1. De huidige afstemming tussen ruimtelijke en verkeerskundige disciplines heeft meer weg van een onderhandelingsmodel dan van samenwerking.

Transcriptie

1 Meer met minder voor een beter ontwerp Stellingen: 1. De huidige afstemming tussen ruimtelijke en verkeerskundige disciplines heeft meer weg van een onderhandelingsmodel dan van samenwerking. 2. Genoemde afstemming biedt onvoldoende aangrijpingspunten om op toekomstige opgaven een antwoord te kunnen geven. 3. De benodigde samenwerking kan alleen plaatsvinden wanneer betrokken disciplines elkaars taal leren verstaan en elkaars cultuur accepteren. Auteurs: Marleen Hovens Miranda Thüsh CROW thuisraadro

2 Inleiding Toekomstige ruimtelijke opgaven zullen, meer nog dan op dit moment het geval is, vragen om een balans tussen verkeersveiligheid en ruimtelijke kwaliteit, verkeersafwikkeling en stedelijk functioneren, leefbaarheid en bereikbaarheid. En dat alles met minder financiële mogelijkheden, minder regels en een sobere inrichting van de openbare ruimte. Deze paper gaat nader in op deze toekomstige ruimtelijke opgaven, geplaatst in de maatschappelijke context. We zullen aangeven dat een integrale aanpak onontbeerlijk is om de hierboven vermelde balans te kunnen bereiken. Voor een integrale aanpak is samenwerking (in plaats van de, op dit moment gangbare, afstemming) tussen verschillende vakdisciplines noodzakelijk. De kern van ons betoog richt zich op een aantal concrete aangrijpingspunten voor een betere samenwerking tussen verkeerskundigen en stedenbouwkundigen/ruimtelijk ordenaars/ruimtelijke planners. In deze paper onderscheiden we drie disciplines: - de verkeerskundige, waarbij we onderscheid maken tussen de verkeerskundig ontwerper/verkeerstechnicus en de verkeersplanoloog/mobiliteitsdeskundige. De verkeerstechnicus houdt zich voornamelijk bezig met het ontwerpen en inrichten van de weg en verkeersvoorzieningen. De verkeersplanoloog/mobiliteitsdeskundige houdt zich op meer abstract niveau bezig met mobiliteit en bereikbaarheid. Denk daarbij bijvoorbeeld aan bereikbaarheidsplannen, mobiliteitsmanagement en aan de effecten van locatiekeuzen van bepaalde functies op bereikbaarheid; - de stedenbouwkundige of ruimtelijk ontwerper die zich enerzijds bezig houdt met de situering van functies en anderzijds met de inrichting en vormgeving van het stedelijk gebied (op diverse schaalniveaus); - de ruimtelijk ordenaar die zich, in dit verband, vooral richt op de ordening van de stedelijke functies. Ruimtelijke ontwikkelingen in een maatschappelijke context Verkeerskundigen en ruimtelijk ontwerpers bewegen zich in een sterk veranderend werkveld. Zo is er een verschuiving gaande van bouwen naar reconstructie en moet de bestaande ruimte in steden beter worden benut. De grootschalige stedelijke uitbreidingen zullen plaats gaan maken voor meer kleinschalige binnenstedelijke inbreidingen. Daarbij past de aantekening dat de makkelijke inbreidingen uitgevoerd zijn, nu komen de moeilijkere gebieden in beeld. Tegelijkertijd neemt de roep om duurzame (ruimtelijke) ontwikkeling toe als ook de toenemende aandacht voor de (kwaliteit van) de woon- en leefomgeving. Maatschappelijk gezien spelen sociale ontwikkelingen als vergrijzing, ontgroening, verkleuring en individualisering een rol. En er is een grotere mate van betrokkenheid van burgers in het planproces. De huidige economische crisis vraagt om oplossingen die minder geld kosten en efficiënt tot stand komen.

3 Binnen de verkeerskundige discipline neemt de behoefte toe aan oplossingsmogelijkheden ter aanvulling op maatregelen uit Duurzaam Veilig. Dit uit zich in vrij nieuwe concepten als Shared Space, Langzaam rijden gaat sneller, Natuurlijk sturen en self-explaining roads. Hoe zijn deze ontwikkelingen samen te vatten: - we willen meer kwaliteit (ook als burger); - voor minder geld (dat is er op dit moment minder); - op een duurzame manier (onze toekomst); - op moeilijkere plekken (vervuilde grond, geluidsoverlast, luchtkwaliteit, herbestemming); - met minder regels (eenvoudigere procedures). Maar wel: - veilig; - bereikbaar; - aantrekkelijk; - leefbaar; - functionerend. Ongetwijfeld is deze opsomming niet compleet, maar het schetst wel een beeld van de (maatschappelijke) context waarin ontwerpers van verschillende disciplines moeten functioneren. Toekomstige opgaven zijn integrale opgaven Onder invloed van de genoemde ontwikkelingen zullen ook de opgaven waarvoor ruimtelijk ontwerpers en verkeerskundigen zich gesteld zien veranderen. Meer dan in de huidige situatie het geval is, zullen deze opgaven zich bevinden op het snijvlak van disciplines. - de keuze voor de locatie van nieuwe ontwikkelingen heeft effect op het gebruik van het wegennet in de nabijheid ervan en kan effect hebben op de bereikbaarheid van andere locaties; - de kwaliteit van de inrichting van mobiliteitsvoorzieningen heeft groot effect op de kwaliteit van de openbare ruimte; - een verkeerskundig goed functionerende weg (goede bereikbaarheid, goede doorstroming, goede verkeersveiligheid) is niet per definitie een mooie weg (denk aan de term: verkeersriool); - een kwalitatief hoogwaardig ruimtelijk plan kan grote negatieve effecten hebben op verkeersveiligheid en -doorstroming; - toename van het autogebruik betekent toename van het ruimtebeslag, niet alleen vanwege de benodigde weginfrastructuur, maar ook doordat een auto meerdere parkeerplaatsen gebruikt; - een efficiënte inrichting van mobiliteit in compacte binnensteden verhoogt het goed functioneren van de stad en de leefbaarheid ervan;

4 - milieueffecten van mobiliteit (lawaai, luchtkwaliteit) hebben groot effect op de ruimtelijke mogelijkheden qua inrichting; - de ordening van verkeersstromen (in zowel richting, samenhang, omvang als snelheid) is van invloed op de ordening van knooppunten in het stedelijk netwerk; - (hoofd)weginfrastructuur heeft vaak een scheidend effect met grote sociale effecten; - autogerichtheid van zowel mobiliteit als ruimtelijke ordening heeft grote sociale effecten. Het leidt tot een grotere noodzaak tot autobezit, zowel voor woon-werk, zakelijke als andere verplaatsingsmotieven; - een ruimtelijke structuur en inrichting die leidt tot veel fietsgebruik en voetgangersverplaatsingen (in plaats van de auto) is duurzaam op een heleboel vlakken. Samenwerking in plaats van afstemming Een integrale benadering van ruimte en mobiliteit is in de praktijk geen vanzelfsprekendheid. Enerzijds ontwikkelen ruimtelijk ordenaars en stedenbouwkundigen plannen, waarna verkeerskundigen nog zorg moeten dragen voor bereikbaarheid, veiligheid en doorstroming. Anderzijds zijn bij het ontwerp van wegen verkeerstechnici veelal de trekkers en worden de ruimtelijk ontwerpers vaak (te) laat betrokken bij het ontwerpproces. De consequentie daarvan is dat de beoogde doelen meestal niet (geheel) behaald worden, betrokken disciplines slecht van elkaars plannen op de hoogte zijn, ontwerpen en maatregelen een veel lagere kwaliteit c.q. effectiviteit hebben dan mogelijk is, noodzakelijke interdisciplinaire maatregelen niet tot ontwikkeling komen, frustraties bij betrokkenen toenemen en de totale kosten (fors) stijgen. Dat samenwerking tussen verkeerskundigen en ruimtelijk ontwerpers/ruimtelijk ordenaars een positief effect heeft op de kwaliteit van plannen en daarmee onze leefomgeving is daarom breed gedragen. Samenwerking wordt echter vaak verward met afstemming. Afstemming vindt plaats wanneer betrokkenen moeten gaan onderhandelen over de door hen beoogde eisen en maatregelen. De eerste fasen van het planproces (waar nog ruimte is voor integrale visies en belangenafwegingen in het programma van eisen) zijn dan al gepasseerd. Posities zijn ingenomen op basis van eigen onderzoeken en in de onderhandelingen is geen ruimte meer voor interdisciplinaire afwegingen. Een dergelijke werkwijze biedt nauwelijks meer garanties voor betere resultaten dan de aan het begin van deze paragraaf beschreven taakverdeling. Samenwerking biedt een veel betere basis voor kwalitatief hoogwaardige plannen, interdisciplinaire afstemming, een prettige werksfeer en kostenreductie.

5 Aangrijpingspunten voor samenwerking Wie een (betere) samenwerking tussen disciplines tot stand wil brengen kan veel baat hebben bij onderstaande aangrijpingspunten: - begin met het opstellen van een gezamenlijke visie op het eindproduct. Wie gaan er van het plangebied (straat, plein, buurt, wijk, stad) gebruik maken en hoe ziet dat gebruik er uit? Welke sfeer en uitstraling wordt beoogd? - zorg voor een gemeenschappelijke verantwoordelijkheid ten aanzien van het totale programma van eisen. Omdat verkeerskundige ingrepen van invloed zijn op ruimtelijke doelstellingen en vice versa kunnen de doelstellingen uit het programma van eisen niet meer verdeeld worden onder de betrokken disciplines. Het realiseren van veiligheid en leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit en doorstroming is een integrale opgave waarvoor alle betrokkenen verantwoordelijkheid dragen. - creëer helderheid over aansprakelijkheden en verantwoordelijkheden en de verschillen in benadering die daar mee gepaard gaan. Voor het zoeken naar oplossingen en het omgaan met onzekerheden maakt het veel uit of de betrokkene zich verantwoordelijk (ruimtelijk ontwerpers en ruimtelijk ordenaars) of aansprakelijk (veel verkeerskundigen) voelt. Wie van mening is dat de schuld voor doden en gewonden in juridisch opzicht aan hem/haar geadresseerd kan worden (dat hij/zij dus aansprakelijk is) is geneigd te grijpen naar handboeken en gestandaardiseerde maatregelen. Een begrijpelijke reactie die echter tot gevolg heeft dat andere (nieuwe) maatregelen en meer situatie-specifieke oplossingen buiten beschouwing blijven. Omdat ruimtelijk ontwerpers en ordenaars vanuit hun verantwoordelijkheid gewend zijn om juist situatiespecifieke plannen te ontwikkelen is hier in vele situaties sprake van een grote bron van irritaties tussen betrokken disciplines. Het zou zowel de samenwerking als de kwaliteit van de plannen ten goede komen wanneer binnen de organisatie en in het vakgebied meer helderheid ontstaat over genoemde aansprakelijkheid. Daarnaast kan acceptatie van het verschil in benadering veel kou uit de lucht halen. - verkeerskundigen moeten met aannemelijkheid kunnen omgaan en stedenbouwkundigen moeten keuzes meer aannemelijk maken. De behoefte aan onomstotelijk bewijs komt voort uit de, in het vorige punt aangehaalde, gevoelens van aansprakelijkheid. Consequenties van ingrepen zijn echter niet altijd onomstotelijk vast te stellen terwijl we er tegelijkertijd niet aan ontkomen om dergelijke ingrepen toe te passen. Zo hebben alle maatregelen een eigen kleur en textuur. Maar we hebben meestal geen idee wat het effect daarvan is op bijvoorbeeld de oriëntatie. Toch kunnen we kleur en textuur niet voorkomen. Met betrekking tot het bevorderen van het fietsgebruik is bekend dat de aantrekkelijkheid van een route daarop van invloed is. Hoe die aantrekkelijkheid er uit ziet, weten we echter niet precies. Omdat we in ons dagelijks werk niet alles kunnen/willen bewijzen maar tegelijk graag een inschatting willen maken van de consequenties kan het werken op basis van aannemelijkheid een uitkomst bieden. Door logisch redeneren kan een inschatting van de consequenties gemaakt worden en is er een basis gelegd waarbinnen verkeerskundigen en stedenbouwkundigen hun expertise kunnen uitwisselen. Dat vraagt van betrokkenen wel dat zij weet hebben van de fundamentele kennis die aan ingrepen ten grondslag liggen. Bovendien is acceptatie van elkaars kennis en expertise noodzakelijk. - doe onderzoek naar en geef ruimte aan maatregelen en ingrepen die tegemoet komen aan zowel verkeerskundige als stedenbouwkundige eisen. De huidige ontwikkelingen vragen om maatregelen die tegemoet komen aan een breed scala aan eisen. Dat is niet alleen goedkoper maar ook mooier en effectiever.

6 - leer de taal van elkaars vak, in de breedste zin van het woord, verstaan. Verkeerskundigen en ruimtelijk ontwerpers komen uit een verschillende cultuur. Naast de eerder genoemde verschillen ten aanzien van verantwoordelijkheden en aansprakelijkheden, aanpak en werkwijze zijn ook de in te zetten maatregelen, het karakter van betrokkenen, de wijze van communiceren en de vorm waarin creativiteit zich voordoet uitingen van de cultuurverschillen. Een samenwerking vanuit verschillen kan zeer vruchtbaar zijn mits men elkaar daarin accepteert en verstaat. - biedt taallessen aan op de opleidingen. In het huidige onderwijs hebben meer vakinhoudelijke modulen de plaats ingenomen van interdisciplinaire modulen. De ontwikkelingen in het werkveld vragen om deskundigen die over de schotten van het eigen vakgebied kunnen kijken, denken en werken. - kom tot een eenduidige aanpak van vraagstukken. De werkwijzen van verkeerskundigen en ruimtelijk ontwerpers c.q. ruimtelijk ordenaars verschillen sterk van aard. Verkeerskundigen zijn veelal geneigd vraagstukken probleemgericht aan te pakken. Schematisch werken ze daarbij als volgt: problemen > aan probleem gekoppelde maatregel(en) > integraal plan. De ruimtelijke disciplines werken meer vanuit opgaven waarbij de aanpak er schematisch als volgt uit ziet: opgave > programma van eisen > integrale varianten > uitwerking van de keuzevariant. Zowel het verschil in benadering (probleemgestuurd versus opgavegestuurd) als het verschil in werkwijze bemoeilijkt de samenwerking. - accepteer elkaars projectleiderschap. De meeste afdelingshoofden kennen het probleem: machtsstrijd tussen de disciplines over de mooiste projecten, de beste maatregelen en de informatie-uitwisseling. De strijd om het projectleiderschap is van die machtsstrijd een afgeleide omdat projectleiderschap geassocieerd wordt met de macht te bepalen wat er uiteindelijk gaat gebeuren. Zowel projectleider als projectgroep kunnen echter alleen functioneren wanneer er over en weer sprake is van acceptatie. - plaats omgevingspsychologie als link tussen verkeer en ruimtelijk ontwerp. Aspecten als de vervoerswijzekeuze, speelbaarheid en doorstroming worden onder andere door ruimtelijke ingrepen bepaald. De omgevingspsychologie bestudeert de invloed van de omgeving op het menselijke gedrag en kan daarom belangrijke inzichten geven in de samenhang tussen het ruimtelijk ontwerp en het verkeer(sgedrag). Meer met minder voor een beter ontwerp We hebben met deze paper willen aangeven dat de toekomstige ontwikkelingen er (mede) voor zorgen dat de opgaven waarvoor ruimtelijk ontwerpers, ruimtelijke ordenaars en verkeerskundigen zich gesteld zien zich steeds meer bevinden op het snijvlak van vakgebieden. Dit vraagt om een samenwerking tussen de vakdisciplines. Om dit samenwerken mogelijk te maken zien wij verschillende aangrijpingspunten, variërend

7 van procesmatige aangrijpingspunten tot vakinhoudelijke aspecten, van elkaars taal leren verstaan tot acceptatie van elkaars achtergrond en insteek. Zijn ze nieuw, deze aangrijpingspunten? Nee. Binnen andere maatschappelijke settings zijn ze al vaker de revue gepasseerd. Toch is het noodzakelijk ze opnieuw op te pakken en te benutten omdat de opgaven van de toekomst er om vragen. Wie pakt de bal op?