wel wacht voor de verkeerslichten korter. We toetsen de volgende hypothesen: De voertuigverliesuren op de N325 Pleijweg IJsseloordweg voor de verkeerslichten op het knooppunt nemen af In de berekening corrigeren we voor de invloed van verstorende factoren: Verandering van de intensiteit op de N325 IJsseloordweg voor het knooppunt; Ongevallen; Extreme weersomstandigheden; Vakantie- en feestdagen. 3.4 Afbakening scope Wegvak We kijken naar de voertuigverliesuren op het wegvak van de N325 IJsseloordweg voor de verkeerslichten van het verkeersplein Velperbroek. Dit wegvak heeft een beperkte lengte van 500 m. Onderzoeksperiode De maatregel is volgens opgave van Rijkswaterstaat aangelegd in het tweede weekend van september 2013; de rijstrook is opengesteld vanaf maandag 9 september. Als onderzoeksperiode is gekeken naar de voertuigverliesuren in de periode 1 augustus tot en met 20 december In deze periode valt de herfstvakantie. Arnhem valt in de regio Zuid en heeft vakantie van 12 tot en met 20 oktober. Gemeenten net ten noorden van Arnhem vallen in regio Midden, die een week later vakantie heeft (19 t/m 27 oktober). Dagdelen We kijken naar het effect in de drukste delen van de dag: de ochtendspits van 6:00 tot 10:00 en de avondspits van 15:00 tot 19:00 uur. Incidenten In de onderzoeksperiode gebeuren een aantal incidenten op de N325. Dat leidt op verschillende dagen tot piekwaarden in de voertuigverliesuren, gedurende enkele kwartieren. Weersomstandigheden Uit gegevens van het KNMI over de weersomstandigheden blijkt dat gedurende de onderzoeksperiode in december 2012 een aantal ochtendspitsen zijn gehinderd door sneeuwval. Voor het overige is geen sprake geweest van extreme neerslag of zeer koude omstandigheden. 6

77 3.5 Kosteneffectiviteit We beoordelen de kosteneffectiviteit van het project door de baten van de maatregelen af te zetten tegen de kosten ervan. De baten worden berekend in termen van vermindering van de maatschappelijke kosten als gevolg van rijtijdverliezen. Naast reistijdwinsten zijn er betrouwbaarheidsbaten, die ontstaan doordat de reistijden beter voorspelbaar zijn. In kosteneffectiviteitsanalyses wordt daarvoor een opslag van 25% op de reistijdbaten gehanteerd. De baten worden bepaald over de levensduur van het project. Deze is geschat op 10 jaar. De analyse van de kosteneffectiviteit beperkt zich tot de reductie van de reistijdverliezen. De effecten op de verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn in deze studie niet nader onderzocht. Informatie over de investeringskosten verkrijgen we van Rijkswaterstaat. Deze zijn inclusief BTW. Naast initiële kosten houden wij rekening met jaarlijkse kosten voor beheer en onderhoud. 7

78 4. Resultaten 4.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is weergeven van de resultaten van de analyse van de effecten van de maatregelen op de voertuigverliesuren. We geven ook weer welke invloed andere factoren hebben op de voertuigverliesuren. 4.2 Intensiteiten In de figuren 4.1 en 4.2 is de intensiteit weergegeven die op werkdagen gedurende de spits passeert op de N325 IJsseloordweg voor kp Velperbroek. Figuur 4.1 toont de cijfers voor de ochtendspits; 4.2 voor de avondspits. In blauw zijn de cijfers voor 2013 weergegeven, het jaar waarin de onderzochte maatregel wordt genomen. Ter vergelijking zijn in rood de cijfers voor 2012 opgenomen. Intensiteiten ochtendspits Figuur 4.1 Intensiteiten N325 IJsseloordweg richting kp Velperbroek ochtendspits 8

79 Intensiteiten avondspits Figuur 4.2 Intensiteiten N325 IJsseloordweg richting kp Velperbroek avondspits Uit de figuren van ochtend- en avondspits komt naar voren dat de intensiteiten gedurende augustus geleidelijk stijgen van minder dan mvt per ochtendspitsperiode (9.000 avondspits) naar waarden boven mvt ( avond). In september zet de stijging door tot mvt per ochtendspitsperiode (13:000 avond). In de maanden daarna veranderen de intensiteiten niet meer, met uitzondering van de herfstvakantie. Het effect van de herfstvakantie is in 2 weken zichtbaar, wat verklaard kan worden uit het feit dat Arnhem tot regio Zuid wordt gerekend en gemeenten ten noorden daarvan bij regio Midden horen en beide regio s bovendien in twee verschilllende, opvolgende weken herfstvakantie hebben. Van de maatregel is in de figuren geen effect zichtbaar, zoals op voorhand verwacht werd. De intensiteiten veranderen niet gedurende 2013 en verschillen ook niet van die in Als een effect van de maatregel op de voertuigverliesuren zichtbaar wordt, kan dat niet goed worden verklaard uit een verandering van de intensiteiten. 9

80 4.3 Voertuigverliesuren In figuren 4.3 en 4.4 zijn de voertuigverliesuren weergegeven op werkdagen gedurende de spits op de N325 IJsseloordweg voor kp Velperbroek. De voertuigverliesuren zijn bepaald over een weglengte van 500 meters. Figuur 4.3 toont de voertuigverliesuren in de ochtendspits en 4.4 in de avondspits. Net als in figuren 4.1 en 4.2 zijn de cijfers voor 2013 in blauw weergegeven en die voor 2012 in rood. Voertuigverliesuren ochtendspits Figuur 4.3 Voertuigverliesuren N325 IJsseloordweg ri kp Velperbroek ochtendspits Het referentieniveau van de voertuigverliesuren in de ochtendspits in 2013 ligt op ongeveer 5 voertuigverliesuren. Begin augustus is de vertraging kleiner; in de loop van augustus/september wordt het referentieniveau bereikt. De piekwaarden in de voertuigverliesuren die optreden in de ochtendspitsen van dinsdag 10 september, donderdag 31 oktober en woensdag 13 november 2013 concentreren zich in enkele opeenvolgende kwartieren. Dit duidt erop dat een incident de oorzaak is van de vertraging. In de ochtendspitsen van donderdag 6, vrijdag 7 en woensdag 11 december 2012 treedt de vertraging op gedurende alle kwartieren van de ochtendspits en wordt veroorzaakt door sneeuwval. 10

81 Voertuigverliesuren avondspits Figuur 4.4 Voertuigverliesuren N325 IJsseloordweg ri kp Velperbroek avondspits Het referentieniveau van de voertuigverliesuren ligt in de avondspits hoger dan in de ochtend: rond 15 voertuigverliesuren. Net als in de ochtendspits valt ook in de avondspits op dat de voertuigverliesuren begin augustus relatief klein zijn en geleidelijk oplopen tot het referentieniveau begin september bereikt wordt. In de avondspits zien we in 2013 meer en grotere pieken, in vergelijking met de ochtendspitsen en met In 2012 treden op 3 oktober en 1 november piekwaarden op. In 2013 treden op 19 en 27 september, 3 en 28 oktober, 1, 12, 20 en 26 november en op 3, 9 en 11 december piekwaarden op. Al deze pieken komen voort uit hoge voertuigverliesuren in enkele opeenvolgende kwartieren. In de ochtendspits ging het om 2 of 3 opeenvolgende kwartieren. In de avondspits duurt het langer voordat de vertraging terugvalt naar normale waarden: 4 of 5 opeenvolgende kwartieren. De impact van incidenten gedurende de avondspits is groter dan in de ochtendspits. Dit is logisch, omdat ook de intensiteiten in de avondspits groter zijn dan in de ochtendspits. Dat leidt ertoe dat een wachtrij als gevolg van een capaciteitsreductie in de avondspits, in vergelijking met de ochtendspits, sneller opbouwt en langzamer afbouwt. 11

82 4.4 Effect op verkeersveiligheid Er zijn voor de maatregel geen specifieke doelen opgesteld t.a.v. de verkeersveiligheid. Uitgangspunt bij reconstructies is dat de veiligheid erdoor moet verbeteren, in lijn met het landelijke beleid om de dalende trend in aantallen slachtoffers voort te zetten. Relatief veel incidenten in de nameting In de grafieken van de voertuigverliesuren valt op dat het overgrote deel van de incidenten optreedt in de periode waarin de extra rijstrook langs de rotonde is opengesteld. In de ochtendspits zijn in de voormeting in 2012 geen incidenten opgetreden; in de nameting in 2013 zijn dat er 3. In de avondspits is het aantal incidenten groter, in de voormeting in 2012 zijn dat er 3, in de nameting in 2013 betreft het 11 incidenten. Een mogelijk verband tussen de maatregel en het aantal incidenten kan niet worden uitgesloten. Mogelijke oorzaken voor een verhoogde ongevalskans kunnen liggen in de gewijzigde breedte van de rijbaan. Wellicht moeten weggebruikers wennen aan de nieuwe situatie en leidt de openstelling van de extra rijstrook tot meer rijstrookwisselingen, kort voor de rotonde. De ochtendspits is minder druk dan de avondspits, mogelijk is in de ochtendspits in de verkeersstroom meer ruimte om over korte weglengte meerdere rijstrookwisselingen uit te voeren. In de avondspits kan de bewegingsruimte in de drukke verkeersstroom zodanig beperkt zijn, dat de rijstrookwisselingen leiden tot incidenten. 4.5 Regressie analyse Om het effect van de maatregel te bepalen is een regressie-analyse uitgevoerd. De achterliggende gedachte hierbij is dat verschillende factoren een bijdrage leveren aan verschillen in VVU s tussen voor- en naperiode: maatregeleffect, verschillen in intensiteiten, weersinvloeden, ongevallen en vakantie- en feestdagen. Deze factoren zijn meegenomen; in de analyse is de bijdrage ervan aan het totaal aantal voertuigverliesuren in voor- en nasituatie bepaald. 12

83 Ochtendspits Tabel 4.1 geeft een overzicht van de bijdragen van verschillende invloedsfactoren op het totaal aantal voertuigverliesuren in de ochtendspits (6:00 10:00 uur). In twee kolommen staan de gemiddelde voertuigverliesuren per spitsuur in de voor- en nasituatie. Een derde kolom geeft het procentuele verschil ten opzichte van het totaal aantal VVU s in de voorsituatie. Tabel 4.1 Bijdragen invloedsfactoren aan totaal aantal voertuigverliesuren per ochtendspitsperiode (6:00 10:00 uur) Invloedsfactor voormeting nameting verschil in % intensiteit N325 9,7 10,0 +6,9% maatregeleffect 0,0 0,3 +5,3% Overige invloedsfactoren sneeuwval 0,3 0,0-5,4% neerslag 0,1 0,0-1,0% ongevallen 0,0 0,3 +5,8% vakantie -0,1 0,0 +2,2% overige factoren -5,2-5,2 0,0% totaal VVU s per spitsuur 4,7 5,4 +13,7% In de tabel zien we de effecten van de verschillende invloedsfactoren op de voertuigverliesuren: De intensiteit op de N325 voor de rotonde heeft een relatief groot aandeel in het totaal aantal voertuigverliesuren. Het verschil tussen de voor- en nameting van de intensiteit op de voertuigverliesuren bedraagt 0,3 VVU meer (+6,9%) in de nameting. De maatregel heeft een ongunstig effect op de voertuigverliesuren: een toename van 0,3 VVU per spitsperiode, ofwel +5,3%. De winterse omstandigheden in 2012 leiden tot een afname van de voertuigverliesuren met 0,3 VVU ofwel -5,4%. Ongevallen zorgen in de nameting voor een toename met 0,3 VVU (+5,8%). De vakantieperiode is van invloed in de voor- en nameting van 1 augustus tot en met de eerste week van september. In de voormeting liggen de voertuigverliesuren lager dan in de nameting, het verschil bedraagt 0,1 VVU (+2,2%). Overige factoren (in feite de constante in de regressievergelijking) dragen niet bij aan de verschillen tussen voor- en nameting. De omvang van het totaal aantal voertuigverliesuren in de nameting ligt hoger dan in de voormeting. In de voormeting loopt het verkeer 4,7 VVU s per spitsperiode op, in de nameting zijn dat er 5,4: een toename van +13,7% in de naperiode ten opzichte van de voorperiode. Dit verschil is significant. 13

84 Avondspits Tabel 4.2 toont de bijdragen van verschillende invloedsfactoren op het totaal aantal voertuigverliesuren in de avondspits (15:00 19:00 uur). Net als in tabel 4.1 staan in twee kolommen de gemiddelde voertuigverliesuren per spitsuur in de voor- en nasituatie. De derde kolom geeft het procentuele verschil weer ten opzichte van het totaal aantal VVU s in de voorsituatie. Tabel 4.2 Bijdragen invloedsfactoren aan totaal aantal voertuigverliesuren per avondspitsperiode (15:00 19:00 uur) Invloedsfactor voormeting nameting verschil in % intensiteit N325 30,0 31,0 +6,7% maatregeleffect 0,0-4,0-27,0% Overige invloedsfactoren neerslag 0,3 0,3 +0,2% ongevallen 0,3 6,1 +38,7% vakantie -1,9 0,0 +12,9% overige factoren -13,7-13,7 0,0% totaal VVU s per spitsuur 14,9 19,6 +31,6% In de tabel zien we de effecten van de verschillende invloedsfactoren op de voertuigverliesuren: De intensiteit op de N325 voor de rotonde heeft een relatief groot aandeel in het totaal aantal voertuigverliesuren. Het verschil tussen de voor- en nameting van de intensiteit op de voertuigverliesuren bedraagt 1,0 VVU meer (+6,7%) in de nameting. De maatregel heeft een gunstig effect op de voertuigverliesuren: een afname van 4,0 VVU per spitsperiode, ofwel -27,0%. Ongevallen zorgen in de nameting voor een toename met 5,8 VVU (+38,7%). De vakantieperiode is van invloed in de voor- en nameting van 1 augustus tot en met de eerste week van september en leidt tot een toename van 1,9 VVU (+12,9%). Overige factoren (in feite de constante in de regressievergelijking) dragen niet bij aan de verschillen tussen voor- en nameting. De omvang van het totaal aantal voertuigverliesuren in de nameting ligt hoger dan in de voormeting. In de voormeting loopt het verkeer 14,9 VVU s per spitsperiode op, in de nameting zijn dat er 19,6: een toename van +31,6% in de naperiode ten opzichte van de voorperiode. Dit verschil is significant. Samenvattend kunnen we stellen dat we, na correctie voor verschillen in intensiteiten en een aantal belangrijke verstoringen, een ongunstig effect van 5% zien van de maatregel op de voertuigverliesuren in de ochtendspits en een gunstig effect zien van 27% in de avondspits. In de drukke avondspits ervaren weggebruikers een grote winst. Mogelijk heeft de beperkte turbulentie, als gevolg van de beperkte ruimte in de drukke verkeersstroom 14

85 voor rijstrookwisselingen, gunstige gevolgen voor de capaciteit en de verkeersafwikkeling. In de relatief rustige ochtendspits lijkt het erop dat het gunstige effect van de capaciteitswinst teniet wordt gedaan door de toegenomen turbulentie. Mogelijk ontstaat na gewenning aan de nieuwe situatie meer rust in de verkeersstroom en leidt de capaciteitswinst ook in de ochtendspits tot reductie van voertuigverliesuren. 4.6 Effecten stroomopwaarts op N325 IJsseloordweg We verwachten dat de gevonden effecten op de vertraging en voertuigverliesuren als gevolg van de capaciteitswinst bij de rotonde ook invloed hebben op wegvakken die meer stroomopwaarts op de N325 IJsseloordweg liggen. Deze effecten kunnen niet goed worden onderzocht, vanwege het ontbreken van bruikbare verkeersgegevens van deze wegvakken van de N325 IJsseloordweg. In de data van 2013 komen gedurende enkele weken in november onwaarschijnlijk lage waarden van de voertuigverliesuren voor. We hebben voor deze lage waarden geen verklaring kunnen vinden. 4.7 Kosteneffectiviteit In de ochtendspits (6:00 10:00 uur) is sprake van een toename van de vertraging met 0,3 voertuigverliesuren. In de avondspits (15:00 19:00 uur) neemt de vertraging af met 4,0 voertuigverliesuren. Als we ervan uitgaan dat buiten de spitsperiodes de maatregel geen additioneel effect heeft, bedraagt de reductie van de maatschappelijke verliezen door vertraging per etmaal 3,8 1 voertuigverliesuren op het wegvak voor de rotonde. De economische waardering van één voertuigverliesuur bedraagt 13,15 2. Voor het bepalen van de baten/kosten-verhouding gaan we uit van 225 werkdagen per jaar. Value of Time In deze studie is een Value of Time (VoT) gebruikt van 13,15. Periodiek berekent het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) de maatschappelijke waarde die reizigers in Nederland toekennen aan kortere en meer betrouwbare reistijden. Het KiM komt in haar rapportage De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden tot een waarde van 9,-- per persoon in We zijn in de berekening uitgegaan van een gemiddelde bezettingsgraad van 1,1 personen per voertuig, van een opslag van 25% voor effecten op de betrouwbaarheid en door inflatie neemt de waarde in de periode toe met 6,2%. Daarmee bedraagt de VoT: 9 x 1,1 x 125% x 106,2% = 13,15 Volgens de oorspronkelijke kostenraming bedragen de kosten van de maatregel (incl beheer en onderhoud en inclusief BTW, zie bijlage 1). Gerekend over de levensduur van de maatregel (10 jaar) bedragen de baten Euro. Het saldo van baten en kosten is daarmee euro negatief. 1 Verschil ontstaat door afronding 2 Gemiddeld voor personenverkeer en goederenvervoer samen 15

86 In de berekening van de kosteneffectiviteit houden we geen rekening met de reductie van voertuigverliesuren op de bovenstrooms gelegen wegvakken. De berekende baten vormen daardoor mogelijk een onderschatting. In deze analyse van de kosteneffectiviteit zijn de effecten op de veiligheid en leefbaarheid niet betrokken. 4.8 Bevindingen Rijkswaterstaat In de beginfase na de openstelling van de extra rijstrook heeft het verkeer moeten wennen aan de nieuwe situatie. Dat verklaart volgens Rijkswaterstaat het relatief hoge aantal incidenten in de situatie na de aanpassingen. Nu het verkeer beter is gewend, ligt het aantal incidenten volgens Rijkswaterstaat weer op een normaal niveau. Dat heeft naar verwachting van Rijkswaterstaat ook een gunstig effect op de afwikkeling van het verkeer en de gevonden reductie van voertuigverliesuren vormt daardoor mogelijk een onderschatting van het effect. In de berekening van de kosteneffectiviteit is gebruik gemaakt van de oorspronkelijk opgestelde kostenraming. Inmiddels is bij Rijkswaterstaat duidelijk dat de maatregelen tegen lagere kosten zijn uitgevoerd. De omvang van het budget is bij het opstellen van deze rapportage niet precies bekend. 16

87 5. Conclusies Uit de analyses is gebleken dat de maatregel verdubbeling vrije rechtsaffer in kp Velperbroek leidt tot een toename van 0,3 voertuigverliesuren in de ochtendspitsperiode en een afname van 4,0 voertuigverliesuren in de avondspits. Op jaarbasis worden in de spitsen 850 voertuigverliesuren bespaard op het wegvak voor de rotonde. De effecten van de maatregel op de bovenstrooms gelegen wegvakken van de N325 IJsseloordweg kunnen niet worden berekend. We verwachten dat de berekende reductie van voertuigverliesuren daardoor een onderschatting vormen van het effect. Vooraf is als doelstelling geformuleerd dat voertuigverliesuren bespaard worden, waarbij een streefwaarde van is genoemd. De maatregel heeft bijgedragen aan het bereiken van de doelstelling van Beter Benutten, omdat met de gerealiseerde maatregel voertuigverliesuren worden bespaard. De gerealiseerde reductie blijft achter bij de vooraf afgegeven streefwaarde. Uit het onderzoek komen indicaties naar voren dat de kosten van de maatregel groter zijn dan de baten. Daarbij is gerekend met de kosten zoals die in de oorspronkelijke kostenraming zijn opgenomen. De maatregel is volgens Rijkswaterstaat tegen lagere kosten gerealiseerd, maar de omvang van het benutte budget is op dit moment niet goed bekend. Op basis hiervan is het niet goed mogelijk om een onderbouwde uitspraak te doen over de kosteneffectiviteit van de maatregel, mede omdat geen effecten (baten) zijn bepaald op de bovenstrooms gelegen wegvakken. Uit de analyse komt naar voren dat in de onderzoeksperiode sprake kan zijn van een ongunstig veiligheidseffect van de maatregel. In de nameting gebeurt relatief vaak een incident op het wegvak voor de rotonde. Mogelijk moeten weggebruikers wennen aan de nieuwe situatie en is sprake van een ingroeiperiode. Volgens Rijkswaterstaat is het verkeer inmiddels beter gewend aan de nieuwe situatie en zijn de aantallen incidenten genormaliseerd. Dat leidt er volgens Rijkswaterstaat ook toe dat het gunstige effect op de voertuigverliesuren in het onderzoek wordt onderschat. 17

88 Bijlage 1 Kosten van de maatregel Tabel B1 bevat een specificatie van de kosten van de maatregel. Tabel B1 Kostenpost Vrije rechtsaffer Demarkeren Markeren Kosten van de maatregel Draaien uitlegger en lantaarn Werkzaamheden incl afzetting Bedrag excl BTW Bedrag incl 21% BTW Aanpassen bewegwijzeringsborden Pleyroute Ontwerp Borden Totaal realisatiebudget Beheer en onderhoud Totaal generaal

89 SLIM Monitoring en evaluatie SLIM Benutten Arnhem Nijmegen Evaluatie van de verdubbeling van de linksafstrook op de afrit Matsersingel van de A325 bij evenementen in het Gelredome in Arnhem Bespreekversie Programma Team Datum mei 2016 Kenmerk SR086 MuConsult B.V. Postbus CB Amersfoort Telefoon Fax Internet

90 Inhoudsopgave 1. Inleiding Aanleiding Beter Benutten SLIM Benutten Doel van de evaluatie Deelrapport dubbele linksaffer afrit Matsersingel 2 2. Maatregel afrit Matsersingel Inleiding Aanleiding Doel en werking Uitvoering 4 3. Plan van aanpak evaluatie Inleiding Analyse van de effecten Hypothesen en indicatoren Afbakening scope Kosteneffectiviteit 7 4. Resultaten Inleiding Bereikbaarheidseffect Effect en kosteneffectiviteit Conclusies 20

91 1. Inleiding 1.1 Aanleiding In de zomer van 2011 heeft de Stadsregio Arnhem Nijmegen in nauwe samenwerking met haar regionale partners in korte tijd gewerkt aan de totstandkoming van een integraal pakket maatregelen in het kader van Beter Benutten. De regio heeft aan MuConsult opdracht verleend om de maatregelen te monitoren en te evalueren. 1.2 Beter Benutten Hoewel landelijk gezien de verkeersproblemen de laatste jaren mede als gevolg van de economische recessie zijn afgenomen, staan de bereikbaarheid en leefbaarheid en daarmee het functioneren van de stedelijke regio s binnen Nederland nog steeds onder druk. Dit is ongunstig voor de concurrentiepositie en daarmee voor het economisch herstel van de BV Nederland, omdat aan de stedelijke regio s juist een voortrekkersrol wordt toegedicht. Tegelijkertijd ontbreken de financiële middelen, maar ook de ruimte voor grootschalige uitbreidingen van bestaande en aanleg van nieuwe infrastructuur. De opgave is dan ook om de bestaande infrastructuur beter te benutten. Het Programma Beter Benutten beoogt meer profijt te halen uit de huidige voorzieningen op de weg, het water en het spoor. Omdat de verkeersproblemen en daarmee de opgaven per regio verschillen, is maatwerk nodig. Gekozen is voor een gebiedsgerichte aanpak in tien regio s, waaronder de regio Arnhem Nijmegen. 1.3 SLIM Benutten Binnen het programma SLIM, Samen Leidend In Mobiliteit, werken betrokken gemeenten, de provincie Gelderland, het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM), Rijkswaterstaat en het bedrijfsleven aan een aantrekkelijke, bereikbare en concurrerende regio door verkeersen leefbaarheidsknelpunten op te lossen. Inspelend op de kansen die het Programma Beter Benutten voor de regio biedt, heeft de voormalige Stadsregio Arnhem Nijmegen in mei 2012 samen met wegbeheerders, bedrijfsleven en het Rijk een investeringspakket vastgesteld dat de doorstroming in de regio Arnhem Nijmegen moet doen verbeteren. SLIM Benutten omvat 21 maatregelen die snelle en doeltreffende oplossingen bieden voor de knelpunten in de doorstroming. 1.4 Doel van de evaluatie De monitoring en evaluatie heeft deels als doel het afleggen van verantwoording aan het Bestuur, maar vooral ook om te leren van de maatregelen met het oog op eventuele bijstellingen en toekomstige tranches van het programma Beter Benutten. In nauwe samenwerking met de projectgroep en de projectleiders van de afzonderlijke maatregelen zijn we gericht op het leren van de effecten en de succes- en faalfactoren daarbij. 1

92 Belangrijkste doelen van de monitoring en evaluatie zijn: Inzichtelijk maken in hoeverre de doelstellingen van Beter Benutten worden behaald (het bereiken van de beoogde effecten); Inzichtelijk maken van de succes- en faalfactoren (zoals de beleidseffecten, effectiviteit van de beleidsinstrumenten en de samenwerking); Het (indien nodig) kunnen bijsturen op basis van voortgang en gerealiseerde effecten om de kans op gewenste effecten te vergroten. Om resultaten van en leerervaringen rond de diverse maatregelen in de tien Beter Benuttenregio s onderling te kunnen vergelijken, heeft het ministerie van IenM in overleg met de regio s en de voormalige Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) een aanpak op hoofdlijnen voor de monitoring en evaluatie uitgewerkt en formats opgesteld met indicatoren (bouwstenen) voor het monitoren van de voortgang en effecten. Deze algemene aanpak en formats is vertaald naar een regionaal Plan van Aanpak voor de monitoring en evaluatie van het gebiedspakket SLIM Benutten. 1.5 Deelrapport dubbele linksaffer afrit Matsersingel Een deelrapport per maatregel beschrijft de relevante kenmerken van een specifieke maatregel en de ontwikkelingen die van belang zijn bij de maatregel. Daarnaast wordt inzicht gegeven in de mate van doelbereiking, succes- en faalfactoren alsmede effecten in termen van bespaarde voertuigverliesuren en andere aan de doelstellingen van de maatregel gekoppelde indicatoren. Ten slotte wordt ingegaan op samenhangen met andere maatregelen en externe effecten. Dit rapport bevat de resultaten van de evaluatie van maatregel 8, verdubbeling van de linksafstrook op de afrit Matsersingel van de A325, bij evenementen in het Gelredome in Arnhem-Zuid. Bij dit type evenementen worden bezoekers via de afrit Matsersingel geleid naar verschillende parkeerterreinen in de omgeving van het Gelredome. De capaciteit van de enkelstrooks afrit is niet toereikend voor de grote toestroom van verkeer via de A325. Dat leidt tot het ontstaan van een wachtrij voor de afrit, die terugslaat op de A325. Dit leidt vervolgens tot verkeersonveilige situaties en verkeer dat de afrit wil gebruiken hindert daarbij het doorgaande verkeer op de A325 in de richting van A12 kp Velperbroek. De maatregel bestaat eruit dat de afrit wordt verbreed; de bestaande twee rijstroken zijn uitgebreid met een derde rijstrook. De middelste rijstrook kan dynamisch als links- en rechtsaf strook worden ingezet. In de normale situatie leidt alleen de linker rijstrook linksaf en de middelste en rechter rijstrook beide rechtsaf. Bij ingeschakelde dynamische rijstrook t.b.v. evenementenverkeer mag de middelste rijstrook worden gebruikt door zowel links- als rechtsafslaand verkeer. Leeswijzer In hoofdstuk 2 beschrijven we de maatregel: doel, beoogde werking, voorgenomen en uitgevoerde maatregelen. In hoofdstuk 3 is de aanpak van de evaluatie opgenomen. Hoofdstuk 4 bevat de resultaten; hoofdstuk 5 omvat de conclusies en aanbevelingen. 2

93 2. Maatregel afrit Matsersingel 2.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is het geven van een beschrijving van de maatregelen en antwoord te geven op de volgende vragen: Wat is de aanleiding om maatregelen te nemen Welke doelen dienen de maatregelen Welke maatregelen waren voorgenomen Welke maatregelen zijn uiteindelijk gerealiseerd 2.2 Aanleiding Een belangrijke aanvoerroute van bezoekers aan het Gelredome in Arnhem-zuid is de A325. Bij evenementen worden bezoekers via de afrit Matsersingel van de A325 geleid naar verschillende parkeerterreinen, onder meer naar het parkeerterrein van de OHRA en via de Batavierenweg. De capaciteit van de afrit van de A325 naar de Matsersingel vormt een knelpunt in de route naar de parkeerterreinen. De grote toestroom vanaf de A325 kan niet worden verwerkt en er ontstaat een wachtrij op de A325 voor de afrit. Deze wachtrij leidt tot verkeersonveilige situaties en hindert ook het doorgaande verkeer op de A325 richting Arnhem- Noord en A12 kp Velperbroek. Figuur 2.1: Ligging Gelredome, parkeerterreinen en aanrijdroutes vanaf A Doel en werking Het doel van het verdubbelen van de linksafstroken van de afrit is het verbeteren van de bereikbaarheid van het Gelredome, uitgedrukt in een reductie van het aantal voertuigverliesuren (finale outcome), door het verminderen van de wachtrijvorming op de A325 (intermediate outcome) en daarnaast het verminderen van de verkeersonveiligheid (final outcome) die optreedt als gevolg van de wachtrijvorming. Het beoogde effect treedt op bij (grootschalige) evenementen in de Gelredome. De maatregel genereert potentieel 3

94 additionele effecten bij incidenten en extra verkeersdruk als gevolg van wegwerkzaamheden of incidentele verkeerspieken. De streefwaarde voor de reductie van de voertuigverliesuren bedraagt voertuigverliesuren per jaar. Bij de berekening daarvan is uitgegaan van de inzet van de maatregel bij 10 (grootschalige) evenementen per jaar. 2.4 Uitvoering De voorgenomen maatregel bestaat uit de realisatie van een extra rijstrook op de afrit Matsersingel van de A325. De afrit bestaat in de oude situatie uit 2 rijstroken, waarvan er één naar links afslaat en de andere naar rechts. Bij drukte door evenementen kan het verkeer beter worden afgewikkeld, als er twee rijstroken linksaf naar het parkeerterrein van OHRA leiden. In de nieuwe situatie wordt de afrit verbreed met een derde rijstrook. De middelste rijstrook wordt geschikt gemaakt om bij drukte door afslaand verkeer zowel naar links als naar rechts te worden gebruikt. In de standaardsituatie wordt de middelste rijstrook gebruikt voor rechts afslaand verkeer. Het verkeerslicht boven de middelste rijstrook kan pijlen naar links weergeven, tegelijkertijd met de standaardpijlen naar rechts. De maatregel is uitgevoerd zoals oorspronkelijk is beoogd. De extra rijstrook op de afrit werd opengesteld op 1 augustus Op dat moment was de VRI nog niet gereed. Besloten is om de extra capaciteit alvast in te zetten voor verkeer richting Gelredome. De normale situatie profiteert op dat moment nog niet van de extra rijstrook, voor rechtsaf blijft één rijstrook beschikbaar. Verkeer linksaf naar evenementen profiteert wel van de extra rijstrook en krijgt 2 rijstroken beschikbaar. Merk op dat in deze tijdelijke situatie de standaardindeling van de rijbaan (2 rijstroken linksaf) afwijkt van de huidige standaardinstelling (2 rijstroken rechtsaf). Vanaf 17 oktober zijn werkzaamheden uitgevoerd aan de VRI. De middelste rijstrook is daarbij afgekruist. Op 28 oktober is de VRI ingebruik genomen en is de afkruising van de middelste rijstrook opgeheven. Vanaf dat moment is de eindsituatie beschikbaar. Op dat moment is de standaardinstelling dat 1 rijstrook linksaf en 2 rijstroken rechtsaf beschikbaar zijn. Bij evenementen wordt het verkeer vanaf de middelste rijstrook toegestaan om zowel linksaf als rechtsaf te slaan. 4

95 3. Plan van aanpak evaluatie 3.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is een beschrijving van de werkwijze van de evaluatie: Analysemethodiek op hoofdlijnen; Opstellen hypothesen t.a.v. effecten; Formuleren indicatoren aan de hand waarvan de hypothesen getoetst worden; Beschrijving dataverzameling ten behoeve van het bepalen van de indicatorwaarden. 3.2 Analyse van de effecten De evaluatie van het verdubbelen van de linksaffer richt zich op de vraag of de beoogde vermindering van de voertuigverliesuren bij (grootschalige) evenementen in de Gelredome wordt gerealiseerd. Effecten bij andere situaties blijven in de analyse buiten beschouwing. Het effect in de analyse betreft daarom mogelijk een onderschatting van het totale effect. Idealiter vergelijken we de voertuigverliesuren tijdens een evenement voorafgaand aan en na realisatie van de maatregel. Echter, geen 2 evenementen zijn hetzelfde; het is niet goed mogelijk om twee situaties te vinden die alleen van elkaar verschillen voor wat betreft de invloed van de maatregel. In de onderzoeksperiode vindt een beperkt aantal grote evenementen plaats. Voor elk evenement onderzoeken we wat de invloed is van het evenement op de verkeersafwikkeling, ten opzichte van een referentiedag met dezelfde wegconfiguratie, en ten opzichte van een referentiedag met een alternatieve wegconfiguratie. Zo kunnen de verschillende invloeden wegconfiguratie, evenement van elkaar worden onderscheiden. Eén van de onderzochte evenementen vindt plaats op een nationale feestdag (5 mei) in de meivakantie, daarbij brengen we (naast het effect van wegconfiguratie en het effect van het evenement) in beeld hoe deze dag verschilt van dezelfde feestdag in een eerder jaar. 3.3 Hypothesen en indicatoren De te toetsen hypothese is of de voertuigverliesuren op de A325 afnemen, als de maatregel bij een druk bezocht evenement in het Gelredome wordt ingezet. Leidt de verdubbeling van de linksaffer op de afrit tot een betere bereikbaarheid? De indicator waaraan we de effectiviteit afmeten zijn de voertuigverliesuren op de A325. Een intermediaire factor is de intensiteit. Zowel in de verkeersstroomtheorie als in uiteenlopende eerdere onderzoeken vinden we een sterk verband tussen de voertuigverliesuren en de intensiteit. We toetsen hoe een eventuele verandering van de intensiteit bijdraagt aan een verschil in voertuigverliesuren. 5

96 3.4 Afbakening scope Wegvak We beschouwen twee wegvakken: primair verwachten we effecten op het wegvak van de A325 dat eindigt bij de afrit. Het wegvak waarvan we de voertuigverliesuren bepalen heeft een lengte van ca 2,5 km. Dit is de lengte waarover maximaal sprake is van terugslag van de wachtrij. We kijken ook naar de afwikkeling van het verkeer stroomafwaarts van de afrit. Mogelijk heeft het verkleinen van de vertraging op de A325 ook gevolgen voor het verkeer dat niet naar het Gelredome rijdt maar op de A325 haar weg vervolgt naar Arnhem-Noord / A12 kp Velperbroek. Evenementen We beschouwen 5 evenementen. De evenementen vinden plaats op 4 verschillende werkdagen: vrijdag, zaterdag, zondag en dinsdag. Voor ieder evenement zijn één of meerdere referentiesituaties bepaald. In de analyse beschouwen we de verschillen tussen de referentiesituatie(s) en het evenement en duiden de verschillen in termen van effecten van het evenement, de wegconfiguratie en feest- en vakantiedagen. Case 1: vrijdagavond wegvakindeling datum en evenement referentie vrijdag 11 april 2014 evenement in Gelredome Goede Vrijdag 18 april 2014 Justin Timberlake Case 2: zaterdagavond wegvakindeling datum en evenement referentie zaterdag 12 april 2014 evenement in Gelredome zaterdag 21 dec 2013 Tina Turner Case 3: zaterdagmiddag wegvakindeling datum en evenement referentie zaterdag 20 sept 2014 evenement in Gelredome zaterdag 27 sept 2014 Monster Jam Case 4: zondagmiddag wegvakindeling datum en evenement referentie zondag 21 sept 2014 evenement in Gelredome evenement in binnenstad zondag 28 sept 2014 Monster Jam Living Statues Festival 6

97 Case 5: dinsdagavond wegvakindeling datum en evenementen referentie 1, feestdag maandag 5 mei 2014 referentie 2, dinsdag dinsdag 26 augustus 2014 evenement in Gelredome dinsdag 5 mei 2015 AC/DC Dagdelen Voor een goede vergelijking bekijken we de periode van de evenementdag waarop de invloed van het evenement merkbaar is, door een hogere verkeersvraag op de A325 en/of extra vertraging op de relevante delen van de A325 wordt gemeten. We vergelijken die periode met dezelfde periode op de referentiedag. 3.5 Kosteneffectiviteit We beoordelen de kosteneffectiviteit van het project door de baten van de maatregelen af te zetten tegen de kosten ervan. De baten worden berekend in termen van vermindering van de maatschappelijke kosten als gevolg van rijtijdverliezen. Naast reistijdwinsten zijn er betrouwbaarheidsbaten, die ontstaan doordat de reistijden beter voorspelbaar zijn. In kosteneffectiviteitsanalyses wordt daarvoor een opslag van 25% op de reistijdbaten gehanteerd. De baten worden bepaald over de levensduur van het project. Deze is geschat op 10 jaar. De analyse van de kosteneffectiviteit beperkt zich tot de reductie van de reistijdverliezen. De effecten op de verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn in deze studie niet nader onderzocht. Informatie over de investeringskosten verkrijgen we van Rijkswaterstaat. Deze zijn inclusief BTW. Naast initiële kosten houden wij rekening met jaarlijkse kosten voor beheer en onderhoud. 7

98 4. Resultaten 4.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is weergeven van de resultaten van de analyse van de effecten van de maatregelen op de voertuigverliesuren. We geven ook weer welke invloed andere factoren hebben op de voertuigverliesuren. 4.2 Bereikbaarheidseffect Om het effect van de maatregel op de bereikbaarheid te bepalen, kijken we naar de voertuigverliesuren in het deel van de evenementdag(en) waarin vertraging optreedt op de A325. Die zetten we vervolgens af tegen de voertuigverliesuren op de referentiedag. Case 1: vrijdagavond evenement met oude afritconfiguratie Op vrijdag 18 april 2014 treedt Justin Timberlake op in het Gelredome. We vergelijken het verloop van de intensiteit en voertuigverliesuren met een referentiedag, een week eerder: vrijdag 11 april Op beide dagen bestaat de afrit Matsersingel op de A325 uit 2 rijstroken, waarvan er één linksaf leidt en de andere rechtsaf. Figuur 4.1 toont het verloop in de tijd van de intensiteit op de A325, ter hoogte van hm 18,0. Deze doorsnede ligt kort voor de afrit naar de Matsersingel. We toetsen de hypothese dat sprake is van extra drukte op de A325 op de vrijdag met het evenement. Figuur 4.1: Verloop in de tijd van de intensiteit op A325 t.h.v. hm 18,0 Bevindingen: in de periode tussen 18:00 en 20:00 uur rijden op vrijdag 18 april extra voertuigen op de A325, in vergelijking met vrijdag 11 april. Stroomafwaarts van de afrit vinden we geen verschil in intensiteit. Dit duidt erop dat deze voertuigen bij de afrit naar de Matsersingel de A325 verlaten en naar de parkeerterreinen van het Gelredome rijden. 8

99 Figuur 4.2 toont het verloop langs de lengte van de A325 van de voertuigverliesuren, in de periode 18:00 20:00 uur. Op vrijdag 18 april rijden in deze periode extra auto s naar de parkeerterreinen van het Gelredome. De afrit kent één rijstrook in de richting van het Gelredome en kan de grote toestroom niet verwerken. Er ontstaat een wachtrij voor de verkeerslichten, die terugslaat op de A325. We toetsen de hypothese dat de extra drukte op de A325 leidt tot het ontstaan van meer voertuigverliesuren dan op de referentiedag. Figuur 4.2: Verloop van voertuigverliesuren op A325 in de periode 18:00 20:00 uur Bevindingen: in de periode 18:00 20:00 uur ontstaan op vrijdag 18 april, 41 voertuigverliesuren, dat is meer dan 2 maal zoveel voertuigverliesuren als op vrijdag 11 april (18 VVU). 9

100 Case 2: zaterdagavond evenement met oude afritconfiguratie Op zaterdag 21 december treedt Tina Turner op in het Gelredome. We vergelijken het verloop van de intensiteit en voertuigverliesuren met een referentiedag, op zaterdag 5 april Op beide dagen bestaat de afrit Matsersingel uit 2 rijstroken, waarvan er één linksaf leidt en de andere rechtsaf. Figuur 4.3 toont het verloop in de tijd van de intensiteit op de A325, ter hoogte van hm 18,0. Deze doorsnede ligt kort voor de afrit naar de Matsersingel. We toetsen de hypothese dat sprake is van extra drukte op de A325 op de vrijdag met het evenement. Figuur 4.3: Verloop in de tijd van de intensiteit op A325 t.h.v. hm 18,0 Bevindingen: op zaterdag 21 december 2013, in de periode tussen 17:30 en 19:30, rijden bijna extra voertuigen op de A325, in vergelijking met de referentiedag 5 april Deze voertuigen worden stroomafwaarts van de afrit niet meer waargenomen, ze verlaten dus de A325 en rijden naar de parkeerterreinen van het Gelredome. Figuur 4.4 toont het verloop langs de lengte van de A325 van de voertuigverliesuren, in de periode 17:30 19:30 uur. Op zaterdag 21 december rijden in deze periode bijna extra auto s naar de parkeerterreinen van het Gelredome. De afrit kent één rijstrook in de richting van het Gelredome en kan de grote toestroom niet verwerken. Er ontstaat een wachtrij voor de verkeerslichten, die terugslaat op de A325. We toetsen de hypothese dat de extra drukte op de A325 leidt tot het ontstaan van meer voertuigverliesuren dan op de referentiedag. 10

101 Figuur 4.4: Verloop van voertuigverliesuren op A325 in de periode 17:30 19:30 uur Bevindingen: in de periode 17:30 19:30 uur ontstaan op zaterdag 21 december voertuigverliesuren. Op de referentiedag zaterdag 5 april 2014 ontstaan in dezelfde periode 27 voertuigverliesuren. Dat is ruim 5 maal zoveel. 11

102 Case 3: zaterdagmiddag evenement met 3 statische rijstroken Op zaterdag 27 september 2014 wordt in het Gelredome Monster Jam georganiseerd, een motorsport evenement waarbij bijzondere motorvoertuigen (van 4 meter hoog en kilo zwaar) over een hindernis parcours rijden. We vergelijken weer het verloop van de intensiteit en de voertuigverliesuren met een referentiedag, een week eerder, op zaterdag 20 september. Op beide dagen bestaat de afrit Matsersingel van de A325 uit 3 rijstroken, die zijn ingesteld in de tijdelijke configuratie van 2 rijstroken linksaf en één rijstrook rechtsaf. Figuur 4.5 toont het verloop in de tijd van de intensiteit op de A325, ter hoogte van hm 18,0. Deze doorsnede ligt kort voor de afrit naar de Matsersingel. We toetsen de hypothese dat sprake is van extra drukte op de A325 op de zaterdag met het evenement. Figuur 4.5: Verloop in de tijd van de intensiteit op A325 t.h.v. hm 18,0 Bevindingen: in de periode tussen 8:30 en 17:30 rijden op zaterdag 27 september 2014 meer dan extra voertuigen op de A325, in vergelijking met zaterdag 20 september Veel van deze voertuigen verlaten de A325 bij de afrit Matsersingel. Niet alle voertuigen nemen de afrit Matsersingel, een deel vervolgt de A325 tot de kruising met de Pleijweg / Batavierenweg en slaat daar af naar de parkeerterreinen, richting Gelredome. Figuur 4.6 toont het verloop langs de lengte van de A325 van de voertuigverliesuren, in de periode 8:30 17:30 uur. Op zaterdag 27 september 2014 rijden in deze periode extra auto s naar de parkeerterreinen van het Gelredome. De afrit heeft vanaf augustus 2014 drie rijstroken en is op beide meetdagen in september ingericht met twee rijstroken in de richting van het Gelredome en één rijstrook rechtsaf. We toetsen de hypothese dat de extra drukte op de A325 leidt tot het ontstaan van meer voertuigverliesuren dan op de referentiedag. 12

103 Figuur 4.6: Verloop van voertuigverliesuren op A325 in de periode 8:30 17:30 uur Bevindingen: in de periode 8:30 17:30 uur ontstaan op beide meetdagen ongeveer 40 voertuigverliesuren. Het evenement leidt niet tot extra verliesuren. 13

104 Case 4: zondagmiddag evenement met 3 statische rijstroken Op zondag 28 september 2014 werd in het Gelredome de tweede dag van het evenement Monster Jam gehouden. Naast de Monster Jam werd op deze zondag ook het World Living Statues Festival gehouden in de binnenstad van Arnhem. Dit festival trekt jaarlijks zo n bezoekers (bron: Wikipedia) en kan ook van invloed zijn geweest op de verkeersdrukte op deze dag. We vergelijken het verloop van de intensiteit en voertuigverliesuren met een referentiedag, een week eerder: zondag 21 september Op beide dagen bestaat de afrit Matsersingel op de A325 uit 3 rijstroken, waarvan er in deze tjidelijke configuratie twee linksaf leiden en één rechtsaf. Figuur 4.7 toont het verloop in de tijd van de intensiteit op de A325, ter hoogte van hm 18,0. Deze doorsnede ligt kort voor de afrit naar de Matsersingel. We toetsen de hypothese dat sprake is van extra drukte op de A325 op de vrijdag met het evenement. Figuur 4.7: Verloop in de tijd van de intensiteit op A325 t.h.v. hm 18,0 Bevindingen: in de periode tussen 8:30 en 15:00 uur rijden op zondag 28 september extra voertuigen op de A325, in vergelijking met zondag 21 september. Een (klein) deel van deze voertuigen rijdt niet via de afrit Matsersingel maar verlaat de A325 via het kruispunt met de Pleijweg / Batavierenweg. Na de kruising met Pleijweg / Batavierenweg is geen sprake meer van hogere intensiteiten op zondag 28 september, in vergelijking met zondag 21 september. Figuur 4.8 toont het verloop langs de lengte van de A325 van de voertuigverliesuren in de periode 8:30 15:00 uur. Op zondag 28 september rijden extra auto s naar de parkeerterreinen van het Gelredome. De afrit heeft vanaf augustus 2014 drie rijstroken en is op beide meetdagen in september tijdelijk ingericht met twee rijstroken in de richting van het Gelredome en één rijstrook rechtsaf. We toetsen de hypothese dat de extra drukte op de A325 leidt tot het ontstaan van meer voertuigverliesuren dan op de referentiedag. 14

105 Figuur 4.8: Verloop van voertuigverliesuren op A325 in de periode 8:30 15:00 uur Bevindingen: in de periode 8:30 15:00 uur ontstaan op zondag 28 september 39 voertuigverliesuren. Op de referentiedag zondag 21 september zijn dat er 33. Het verschil bedraagt 20%. Tot de afrit Matsersingel is geen sprake van een verschil tussen de voertuigverliesuren op beide dagen, het verschil ontstaat stroomafwaarts van de afrit Matsersingel, mogelijk ontstaan deze voertuigverliesuren door de extra drukte bij het kruispunt van de A325 met de Pleijweg / Batavierenweg. Dit is niet nader onderzocht. 15

106 Case 5: dinsdagavond evenement met dynamische rijstrookindeling Op Bevrijdingsdag, dinsdagavond 5 mei 2015 treedt in het Gelredome de rockband AC/DC op. We vergelijken het verloop van de intensiteit en voertuigverliesuren op deze nationale feestdag met het verloop op 2 referentiedagen: maandag 5 mei 2014 en dinsdag 26 augustus Maandag 5 mei 2014 is Bevrijdingsdag, net als de onderzoeksdag met het optreden van AC/DC. Belangrijk verschil is dat Bevrijdingsdag in 2015 is uitgeroepen tot nationale feestdag, vanwege de lustrumviering van de bevrijding. Een jaar eerder, 5 mei 2014, was het geen nationale feestdag. Dinsdag 26 augustus is een werkdag. Op de referentiedag 5 mei 2014 is de wegconfiguratie nog de oude situatie met 1+1 rijstroken. Op 26 augustus 2014 is de tijdelijke indeling in gebruik, met 2 rijstroken linksaf en 1 rijstrook rechtsaf. Op 5 mei 2015 is de beoogde maatregel dynamisch ingezet, waarbij de middelste van de 3 rijstroken zowel voor linksaf als rechtsaf verkeer gebruikt wordt. Figuur 4.9 toont het verloop in de tijd van de intensiteit op de A325, ter hoogte van hm 18,0. Deze doorsnede ligt kort voor de afrit naar de Matsersingel. We toetsen de hypothese dat sprake is van extra drukte op de A325 op de vrijdag met het evenement. Figuur 4.9: Verloop in de tijd van de intensiteit op A325 t.h.v. hm 18,0 Bevindingen: de figuur laat zien dat de intensiteit in de middag (16:00 18:30 uur) op beide feestdagen (5 mei 2014 en 5 mei 2015) lager ligt dan de intensiteit op de werkdag 26 augustus. Op de nationale feestdag in 2015 ligt de intensiteit tot 18:00 uur lager dan die op 5 mei 2014, toen Bevrijdingsdag geen nationale feestdag was. Rond 17:30 verandert de situatie: op 5 mei 2015 daalt de intensiteit vanaf dat moment langzaam, terwijl de daling op de beide andere meetdagen sneller verloopt. Om 18:00 ligt de intensiteit op 5 mei 2015 hoger dan op 5 mei 2014 en rond 18:30 ligt de intensiteit op 5 mei 2015 op dezelfde hoogte als op de werkdag 26 augustus. 16

107 Uit de figuur kan niet eenvoudig worden afgelezen hoe groot het aantal extra voertuigen is dat naar het Gelredome rijdt, ten opzichte van de referentiedagen. Uit vergelijking met de werkdag 26 augustus en uit vergelijking met Bevrijdingsdag 5 mei 2014 komt naar voren dat het om ongeveer extra voertuigen gaat. Dit lijkt een voorzichtige schatting, in het licht van de aantallen extra voertuigen naar de optredens van Justin Timberlake (3.000) en Tina Turner (4.000). Figuur 4.10 toont het verloop langs de lengte van de A325 van de voertuigverliesuren in de periode 16:00 19:30 uur. Figuur 4.10: Verloop van voertuigverliesuren op A325 in de periode 18:00 19:30 uur Bevindingen: uit de figuur komt naar voren dat de voertuigverliesuren oplopen op het wegvak van de A325 stroomafwaarts van de afrit Matsersingel, voor het kruispunt met de Pleijweg / Batavierenweg. Op de 3 onderzochte dagen, in de periode 18:00 19:30 uur, verschillen de voertuigverliesuren niet van elkaar, met waarden van 28 (5 mei 2014), 26 (5 mei 2015) en 29 (26 augustus 2014). 17

108 4.3 Effect en kosteneffectiviteit Effect van de derde rijstrook In tabel 4.1 zijn de 5 cases met elkaar vergeleken, voor wat betreft de verschillen die optreden in voertuigverliesuren tussen de evenementdag en de referentiedag(en). Merk op dat op basis van telkens één evenementdag en één (of twee) referentiedag(en) het niet goed mogelijk is om het effect van de derde rijstrook betrouwbaar te kwantificeren. De resultaten in de tabel bieden indicaties van het behaalde effect. Tabel 4.1: Overzicht cases met verschil in VVU tussen referentie en evenement extra VVU VVU case weekdag configuratie evenement vtg referentie evenement verschil 1 vrijdagavond Justin Timberlake % 2 zaterdagavond Tina Turner % 3 zaterdagmiddag Monster Jam % 4 zondagmiddag Monster Jam % 5 dinsdagavond AC/DC % Uit de tabel komt naar voren dat in de oude configuratie met 1 rijstrook linksaf en 1 rijstrook rechtsaf (cases 1 en 2) grote verschillen in voertuigverliesuren bestaan tussen de evenementdag en de referentiedag. Als gevolg van het evenement ontstaan grotere aantallen voertuigverliesuren dan zonder het evenement. In de situatie met de derde rijstrook (cases 3, 4 en 5) treedt dit verschil in voertuigverliesuren tussen de evenementdag en de referentiedag(en) niet aan het licht. Er ontstaan in de nieuwe situatie geen additionele voertuigverliesuren als gevolg van de evenementen. Uit de resultaten komt geen verschil naar voren tussen de statische en dynamische toepassing van de extra rijstrook. Baten van de maatregel in termen van gereduceerde VVU Op basis van het beperkte aantal onderzochte cases is het niet goed mogelijk om de besparing in termen van gereduceerde voertuigverliesuren per evenement exact te bepalen. Daarom maken we hier een inschatting van de baten. 18

109 Een indicatieve berekening leidt tot de volgende inzichten. We veronderstellen dat bij de grotere evenementen in het Gelredome 100 voertuigverliesuren per evenement bespaard kunnen worden. Als dat haalbaar is bij 10 grotere evenementen per jaar, dan worden per jaar voertuigverliesuren bespaard. Veronderstellen we verder een werkingsduur van 10 jaar, dan worden op die termijn voertuigverliesuren bespaard. De economische waardering van één voertuigverliesuur bedraagt 13,15 1. Value of Time In deze studie is een Value of Time (VoT) gebruikt van 13,15. Periodiek berekent het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) de maatschappelijke waarde die reizigers in Nederland toekennen aan kortere en meer betrouwbare reistijden. Het KiM komt in haar rapportage De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden tot een waarde van 9,-- per persoon in We zijn in de berekening uitgegaan van een gemiddelde bezettingsgraad van 1,1 personen per voertuig, van een opslag van 25% voor effecten op de betrouwbaarheid en door inflatie neemt de waarde in de periode toe met 7%. Daarmee bedraagt de VoT: 9 x 1,1 x 125% x 108% = 13,35 De baten, gerekend over een periode van 10 jaar met jaarlijks 10 grootschalige evenementen, bedragen ,-. Kosteneffectiviteit van de maatregel We beschikken niet over gedetailleerd inzicht in de kosten van de maatregel. In het plan van aanpak van de maatregel staat een indicatie van de kosten, maar is geen gedetailleerde kostenraming opgenomen. De indicatie van de kosten voor het aan beide zijden verbreden van het grondlichaam van de afrit, het herverdelen van de bestaande opstelstroken en aanpassingen aan de kruising en de verkeersregeling bedraagt ,-. De uiteindelijke kosten bedragen ,-. Het saldo van baten en kosten is daarmee euro negatief. 1 Gemiddeld voor personenverkeer en goederenvervoer samen 19

110 5. Conclusies Onderzoeksopzet In deze evaluatie hebben we gekeken in hoeverre de verdubbeling van de linksafstrook op de afrit Matsersingel van de A325 bij evenementen in het Gelredome in Arnhem tot een aantoonbare afname het reistijdverlies op de A325 heeft geleid en wat de afgeleide gevolgen in termen van kosteneffectiviteit van deze maatregel zijn. Bij de evaluatie is gekeken naar een vijftal evenementdagen of cases: Concert van Tina Turner op zaterdag 21 december Concert van Justin Timberlake op vrijdag 18 april Monster Jam op zaterdag 27 en Monster Jam op zondag 28 september Concert van AC/DC op dinsdag 5 mei De eerste twee evenementen vonden plaats in de periode voorafgaand aan de verbreding van de afrit met een extra rijstrook. Op de overige drie evenementdagen bestaat de afrit uit 3 rijstroken. Bij Monster Jam is de extra rijstrook statisch linksaf ingezet, bij het concert van AC/DC is de middelste rijstrook dynamisch ingezet en kan door verkeer worden gebruikt zowel om linksaf als rechtsaf te slaan. Het is niet goed mogelijk om evenementen met elkaar te vergelijken. Elk evenement trekt een eigen publiek, dat in meer of mindere mate met de auto naar het Gelredome reist. In de analyse hebben we daarom de verkeersdruk en verliestijden op de evenementdag vergeleken met een referentiedag. De dagen verschillen van elkaar voor wat betreft het evenement, maar niet voor wat betreft de wegconfiguratie. Daarmee bepalen we of het evenement leidt tot extra voertuigen en tot extra verliesuren. Vervolgens is 'over de cases heen' gekeken naar het verschil in voertuigverliesuren tussen de evenement- en referentiedagen; welke invloed heeft de nieuwe wegconfiguratie op de afrit op het ontstaan van additionele vertraging. Op drie van deze vijf evenementendagen was sprake van bijzondere omstandigheden die invloed kunnen hebben gehad op de uitkomsten van de evaluatie. Het concert van Justin Timberlake vond plaats op Goede Vrijdag. De invloed van Goede Vrijdag op de intensiteiten blijkt bescheiden. Op de zondag van het Monster Jam weekend vond in de binnenstad van Arnhem het Living Statues Festival plaats. In de analyse is het effect van beide evenementen samen onderzocht, het is niet mogelijk die te scheiden. Het concert van AC/DC vond plaats op Bevrijdingsdag en in 2015 was dat een nationale feestdag. In de analyse is gekeken naar het verschil met twee referentiedagen, een eerdere Bevrijdingsdag en een reguliere werkdag. Effect van de maatregel op voertuigverliesuren Ondanks de genoemde beperkingen zien we toch een duidelijk patroon in de uitkomsten in termen van voertuigverliesuren. Uit de analyse blijkt dat de doelstelling van de maatregel, het reduceren van voertuigverliesuren door de inzet van de extra rijstrook bij (grootschalige) evenementen in de Gelredome, wordt gerealiseerd. Op de evenementdagen waarbij de afrit uit 2 rijstroken bestaat, was sprake van een stijging van de aantallen voertuigverliesuren op de A325 vlak voor de afrit naar de Matsersingel. Dit effect was bij het concert van Tina Turner aanzienlijk sterker dan bij het concert van Justin Timberlake (waarschijnlijk omdat het concert van Justin Timberlake op Goede Vrijdag 20

111 plaatsvond). Deze hogere voertuigverliesuren werden vooral gemeten in de uren direct voor aanvang van deze concerten, wanneer het publiek komt aanrijden. Op de drie evenementdagen waarbij op de afrit drie rijstroken beschikbaar zijn, is geen sprake van een toename van de voertuigverliesuren op de A325 vlak voor de afrit naar de Matsersingel. Bij het concert van AC/DC is dit mogelijk mede het gevolg van het feit dat dit concert op Bevrijdingsdag plaatsvond. Ook bij beide Monster Jam dagen is geen duidelijke stijging van de VVU s waargenomen. De maatregel heeft de potentie om additionele effecten te genereren bij ongewoon hoge verkeersdrukte, bijvoorbeeld bij incidenten, wegwerkzaamheden en onverwachte verkeerspieken. Deze effecten zijn niet in de analyse betrokken. Kosteneffectiviteit van de maatregel Een exacte berekening van de baten van de maatregel is door het kleine aantal cases en het relatief grote verschil tussen de evenementen niet goed mogelijk. Een expert inschatting laat zien dat een reductie van 100 voertuigverliesuren per grootschalig evenement mogelijk is. Als dit vervolgens 10 maal per jaar optreedt, bedraagt de totale reductie van voertuigverliesuren uur per jaar. Dit is kleiner dan de prognose van het effect in het plan van aanpak van de maatregel, waarin de verwachting wordt uitgesproken dat het effect een reductie van voertuigverliesuren per jaar beloopt. De streefwaarde wordt daarmee niet bereikt. De maatschappelijke baten van de reductie bedraagt per jaar ,-. Gerekend over 10 jaar bedragen de baten ,-. Het plan van aanpak geeft een indicatie van de kosten van de maatregel: ,-. De uiteindelijke kosten bedragen ,-. Het saldo van baten en kosten komt daarmee uit op negatief. 21

112 SLIM Monitoring en evaluatie SLIM Benutten Arnhem-Nijmegen Tussenmeting A73 kp Neerbosch Bespreekversie projectgroep Datum Augustus 2013 Kenmerk SR086 MuConsult B.V. Postbus CB Amersfoort Telefoon Fax Internet

113 Inhoudsopgave 1. Inleiding Aanleiding Beter Benutten SLIM Benutten Doel van de evaluatie Deelrapport A73 kp Neerbosch Leeswijzer 2 2. Maatregel A73 kp Neerbosch Inleiding Aanleiding Doel en werking Uitvoering 4 3. Plan van aanpak tussenmeting Inleiding Analyse van de effecten Hypothesen en indicatoren Afbakening scope Kosteneffectiviteit 7 4. Resultaten Inleiding Intensiteiten Voertuigverliesuren Kosteneffectiviteit 9 5. Conclusies Effectiviteit van de maatregel Geen bijsturing nodig 11

114 1. Inleiding 1.1 Aanleiding In de zomer van 2011 heeft de Stadsregio Arnhem Nijmegen in nauwe samenwerking met haar regionale partners in korte tijd gewerkt aan de totstandkoming van een integraal pakket maatregelen in het kader van Beter Benutten. De regio heeft aan MuConsult opdracht verleend om de maatregelen te monitoren en te evalueren. 1.2 Beter Benutten Hoewel landelijk gezien de verkeersproblemen de laatste jaren mede als gevolg van de economische recessie zijn afgenomen, staan de bereikbaarheid en leefbaarheid en daarmee het functioneren van de stedelijke regio s binnen Nederland nog steeds onder druk. Dit is ongunstig voor de concurrentiepositie en daarmee voor het economisch herstel van de BV Nederland, omdat aan de stedelijke regio s juist een voortrekkersrol wordt toegedicht. Tegelijkertijd ontbreken de financiële middelen, maar ook de ruimte voor grootschalige uitbreidingen van bestaande en aanleg van nieuwe infrastructuur. De opgave is dan ook om de bestaande infrastructuur beter te benutten. Het programma Beter Benutten beoogt meer profijt te halen uit de huidige voorzieningen op de weg, het water en het spoor. Omdat de verkeersproblemen en daarmee de opgaven per regio verschillen, is maatwerk nodig. Gekozen is voor een gebiedsgerichte aanpak in tien regio s, waaronder de regio Arnhem Nijmegen. 1.3 SLIM Benutten Binnen het programma SLIM, Samen Leidend in Mobiliteit, werkt de Stadsregio Arnhem Nijmegen samen met de provincie Gelderland, het ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M), Rijkswaterstaat en het bedrijfsleven aan een aantrekkelijke, bereikbare en concurrerende regio door verkeers- en leefbaarheidsknelpunten op te lossen. Inspelend op de kansen die het programma Beter Benutten voor de regio biedt, heeft de Stadsregio in mei 2012 samen met wegbeheerders, bedrijfsleven en het Rijk een investeringspakket vastgesteld dat de doorstroming in de regio Arnhem Nijmegen moet doen verbeteren. SLIM Benutten omvat 21 maatregelen die snelle en doeltreffende oplossingen bieden voor de knelpunten in de doorstroming. 1.4 Doel van de evaluatie De monitoring en evaluatie heeft deels als doel het afleggen van verantwoording aan het Bestuur, maar vooral ook om te leren van de maatregelen met het oog op eventuele bijstellingen en toekomstige tranches van het programma Beter Benutten. In nauwe samenwerking met de projectgroep en de projectleiders van de afzonderlijke maatregelen zijn we gericht op het leren van de effecten en de succes- en faalfactoren daarbij. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 1

115 Belangrijkste doelen van de monitoring en evaluatie zijn: Inzichtelijk maken in hoeverre de doelstellingen van Beter Benutten worden behaald (het bereiken van de beoogde effecten); Inzichtelijk maken van de succes- en faalfactoren (zoals de beleidseffecten, effectiviteit van de beleidsinstrumenten en de samenwerking); Het (indien nodig) kunnen bijsturen op basis van voortgang en gerealiseerde effecten om de kans op gewenste effecten te vergroten. Om resultaten van en leerervaringen rond de diverse maatregelen in de tien Beter Benutten-regio s onderling te kunnen vergelijken, heeft het ministerie van I&M in overleg met de regio s en de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) een aanpak op hoofdlijnen voor de monitoring en evaluatie uitgewerkt en formats opgesteld met indicatoren (bouwstenen) voor het monitoren van de voortgang en effecten. Deze algemene aanpak en formats is vertaald naar een regionaal Plan van Aanpak voor de monitoring en evaluatie van het gebiedspakket SLIM Benutten. 1.5 Deelrapport A73 kp Neerbosch Een deelrapport per maatregel beschrijft de relevante kenmerken van een specifieke maatregel, de ontwikkelingen die van belang zijn bij de maatregel, inzicht in de mate van doelbereiking, succes- en faalfactoren alsmede effecten in termen van bespaarde voertuigverliesuren en andere aan de doelstellingen van de maatregel gekoppelde indicatoren. Daarnaast wordt ingegaan op samenhangen met andere maatregelen en externe effecten. Dit rapport bevat de resultaten van de tussenmeting van het partiële effect van maatregel 9, verbreding van de verbindingsboog van Beuningen naar Wijchen in knooppunt Neerbosch. De maatregel heeft tot doel om extra capaciteit te bieden en het ontstaan van voertuigverliesuren te voorkomen, op het moment dat de nieuwe Waalbrug in de A50 wordt opengesteld. De maatregel heeft met name anticipatie-effect: de mate waarin de maatregel rendabel is, wordt bij toekomstige ontwikkelingen (openstelling van de nieuwe Waalbrug A50) groter dan die onder invloed van de huidige verkeersstromen is. De evaluatie van de maatregel kan plaatsvinden na het openstellen van de verbrede Waalburg A50, gepland eind Door begin 2015 het effect van de combinatie van de verbrede bruggen en de verbrede verbindingsboog te meten, kan een goede vergelijking worden gemaakt met de vooraf afgegeven verwachting over het effect. 1.6 Leeswijzer In hoofstuk 2 beschrijven we de maatregel: doel, beoogde werking, voorgenomen en uitgevoerde maatregelen. In hoofdstuk 3 is de aanpak van de evaluatie opgenomen. Hoofdstuk 4 bevat de resultaten; hoofdstuk 5 omvat de conclusies en aanbevelingen. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 2

116 2. Maatregel A73 kp Neerbosch 2.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is het geven van een beschrijving van de maatregelen en antwoord te geven op de volgende vragen: Wat is de aanleiding om maatregelen te nemen Welke doelen dienen de maatregelen Welke maatregelen waren voorgenomen Welke maatregelen zijn uiteindelijk gerealiseerd 2.2 Aanleiding Bij de aanleg van het knooppunt Neerbosch is de verbindingsboog in de A73 van Beuningen naar Nijmegen-West indertijd vormgegeven voor een kleine stroom verkeer vanuit Rotterdam richting Venlo. Dit in de verwachting dat de A73 naar de A15 zou worden doorgetrokken. Later is hiervan afgezien en inmiddels is de beweging Rotterdam Venlo de grootste van het knooppunt. De piekintensiteiten in de spits in het knooppunt zijn jarenlang afgevlakt door de knelpunten op de A50 Waalbrug en in kp Ewijk. In zuidelijke richting heeft de brug 2 rijstroken; in noordelijke richting 3. Nu deze knelpunten worden aangepakt zullen de piekintensiteiten zo sterk toenemen dat de verbindingsboog in kp Neerbosch een bottleneck zou gaan vormen hetgeen (volgens modelberekeningen) tot ten minste voertuigverliesuren per jaar leidt. Figuur 2.1 Layout A73 kp Neerbosch A50 Waalbrug kp Ewijk kp Neerbosch Op 21 mei is de nieuwe Waalbrug in de A50 in gebruik genomen. De nieuwe brug heeft in beide richtingen 3 rijstroken. Tegelijk is de oude brug buiten gebruik gesteld, die eerst zal worden gerenoveerd voordat ze opnieuw wordt opengesteld. In de eindsituatie eind 2014 hebben beide bruggen 4 rijstroken. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 3

117 2.3 Doel en werking Met de verdubbeling van het aantal rijstroken van de A73 in kp Neerbosch wordt meer capaciteit toegekend aan de hoofdstroom. Dit moet een goede doorstroming van het verkeer waarborgen (intermediate outcome) teneinde een toename van de VVU s als gevolg van de toenemende intensiteiten op de Waalbrug A50 te voorkomen (final outcome). 2.4 Uitvoering De uitvoering van de maatregel verschilt niet van de plannen die daarvoor zijn gemaakt. In de boog is de vluchtstrook ingericht als extra rijstrook. Naast de rijbaan zijn grastegels gelegd om hulpdiensten ruimte te bieden om een eventuele file op de rijbaan te kunnen passeren. Figuur 2.1 Oude situatie Nieuwe situatie MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 4

118 3. Plan van aanpak tussenmeting 3.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is een beschrijving van de werkwijze van de tussenmeting: Analysemethodiek op hoofdlijnen Opstellen hypothesen t.a.v. effecten Formuleren indicatoren aan de hand waarvan de hypothesen getoetst worden Beschrijving dataverzameling ten behoeve van het bepalen van de indicatorwaarden 3.2 Analyse van de effecten Met de verbreding van de A73 verbindingsboog in kp Neerbosch zorgt de wegbeheerder ervoor dat de capaciteit al is verdubbeld voordat de verbreding van de A50 voltooid is. We mogen er daarom vanuit gaan dat de verbindingsboog ten tijde van de voor- en nameting geen (structurele) bottleneck zal zijn. Bij deze tussenmeting zullen we kijken naar de veranderingen in verkeersintensiteiten en voertuigverliesuren op de boog als gevolg van de verbreding van de boog zelf. In een eindmeting kan worden bekeken hoe de intensiteiten en voertuigverliesuren veranderen na de openstelling van de nieuwe Waalbrug A50. Omdat de verkeersintensiteit een belangrijke interveniërende factor is voor het ontstaan van vertraging, gaan we bij de analyses na in hoeverre de intensiteiten in beide periodes van elkaar verschillen. Als blijkt dat de intensiteiten overeenkomen en ook het optreden van andere verstorende invloeden (slecht weer, incidenten) kan worden uitgesloten, kunnen we de effecten van de maatregelen bepalen door de stochastische verdelingen van de voertuigverliesuren per spitsperiode in voor- en nameting met elkaar te vergelijken. Als blijkt dat de intensiteiten in voor- en nameting van elkaar verschillen, bepalen we met behulp van algemeen geaccepteerde statistische methoden, te weten regressieanalyse, het effect hiervan op de voertuigverliesuren. Vervolgens corrigeren we bij de vergelijking van de stochastische verdeling van de voertuigverliesuren voor het verschil in intensiteiten en verstoringen om het effect van de maatregelen vast te kunnen stellen. We gaan dus een stap verder dan het simpelweg meten van de ontwikkelingen aan de hand van een aantal indicatoren. Immers: 1. De geconstateerde (=feitelijk gemeten) ontwikkelingen zijn niet alleen het gevolg van een bepaalde maatregel, maar ook van andere ontwikkelingen, bijvoorbeeld van regio-/ locatiespecifieke externe ontwikkelingen. 2. Door synergie-effecten van de maatregelen kunnen meerwaardes ontstaan die niet kunnen worden vastgesteld door alleen naar individuele maatregelen te kijken. 3. Het is bij de evaluatie van belang vast te stellen wat de effecten van de projecten op de beleidsdoelen (VVU en reistijden) zijn geweest. 3.3 Hypothesen en indicatoren De maatregel heeft tot doel het ontstaan van voertuigverliesuren na verbreding van de A50 te voorkomen. Ook in de situatie zonder verbrede A50 zal de verbreding van de verbindingsboog effect hebben op het aantal voertuigverliesuren. In de effectmeting MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 5

119 wordt de volgende hypothese getoetst: de maatregelen leiden tot minder voertuigverliesuren op de A73 in de ochtendspits. In de berekeningen corrigeren we voor de invloed van verstorende factoren: Verandering van de intensiteit op de A73 Vakantie- en feestdagen Relevante verkeerskundige indicatoren zijn Intensiteit Voertuigverliesuren, samen te stellen door de gemeten rijtijd te verminderen met de vrije rijtijd en de berekende vertraging te vermenigvuldigen met het aantal voertuigen dat deze vertraging ondervindt 3.4 Afbakening scope Wegvak We kijken naar de omvang van de voertuigverliesuren op het wegvak van de A73 tussen kp Ewijk en aansluiting Dukenburg. Onderzoeksperiode De voormeting is gekozen van maandag 4 maart t/m vrijdag 15 maart De nameting is gekozen tussen het moment waarop de werkzaamheden aan de verbindingsboog zijn afgerond en de nieuwe A50-brug nog niet is opengesteld, van maandag 6 mei tot en met vrijdag 17 mei. Openstelling van de nieuwe Waalbrug A50 op dinsdag 21 mei leidt tot een nieuwe situatie. Om het effect van de verbreding van de verbindingsboog te kunnen isoleren van de effecten van de verbreding van de Waalbrug, kan de nameting niet op een later moment worden gekozen. In de nameting ligt de volgende feestdag: Hemelvaartsdag, donderdag 9 mei. Ook vrijdag 10 mei is aangemerkt als feestdag, vanwege de sterk afwijkende lage intensiteit. Maatgevend is de ochtendspits, we kijken naar het effect op werkdagen in de periode 6:00 10:00 uur. De werkzaamheden aan de verbindingsboog zijn uitgevoerd van vrijdag 12 tot maandag 15 april Ongevallen We hebben geen informatie over ongevallen op het onderzochte deel van de A73. We hebben gekeken of er uitschieters optreden in de waarde van de voertuigverliesuren. Uitschieters kunnen duiden op het optreden van ongevallen. In de onderzoeksperiodes komen geen sterke uitschieters voor. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 6

120 3.5 Kosteneffectiviteit We beoordelen de kosteneffectiviteit van het project door de baten van de maatregelen af te zetten tegen de kosten ervan. Wij passen hierbij de OEI-richtlijnen voor maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA) toe. De baten worden berekend in termen van vermindering van de maatschappelijke kosten als gevolg van rijtijdverliezen. Naast reistijdwinsten zijn er betrouwbaarheidsbaten, die ontstaan doordat de reistijden beter voorspelbaar zijn. In MKBA s wordt daarvoor een opslag van 25% op de reistijdbaten gehanteerd. De baten worden bepaald over de levensduur van het project. Deze is geschat op 10 jaar. Informatie over de investeringskosten verkrijgen we van Rijkswaterstaat. Deze zijn inclusief BTW, overeenkomstig de OEI-richtlijnen. Naast initiële kosten houden wij rekening met jaarlijkse kosten voor beheer en onderhoud. Deze zijn geschat door hiervoor jaarlijks 1,5% van de initiële kosten te nemen. Kosten en baten zijn netto contant gemaakt. De discontovoet is 5,5%. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 7

121 4. Resultaten 4.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is weergeven van de resultaten van de analyse van de effecten van de maatregelen op de voertuigverliesuren. We geven ook weer welke invloed andere factoren hebben op de voertuigverliesuren. 4.2 Intensiteiten De verdeling van de intensiteiten in de brede spitsperiode op de A73 verschilt in vooren nameting van elkaar. In de verbindingsboog in kp Neerbosch liggen de intensiteiten in de nameting lager dan in de voormeting. In de voormeting passeren 936 mvt per uur. In de nameting zijn dat er 881 mvt per uur. Een belangrijke verklaring voor de lagere intensiteit ligt in de feestdagen: in de nameting is de intensiteit op Hemelvaartsdag donderdag 9 en vrijdag 10 mei sterk lager dan op de andere dagen. De berekening van de effecten van de maatregel in termen van voertuigverliesuren is gecorrigeerd voor het verschil in intensiteit, omdat kleine verschillen in de intensiteiten grote gevolgen kunnen hebben voor de VVU s. Daarnaast is gecorrigeerd voor een aantal andere invloedsfactoren, waarop we dieper ingaan in de volgende paragraaf. 4.3 Voertuigverliesuren Om het effect van de maatregel te bepalen is een regressie-analyse uitgevoerd. De achterliggende gedachte hierbij is dat verschillende factoren een bijdrage leveren aan verschillen in VVU s tussen voor- en naperiode: het maatregeleffect, verschillen in intensiteiten en vakantie- en feestdagen. Deze factoren zijn meegenomen; in de analyse is de bijdrage ervan aan het totaal aantal voertuigverliesuren in voor- en nasituatie bepaald. Tabel 4.1 geeft een overzicht van de bijdragen van de verschillende invloedsfactoren op het totaal aanal voertuigverliesuren. In twee kolommen staan de gemiddelde VVU s per spitsuur in de voor- en nasituatie. De derde kolom geeft het procentuele verschil ten opzicht van het totaal aantal VVU s in de voorsituatie. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 8

122 Tabel 4.1 Bijdragen invloedsfactoren aan totaal aantal voertuigverliesuren per spitsuur Invloedsfactor voormeting nameting verschil in % intensiteit verbindingsboog kp Neerbosch ,8% maatregeleffect ,1% Overige invloedsfactoren feestdagen ,7% overige factoren ,0% totaal VVU s per spitsuur ,5% In de tabel zien we de effecten van de verschillende invloedsfactoren op de voertuigverliesuren: In de nasituatie ligt de intensiteit op de verbindingsboog lager dan in de voorsituatie. Deze daling komt niet voor rekening van de feestdagen (Hemelvaartsdag en de vrijdag na Hemelvaart): de invloed daarvan is afzonderlijk meegenomen. Ook op de andere werkdagen ligt de intensiteit in de nasituatie lager dan in de voorsituatie. Deze lagere intensiteit in de verbindingsboog leidt tot een afname van de voertuigverliesuren met 1,8%. Het effect van de maatregel is een reductie van 3 voertuigverliesuren per spitsuur, dat is een daling van de totale voertuigverliesuren met 8,1%. Het effect van de feestdagen in de nasituatie is een lagere intensiteit en een daling van de voertuigverliesuren met 3,7%. Het totale effect van lagere intensiteit in de boog op werkdagen, de invloed van feestdagen en de invloed van de maatregelen is een reductie van de voertuigverliesuren met 13,5%. In de voorsituatie ondervindt het verkeer 38 voertuigverliesuren, in de nasituatie zijn dat er 33. Samenvattend kunnen we stellen dat we, na correctie voor de verschillen in intensiteiten en een aantal belangrijke verstoringen, een gunstig effect zien van de maatregelen op de voertuigverliesuren. 4.4 Kosteneffectiviteit De reductie van de maatschappelijke verliezen door vertraging bedraagt per ochtendspits 12 voertuigverliesuren. Dit effect vormt een onderschatting, omdat ook in andere dagdelen en op weekenddagen een reductie van voertuigverliesuren gerealiseerd kan worden. De omvang daarvan is echter relatief klein. Voor het bepalen van de baten/kosten-verhouding gaan we uit van 225 werkdagen per jaar. De economische waardering van één voertuigverliesuur bedraagt Volgens opgave van Rijkswaterstaat bedragen de initiële kosten van de maatregel 2,2 mln (inclusief BTW). Door versobering van de uitvoering en een aanbestedingsmeevaller bedragen de werkelijke kosten 1,85 mln (inclusief BTW). 1 Gemiddeld voor personenverkeer en goederenvervoer samen MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 9

123 Over de levensduur van de maatregel (10 jaar) bedragen de baten 0,4 mln., bestaande uit 0,3 mln. baten uit vermindering van voertuigverliesuren en 0,1 mln. betrouwbaarheidsbaten. De contante waarde van de initiële en jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten is 2,1 mln. Het saldo van baten en kosten is daarmee 1,7 mln. negatief. De baten zullen in de toekomst toenemen na openstelling van de extra capaciteit op de A50 Waalbrug, omdat verwacht wordt dat dit zal leiden tot een toename van de intensiteiten op de A73 en in de verbindingsboog in kp Neerbosch. Er is sprake van anticipatie-effect: de mate waarin de investering rendeert zal verbeteren na de openstelling van de verbrede bruggen. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 10

124 5. Conclusies 5.1 Effectiviteit van de maatregel In deze tussenmeting is het effect onderzocht van de maatregel extra rijstrook op de A73 in de verbindingsboog in kp Neerbosch. De maatregel leidt tot een reductie van 12 voertuigverliesuren per ochtendspitsperiode. Vooraf is een streefwaarde opgesteld van een reductie van VVU s op jaarbasis, dat komt neer op een besparing van 667 VVU s per ochtendspits. Bij het opstellen van de streefwaarde is uitgegaan van de voertuigverliesuren die zouden ontstaan zonder extra rijstrook in de verbindingsboog, met een verbreding van de A50 ter hoogte van de Waalbrug naar 2x4 rijstroken. Met de tijdige aanleg van de extra rijstrook in de verbindingsboog wordt voorkómen dat na de verbreding van de A50 grote aantallen voertuigverliesuren zullen ontstaan. Ook zonder de verbreding van de A50 wordt een reductie gerealiseerd van de voertuigverliesuren. De doelstelling van Beter Benutten is met de maatregel bevorderd. In de eindmeting, na openstelling van de volledige capaciteit van de Waalbrug A50, kan getoetst worden of de streefwaarde van de reductie van voertuigverliesuren wordt gerealiseerd en kan de kosteneffectiviteit van de maatregel worden bepaald. 5.2 Geen bijsturing nodig De realisatie van de maatregel is afgerond, voordat de nieuwe Waalbrug in de A50 is opengesteld. Dat is conform de opgestelde planning. Er is geen bijsturing nodig. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 11

125 SLIM Monitoring en evaluatie SLIM Benutten Arnhem-Nijmegen Evaluatie verbetering ontsluiting bedrijventerrein Bijsterhuizen te Wijchen Bespreekconcept projectgroep Datum september 2013 Kenmerk SR086 MuConsult B.V. Postbus CB Amersfoort Telefoon Fax Internet

126 Inhoudsopgave 1. Inleiding Aanleiding Beter Benutten SLIM Benutten Doel van de evaluatie Deelrapport ontsluiting Bijsterhuizen te Wijchen Leeswijzer 3 2. Maatregel Bijsterhuizen in Wijchen Inleiding Aanleiding Doel en werking Uitvoering 6 3. Plan van aanpak evaluatie Inleiding Analyse van de effecten Hypothesen en indicatoren Afbakening scope Kosteneffectiviteit 9 4. Resultaten Inleiding Intensiteiten Voertuigverliesuren Kosteneffectiviteit Conclusies Effectiviteit van de maatregel Bijsturing 13

127 1. Inleiding 1.1 Aanleiding In de zomer van 2011 heeft de Stadsregio Arnhem Nijmegen in nauwe samenwerking met haar regionale partners in korte tijd gewerkt aan de totstandkoming van een integraal pakket maatregelen in het kader van Beter Benutten. De regio heeft aan MuConsult opdracht verleend om de maatregelen te monitoren en te evalueren. 1.2 Beter Benutten Hoewel landelijk gezien de verkeersproblemen de laatste jaren mede als gevolg van de economische recessie zijn afgenomen, staan de bereikbaarheid en leefbaarheid en daarmee het functioneren van de stedelijke regio s binnen Nederland nog steeds onder druk. Dit is ongunstig voor de concurrentiepositie en daarmee voor het economisch herstel van de BV Nederland, omdat aan de stedelijke regio s juist een voortrekkersrol wordt toegedicht. Tegelijkertijd ontbreken de financiële middelen, maar ook de ruimte voor grootschalige uitbreidingen van bestaande en aanleg van nieuwe infrastructuur. De opgave is dan ook om de bestaande infrastructuur beter te benutten. Het programma Beter Benutten beoogt meer profijt te halen uit de huidige voorzieningen op de weg, het water en het spoor. Omdat de verkeersproblemen en daarmee de opgaven per regio verschillen, is maatwerk nodig. Gekozen is voor een gebiedsgerichte aanpak in tien regio s, waaronder de regio Arnhem Nijmegen. 1.3 SLIM Benutten Binnen het programma SLIM, Samen Leidend in Mobiliteit, werkt de Stadsregio Arnhem Nijmegen samen met de provincie Gelderland, het ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M), Rijkswaterstaat en het bedrijfsleven aan een aantrekkelijke, bereikbare en concurrerende regio door verkeers- en leefbaarheidsknelpunten op te lossen. Inspelend op de kansen die het programma Beter Benutten voor de regio biedt, heeft de Stadsregio in mei 2012 samen met wegbeheerders, bedrijfsleven en het Rijk een investeringspakket vastgesteld dat de doorstroming in de regio Arnhem Nijmegen moet doen verbeteren. SLIM Benutten omvat 21 maatregelen die snelle en doeltreffende oplossingen bieden voor de knelpunten in de doorstroming. 1.4 Doel van de evaluatie De monitoring en evaluatie heeft deels als doel het afleggen van verantwoording aan het Bestuur, maar vooral ook om te leren van de maatregelen met het oog op eventuele bijstellingen en toekomstige tranches van het programma Beter Benutten. In nauwe samenwerking met de projectgroep en de projectleiders van de afzonderlijke maatregelen zijn we gericht op het leren van de effecten en de succes- en faalfactoren daarbij. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM NIJMEGEN 2

128 Belangrijkste doelen van de monitoring en evaluatie zijn: Inzichtelijk maken in hoeverre de doelstellingen van Beter Benutten worden behaald (het bereiken van de beoogde effecten); Inzichtelijk maken van de succes- en faalfactoren (zoals de beleidseffecten, effectiviteit van de beleidsinstrumenten en de samenwerking); Het (indien nodig) kunnen bijsturen op basis van voortgang en gerealiseerde effecten om de kans op gewenste effecten te vergroten. Om resultaten van en leerervaringen rond de diverse maatregelen in de tien Beter Benutten-regio s onderling te kunnen vergelijken, heeft het ministerie van I&M in overleg met de regio s en de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) een aanpak op hoofdlijnen voor de monitoring en evaluatie uitgewerkt en formats opgesteld met indicatoren (bouwstenen) voor het monitoren van de voortgang en effecten. Deze algemene aanpak en formats is vertaald naar een regionaal Plan van Aanpak voor de monitoring en evaluatie van het gebiedspakket SLIM Benutten. 1.5 Deelrapport ontsluiting Bijsterhuizen te Wijchen Een deelrapport per maatregel beschrijft de relevante kenmerken van een specifieke maatregel, de ontwikkelingen die van belang zijn bij de maatregel, inzicht in de mate van doelbereiking, succes- en faalfactoren alsmede effecten in termen van bespaarde voertuigverliesuren en andere aan de doelstellingen van de maatregel gekoppelde indicatoren. Daarnaast wordt ingegaan op samenhangen met andere maatregelen en externe effecten. Dit rapport bevat de resultaten van de evaluatie van maatregel 10, maatregelen om de ontsluiting van bedrijventerrein Bijsterhuizen in Wijchen te verbeteren. Het betreft een nieuw bedrijventerrein dat nog wordt ontwikkeld. De ontsluiting van het terrein wordt verbeterd door aan de westzijde ervan een kruispunt te vervangen door een turborotonde. 1.6 Leeswijzer In hoofstuk 2 beschrijven we de maatregel: doel, beoogde werking, voorgenomen en uitgevoerde maatregelen. In hoofdstuk 3 is de aanpak van de evaluatie opgenomen. Hoofdstuk 4 bevat de resultaten; hoofdstuk 5 omvat de conclusies en aanbevelingen. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM NIJMEGEN 3

129 2. Maatregel Bijsterhuizen in Wijchen 2.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is het geven van een beschrijving van de maatregelen en antwoord te geven op de volgende vragen: Wat is de aanleiding om maatregelen te nemen Welke doelen dienen de maatregelen Welke maatregelen waren voorgenomen Welke maatregelen zijn uiteindelijk gerealiseerd 2.2 Aanleiding Bijsterhuizen is een bedrijventerrein tussen Nijmegen en Wijchen en ligt ook op het grondgebied van beide gemeenten. Het terrein wordt aan de oostzijde begrensd door de A73 en aan de westzijde door de weg Schoenaker, de bebouwde kom van Wijchen. Het terrein wordt in oost-west richting doorsneden door de A326/N326. Op de overgang van A326 en N326, op de kruising met de Einsteinstraat, ligt de rotonde Palkerplein. Figuur 2.1 Ligging bedrijventerrein Bijsterhuizen Palkerplein Woeziksestraat Maatregel-kruispunt Het bedrijventerrein is gefaseerd ontwikkeld. In 1995 is gestart met het bouwrijp maken van fase 1. Op dit moment zijn nog niet alle deelgebieden volledig ontwikkeld. In figuur 2.2 is de fasering van de ontwikkeling van deelgebieden weergegeven. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM NIJMEGEN 4

130 Figuur 2.2 Fasering ontwikkeling deelgebieden Bijsterhuizen 1 Er is een begin gemaakt met de ontwikkeling van fase 5 van bedrijventerrein Bijsterhuizen, in figuur 2.2 in de zuidwest-hoek aangegeven. Het terrein wordt aan de noordzijde begrensd door de A326, aan de oostzijde door de Mulderskamp, aan de zuidzijde door de Woeziksestraat en aan de westzijde door de Schoenaker. In dit gebied komen hoofdzakelijk transportbedrijven. Het bestaande kruispunt Schoenaker Woeziksestraat, in de zuidwest-hoek van fase 5, is niet geschikt om te dienen als ontsluiting. Om het bedrijventerrein te ontsluiten zal een nieuwe weg worden aangelegd die aantakt op het bestaande kruispunt: de 50 e straat. Na de aanleg van fase 5 van Bijsterhuizen zal meer vrachtverkeer gebruik maken van het kruispunt, waaronder zeer grote opleggers (firma Nooteboom). Een aanpassing van het kruispunt is noodzakelijk. 2.3 Doel en werking De aanleg van een turborotonde op de kruising van de Schoenaker en de Woeziksestraat heeft tot doel vertraging op het Palkerplein te verminderen, door de aantrekkelijkheid van de alternatieve ontsluitingsroute vanuit het bedrijventerrein via de 50e straat en Schoenaker naar de A326 en verder richting het westen te vergroten. Door de maatregel wordt de belasting van het Palkerplein verminderd. Op dit moment is dat de belangrijkste ontsluitingsroute van het bedrijventerrein Bijsterhuizen. Het Palkerplein is zwaar belast, een verlichting van deze belasting zal leiden tot een verminderen van de vertraging die hier ontstaat. De verwachting is dat de voertuigverliesuren op het Palkerplein door de maatregel met gemiddeld 80 uur per dag, ofwel uur per jaar zullen verminderen (final outcome). 1 Bron: Bedrijventerrein Bijsterhuizen, Beleidsnotitie geluid, DHV i.o.v. Gemeente Wijchen, februari 2009 MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM NIJMEGEN 5

131 2.4 Uitvoering De maatregel aan het kruispunt Woeziksestraat Schoenaker bestaat uit een combinatie van verschillende deelmaatregelen: Het aanleggen van een turborotonde. Het aanleggen van een vrijliggend fietspad om de rotonde heen. Aanleg van de Bijsterhuizen 50e straat, vanaf de rotonde in noord-oostelijke richting. Verleggen van de Woeziksestraat, zodat die met een T-kruising eindigt bij de Bijsterhuizen 50 e straat. De werkzaamheden zijn in augustus 2012 gestart. Het werk is in oktober/november 2012 afgerond. Aan de ontsluitingsroute vanaf het bedrijventerrein via het Palkerplein worden geen maatregelen genomen. Tekening vervangen Figuur 2.3 Turborotonde Woeziksestraat Schoenaker en 50 e straat Oude situatie Nieuwe situatie 2 2 Bron: Schoenaker, 15 maart 2013 MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM NIJMEGEN 6

132 3. Plan van aanpak evaluatie 3.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is een beschrijving van de werkwijze van de evaluatie: Analysemethodiek op hoofdlijnen Opstellen hypothesen en formuleren indicatoren t.a.v. effecten Afbakening van de scope van het onderzoek Methodiek voor het bepalen van de kosteneffectiviteit 3.2 Analyse van de effecten Met de aanpassing aan het kruispunt Woeziksestraat Schoenaker wordt een verkeersveilige en grootschalige oplossingsrichting gerealiseerd. De aanleg van de 50e straat en de uitbreiding van de capaciteit van het kruispunt zorgen voor een aantrekkelijke ontsluitingsroute vanuit Bijsterhuizen naar het westen. Verwacht wordt dat dit de belasting op de alternatieve ontsluitingsroute via Einsteinstraat en Palkerplein vermindert en dat de maatregel op het Palkerplein leidt tot een reductie van 20% van de 400 VVU s die per dag optreden. De evaluatie van de maatregel ontsluiting Bijsterhuizen richt zich op de vraag of de verwachte reductie van het aantal voertuigverliesuren op het Palkerplein gerealiseerd wordt. Omdat de verkeersintensiteit een belangrijke interveniërende factor is voor het ontstaan van vertraging, gaan we bij de analyses na in hoeverre de intensiteiten op het Palkerplein in beide periodes van elkaar verschillen. Als blijkt dat de intensiteiten overeenkomen en ook het optreden van andere verstorende invloeden (slecht weer, incidenten) kan worden uitgesloten, kunnen we de effecten van de maatregelen bepalen door te kijken of de verdelingen van de voertuigverliesuren per spitsperiode in voor- en nameting van elkaar verschillen. Als blijkt dat de intensiteiten in voor- en nameting wel van elkaar verschillen, bepalen we in de analyse de invloed van de veranderde intensiteiten op de voertuigverliesuren en corrigeren hiervoor om het effect van de maatregelen te kunnen vaststellen. 3.3 Hypothesen en indicatoren De maatregel heeft tot doel de voertuigverliesuren op het Palkerplein te reduceren. In de effectmeting zullen de volgende hypothesen worden getoetst: De verwachting is dat door de aanleg van de 50e straat en de aanpak van het kruispunt Woeziksestraat Schoenaker de intensiteiten op het Palkerplein dalen. Door de daling van de intensiteiten zal ook de vertraging op het Palkerplein afnemen. Intensiteiten op de turborotonde zullen toenemen, omdat de route via de turborotonde aantrekkelijker is geworden en omdat op het bedrijventerrein een aantal nieuwe bedrijfsgebouwen in gebruik is genomen, wat leidt tot een groei van de verkeersbewegingen. De turborotonde biedt voldoende capaciteit om de toegenomen intensiteiten te kunnen afwikkelen. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM NIJMEGEN 7

133 3.4 Afbakening scope Kruispunt We kijken naar de omvang van de verkeersstromen en voertuigverliesuren op de rotonde Palkerplein. Daarvoor maken we gebruik van metingen van de intensiteiten en voertuigverliesuren door de verkeersregelautomaat, die is uitgerust met software van de KwaliteitsCentrale. De rotonde vormt het einde van de A326, die tussen kp Bankhoef (A50) en het Palkerplein geen gelijkvloerse kruisingen kent. Onderzoeksperiode De voormeting is gekozen van maandag 7 mei tot en met vrijdag 1 juni In deze periode van 4 weken vallen 3 feestdagen: Donderdag 17 mei, Hemelvaartsdag. Vrijdag 18 mei, de vrijdag na Hemelvaart. Maandag 28 mei, Tweede Pinksterdag. De nameting is gekozen gedurende 3 weken van maandag 26 november tot en met vrijdag 14 december Data-uitval Voor de analyse maken we gebruik van data die de verkeersregelautomaat van de intensiteiten en voertuigverliesuren verzamelt en via de Kwaliteitscentrale beschikbaar stelt. De registratie van de data is uitgevallen van woensdag 23 mei 18:15 tot donderdag 24 mei 15:30 uur. Het totaal aantal onderzoeksperiodes is in onderstaande tabel weergegeven. Tabel 3.1 Aantal onderzoeksperiodes per meetperiode Ochtendspits 6:00 10:00 Avondspits 15:00 19:00 Etmaal Voormeting Nameting Ingebruikname bedrijfspanden Bij de gemeente is nagegaan of het gebruik van het bedrijventerrein tussen de voor- en nameting is gewijzigd. Bij het bureau Gemeenschappelijke Regeling Bijsterhuizen (GR) is bekend dat in de onderzoeksperiode in bouwfase 7 (ten oosten van Palkerplein) een aantal bedrijfsgebouwen in gebruik genomen zijn, waaronder een champignonbedrijf met 200 werknemers. Volgens de GR kan dit in de nameting leiden tot extra verkeersbewegingen. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM NIJMEGEN 8

134 3.5 Kosteneffectiviteit We beoordelen de kosteneffectiviteit van het project door in een MKBA de baten van de maatregelen af te zetten tegen de kosten ervan. De baten worden berekend in termen van vermindering van de maatschappelijke kosten als gevolg van reistijdverliezen. Naast deze reistijdwinsten zijn er betrouwbaarheidsbaten, die ontstaan doordat de reistijden beter voorspelbaar zijn. In MKBA s wordt daarvoor een opslag van 25% op de reistijdbaten gehanteerd. De baten worden bepaald over de levensduur van het project. Deze is geschat op 10 jaar. Informatie over de investeringskosten verkrijgen we van de gemeente Wijchen. De kosten zijn inclusief BTW. Naast initiële kosten houden wij rekening met jaarlijkse kosten voor beheer en onderhoud. Deze zijn geschat door hiervoor jaarlijks 1,5% van de initiële kosten te nemen. Kosten en baten zijn netto contant gemaakt. De discontovoet is 5,5%. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM NIJMEGEN 9

135 4. Resultaten 4.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is weergeven van de resultaten van de analyse van de effecten van de maatregelen op de voertuigverliesuren. We geven ook weer welke invloed andere factoren hebben op de voertuigverliesuren. 4.2 Intensiteiten De intenstiteiten op de rotonde verschillen in voor- en nameting van elkaar. In de nameting liggen de intensiteiten lager dan in de voormeting, maar het verschil is gering en niet significant. Tabel 4.1 Gemiddelde intensiteiten werkdagen Ochtendspits 6:00 10:00 Avondspits 15:00 19:00 Etmaal Voormeting Nameting Voertuigverliesuren De voertuigverliesuren op de rotonde verschillen in voor- en nameting ook van elkaar. In de spitsen zijn de voertuigverliesuren in voor- en nameting nagenoeg gelijk aan elkaar. Gerekend over het etmaal liggen de voertuigverliesuren in de nameting hoger dan in de voormeting. De verschillen zijn klein en niet significant. Tabel 4.2 Gemiddelde voertuigverliesuren werkdagen Ochtendspits 6:00 10:00 Avondspits 15:00 19:00 Etmaal Voormeting Nameting Regressieanalyse In een regressieanalyse zijn de verschillen in voertuigverliesuren tussen voor- en nameting berekend, waarbij gecorrigeerd is voor de verschillen in de intensiteiten. Daarnaast is voor de invloed van twee andere factoren gecorrigeerd: de temperatuur en de hoeveelheid neerslag 3. Tabel 4.3 Gemiddelde temperatuur werkdagen Ochtendspits 6:00 10:00 Avondspits 15:00 19:00 Etmaal Voormeting 13,4 C 18,3 C 14,8 C Nameting 1,3 C 2,9 C 2,5 C 3 Bron: meteodata van KNMI meetstation op luchtmachtbasis Volkel MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM NIJMEGEN 10

136 etmaal avondspits u ochtendspits 6-10 u Tabel 4.4 Gemiddelde neerslag werkdagen ( m) Ochtendspits 6:00 10:00 Avondspits 15:00 19:00 Etmaal Voormeting Nameting De uitkomsten van de regressieanalyse zijn in tabel 4.5 weergegeven. Tabel 4.5 Bijdragen invloedsfactoren aan totaal aantal voertuigverliesuren Invloedsfactor voormeting nameting verschil in % maatregel 0 0 0% intensiteit % temperatuur % neerslag 0 0 0% overige factoren 8 8 0% totaal % maatregel 0 0 0% intensiteit % temperatuur % neerslag 0 0 0% overige factoren 8 8 0% totaal % maatregel 0 0 0% intensiteit % temperatuur % neerslag 0 0 0% overige factoren % totaal % In de tabel zien we de effecten van de verschillende invloedsfactoren. In de regressie zijn verschillende factoren opgenomen die de verandering van de voertuigverliesuren kunnen verklaren: de intensiteiten, de temperatuur, de neerslag en de maatregel. De gevonden verschillen tussen de voor- en nameting zijn voor alle variabelen niet signficant. De intensiteit heeft in alle dagdelen een stevige invloed. De invloed van de andere factoren is van een kleinere orde van grootte. Een hogere intensiteit leidt tot meer voertuigverliesuren. De lagere intensiteiten in de nameting leiden tot een reductie van 2% van de voertuigverliesuren. De maatregel heeft in de nameting geen invloed op de voertuigverliesuren. Het verschil tussen voor- en nameting is nihil. De temperatuur heeft invloed op de voertuigverliesuren. Een lagere temperatuur leidt tot een toename van de voertuigverliesuren. Als gevolg van de lagere temperatuur in de nameting liggen de voertuigverliesuren 4% hoger dan in de voormeting. De hoeveelheid neerslag heeft geen invloed op de voertuigverliesuren. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM NIJMEGEN 11

137 4.4 Kosteneffectiviteit De aanleg van de turborotonde op de kruising van Woeziksestraat en Schoenaker heeft een investering gevergd van 2,5 miljoen. De maatregel leidt niet tot een reductie van voertuigverliesuren op het Palkerplein. De maatregel heeft geen baten tot gevolg. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM NIJMEGEN 12

138 5. Conclusies 5.1 Effectiviteit van de maatregel In de effectmeting is onderzocht of de aanleg van een turborotonde op de kruising Woeziksestraat Schoenaker in Wijchen leidt tot een reductie van voertuigverliesuren op de rotonde Palkerplein A326/N326. Uit de metingen blijkt dat de maatregel niet leidt tot reductie van voertuigverliesuren; de maatregel heeft geen invloed op de omvang van de voertuigverliesuren. De maatregel loopt vooruit op toekomstige verdere ontwikkeling van het bedrijventerrein. Met de tijdige aanleg van de 50e straat en de turborotonde wordt voorkómen dat na de verdere invulling van het bedrijventerrein de vertraging op de ontsluitingsroutes zal toenemen. De intensiteiten op het Palkerplein liggen in de nameting lager dan in de voormeting. Het is niet waarschijnlijk dat dit te maken heeft met een verschuiving van routes van de verkeersstromen vanaf het bedrijventerrein Bijsterhuizen: de intensiteit naar het Palkerplein vanuit het bedrijventerrein Bijsterhuizen, dus vanuit zuidelijke richting, is namelijk niet veranderd. De lagere temperatuur in de nameting (winterperiode) vormt een verklaring voor de toename van de vertraging. Vooraf is op basis van verkeersmodelberekeningen een streefwaarde opgesteld van een reductie van VVU s per jaar. De gerealiseerde voertuigverliesuren wijken af van de verwachtingen. We hebben van de opgestelde verwachtingen geen achterliggende rapportage en kunnen niet nagaan welke verschillen er bestaan tussen de verwachting en de realisatie. 5.2 Bijsturing Realisatie van de maatregel is afgerond. Dit behoeft geen bijsturing. Voorafgaand aan de aanleg van de 50e straat en de reconstructie van het kruispunt Woeziksestraat Schoenaker heeft de gemeente Wijchen een verkeerstelling uitgevoerd. Om inzicht te krijgen in het effect van de maatregelen, verdient het aanbeveling om de telling te herhalen nu de werkzaamheden zijn afgerond. Uit eventuele verschillen tussen de tellingen kan worden afgeleid of de ontsluitingsroute van bedrijventerrein Bijsterhuizen via dit kruispunt aantrekkelijker is geworden na de aanleg van de turborotonde. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM NIJMEGEN 13

139 SLIM Monitoring en evaluatie SLIM Benutten Arnhem Nijmegen Evaluatie reconstructie en vervanging VRI kruispunt N839 x Papenstraat te Bemmel Datum maart 2015 Kenmerk SR086 MuConsult B.V. Postbus CB Amersfoort Telefoon Fax Internet INFO@MUCONSULT.NL

140 Inhoudsopgave 1. Inleiding Aanleiding Beter Benutten SLIM Benutten Doel van de evaluatie Deelrapport aanpassingen kruispunt N839 Bemmel 2 2. Maatregel aanpassingen kruispunt Inleiding Aanleiding Doel en werking Uitvoering 4 3. Plan van aanpak evaluatie Inleiding Analyse van de effecten Hypothesen en indicatoren Afbakening scope Kosteneffectiviteit 6 4. Resultaten Inleiding Intensiteiten Voertuigverliesuren Kosteneffectiviteit 7 5. Conclusies 9 Bijlage 1. Intensiteiten 10

141 1. Inleiding 1.1 Aanleiding In de zomer van 2011 heeft de Stadsregio Arnhem Nijmegen in nauwe samenwerking met haar regionale partners in korte tijd gewerkt aan de totstandkoming van een integraal pakket maatregelen in het kader van Beter Benutten. De regio heeft aan MuConsult opdracht verleend om de maatregelen te monitoren en te evalueren. 1.2 Beter Benutten Hoewel landelijk gezien de verkeersproblemen de laatste jaren mede als gevolg van de economische recessie zijn afgenomen, staan de bereikbaarheid en leefbaarheid en daarmee het functioneren van de stedelijke regio s binnen Nederland nog steeds onder druk. Dit is ongunstig voor de concurrentiepositie en daarmee voor het economisch herstel van de BV Nederland, omdat aan de stedelijke regio s juist een voortrekkersrol wordt toegedicht. Tegelijkertijd ontbreken de financiële middelen, maar ook de ruimte voor grootschalige uitbreidingen van bestaande en aanleg van nieuwe infrastructuur. De opgave is dan ook om de bestaande infrastructuur beter te benutten. Het Programma Beter Benutten beoogt meer profijt te halen uit de huidige voorzieningen op de weg, het water en het spoor. Omdat de verkeersproblemen en daarmee de opgaven per regio verschillen, is maatwerk nodig. Gekozen is voor een gebiedsgerichte aanpak in tien regio s, waaronder de regio Arnhem Nijmegen. 1.3 SLIM Benutten Binnen het programma SLIM, Samen Leidend In Mobiliteit, werkt de Stadsregio Arnhem Nijmegen samen met de provincie Gelderland, het ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M), Rijkswaterstaat en het bedrijfsleven aan een aantrekkelijke, bereikbare en concurrerende regio door verkeers- en leefbaarheidsknelpunten op te lossen. Inspelend op de kansen die het Programma Beter Benutten voor de regio biedt, heeft de Stadsregio in mei 2012 samen met wegbeheerders, bedrijfsleven en het Rijk een investeringspakket vastgesteld dat de doorstroming in de regio Arnhem Nijmegen moet doen verbeteren. SLIM Benutten omvat 21 maatregelen die snelle en doeltreffende oplossingen bieden voor de knelpunten in de doorstroming. 1.4 Doel van de evaluatie De monitoring en evaluatie heeft deels als doel het afleggen van verantwoording aan het Bestuur, maar vooral ook om te leren van de maatregelen met het oog op eventuele bijstellingen en toekomstige tranches van het programma Beter Benutten. In nauwe samenwerking met de projectgroep en de projectleiders van de afzonderlijke maatregelen zijn we gericht op het leren van de effecten en de succes- en faalfactoren daarbij. 1

142 Belangrijkste doelen van de monitoring en evaluatie zijn: Inzichtelijk maken in hoeverre de doelstellingen van Beter Benutten worden behaald (het bereiken van de beoogde effecten); Inzichtelijk maken van de succes- en faalfactoren (zoals de beleidseffecten, effectiviteit van de beleidsinstrumenten en de samenwerking); Het (indien nodig) kunnen bijsturen op basis van voortgang en gerealiseerde effecten om de kans op gewenste effecten te vergroten. Om resultaten van en leerervaringen rond de diverse maatregelen in de tien Beter Benutten-regio s onderling te kunnen vergelijken, heeft het ministerie van IenM in overleg met de regio s en de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) een aanpak op hoofdlijnen voor de monitoring en evaluatie uitgewerkt en formats opgesteld met indicatoren (bouwstenen) voor het monitoren van de voortgang en effecten. Deze algemene aanpak en formats is vertaald naar een regionaal Plan van Aanpak voor de monitoring en evaluatie van het gebiedspakket SLIM Benutten. 1.5 Deelrapport aanpassingen kruispunt N839 Bemmel Een deelrapport per maatregel beschrijft de relevante kenmerken van een specifieke maatregel, de ontwikkelingen die van belang zijn bij de maatregel, inzicht in de mate van doelbereiking, succes- en faalfactoren alsmede effecten in termen van bespaarde voertuigverliesuren en andere aan de doelstellingen van de maatregel gekoppelde indicatoren. Daarnaast wordt ingegaan op samenhangen met andere maatregelen en externe effecten. Dit rapport bevat de resultaten van de evaluatie van maatregel 11, het aanpassen van het kruispunt van de provinciale weg N839 met de Papenstraat in Bemmel, gemeente Lingewaard. De Stadsregio Arnhem Nijmegen heeft een HOV buslijn, Lijn 300 Rijn-Waal sprinter, gerealiseerd tussen Nijmegen en Arnhem. Deze busdienst rijdt via Bemmel en Huissen over de N839. Op het kruispunt van de N839 en de Papenstraat te Bemmel ondervindt het verkeer vertraging door wachttijd voor de VRI. De provincie heeft de VRI vervangen en het kruispunt gereconstrueerd, met als doel de voertuigverliesuren te verminderen en de bus sneller te laten doorrijden. Leeswijzer In hoofstuk 2 beschrijven we de maatregel: doel, beoogde werking, voorgenomen en uitgevoerde maatregelen. In hoofdstuk 3 is de aanpak van de evaluatie opgenomen. Hoofdstuk 4 bevat de resultaten; hoofdstuk 5 omvat de conclusies en aanbevelingen. 2

143 2. Maatregel aanpassingen kruispunt 2.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is het geven van een beschrijving van de maatregelen en antwoord te geven op de volgende vragen: Wat is de aanleiding om maatregelen te nemen Welke doelen dienen de maatregelen Welke maatregelen waren voorgenomen Welke maatregelen zijn uiteindelijk gerealiseerd 2.2 Aanleiding Aanleiding voor de reconstructie van het kruispunt en het vervangen van de VRI is de realisatie van een HOV buslijn tussen Nijmegen en Arnhem, via Bemmel. De bus moet met minimale vertraging kunnen doorstromen om de beoogde HOV-kwaliteit waar te maken maar loopt vertraging op, onder andere bij het kruispunt met de Papenstraat in Bemmel. De HOV-bus slaat vanuit de Papenstraat bij het kruispunt met de N839 naar links af, Van Elkweg richting Arnhem. Figuur 2.1 Ligging kruispunt en bushalte HOV in Bemmel 2.3 Doel en werking De reconstructie en vervanging van de VRI ten behoeve van de HOV lijn zijn aangegrepen om ook de voertuigverliesuren voor het autoverkeer te verminderen. In de ochtendspits is het kruispunt zwaar overbelast, in de avondspits is de verwachting dat dit bij voortgaande groei van het verkeer over 2 jaar ook het geval is. Een goede afwikkeling van het autoverkeer is noodzakelijk om een goede ontsluiting naar de N15 (en in de toekomst de doorgetrokken A15) te kunnen bieden. Het primaire effect van de maatregel is een afname van de voertuigverliesuren, met een streefwaarde van per jaar. Dit is exclusief een eventuele modal shift, die kan 3

144 optreden omdat de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer is gegroeid ten opzichte van die van de auto. 2.4 Uitvoering Op het kruispunt zijn aparte busvoorzieningen aangebracht. De bus heeft een eigen busstrook gekregen vanaf de bushalte aan de zuidzijde van de Papenstraat, totaan het kruispunt, en hoeft daardoor niet meer in te voegen. De bus beïnvloedt de VRI door middel van KAR 1. Figuur 2.2 Lay-out nieuwe situatie N839 x Papenstraat 1 KAR: Korte Afstand Radio, een systeem waarmee met behulp van een radiosignaal de verkeerslichten kunnen worden beïnvloed 4

145 3. Plan van aanpak evaluatie 3.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is een beschrijving van de werkwijze van de evaluatie: Analysemethodiek op hoofdlijnen; Opstellen hypothesen t.a.v. effecten; Formuleren indicatoren aan de hand waarvan de hypothesen getoetst worden; Beschrijving dataverzameling ten behoeve van het bepalen van de indicatorwaarden. 3.2 Analyse van de effecten Voor het onderzoek naar het effect van de maatregel dienen voor de oude en nieuwe situatie de voertuigverliesuren berekend te worden. Door die met elkaar te vergelijken en de invloed van verstorende variabelen te onderzoeken, kunnen uitspraken worden gedaan over het effect van de maatregel. De nieuwe VRI heeft de mogelijkheid om de omvang van de verkeersstromen en voertuigverliesuren te meten. De oude VRI had die mogelijkheid niet. Gegevens over intensiteiten van de oude situatie blijken ook in andere bronnen niet voldoende beschikbaar. Om toch uitspraken over het effect te kunnen doen, is gebruik gemaakt van een simulatiemodel 2. Met dit model zijn simulaties gemaakt van de oude verkeersregeling en kruispunt layout, die zijn blootgesteld aan de recent, door de nieuwe VRI getelde intensiteiten. Vervolgens zijn simulaties gemaakt van de nieuwe regeling en layout, die zijn onderworpen aan dezelfde intensiteiten. De simulaties zijn gemaakt voor zowel de ochtend- als avondspits. De intensiteiten in motorvoertuigen zijn bepaald voor november Voor de verdeling van de motorvoertuigen naar verschillende voertuigcategorieën zijn visuele tellingen uit 2005 gebruikt. Daaruit zijn ook de stromen van het langzaam verkeer afgeleid. 3.3 Hypothesen en indicatoren De maatregel heeft tot doel de verkeersafwikkeling op het kruispunt te verbeteren. Door de combinatie van een nieuwe verkeersregeling en een aangepaste layout van het kruispunt wordt verwacht dat de wachttijd voor de bus daalt naar nihil en de afwikkeling van het autoverkeer verbetert. 3.4 Afbakening scope Wegvak We kijken naar de voertuigverliesuren van de verschillende verkeersrichtingen op het kruispunt. 2 Doorrekening kruispunt VRI 571 Papenstraat N839 te Bemmel, VISSIM (V7.05) simulaties, Vialis IT&M in opdracht van provincie Gelderland, februari

146 Onderzoeksperiode en dagdelen De intensiteiten zijn bepaald in november Met het model worden het drukste spitsuur in de ochtendspits en avondspits nagebootst. 3.5 Kosteneffectiviteit We beoordelen de kosteneffectiviteit van het project door de baten van de maatregelen af te zetten tegen de kosten ervan. De baten worden berekend in termen van vermindering van de maatschappelijke kosten als gevolg van rijtijdverliezen. Naast reistijdwinsten zijn er betrouwbaarheidsbaten, die ontstaan doordat de reistijden beter voorspelbaar zijn. In kosteneffectiviteitsanalyses wordt daarvoor een opslag van 25% op de reistijdbaten gehanteerd. De baten worden bepaald over de levensduur van het project. Deze is geschat op 10 jaar. De analyse van de kosteneffectiviteit beperkt zich tot de reductie van de reistijdverliezen. De effecten op de verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn in deze studie niet nader onderzocht. Informatie over de investeringskosten verkrijgen we van de provincie Gelderland. Naast initiële kosten houden wij rekening met jaarlijkse kosten voor beheer en onderhoud. 6

147 4. Resultaten 4.1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is weergeven van de resultaten van de analyse van de effecten van de maatregelen op de voertuigverliesuren. 4.2 Intensiteiten Het effect van de maatregel op de intensiteiten is niet onderzocht, omdat van de voorsituatie geen recente gegevens beschikbaar zijn over de intensiteiten. Verwacht wordt dat het effect van de maatregelen niet zodanig groot is, dat met een verkeersaantrekkende werking rekening gehouden moet worden. Om het effect op de voertuigverliesuren te bepalen zijn simulaties gemaakt. Voor deze simulaties van de oude en nieuwe kruispuntlayout en verkeersregeling zijn identieke intensiteiten gebruikt. In bijlage 1 zijn tabellen met de intensiteiten opgenomen. 4.3 Voertuigverliesuren Resultaat van de simulaties is dat de voertuigverliesuren in de ochtendspits afnemen van 39 naar 13 voertuigverliesuren in het drukste spitsuur, een afname van 67%. In de avondspits is de afname 36%, van 36 naar 23 voertuigverliesuren in het drukste spitsuur. Op jaarbasis bedraagt de besparing 225 * ( ) = voertuigverliesuren in de drukste spitsuren. 4.4 Kosteneffectiviteit De baten van de maatregel bepalen we als volgt. Per jaar worden in het drukste ochtend- en avondspitsuur voertuigverliesuren bespaard. Gerekend over de verwachte levensduur van 10 jaar zijn dat er De maatschappelijke baten daarvan bedragen Dit bedrag vormt een onderschatting, omdat ook aan de randen van het drukste spitsuur voertuigverliesuren bespaard zullen worden, die in deze berekening niet zijn meegenomen. 7

148 Value of Time In deze studie is een Value of Time (VoT) gebruikt van 13,15. Periodiek berekent het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) de maatschappelijke waarde die reizigers in Nederland toekennen aan kortere en meer betrouwbare reistijden. Het KiM komt in haar rapportage De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden tot een waarde van 9,-- per persoon in We zijn in de berekening uitgegaan van een gemiddelde bezettingsgraad van 1,1 personen per voertuig, van een opslag van 25% voor effecten op de betrouwbaarheid en door inflatie neemt de waarde in de periode toe met 6,2%. Daarmee bedraagt de VoT: 9 x 1,1 x 125% x 106,2% = 13,15 De kosten bedragen volgens het Plan van Aanpak (excl BTW, prijspeil 2011). Een deel van deze kosten betreft instandhouding van de VRI, de verharding N839 en de Papenstraat. Die kosten zouden ook gemaakt moeten worden zonder de maatregel en moeten daarom niet worden toegerekend aan de maatregel en in de berekening van de kosteneffectiviteit worden betrokken. De projectkosten voor de maatregel bedragen volgens het PvA Tellen we bij deze projectkosten jaarlijks 1% bij op voor beheer en onderhoud, dan bedragen de kosten De baten en kosten zijn ongeveer met elkaar in evenwicht. Het saldo van baten en kosten zal gunstiger uitpakken dan hier berekend, omdat in deze berekening alleen de baten in het drukste spitsuur in ochtend- en avondspits zijn meegeteld. Ook buiten dit drukste uur zullen voertuigverliesuren bespaard worden en baten worden gerealiseerd. 8

149 5. Conclusies Uit de analyses blijkt dat de maatregel reconstructie kruispunt N839 x Papenstraat te Bemmel en vervangen van de VRI leidt tot een afname van 26 voertuigverliesuren in het drukste ochtendspitsuur en 13 voertuigverliesuren in het drukste avondspitsuur. Op jaarbasis worden op het kruispunt voertuigverliesuren bespaard. Deze reductie vormt een onderschatting, omdat de spits breder is dan één uur en ook aan de randen van het drukste uur voertuigverliesuren bespaard zullen worden. Vooraf is als doelstelling geformuleerd dat voertuigverliesuren bespaard worden, waarbij een streefwaarde van voertuigverliesuren is genoemd. Deze reductie is gebaseerd op spitsperiodes van 2 uur in de ochtend en 2 uur in de avondspits. Het gemiddelde van deze streefwaarde per uur bedraagt voertuigverliesuren. De gerealiseerde reductie is gelijk aan de streefwaarde. Uit de berekeningen komt naar voren dat de baten en kosten met elkaar in evenwicht zijn. Daarbij is uitgegaan van de baten van het drukste uur in de ochtend- en avondspits. Dit vormt een onderschatting van de baten, omdat ook buiten het drukste uur voertuigverliesuren bespaard zullen worden; de spits beperkt zich niet tot één uur in de ochtend- en avondperiode. 9

150 Bijlage 1. Intensiteiten Figuur B1 Verkeersrichtingen kruispunt. Links de oude situatie, rechts de nieuwe situatie. Tabel B1 Intensiteiten gemotoriseerd verkeer ochtendspits avondspits personen- totaal personen- totaal Richting auto's vracht mvt auto's vracht mvt 02 ra rd en rd la en ra rd la Totaal De intensiteiten liggen in de avondspits hoger dan in de ochtendspits. Dat is opvallend omdat de aanleiding voor de maatregelen ligt in de problemen met de verkeersafwikkeling in de ochtendspits (zie paragraaf 2.3). 10

151 Tabel B2 Intensiteiten langzaam verkeer Richting ochtendspits Avondspits Fietsers Voetgangers

152 SLIM M onitoring en evaluatie SLIM Benutten Arnhem-Nijmegen Evaluatie uitbreiding P+ R Arnhem-Zuid Datum Kenmerk SR086 MuConsult B.V. Postbus CB Amersfoort Telefoon Fax Internet INFO@MUCONSULT.NL

153 Inhoudsopgave 1. Inleiding Aanleiding Beter Benutten SLIM Benutten Doel van de evaluatie Deelrapport P+ R Arnhem-Zuid Leeswijzer 2 2. Maatregel P+ R Arnhem-Zuid Inleiding Aanleiding Doel en werking Uitvoering 3 3. Plan van aanpak evaluatie Inleiding Bezettinggraad P+ R-terrein Internetenquête 4 4. Resultaten Bezettingsgraad P+ R-terrein Internetenquête 5 5. Conclusie 13 Bijlage 1: Vragenlijst internetenquête 14

154 1. Inleiding 1. 1 Aanleiding In de zomer van 2011 heeft de Stadsregio Arnhem Nijmegen in nauwe samenwerking met haar regionale partners in korte tijd gewerkt aan de totstandkoming van een integraal pakket maatregelen in het kader van Beter Benutten. De regio heeft aan MuConsult opdracht verleend om de maatregelen te monitoren en te evalueren Beter Benutten Hoewel landelijk gezien de verkeersproblemen de laatste jaren mede als gevolg van de economische recessie zijn afgenomen, staan de bereikbaarheid en leefbaarheid en daarmee het functioneren van de stedelijke regio s binnen Nederland nog steeds onder druk. Dit is ongunstig voor de concurrentiepositie en daarmee voor het economisch herstel van de BV Nederland, omdat aan de stedelijke regio s juist een voortrekkersrol wordt toegedicht. Tegelijkertijd ontbreken de financiële middelen, maar ook de ruimte voor grootschalige uitbreidingen van bestaande en aanleg van nieuwe infrastructuur. De opgave is dan ook om de bestaande infrastructuur beter te benutten. Het programma Beter Benutten beoogt meer profijt te halen uit de huidige voorzieningen op de weg, het water en het spoor. Omdat de verkeersproblemen en daarmee de opgaven per regio verschillen, is maatwerk nodig. Gekozen is voor een gebiedsgerichte aanpak in tien regio s, waaronder de regio Arnhem Nijmegen SLIM Benutten Binnen het programma SLIM, Samen Leidend in Mobiliteit, werkt de Stadsregio Arnhem Nijmegen samen met de provincie Gelderland, het ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M), Rijkswaterstaat en het bedrijfsleven aan een aantrekkelijke, bereikbare en concurrerende regio door verkeers- en leefbaarheidsknelpunten op te lossen. Inspelend op de kansen die het programma Beter Benutten voor de regio biedt, heeft de Stadsregio in mei 2012 samen met wegbeheerders, bedrijfsleven en het Rijk een investeringspakket vastgesteld dat de doorstroming in de regio Arnhem Nijmegen moet doen verbeteren. SLIM Benutten omvat 21 maatregelen die snelle en doeltreffende oplossingen bieden voor de knelpunten in de doorstroming Doel van de evaluatie De monitoring en evaluatie heeft deels als doel het afleggen van verantwoording aan het Bestuur, maar vooral ook om te leren van de maatregelen met het oog op eventuele bijstellingen en toekomstige tranches van het programma Beter Benutten. In nauwe samenwerking met de projectgroep en de projectleiders van de afzonderlijke maatregelen zijn we gericht op het leren van de effecten en de succes- en faalfactoren daarbij. Belangrijkste doelen van de monitoring en evaluatie zijn: Inzichtelijk maken in hoeverre de doelstellingen van Beter Benutten worden behaald (het bereiken van de beoogde effecten); MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 1

155 Inzichtelijk maken van de succes- en faalfactoren (zoals de beleidseffecten, effectiviteit van de beleidsinstrumenten en de samenwerking); Het (indien nodig) kunnen bijsturen op basis van voortgang en gerealiseerde effecten om de kans op gewenste effecten te vergroten. Om resultaten van en leerervaringen rond de diverse maatregelen in de tien Beter Benutten-regio s onderling te kunnen vergelijken, heeft het ministerie van I&M in overleg met de regio s en de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) een aanpak op hoofdlijnen voor de monitoring en evaluatie uitgewerkt en formats opgesteld met indicatoren (bouwstenen) voor het monitoren van de voortgang en effecten. Deze algemene aanpak en formats is vertaald naar een regionaal Plan van Aanpak voor de monitoring en evaluatie van het gebiedspakket SLIM Benutten Deelrapport P+ R Arnhem-Zuid Een deelrapport per maatregel beschrijft de relevante kenmerken van een specifieke maatregel, de ontwikkelingen die van belang zijn bij de maatregel, inzicht in de mate van doelbereiking, succes- en faalfactoren alsmede effecten in termen van bespaarde voertuigverliesuren en andere aan de doelstellingen van de maatregel gekoppelde indicatoren. Daarnaast wordt ingegaan op samenhangen met andere maatregelen en externe effecten. Dit rapport bevat de resultaten van de evaluatie van maatregel 14, P+ R Arnhem-Zuid. De maatregel behelst het opruimen van de tijdelijke plaatsen en het uitbreiden naar een definitieve capaciteit van totaal 170 plaatsen Leesw ijzer In hoofdstuk 2 beschrijven we de maatregel: doel, beoogde werking, voorgenomen en uitgevoerde maatregelen. In hoofdstuk 3 is de aanpak van de evaluatie opgenomen. Hoofdstuk 4 bevat de resultaten; hoofdstuk 5 omvat de conclusies en aanbevelingen. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 2

156 2. M aatregel P+ R Arnhem-Zuid 2. 1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is het geven van een beschrijving van de maatregelen en antwoord te geven op de volgende vragen: Wat is de aanleiding om maatregelen te nemen; Welke doelen dienen de maatregelen; Welke maatregelen waren voorgenomen; Welke maatregelen zijn uiteindelijk gerealiseerd Aanleiding Voor de functionaliteit van stations is het van belang dat de keten auto-trein wordt gefaciliteerd door de aanwezigheid van P+ R-voorzieningen. Het goed gebruikte P+ R- terrein aan de noordoostzijde van station Arnhem Zuid heeft een grote potentie en is één van de toplocaties in de regio (zie onderzoek Movares naar kansrijke P&R-locaties binnen de Stadsregio ). Dit is te verklaren doordat deze P+ R gevoed wordt door de A325. Dit is de weg waar het aandeel autoverkeer dat een bestemming heeft in Arnhem en Nijmegen het hoogst is van alle snelwegen/ hoofdwegen in en rond de Stadsregio (bron: onderzoek Movares). Capaciteitsuitbreiding is op termijn zondermeer noodzakelijk; de totale potentie is volgens genoemd onderzoek zeer groot. Kwaliteit, capaciteit, uitstraling en informatievoorziening zijn op dit moment onvoldoende. De capaciteit van het bestaande terrein schiet tekort hetgeen blijkt uit het grote aantal buiten de vakken geparkeerde auto s 2. 3 Doel en w erking De maatregel moet er toe leiden dat meer mensen gebruik gaan maken bij de P+ R bij Arnhem-Zuid. en voor hun reis richting Nijmegen op het OV overstappen (intermediate outcomes). Dit heeft tot doel: Het ontlasten van de A325: een afname van het aantal voertuigen op het relevante traject richting Nijmegen met 1,8% (final outcome); Het verminderen van de filedruk op de corridor Arnhem-Nijmegen: een reductie van het aantal voertuigverliesuren met 8,5%, ofwel 164 uur per dag in de spits (final outcome) Uitvoering De voorgenomen maatregel bestaat uit een uitbreiding van de P+ R van 115 naar 170 parkeerplaatsen. De werkzaamheden zijn gestart in het derde kwartaal van 2013 en de capaciteitsuitbreiding is in het tweede kwartaal van 2014 afgerond. In mei 2014 zijn de extra parkeerplaatsen geopend. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 3

157 3. Plan van aanpak evaluatie 3. 1 Inleiding Doel van dit hoofdstuk is een beschrijving van de werkwijze van de evaluatie. Bezettingsgraad van de P+ R, Internetenquête Bezettinggraad P+ R-terrein Voor het bepalen van de bezettingsgraad van het P+ R-terrein hebben wij tellingen uitgevoerd. De tellingen vonden plaats voor (juni 2013) en na de uitbreiding (september 2014) van het P+ R-terrein. Zowel de voor als de nameting bestond uit tellingen op 3 doordeweekse dagen (maandag, dinsdag en donderdag). In de weken waarin de tellingen plaatsvonden was er geen sprake van schoolvakanties die de resultaten hebben beginvloed. Omdat de tellingen exact een jaar later te dicht op de opening zouden plaatsvinden is in onderling overleg besloten de tweede tellingen in september te laten plaatsvinden. Per dag waren er 3 telmomenten, zie onderstaand overzicht. Tabel 3.1: Meetmomenten tijdens voor- en nameting Datum Meetmoment 1 Meetmoment 2 Meetmoment :30 09:30 12:00 Voormeting :30 09:30 12: :30 09:30 12: :30 09:30 12:00 Nameting :30 09:30 12: :30 09:30 12: Internetenquête Naast de bezettingsgraad is het van belang om te bepalen of de uitbreiding van de P+ R invloed heeft op het reisgedrag. Daarom is er een internetenquête uitgezet onder bezoekers van het P+ R-terrein. Zij werden uitgenodigd om aan de enquête deel te nemen door middel van een flyer. Deze flyer werd onder de ruitenwisser van hun auto gestopt op de dagen dat de tellingen van de nameting werden uitgevoerd. De internetenquête is tot stand gekomen op basis van: de vragenlijst voor het onderzoek over Slim Werken Slim Reizen, bestaande vragenlijsten over de effecten van Transferia en P+ R-terreinen, en onderzoek naar de effecten van mobiliteitspassen die bij wegwerkzaamheden verstrekt zijn. Bij dit laatste type onderzoek is gebleken dat het niet noodzakelijk is om onder de bezoekers een voor- en nameting te houden om de effecten van een maatregel vast te stellen. Volstaan kan worden met een nameting waarin de bezoekers zelf wordt gevraagd om de veranderingen in hun reisgedrag te beschrijven. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 4

158 4. Resultaten Doel van dit hoofdstuk is het presenteren van de resultaten. Eerst zal in worden gegaan op de bezettingsgraad van het P+ R-terrein voor en na de uitbreiding. Verder zal in worden gegaan op de resultaten van internetenquête Bezettingsgraad P+ R-terrein In tabel 4.1 zien we de bezettingsgraad van het P+ R-terrein voor en na de uitbreiding. We zien het aantal bezoekers op drie momenteel van de dag, dan het gemiddeld aantal bezoekers op elk tijdstip en de bezettingsgraad. Tabel 4.1 Aantal P+ R bezoekers en bezettingsgraad in 2013 en 2014 Datum 07:30 09:30 12: Voormeting (115 pp) Gemiddeld Nameting (170 pp) Bezettingsgraad 75% 130% 144% Gemiddeld Bezettingsgraad 45% 75% 85% We zien dat de bezettingsgraad voor de uitbreiding vaak meer dan 100% is. Dat komt omdat reizigers die de P+ R wilden gebruiken wanneer die vol stond, de auto in de berm parkeerden. We zien in de voormeting bijvoorbeeld dat de bezettingsgraad om 12:00 lag op 144%. De bezettingsgraad in de nameting is procentueel gezien lager. Dit komt omdat de beschikbare capaciteit is uitgebreid. Na de uitbreiding zakte de gemiddelde bezettingsgraad om 12:00 naar 85%. Het gemiddeld aantal geparkeerde auto s om 12:00 zakte in dezelfde periode van 166 naar 145. De gemeente Arnhem geeft aan dat haar ervaringen op andere dagen (buiten de meetperiode positiever zijn) Internetenquête Respons en acht ergrond Zoals gezegd werd op 29 september, 30 september en 2 oktober de tellingen voor de nameting gehouden. Op deze dagen werden er uitnodigings-flyers onder de ruitenwissers van de geparkeerde auto s gestopt. Minimaal 164 mensen werden benaderd (het maximale aantal auto s op een afzonderlijke dag), maximaal 435 (het totaal aantal uitgedeelde flyers). Het exacte aantal benaderde mensen is onbekend, omdat het aannemelijk is dat een deel van de gebruikers op meerdere dagen gebruik maakt van de P+ R (zij hebben dus meerdere malen een flyer gekregen). MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 5

159 In totaal namen 32 mensen deel aan dit onderzoek. Voor een kwantitatief onderzoek is de vuistregel dat er minimaal 30 respondenten moeten zijn. Afhankelijk van populatie (het werkelijke aantal P+ R bezoekers) is het beter een hoger aantal te hebben. Op basis van 32 deelnemers, kunnen daarom alleen indicatieve uitspraken gedaan worden over de automobilisten die op het terrein parkeren. Van de respondenten is het merendeel vrouwelijk, ouder dan 35 en werkzaam voor meer dan 30 uur per week (zie tabel 4.2). Tabel 4.2: Geslacht, leeftijd en werksituatie van de respondenten Geslacht Aandeel Man 26% Vrouw 74% Leeftijd T/m 24 3% 25 t/m 34 0% 35 t/m 44 26% 45 t/m 54 32% 55 t/m 65 39% Werksituatie Scholier of student 6% Werkloos 3% Betaald werk, 11 uur per week of minder 3% Betaald werk, uur per week 7% Betaald werk, 30 uur of meer per week 81% De P+ R bij Arnhem-Zuid is bedoeld als zogenaamde herkomst-p+ R. Dat wil zeggen dat de P+ R is aangelegd in de woonomgeving van de beoogde bezoekers. De tegenhanger is een bestemmings-p+ R -- een voorbeeld in de buurt is de P+ R Waalsprong, waarvan het doel is de Waalbrug naar Nijmegen te ontlasten. In figuur 4.1 zien we dat de P+ R bij Arnhem-Zuid inderdaad als herkomst-p+ R wordt gebruikt. De meeste van de P+ R bezoekers wonen in de buurt van de P+ R, ten zuiden van de Rijn. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 6

160 Figuur 4.1: Woonlocatie bezoekers P+ R-terrein op basis van postcode Gebruik en w aardering van P+ R We vroegen de P+ R bezoekers of zij regelmatig van de P+ R gebruik maken. Bijna alle P+ R bezoekers hadden al eerder gebruik gemaakt van de P+ R. Eén iemand gaf aan voor de eerste keer gebruik te maken van de P+ R. De helft van alle P+ R bezoekers parkeert 4x per week of vaker op de P+ R bij Arnhem-Zuid. Nog eens 25% parkeert minstens 1 maal per week op dit P+ R-terrein en de resterende 25% parkeert er minder dan eens per week. Vrijwel alle P+ R bezoekers vervolgen hun reis altijd met het OV. Er is 1 P+ R bezoeker (die het terrein slechts sporadisch bezoekt) die niet verder reist met het OV In tabel 4.3 is te zien dat de meeste P+ R bezoekers (88%) op werkdagen gebruik maken van de P+ R. Hun auto laten ze dan doorgaans een hele dag staan (91%). Tabel 4.3: Gebruik P+ R-terrein naar dag en tijd Op welke dagen parkeert u normaal op het P+ R-terrein Aandeel Doordeweeks 91% Doordeweeks en in het weekend 9% Hoe lang staat uw auto normaal op het P+ R-terrein (meerdere antwoorden mogelijk) Maximaal enkele uren 6% Een dagdeel 16% Een hele dag 91% Meerdere dagen 3% MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 7

161 Alle 32 P+ R bezoekers die deelnamen aan de enquête waren op de hoogte van de uitbreiding van het P+ R-terrein. Dertig van hen maakten voor mei 2014 ook al gebruik van het P+ R-terrein. Daarvan is 93% evenveel gebruik blijven maken van het terrein en 7% is er meer gebruik van gaan maken, zie tabel 4.4. Tabel 4.4: Gebruik P+ R voor en na de uitbreiding Maakte u voor mei 2014 ook al gebruik van het P+ R-terrein Aandeel (N= 32) Ja 94% Nee 6% Is uw gebruik van het P+ R-terrein veranderd na mei 2014 (N= 30) Ja, ik ben meer gebruik gaan maken van het P+ R-terrein 7% Ja, ik ben minder gebruik gaan maken van het P+ R-terrein 0% Nee, ik ben even vaak gebruik blijven maken van het P+ R-terrein 93% We vroegen de P+ R bezoekers die evenveel van het P+ R terrein gebruik zijn blijven maken, of zij dat ook zouden hebben gedaan als er geen extra plaatsen waren aangelegd. 89% antwoordde dat zij net zo veel van het terrein gebruik zouden maken als nu zonder de extra plaatsen, en 7% zou er minder vaak gebruik van maken. Tabel 4.5: Zou u zonder de aanleg van de extra parkeerplaatsen ook nog gebruik maken van het P+ R-terrein bij station Arnhem-Zuid? Hoe vaak gebruiken Aandeel (N= 28) Ja, even vaak als nu 89% Nee, minder vaak dan nu 7% Weet niet 4% Twee P+ R bezoekers gaven aan dat zij meer gebruik zijn gaan maken van de P+ R sinds de aanleg van de extra parkeerplaatsen. Zij geven beide aan dat het komt omdat er meer parkeerplaatsen beschikbaar zijn en omdat zij het gevoel hebben dat de parkeervoorzieningen zijn verbeterd (verlichting, veiligheid en dergelijke). Twee andere P+ R bezoekers gaven aan dat zij na mei 2014 gebruik zijn gaan maken van het P+ R-terrein. Zij hadden hiervoor de volgende redenen: er zijn meer beschikbare parkeerplekken en betere parkeervoorzieningen. Voor één van hen speelde een verandering in hun werk/privé situatie. P+ R bezoekers die zowel voor als na de uitbreiding gebruik maakten van de P+ R, beoordeelden de P+ R op een aantal aspecten, zie tabel 4.6. MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 8

162 Tabel 4.6. Rapportcijfer (1--10) voor deze kenmerken van het P+ R-terrein Item Voor mei 2014 Nu Beschikbaarheid vrije plaatsen op werkdagen 5,6* 8,1* Beschikbaarheid vrije plaatsen op zaterdagen 6,7 8,3 Beschikbaarheid vrije plaatsen op zon/feestdagen 6,9 8,4 Afstand tot station 7,2 8,2 Verlichting op het P+ R-terrein 4,7* 6,6* Toezicht 2,0 3,6 Veiligheid 4,3** 5,7* * Netheid 5,4* 7,2* Bewegwijzering (naar de parkeerlocatie toe) 6,0 7,0 Overige informatie (op de parkeerlocatie) 7,3 7,3 * p<.05 (5% kans dat dit verschil berust op toeval) * * P<.10 (10% kans dat dit verschil berust op toeval) P+ R bezoekers waren op alle punten positiever over de situatie na de uitbreiding. We zien significant verbeterde cijfers op het gebied van: De beschikbaarheid van vrije plaatsen op doordeweekse dagen De verlichting, De veiligheid, en Netheid. De P+ R bezoekers gaven een onvoldoende (rapportcijfer 3,6) voor toezicht in de nieuwe situatie. Over de veiligheid werd iets positiever geoordeeld in de nieuwe situatie, maar met een 5.7 lijkt ook hier ruimte te zijn voor verbetering. De nieuwe situatie is op dit onderdeel echter nog niet gereed. Toezichtcamera s worden op korte termijn geplaatst. Aan de P+ R bezoekers hebben we gevraagd in hoeverre parkeertarief een rol speelt in het gebruik van de P+ R. Een meerderheid (70%) van de P+ R bezoekers geeft aan geen gebruik meer te maken van de P+ R indien betaald parkeren zou worden ingevoerd. Drie op de tien (30%) van de bezoekers geven aan dat de hoogte van het tarief bepalend is in de beslissing of ze er gebruik van zouden blijven maken. Reisgedrag P+ R bezoeker Zoals te zien in figuur 4.2, parkeren de meeste P+ R bezoekers hun auto vroeg in de ochtend (tussen 06:00 en 07:30) en vertrekken laat in de middag of vroeg in de avond (tussen 16:00 en 19:00). MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 9

163 Figuur 4.2: Aankomst en vertrektijd P+ R bezoekers (lichtgroen: maximale aankomsten vertrektijd, donkergroen: normale aankomst- en vertrektijd) De meeste P+ R bezoekers vervolgen hun reis met de trein (97%) en één persoon (3%) vervolgt zijn reis met de bus. Ruim driekwart (78%) van de P+ R bezoekers maakt gebruik van de P+ R om naar hun werk te gaan (zie figuur 4.3). Overige reismotieven zijn zakelijke afspraken, studie/school en bezoek aan familie/kennissen. Van 9% van de P+ R bezoekers is het reismotief onbekend. Figuur 4.3: Belangrijkste reismotief van P+ R bezoekers (meerdere antwoorden mogelijk) Reeks1; Van/naar werk; 78% Reeks1; Zaken- /dienstreis; 6% Reeks1; Van/naar school/studie; 6% Reeks1; Bezoek familie/kennissen; 6% Reeks1; onbekend; 9% Het primaire doel van de P+ R uitbreiding is het ontlasten van de A325 door gebruikers die naar Nijmegen reizen. Een deel van de huidige P+ R bezoekers draagt daar aan bij: 6% van de P+ R bezoekers reist met de trein naar Nijmegen (figuur 4.4). Ook de P+ R MONITORING EN EVALUATIE SLIM BENUTTEN ARNHEM-NIJMEGEN 10