MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Lelystad Airport

Transcriptie

1 MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse Rapport 30 juli 2013 Frank Aarnink Bert ter Avest Nicole Bunschoten Tim Bunschoten

2 Inhoudsopgave Managementsamenvatting 1 1. Inleiding Aanleiding Doel- en vraagstelling Plangebied Werkwijze Leeswijzer Probleemanalyse Wat zijn de relevante afspraken over de ontwikkeling van Lelystad Airport Welke uitgangspunten zijn gehanteerd voor de onderzoeksvarianten Wat is het bereikbaarheidsprobleem van Lelystad Airport Conclusies Mogelijke oplossingsrichtingen & -maatregelen Oplossingsrichtingen Oplossingsmaatregelen Koppeling oplossingsrichtingen met rolverdeling rijk en regio Conclusies en aanbevelingen Doorkijk naar 2 e fase 35 Bijlagen (afzonderlijk gebundeld): Managementsamenvatting 1 1. Inleiding Aanleiding Doel- en vraagstelling Plangebied Werkwijze 9 MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013

3 1.5 Leeswijzer Probleemanalyse Wat zijn de relevante afspraken over de ontwikkeling van Lelystad Airport Welke uitgangspunten zijn gehanteerd voor de onderzoeksvarianten Referentiealternatief Omgevingsalternatief Wat is het bereikbaarheidsprobleem van Lelystad Airport A6 tussen Almere Buiten en Lelystad Oprit Lelystad richting Almere Afrit Lelystad vanuit Almere Gooise Weg Vogelweg Larserweg/Larserdreef Openbaar vervoerverbinding naar/van Lelystad Airport Enkele bijzondere aspecten Conclusies Mogelijke oplossingsrichtingen & -maatregelen Oplossingsrichtingen Oplossingsmaatregelen Innoveren Informeren In stand houden Overzicht van oplossingsmaatregelen Koppeling oplossingsrichtingen met rolverdeling rijk en regio Conclusies en aanbevelingen Doorkijk naar 2 e fase 35 MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013

4 Managementsamenvatting Het MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport (MOBLA) heeft in de 1 e fase, de probleemanalyse, de volgende onderzoeksvragen onderzocht: 1. Wat is de aard, omvang en termijn van optreden van eventuele bereikbaarheidsproblemen met betrekking tot het rijkswegennet (A6 tussen Almere Buiten en Lelystad-Noord en haar aansluitingen), de provinciale en gemeentelijke wegen, het hoofdspoornet en het regionale OV in het plangebied? 2. Leidt de ontwikkeling van Lelystad Airport tot knelpunten met betrekking tot de bereikbaarheid van de luchthaven over de weg (rijkswegen en regionale wegen) dan wel met OV (spoor, regionaal/lokaal vervoer), daarbij rekening houdend met andere geplande ontwikkelingen in de omgeving? En andersom, leiden eventuele knelpunten tot bereikbaarheidsproblemen voor (de ontwikkeling van) Lelystad Airport? 3. Hoe kunnen bereikbaarheid en ontsluiting van de luchthaven bijdragen aan de ambitie van de Schiphol NV, de Tweede Kamer en de regio om de luchthaven en omgeving te ontwikkelen? 4. In welke mate kan de mobiliteitstoename in het toekomstige omgevingsalternatief in vergelijking met het referentiealternatief worden toegerekend aan de autonome ontwikkeling, ontwikkeling van de luchthaven, dan wel de regionale gebiedsontwikkeling? 5. Wat zijn de meest (circa drie) kansrijke en onderscheidende oplossingsrichtingen ter (verdere) verbetering van de bereikbaarheid van het plangebied en in het bijzonder van de luchthaven? In de 1 e fase van MOBLA is voor het plangebied een probleemanalyse uitgevoerd. Tevens zijn mogelijke oplossingsrichtingen in kaart gebracht. Het onderzoek is uitgevoerd door een vergelijking tussen het referentiealternatief en het omgevingsalternatief. In het referentiealternatief ontwikkelt Lelystad Airport zich niet; voor het omgevingsalternatief is de ontwikkeling van de luchthaven uitgangspunt. Voor dit alternatief is uitgegaan van een groei naar vliegbewegingen (2020) tot een doorgroei naar vliegbewegingen (na 2020). De bereikbaarheid van de luchthaven is voor beide alternatieven onderzocht voor de zichtjaren 2020 en 2030 aan de hand van twee economische scenario s: het Regional Communities (RC) met een laag groeiscenario; het Global Economy (GE) met een hoog groeiscenario. In tabel A zijn het referentalternatief en het omgevingsalternatief weergegeven, inclusief de varianten. Referentiealternatief Huidige plannen Tabel A. Overzicht van de onderzoeksvarianten MOBLA Omgevingsalternatief ontwikkeling vliegveld Huidige plannen + vliegveld ontwikkeling RC GE RC GE RC GE RC GE Fase 1 Nulvariant Fase 2 Maatregelpakket(ten) GE (GE + ) Met behulp van het verkeersmodel Nieuw Regionaal Model (NRM) 2013 zijn berekeningen uitgevoerd. De uitgangspunten voor de modelberekeningen en het beoordelingskader voor de probleemanalyse zijn besproken met de begeleidingsgroep en vastgesteld door het Directeurenoverleg. De probleemanalyse heeft zich vooral gericht op de wegvakken in het plangebied. In eerste instantie is deze analyse gebaseerd op de intensiteit/capaciteit (I/C) verhouding. Aanvullend is ook (indien MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 1/37

5 relevant) gekeken naar reistijd, voertuigkilometers en voertuigverliesuren (zowel op traject als op netwerkniveau), conform de indicatoren uit het beoordelingskader. Voor het goede begrip zij opgemerkt dat de probleemanalyse, met behulp van het statisch NRM 2013, inzicht geeft in de aard en omvang van verkeersknelpunten. Voor de exacte locatie van filevorming verdient het aanbeveling om een dynamisch model toe te passen. Tevens is voor inzicht in het onderliggend wegennet een lokaal verkeersmodel betrouwbaarder dan het NRM Aan de hand van de vijf onderzoeksvragen vatten wij de belangrijkste uitkomsten van de probleemanalyse van de 1 e fase van het MIRT-onderzoek als volgt samen. 1. Wat is de aard, omvang en termijn van optreden van eventuele bereikbaarheidsproblemen met betrekking tot het rijkswegennet (A6 tussen Almere Buiten en Lelystad-Noord en haar aansluitingen), de provinciale en gemeentelijke wegen, het hoofdspoornet en het regionale OV in het plangebied? Uit de probleemanalyse blijkt dat er sprake is van bereikbaarheidsproblemen in termen van filevorming en vertragingen op achtereenvolgens: het wegvak A6 Lelystad Almere Buiten (ri Almere) in ochtendspits; de oprit A6 (aansluiting Lelystad) richting Almere tijdens de ochtendspits; het wegvak A6 Almere Buiten Lelystad (ri Lelystad) in de avondspits; de provinciale weg N305 Gooise Weg (ri Almere) tijdens de ochtendspits; de provinciale weg N305 Gooise Weg (ri Harderwijk) tijdens de avondspits. Voor al deze wegen geldt dat er in 2020 en 2030 sprake is van een bereikbaarheidsknelpunt met een intensiteit/capaciteit verhouding, dat voor alle onderzochten referentie- en omgevingsvarianten ligt tussen 0.93 en 1.0. Dus ook voor de onderzoeksvariant die al nagenoeg overeenkomt met de huidige situatie. Op basis van de analyse van de voertuigverliesuren voor het plangebied kan worden opgemerkt dat de bereikbaarheidsknelpunten in het plangebied en met name de knelpunten op de A6 zich grotendeels voordoen tijdens de ochtend- en avondspits. Tenslotte dient hier te worden opgemerkt dat uit de analyse naar voren is gekomen dat het knelpunt van de A6 in nauwe samenhang dient te worden gezien met de verkeersafwikkeling op het gedeelte tussen de Hollandse Brug en Almere Buiten (SAA). Vooral in de avondspits in de richting van Lelystad ontstaat op dat weggedeelte in alle onderzoeksvarianten stagnatie. Ook op de Larserweg en de N302 Larserdreef (als verbindingsweg tussen de luchthaven en het centrum van Lelystad en tevens invalsweg van Lelystad) zijn er bereikbaarheidsproblemen in de ochtend en avondspits. Dit is gebaseerd op reeds bestaand onderzoek uit De congestie op de A6 leidt in de ochtendspits tot verdringing van het wegverkeer dat gebruik wil maken van het rijkswegennet. Hierdoor wordt het onderliggend wegennet zwaarder belast met negatieve gevolgen voor de verkeersafwikkeling en verkeerveiligheid. Doordat de A6 tussen Almere Buiten en Lelystad onvoldoende capaciteit heeft, zal er sprake zijn van terugslag van de files op het onderliggende wegennet. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 2/37

6 Verkeer kan het wegvak Lelystad Almere Buiten niet op komen. Er ontstaan s ochtends wachtrijen op de Larserweg/-dreef in de richting van de A6 naar Amsterdam en s avonds in de richting Lelystad bij de aansluiting Almere Buiten (overgang van 4 naar 2 rijstroken). Nadere analyse van de omvang van de filevorming op de A6 geeft aan dat de gemiddelde reistijd op het bewuste 14 kilometer lange traject Almere Lelystad in de ochtendspits circa 4 minuten langer bedraagt ten opzichte van een reistijd zonder file van circa 7 minuten (en dus exclusief vertragingen op de randen van dit traject). In de avondspits is deze reistijd circa 6 minuten langer. Uit de nadere analyse blijkt tevens dat de reistijdfactor (verhouding reistijd ex- en inclusief congestie) voor dit traject in de avondspits boven de 1,5 ligt. Uit de analyse van de reistijd tussen de luchthaven Schiphol en de luchthaven Lelystad komt naar voren dat de gemiddelde reistijd met de auto tussen de 44 (zonder congestie) en 59 (met congestie) minuten bedraagt, waarvan gemiddeld 7 minuten vertraging op het traject binnen het plangebied. De congestie op de A6 vormt het belangrijkste verkeersknelpunt voor de bereikbaarheid van de luchthaven. Veel verkeer (te weten 36%) met herkomst of bestemming de luchthaven Lelystad maakt namelijk gebruik van de A6. Voor het hoofdspoornet geldt geen bereikbaarheidsprobleem; de spoorwegcapaciteit is voldoende en de treinbediening van/naar station Lelystad Centrum is met intercity en sprinterverbindingen goed op orde. Uitgangspunt daarbij is wel dat er een investeringsbesluit voor OV-SAAL middellange termijn wordt genomen. Het regionale OV daarentegen is (nog) niet ingericht op het frequent bedienen van de luchthaven. Dit betreft in het bijzonder de lage frequentie van het busvervoer van en naar de luchthaven. Als gevolg daarvan is de kwaliteit van de OV keten als geheel een probleem. De luchthaven is met het OV, met name als gevolg van de lage busfrequentie, alleen vanuit Almere, Dronten, Harderwijk en Lelystad te bereiken binnen het uur. Vanaf de luchthaven Schiphol ligt de OV-reistijd onder het anderhalf uur. De hiervoor genoemde problemen op de invalsweg van Lelystad zullen leiden tot vertraging en onbetrouwbare rijtijden van de busverbindingen tussen station en terminal in de ochtend- en avondspits. 2. Leidt de ontwikkeling van Lelystad Airport tot knelpunten met betrekking tot de bereikbaarheid van de luchthaven over de weg (rijkswegen en regionale wegen) dan wel met OV (spoor, regionaal/lokaal vervoer), daarbij rekening houdend met andere geplande ontwikkelingen in de omgeving? En andersom, leiden eventuele knelpunten tot bereikbaarheidsproblemen voor (de ontwikkeling van) Lelystad Airport? De ontwikkeling van Lelystad Airport en de daaraan te relateren ontwikkelingen in de omgeving van de luchthaven leiden tot extra verkeer. De toename van het verkeer als gevolg van deze aan de luchthaven gerelateerde ontwikkelingen is echter relatief gering. De congestie wordt al geprognosticeerd voor het jaar 2020 in het lage groei scenario voor de referentievariant, of te wel in de situatie zonder de ontwikkeling van de luchthaven. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 3/37

7 Andersom zal de ontwikkeling van de luchthaven en die van de omgeving wel worden belemmerd door de hierboven geconstateerde bereikbaarheidsproblemen op de weg en in het OV. Deze belemmering geldt, zoals opgemerkt, al voor de onderzoeksvariant die nagenoeg overeenkomt met de huidige situatie. Uit de vergelijking van de uitkomsten van de onderzoeksvarianten blijkt dat de genoemde bereikbaarheidsproblemen toenemen in de periode van 2020 naar Daardoor wordt ook in toenemende mate de bereikbaarheid van de luchthaven belemmerd. Zoals opgemerkt is daarbij de toename van het verkeer als gevolg van aan de luchthaven gerelateerde ontwikkelingen relatief gering. 3. Hoe kunnen bereikbaarheid en ontsluiting van de luchthaven bijdragen aan de ambitie van de Schiphol NV, de Tweede Kamer en de regio om de luchthaven en omgeving te ontwikkelen? Maatregelen gericht op goede bereikbaarheid en ontsluiting kunnen bijdragen aan de kwaliteit van het vestigingsmilieu en de ontwikkelpotentie van de luchthaven Lelystad en omgeving. Dergelijke maatregelen kunnen vanuit verkeer- en vervoersperspectief worden genomen. Aanvullend kunnen ook maatregelen vanuit een ruimer perspectief worden genomen door deze tevens in het perspectief te plaatsen van het bijdragen aan de succesvolle ontwikkeling van de luchthaven en omgeving. Verruiming van het perspectief kan, zo beschouwd, mogelijk leiden tot andere uitwerkingen van maatregelen. Ook komen door deze verruiming meerdere potentiële kostendragers in beeld, kan er meer kwaliteit worden gerealiseerd of dezelfde kwaliteit tegen minder kosten. Maatregelen als gevolg van de verruiming van het perspectief op de bereikbaarheid en ontsluiting van de luchthaven en omgeving kunnen in de 2 e fase van het MIRT-onderzoek aan de orde komen. Bereikbaarheid en ontsluiting zijn echter niet alles bepalend om tot een succesvolle ontwikkeling te komen van de luchthaven en omgeving. Naast deze factoren wordt de aantrekkelijkheid van de luchthaven en omgeving voor chartermaatschappijen, luchtvaartreizigers en werknemers ook bepaald door een scala aan andere factoren (waaronder luchtvaartbestemmingen, vliegticketprijzen, parkeerplaatsen, parkeertarieven tot aan de profilering van de luchthaven als duurzaam en aantrekkelijk om te verblijven). 4. In welke mate kan de mobiliteitstoename in de toekomstige variant(en) in vergelijking met de referentiesituatie worden toegerekend aan de autonome ontwikkeling, ontwikkeling van de luchthaven, dan wel de regionale gebiedsontwikkeling? Uit de probleemanalyse blijkt dat de mobiliteitstoename voor een belangrijk deel kan worden toegerekend aan de autonome ontwikkeling van het plangebied. De toename van het aantal arbeidsplaatsen als gevolg van de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad en de omgeving, zoals is voorzien in het omgevingsalternatief, is relatief beperkt ten opzichte van het aantal arbeidsplaatsen in het referentiealternatief. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 4/37

8 5. Wat zijn de meest (circa drie) kansrijke en onderscheidende oplossingsrichtingen ter (verdere) verbetering van de bereikbaarheid van het plangebied en in het bijzonder van de luchthaven? Op basis van de probleemanalyse kunnen de volgende oplossingsrichtingen als kansrijk en onderscheidend worden aangemerkt voor de verbetering van de bereikbaarheid van het plangebied en in het bijzonder voor de bereikbaarheid van de luchthaven Lelystad: de maatregelen die gericht zijn op vraagbeïnvloeding voor het verkeer op de relatie Lelystad Amsterdam; de maatregelen gericht op vraagbeïnvloeding, vergroting van capaciteit en bevordering van de doorstroming op de toegangsweg naar Lelystad; de maatregelen die zich richten op de vergroting van de wegcapaciteit op het wegvak A6 tussen Almere Buiten en Lelystad-Noord en op de Gooise Weg tussen de A27 en Zeewolde. de verbetering van de busverbindingen van en naar de luchthaven Lelystad (met hoogwaardige en duurzame OV-verbindingen). In essentie komen dus voor het bijdragen aan de bereikbaarheid van de luchthaven Lelystad oplossingsrichtingen in aanmerking, die gericht zijn op het verminderen van de verkeersintensiteit in de ochtend en avondspits, op het verruimen van de verkeerscapaciteit en het verbeteren van de openbaar vervoerverbinding. Vanuit deze oplossingsrichtingen kunnen de volgende maatregelen voor de verbetering van de bereikbaarheid van het plangebied en in het bijzonder die van de luchthaven Lelystad worden onderzocht: innoveren: vraagbeïnvloeding van de tijdkeuze, routekeuze, modaliteitskeuze of de keuze om een verplaatsing niet te maken. Aangezien de congestie op de A6, in met name de ochtend en avondspits, het belangrijkste verkeersknelpunt vormt voor de bereikbaarheid van de luchthaven en omgeving kan onderzoek naar maatregelen gericht op vraagbeïnvloeding en mobiliteitsbeïnvloeding voor het verkeer naar de MetropoolRegio Amsterdam als kansrijk worden gezien. Dit geldt ook voor onderzoek naar maatregelen gericht op vraagbeïnvloeding en mobiliteitsbeïnvloeding voor de provincie Flevoland en de gemeente Lelystad; informeren: zo optimaal mogelijk informatie verschaffen over de reistijd naar de luchthaven en de faciliteiten op en rond de luchthaven (zoals parkeerfaciliteiten, eventuele tripticket mogelijkheden); investeren in de corridor Amsterdam / Utrecht Lelystad (A6, de Gooise Weg en eventuele derde aansluiting); investeren in de openbaar vervoerverbinding luchthaven Spoor (Lelystad Centrum, een ander bestaand station dan wel een nieuw aan te leggen station zoals Lelystad Zuid); inrichten door optimalisatie ruimtelijke inrichting Larserknoop en luchthaven Lelystad. Op basis van deze uitkomsten luidt het advies aan het Directeurenoverleg als volgt: 1. gelet op de geconstateerde bereikbaarheidsproblematiek in het plangebied, zowel naar aard, omvang en termijn, alsook in het bijzonder de belemmerende effecten daarvan voor de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad en de omgeving; 2. uitgaande van de tussen rijk, regio en de Luchthaven Schiphol overeengekomen inspanning voor de realisatie van goede landzijdige ontsluitingen van de regionale luchthaven(s); MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 5/37

9 3. is het aan te bevelen om de 2 e fase MOBLA te starten, waarvoor de volgende aandachtspunten van belang zijn: a. doel van de 2 e fase dient te zijn het uitwerken van oplossingrichtingen, waarvan wordt verwacht dat deze een bijdrage leveren aan het verbeteren van de bereikbaarheid van de luchthaven Lelystad en omgeving; b. voor de uit te werken oplossingrichtingen wordt inzichtelijk gemaakt: i. wat de oplossing behelst; ii. in welke mate het bereikbaarheidsknelpunt wordt opgelost, dan wel wordt bijgedragen aan de ontwikkeling van de luchthaven; iii. de kosten van deze oplossingrichting/maatregel geraamd op basis van kentallen, gebaseerd op de Rijkskaders voor het maken van ramingen (SSK systematiek (2010), deterministisch) met voor de infrastructurele maatregelen een bandbreedte van +/- 30%; iv. welke effecten (directe, indirecte, externe) van deze oplossingsrichting/maatregel zijn te verwachten en welke baten (positief, negatief) daarvan zijn te verwachten; v. welke actoren een betrokkenheid hebben bij het verwezenlijken van de maatregel; vi. de prioritering en eventuele fasering van de maatregelen als oplossing voor het bereikbaarheidsvraagstuk van de luchthaven Lelystad, mede in relatie tot de bijdrage aan de ontwikkeling van de luchthaven; c. onderzoek daarbij niet alleen de effecten van de oplossingsmaatregelen op zich, maar breng ook de mogelijke samenhang in termen van effecten van (pakketten van) oplossingsmaatregelen in kaart. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 6/37

10 1. Inleiding 1.1 Aanleiding De ontwikkelingen in de Nederlandse luchtvaart vormen een belangrijke aanleiding voor het starten van de 1 e fase van het MIRT onderzoek naar de bereikbaarheid van Lelystad Airport (afgekort MOBLA). Het vliegverkeer in Nederland groeit. De verwachte toekomstige marktvraag van vliegbewegingen kan niet geheel op de luchthaven Schiphol worden geaccommodeerd. Het Rijk onderzoekt daarom de mogelijkheid van een verschuiving van vliegbewegingen naar specifieke regionale luchthavens, zoals Lelystad Airport. In maart 2012 is het Aldersadvies uitgebracht over de ontwikkelpotentie van Lelystad Airport. In het advies wordt gesignaleerd dat de bereikbaarheid van de luchthaven over de weg en met het openbaar vervoer geen knelpunt mag zijn voor de gewenste ontwikkeling van Lelystad Airport. Uitgangspunt in het advies is dat tijdig geïnvesteerd dient te worden in de landzijdige bereikbaarheid, teneinde te voorkomen dat bereikbaarheid een belemmering vormt voor de ontwikkeling van deze luchthaven. In het bestuurlijk overleg MIRT hebben Rijk en Regio afspraken gemaakt over het starten van een MIRT onderzoek om de bereikbaarheid van Luchthaven Lelystad beter in beeld te brengen. De uitkomsten van het MIRT onderzoek worden betrokken bij de voorbereiding van het luchthavenbesluit voor Lelystad Airport. Dit besluit wordt volgens planning door de staatssecretaris van IenM genomen vóór 1 november Eerdere studies, zoals NMCA en studie bereikbaarheid Zuidelijk Lelystad wijzen in de richting van capaciteitsproblemen op de A6 voor het geval er in 2030 geen aanvullende maatregelen worden genomen. Afhankelijk van de uitkomsten van de 1 e fase MOBLA besluit het Directeurenoverleg op 4 juli 2013 om al dan niet een vervolg te geven aan het MIRT-onderzoek met een 2 e fase. In deze 2 e fase worden mogelijke maatregelen nader uitgewerkt, indien knelpunten in de bereikbaarheid zijn geconstateerd. 1.2 Doel- en vraagstelling Doel van MOBLA 1 e fase is om te onderzoeken hoe de bereikbaarheid (over de weg en met het openbaar vervoer) van Lelystad Airport zich verhoudt tot de gewenste ontwikkeling van de luchthaven en andere geplande ontwikkelingen. Tevens is het doel van de 1 e fase om aan te geven op hoofdlijnen, welke oplossingsrichtingen ter verbetering van de bereikbaarheid daarbij wellicht nodig zijn om de aantrekkelijkheid van deze luchthaven voor chartermaatschappijen, luchtvaartreizigers en werknemers te bevorderen. Om de ontwikkelpotentie van Lelystad Airport en omgeving te benutten, kunnen betrokken partijen ook functieambities formuleren met betrekking tot te treffen maatregelen. In de 1 e fase MOBLA dient daarmee dus ook te worden vastgesteld of de bereikbaarheid en eventueel te treffen bereikbaarheidsmaatregelen bijdragen aan de aantrekkelijkheid van het vestigingsklimaat van luchthaven en omgeving. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 7/37

11 Concreet dienen in de 1e fase MOBLA de volgende vragen te worden beantwoord: 1. Wat is de aard, omvang en termijn van optreden van eventuele bereikbaarheidsproblemen met betrekking tot het rijkswegennet (A6 tussen Almere Buiten en Lelystad-Noord en haar aansluitingen), de provinciale en gemeentelijke wegen, het hoofdspoornet en het regionale OV in het plangebied? 2. Leidt de ontwikkeling van Lelystad Airport tot knelpunten met betrekking tot de bereikbaarheid van de luchthaven over de weg (rijkswegen en regionale wegen) dan wel met OV (spoor, regionaal/lokaal vervoer), daarbij rekening houdend met andere geplande ontwikkelingen in de omgeving? En andersom, leiden eventuele knelpunten tot bereikbaarheidsproblemen voor (de ontwikkeling van) Lelystad Airport? 3. Hoe kunnen bereikbaarheid en ontsluiting van de luchthaven bijdragen aan de ambitie van de Schiphol NV, de Tweede Kamer en de regio om de luchthaven en omgeving te ontwikkelen? 4. In welke mate kan de mobiliteitstoename in het toekomstige omgevingsalternatief in vergelijking met het referentiealternatief worden toegerekend aan de autonome ontwikkeling, ontwikkeling van de luchthaven, dan wel de regionale gebiedsontwikkeling? 5. Wat zijn de meest (circa drie) kansrijke en onderscheidende oplossingsrichtingen ter (verdere) verbetering van de bereikbaarheid van het plangebied en in het bijzonder van de luchthaven? 1.3 Plangebied Het plangebied omvat: A6, van knooppunt Almere tot en met de aansluiting Lelystad Noord; N307 vanaf de aansluiting op de A6 tot en met de oeververbinding bij Roggebotsluis; N305, vanaf Dronten tot aan de aansluiting op de A27 (bij Almere); A27 tussen de aansluiting Almere Haven en het knooppunt Almere. Verder wordt ook meegenomen de N302 tussen de N305 en de aansluiting op de A28 bij Harderwijk. Het plangebied is weergegeven in figuur 1.1. N307 A6 N302 N305 Figuur 1.1: Plangebied voor de 1 e fase MOBLA. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 8/37

12 1.4 Werkwijze Het MIRT-onderzoek wordt uitgevoerd in twee fasen. Fase 1 betreft een eerste verkenning van de mogelijke knelpunten en oplossingsrichtingen. In deze fase wordt op netwerkniveau een probleemanalyse gemaakt en wordt naar mogelijke oplossingen gekeken. Het doel hiervan is om de bandbreedte van de problemen in kaart te brengen en uit het totale scala aan oplossingen de meest kansrijke te kiezen. Fase 2 betreft een verdiepingsstudie. In die fase worden de in fase 1 gekozen oplossingsrichtingen nader uitgewerkt. Het doel hiervan is om beter in beeld te krijgen welke oplossingen mogelijk zijn en wat de kosten en effecten (verkeerskundig, milieu, maatschappelijke kosten en baten) hiervan zijn. In figuur 1.2 is het processchema opgenomen dat aangeeft welke hoofdfasen zijn doorlopen voor de 1 e fase. Figuur 1.2: Processchema bijeenkomsten, werkzaamheden en op te leveren resultaten. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 9/37

13 De 1 e fase van MOBLA is gestart met een gesprek tussen het projectteam en de onderzoekers van Twynstra Gudde en Goudappel Coffeng over de nadere afbakening van het MIRT-onderzoek. Het projectteam bestaat uit vertegenwoordigers van het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM), de provincie Flevoland en de gemeente Lelystad (zie bijlage 1 voor de samenstelling). In de huiswerkfase zijn het beoordelingskader, de uitgangspuntennotitie en het omgevingsalternatief uitgewerkt. Het beoordelingskader bevat criteria aan de hand waarvan (bijna) knelpunten kunnen worden geïdentificeerd en oplossingen kunnen worden beoordeeld op het probleemoplossend vermogen (zie bijlage 2). De uitgangspuntennotitie omvat de uitgangspunten van de verkeersmodelberekeningen en andere uitgangspunten van dit onderzoek (zie bijlage 3). Tenslotte betreft het omgevingsalternatief de voorgenomen ontwikkeling van de luchthaven. In tabel 1.1 is het omgevingsalternatief en het referentiealternatief nader aangeduid. In het referentiealternatief ontwikkelt Lelystad Airport zich niet; voor het omgevingsalternatief is de ontwikkeling van de luchthaven uitgangspunt. Voor dit alternatief is uitgegaan van een groei naar vliegbewegingen (2020) tot een doorgroei naar vliegbewegingen (na 2020). De bereikbaarheid van de luchthaven is voor beide alternatieven onderzocht voor de zichtjaren 2020 en 2030 aan de hand van twee economische scenario s: het Regional Communities (RC) met een laag groeiscenario; het Global Economy (GE) met een hoog groeiscenario. In tabel 1.1 zijn het referentiealternatief en het omgevingsalternatief weergegeven, inclusief de varianten. Referentiealternatief Huidige plannen Tabel 1.1: Overzicht van de onderzoeksvarianten MOBLA. Omgevingsalternatief ontwikkeling vliegveld Huidige plannen + vliegveld ontwikkeling RC GE RC GE RC GE RC GE Fase 1 Nulvariant Fase 2 Maatregelpakket(ten) GE (GE + ) De genoemde resultaten beoordelingskader, uitgangspuntennotitie en omgevingsalternatief zijn voorgelegd aan de Begeleidingsgroep. Deze groep bestaat uit een ambtelijke vertegenwoordiging van gemeenten en provincies die in hun belangen kunnen worden geraakt door maatregelen in het plangebied. Ook direct betrokken organisaties zijn vertegenwoordigd in de begeleidingsgroep (zie bijlage 4 voor de samenstelling). Van de bijeenkomsten met de begeleidingsgroep zijn verslagen gemaakt door de directie participatie ven het ministerie van IenM (zie bijlage 4 plus een overzicht van de mailwisseling met enkele leden van de begeleidingsgroep). De probleemanalyse omvat de kern van het onderzoek. In deze fase zijn de bereikbaarheidsanalyses uitgevoerd om knelpunten in kaart te brengen met behulp van het verkeersmodel Nieuw Regionaal Model (NRM) Tevens is een analyse gemaakt van de bereikbaarheid van Lelystad Airport met het openbaar vervoer. Als onderdeel van deze analyse is tevens een benchmark uitgevoerd met vergelijkbare luchthavens, zoals Eindhoven Airport en Rotterdam The Hague Airport (zie bijlage 5 voor de presentaties van de probleemanalyse en de analyse OV). MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 10/37

14 De eerste uitkomsten van de probleemanalyse zijn toegelicht in de begeleidingsgroep en het Directeurenoverleg. Aan het Directeurenoverleg nemen deel vertegenwoordigers van de gemeente Lelystad, de provincie Flevoland, Rijkswaterstaat en het ministerie van IenM (zie bijlage 6 voor de samenstelling van het Directeurenoverleg en de verslagen). In de uitwerkingsfase is inzichtelijk gemaakt welke type oplossingsrichtingen passend zijn aan de hand van de geconstateerde knelpunten in de huiswerk- en probleemanalyse. Op basis van het door de probleemanalyse verkregen inzicht in de aard en omvang van de bereikbaarheidsproblematiek zijn oplossingsrichtingen geformuleerd. De oplossingen zijn geformuleerd op hoofdlijnen. De resultaten van de probleemanalyse zijn geordend en samengevat in een concept eindrapportage. Deze rapportage is besproken met het projectteam. Op basis van deze bespreking is een managementsamenvatting opgesteld ten behoeve van het Directeurenoverleg van 4 juli In de afronding van het onderzoek van de 1 e fase van MOBLA is de concept eindrapportage aangepast en is de voorliggende integrale eindrapportage opgesteld. Deze eindrapportage wordt aan het Directeurenoverleg op 30 juli 2013 aangeboden voor vaststelling. 1.5 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de probleemanalyse, waarna in hoofdstuk 3 oplossingsrichtingen en maatregelen op hoofdlijnen aan bod komen. Hoofdstuk 4 schetst tenslotte het vervolg op de 1 e fase van MOBLA. De nadere onderbouwing op de onderzoeksvragen 1 tot en met 4 wordt in hoofdstuk 2 en bijlage 5 gegeven. In hoofdstuk 3 komt de beantwoording van de vijfde onderzoeksvraag aan de orde. De bijlagen bij dit eindrapport zijn afzonderlijk gebundeld. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 11/37

15 2. Probleemanalyse De kern van de uitkomsten van de 1 e fase van MOBLA staan vermeld in dit hoofdstuk. Aan de hand van bereikbaarheidsanalyses wordt inzichtelijk gemaakt waar knelpunten en kansen liggen in de (landzijdige) bereikbaarheid van Lelystad Airport. Achtereenvolgens komen de volgende onderwerpen aan de orde: de relevante afspraken over de ontwikkelingen van Lelystad Airport; de uitgangspunten voor de onderzoeksvarianten; de bereikbaarheidsproblemen van Lelystad Airport. Hoofdstuk 2 wordt afgesloten met conclusies en aanbevelingen. 2.1 Wat zijn de relevante afspraken over de ontwikkeling van Lelystad Airport De inzet van Lelystad Airport als regionale luchthaven, naast Eindhoven Airport, is noodzakelijk voor het binnen Nederland accommoderen van een totale marktvraag van vliegtuigbewegingen. Deze conclusie werd door alle partijen gedeeld naar aanleiding van het advies in oktober 2008 van de Alderstafel Schiphol. Het advies geeft aan dat het Rijk zich dient in te spannen, zodat de verschuiving van niet-mainportgebonden verkeer naar regionale luchthavens mogelijk wordt, door te faciliteren dat er onder een aantal voorwaarden en binnen een aantal uitgangspunten extra ruimte wordt gecreëerd op de betreffende regionale luchthavens (advies, d.d. 1 oktober 2008). Dit advies is in zijn geheel overgenomen door kabinet en Kamer. Het advies is ook nader uitgewerkt in een convenant tussen het Rijk en Schiphol: Partijen bevorderen en ondersteunen een zodanige ontwikkeling van regionale luchthavens, dat deze niet-mainportgebonden verkeer optimaal kunnen accommoderen (convenant Behoud en versterking van mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol ; ook wel aangeduid als convenant selectiviteit). Naar aanleiding van het verzoek van het kabinet heeft de heer Alders een regionale Alderstafel Lelystad gevormd. Op 30 maart 2012 gaf de heer Alders zijn advies. De kern van zijn advies luidt: ( ) om Lelystad Airport als twin-airport van Schiphol te ontwikkelen. De beide luchthavens opereren (grotendeels) in hetzelfde marktgebied en in hetzelfde luchtruim. Daardoor zullen beiden in sterke mate als een eenheid dienen te worden aangestuurd: beleidsmatig, bedrijfseconomisch en operationeel. Die eenheid is van belang voor een effectieve selectiviteitsstrategie en een efficiënte inpassing in het luchtruim. Hier ligt een nadrukkelijke opgave voor de Rijksoverheid, de Schiphol Group en de luchtruimbeheerders. Het kabinet heeft dit advies overgenomen, zoals is vastgelegd in de brief aan de Kamer d.d. 10 september Voor de uitvoering van het Aldersadvies Lelystad is een werkprogramma opgesteld. Dit werkprogramma is in overleg met de partijen aan de Alderstafel tot stand gekomen en bevat in totaal negen werkstromen. Dit MIRT-onderzoek naar de landzijdige ontsluiting van Lelystad Airport is spoor 7 van het werkprogramma. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 12/37

16 2.2 Welke uitgangspunten zijn gehanteerd voor de onderzoeksvarianten Het referentiealternatief en het omgevingsalternatief zijn afgeleid van de uitgangspunten. De belangrijkste uitgangspunten voor beide alternatieven worden kort toegelicht (zie tevens bijlage 3 voor een volledig overzicht van de gehanteerde uitgangspunten) Referentiealternatief Het aantal inwoners en het aantal arbeidsplaatsen zijn in figuur 2.1 vermeld. Daarbij zijn ook voor het basisjaar (2004) en het jaar 2010 (op basis van CBS-data) de aantallen inwoners en arbeidsplaatsen weergeven. De aantallen voor 2010 zijn te beschouwen als een benadering van de huidige aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Figuur 2.1: Uitgangspunten inwoners (boven) en arbeidsplaatsen (onder) per referentievariant. Uit figuur 2.1 kan worden afgelezen dat het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in 2010 op hetzelfde niveau (inwoners) of zelfs hoger (arbeidsplaatsen) ligt dan de 2020RC-referentievariant. Ook op basis van recente verkeerstellingen van Rijkswaterstaat komt naar voren dat deze 2020RC variant voor het plangebied al nagenoeg overeenkomt met de huidige situatie. De 2020RC-referentievariant kan worden beschouwd als de onderkant van de verwachte toekomstige ontwikkelingen. Voor de bovenkant kan vervolgens de 2030GE-referentievariant worden aangemerkt. Beide referentievarianten vormen de bandbreedte voor de toekomstige ontwikkelingen. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 13/37

17 2.2.2 Omgevingsalternatief Over de invulling van de luchthaven Lelystad bestaan nog geen harde afspraken. Om deze reden is in dit MIRT-onderzoek uitgegaan van verschillende onderzoeksvarianten (zie bijlage 3 voor een volledig overzicht van de gehanteerde uitgangspunten). Deze varianten zijn direct gekoppeld aan het advies van Alders, waarbij in eerste instantie wordt uitgegaan van een groei van de luchthaven naar vliegbewegingen per jaar, met een mogelijke doorgroei naar vliegbewegingen per jaar. In eerste instantie is voor alle omgevingsvarianten uitgegaan van een groei van de luchthaven naar vluchten op jaarbasis. Voor het hoogste ruimtelijke scenario (2030GE) is een extra variant doorgerekend, namelijk dat de luchthaven doorgroeit naar vluchten op jaarbasis. Op basis van een onderzoek van Stratagem, SEO en de MER Notitie Detail en Reikwijdte Lelystad Airport naar arbeidsplaatsen en werkgelegenheid is voor de verschillende varianten het aantal arbeidsplaatsen in beeld gebracht (zie ook bijlage 3). Daarbij is onderscheid gemaakt naar vliegend personeel, directe werkgelegenheid gekoppeld aan de luchthaven en indirecte werkgelegenheid. In tabel 2.1 zijn het aantal vluchten en bijbehorende passagiers per omgevingsvariant vermeld. Tevens zijn de aantallen arbeidsplaatsen weergegeven. Omgevingsalternatief 2020RC (5) 2020GE (6) 2030RC (7) 2030GE (8) 2030GE + (9) Vliegbewegingen op jaarbasis Passagiers (aantallen op jaarbasis) / gemiddeld per dag Vliegend personeel (eenheid: arbeidsplaatsen) Directe werkgelegenheid (eenheid: arbeidsplaatsen) Indirecte werkgelegenheid (eenheid: arbeidsplaatsen) Tabel 2.1: Uitgangspunten omgevingsalternatieven / / / / / De arbeidsplaatsen en het aantal reizigers uit tabel 2.1 zijn aan de corresponderende referentievarianten toegevoegd (80% van het directe- en indirecte aantal arbeidsplaatsen is in een straal van 20 km rondom de luchthaven en de overige 20% buiten deze straal toegedeeld; zie bijlage 3 Uitgangspuntennotitie). Met behulp van deze gegevens is voor elke variant een nieuwe modelrun uitgevoerd, waarbij de bovengenoemde ritten zijn toegevoegd aan de bestaande ritten uit de diverse NRM-referenties. Het resultaat is in onderstaand figuur weergegeven, waarbij de totale verkeersgeneratie per omgevingsvariant en tijdsperiode is weergegeven voor de zogeheten zone 136 van het NRM (locatie luchthaven Lelystad en directe omgeving; dus passagiers, directe werkgelegenheid en een gering deel indirecte werkgelegenheid). MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 14/37

18 25000 Verkeergeneratie luchthaven (ingaand en uitgaand) Motorvoertuigen Etmaal Ochtendspits Avondspits 0 Figuur 2.2: Verkeersgeneratie (auto) Lelystad Airport per omgevingsalternatief op etmaalbasis, ochtendspits ( uur) en avondspits (16.00 tot uur). Deze verkeersgeneratie is vervolgens verdeeld over de huidige wegen in het plangebied conform de procentuele verdeling zoals aangegeven in figuur 2.3. Oriëntatie verkeer van/naar luchthaven A6 ri. Amsterdam c.a. 36 % A6 ri. Emmeloord c.a. 8% Lelystad c.a. 26 % N305 ri. Utrecht c.a. 9 % N305 ri. Biddinghuizen / Dronten c.a. 6 % N302 ri. Harderwijk c.a. 15 % Figuur 2.3: Procentuele verdeling verkeersgeneratie luchthaven Lelystad. 2.3 Wat is het bereikbaarheidsprobleem van Lelystad Airport Op basis van de probleemanalyse en aan de hand van het beoordelingskader (zie tevens bijlage 2) kunnen in principe de volgende bereikbaarheidsproblemen worden geconstateerd (zie figuur 2.4): de A6 tussen aansluiting Almere-Buiten en Lelystad; de oprit Lelystad richting Almere; de Gooise Weg (N305); de Vogelweg (N706); de Larserweg (N302) en Larserdreef; de openbaar vervoerverbinding naar/van Lelystad Airport. De probleemanalyse heeft zich vooral gericht op de wegvakken in het plangebied. In eerste instantie is deze analyse gebaseerd op de intensiteit/capaciteit (I/C) verhouding. Aanvullend is ook (indien MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 15/37

19 relevant) gekeken naar reistijd, voertuigkilometers en voertuigverliesuren (zowel op traject als op netwerkniveau), conform de indicatoren uit het beoordelingskader. Deze combinatie van indicatoren geeft een goed beeld waar wel/niet knelpunten aanwezig zijn dan wel aandachtspunten. Voor de eerste fase van het MIRT-onderzoek geeft een dergelijke analyse voldoende onderbouwing. Voor het goede begrip zij opgemerkt dat de probleemanalyse is uitgevoerd met behulp van het NRM Voor de N302 is gebruik gemaakt van reeds eerder uitgevoerd onderzoek. Het NRM is een zogeheten statisch model en geeft inzicht in de aard en omvang van verkeersknelpunten. Voor de exacte locatie van filevorming verdient het aanbeveling om een dynamisch model toe te passen. In de praktijk bepalen ook (de vormgeving van) kruispunten (nabij wegvakken) in sterke mate de verkeersafwikkeling. Het NRM 2013 geeft voor dit onderliggend wegennet enig inzicht in knelpunten. Voor dergelijke verkeerssituaties kan echter beter een lokaal verkeersmodel worden gebruikt (zoals het lokale model van de gemeente Lelystad, dat momenteel wordt aangepast). Figuur 2.4: Bereikbaarheidsproblemen in 2020 en Uitgaande van de onderzoeksvragen en in het bijzonder de eerste vraag naar aard, omvang en termijn, worden de geconstateerde bereikbaarheidsproblemen nader toegelicht A6 tussen Almere Buiten en Lelystad Voor dit wegvak zijn in tabel 2.2 richting Almere en in tabel 2.3 richting Lelystad de uitkomsten van de probleemanalyse weergegeven in termen van intensiteiten, intensiteit/capaciteit (I/C) verhoudingen, reistijden en voertuigverliesuren voor de ochtend(os)- en de avondspits (as). Gekozen is voor het vermelden van alleen de uitkomsten van de laagste (2020RC) en de hoogste (2030GE+) onderzoeksvarianten. Dit geeft inzicht in de bandbreedte van de bereikbaarheidsproblemen. Daarbij is een onderscheid gemaakt tussen de referentievarianten (geen ontwikkeling luchthaven) en de omgevingsvarianten (ontwikkeling luchthaven). De uitkomsten van de andere onderzoeksvarianten zijn opgenomen in de bijlage 5. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 16/37

20 Intensiteit (motorvoertuigen / etmaal) Tabel 2.2: Rijksweg A6 in de richting Almere (ochtend/avondspits). Tabel 2.3: Rijksweg A6 in de richting Lelystad (ochtend/avondspits). I/C verhouding (os/as) Reistijdfactor (NRM / freeflow) Voertuigverliesuren (os/as) Referentie Omgeving Referentie Omgeving Referentie Omgeving Referentie Omgeving 2020RC ,00 / 0,58 1,00 / 0,58 1,3 / 1,0 1,3 / 1,0 429 / / GE ,00 / 0,72 1,00 / 0,86 1,3 / 1,0 1,3 / 1,0 448 / / 160 Intensiteit (motorvoertuigen / etmaal) I/C verhouding (os/as) Reistijdfactor (NRM / freeflow) Voertuigverliesuren (os/as) Referentie Omgeving Referentie Omgeving Referentie Omgeving Referentie Omgeving 2020RC ,46 / 1,00 0,48 / 1,00 1,0 / 1,5 1,0 / 1,5 18 / / GE ,67 / 1,00 0,76 / 1,00 1,0 / 1,6 1,0 / 1,6 62 / / 890 Voor het bepalen van de doorstroming is de intensiteit/capaciteitsverhouding (I/C) gehanteerd. De ochtend- en avondspits zijn daarbij maatgevend. Conform het beoordelingskader is de doorstroming als volgt vermeld bij een I/C verhouding: boven de 0,9 kritiek; zeer grote kans op het ontstaan van vertraging en filevorming (rood); tussen de 0,8 en 0,9 aandachtspunt; grote kans op het ontstaan van vertraging en filevorming (oranje); onder de 0,8 goed (groen). De uitkomsten voor de reistijdfactor zijn conform het beoordelingskader als volgt vermeld: boven de 1,5 kritiek. De vertraging die optreedt wordt vanuit het kader van de SVIR aangemerkt als te hoog. Er is sprake van forse vertragingen en filevorming. De verkeerssituatie voldoet niet aan de geldende NOMO norm (rood); vanaf de 1,25 1 tot en met 1,5: voldoet niet aan NOMO Flevoland. Er is sprake van vertraging en filevorming (oranje); tussen de 1,0 en tot 1,25: voldoet aan normen (groen). Er is sprake van enige vertraging. Uit de nadere analyse van de uitkomsten voor het wegvak A6 tussen aansluiting Almere-Buiten en Lelystad komt het volgende beeld naar voren. De intensiteiten van het verkeer zijn groter dan de capaciteit van de weg. Het aanbod wordt niet door de beschikbare weginfrastructuur geaccommodeerd. Alle onderzoekvarianten vertonen bereikbaarheidsproblemen in 2020 en 2030 (zie voor een volledig overzicht bijlage 5). De bijdrage van het verkeer op de A6 als gevolg van de ontwikkeling van de luchthaven is in relatieve zin beperkt. Deze bijdrage bedraagt maximaal tussen de 2 en 5 % (afhankelijk van de omgevingsvariant). De bereikbaarheidsproblemen doen zich voor in de spitsrichting: in de ochtendspits ontstaat in alle onderzoeksvarianten stagnatie in de richting van Amsterdam (I/C van 1.00); in de avondspits in de richting van Lelystad (I/C van 1.00). Reizigers en werknemers vanuit de luchthaven in de richting van Amsterdam in de ochtendspits ondervinden stagnatie. Verkeer naar de luchthaven ondervindt in de ochtendspits geen hinder. In de avondspits is dit beeld omgekeerd. Het verkeer vanaf de luchthaven richting Amsterdam stroomt door en het verkeer naar de luchthaven stagneert. In de avondspits krijgt verkeer naar de luchthaven dus te maken met vertraging. 1 In 95% van de gevallen moet de reistijd van deur tot deur in de spits niet meer dan 1,25 de vrije reistijd bedragen voor relaties in Flevoland (Bron: Nota Mobiliteit van de provincie Flevoland, 2008). MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 17/37

21 Circa 36% van het verkeer dat als herkomst of bestemming de luchthaven Lelystad heeft komt van de A6 vanuit de richting Almere. De A6 is hiermee een belangrijke toevoerroute voor de luchthaven. De gemiddelde reistijd op het 14 km lange traject tussen Lelystad en Almere in respectievelijk de ochtend- en avondspits bedraagt circa 11 respectievelijk 13 minuten. De free-flow reistijd (indien geen vertraging optreedt op het wegennet) bedraagt circa 7 minuten. Uit de analyses komt naar voren dat de ochtendspits daarbij gemiddeld een reistijdverhouding (stagnatie/ freeflow) heeft van circa 1,3; in de avondspits is sprake van een reistijdverhouding van 1,5/1,6. Een reistijdverhouding groter dan 1,5 wordt conform de ambitie verwoord in de Rijksnota Mobiliteit beschouwd als een knelpunt (zie tevens beoordelingskader in bijlage 2). Er is ook een analyse uitgevoerd naar de gemiddelde snelheid in de ochtend- en avondspits in de spitsrichting op de A6. Uit die analyse komt naar voren dat in de ochtendspits de gemiddelde snelheid circa 77 km/h uur (spitsrichting) bedraagt. In de avondspits ligt de gemiddelde snelheid op circa 76 km/uur (spitsrichting). De verschillen tussen de scenario s zijn zeer beperkt, aangezien de aantallen voertuigen op dit traject in de ochtend en avondspits tussen de verschillende onderzoeksvarianten niet groot zijn. Uit een analyse van de voertuigverliesuren voor het plangebied blijkt dat circa 2/3 van de voertuigverliesuren optreden tijdens de ochtend en avondspits; circa 1/3 van de voertuigverliesuren doet zich voor buiten de spits (zie bijlage 5 voor een volledig overzicht van de voertuigverliesuren plangebied). Op basis hiervan kan worden opgemerkt dat de bereikbaarheidsknelpunten in het plangebied en met name de knelpunten op de A6 zich grotendeels voordoen tijdens de ochtend- en avondspits. In figuur 2.5 is een zogeheten selected link opgenomen. Dit is een modeltoepassing waarbij één link/wegvak wordt geselecteerd en voor dit wegvak wordt bepaald waar het verkeer van dit wegvak allemaal vandaan komt en naartoe gaat. Herkomst of bestemming van verkeer op A6 tussen Lelystad en Almere Almere/Lelystad Ca 40 % Amsterdam Zuidoost Ca 10 % Emmeloord (en verder) Ca 20 % Dronten/Kampen Ca 5 % Naarden / Hilversum / Utrecht Ca 15 % Overig Ca 10 % Totaal 100% Figuur 2.5: Herkomst of bestemming van het verkeer op A6 tussen Lelystad en Almere. Uit de selected link- analyse komt naar voren dat van het verkeer op de A6 het grootste deel (40 procent) een herkomst of bestemming Lelystad of Almere heeft. Daarnaast zijn belangrijke herkomsten of bestemmingen Emmeloord (en verder) en Naarden, Hilversum en Utrecht (respectievelijk 20 en 15 procent). De relatie met Amsterdam is relatief gering (circa 10 procent). In onderstaande tabel is nader ingegaan op het aandeel verkeer op de A6 tussen Lelystad en Almere, specifiek voor de ochtendspits, uitgesplitst voor verkeer richting Amsterdam en Emmeloord. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 18/37

22 Herkomst of bestemming van verkeer op A6 tussen Lelystad en Almere in de ochtendspits Richting Amsterdam Almere/Lelystad Ca 40 % Ca 40 % Amsterdam Zuidoost Ca 15 % Ca 15 % Emmeloord (en verder) Ca 25 % Ca 20 % Dronten/Kampen Ca 5 % Ca 5 % Naarden / Hilversum / Utrecht Ca 10 % Ca 15 % Overig Ca 5 % Ca 5 % Totaal 100% 100% Richting Emmeloord Tabel 2.4: Herkomst of bestemming van het verkeer op A6 tussen Lelystad en Almere in ochtendspits, richting Amsterdam en Emmeloord. Uit deze analyse komt naar voren dat ten opzichte van het etmaal (zie hierboven) in de ochtendspits, het aandeel verkeer dat aanwezig is op de A6 richting Amsterdam en Emmeloord relatief hoger ligt (circa 5 procent). Er valt te verklaren doordat in de spits relatief veel woon-werk verkeer aanwezig is, dat relatief gezien (ten opzichte van de dag) een lange gemiddelde verplaatsingafstand kent. Aanvullend is in de tabel hieronder weergegeven wat het motief is van het verkeer op de A6 tussen Lelystad en Almere. Motief verkeer op A6 tussen Lelystad en Almere Woon-werk c.a. 60 % Zakelijk c.a. 15 % Overig c.a. 25 % Tabel 2.5: Motief verkeer op A6 tussen Lelystad en Almere. Uit tabel 2.5 komt naar voren dat het grootste gedeelte (60%) van verkeer op de A6 tussen Lelystad en Almere een woon-werk motief heeft. Voor het gehele plangebied zijn voor de onderzoeksvarianten 2020 RC en 2030 GE + de voertuigverliesuren en voertuigkilometers op etmaalbasis inzichtelijk gemaakt. De resultaten zijn in tabel 2.6 vermeld. In bijlage 5 zijn voor de andere omgevingsvarianten de voertuigverliesuren en voertuigkilometers vermeld. Voertuigverliesuren (in plangebied, etmaal, mvt) Referentie Omgeving 2020RC GE Voertuigkilometers (in plangebied, etmaal, mvt, x1000) Referentie Omgeving 2020RC GE Tabel 2.6: Voertuigverliesuren en voertuigkilometers voor het gehele plangebied. Uit tabel 2.6 blijkt dat de ontwikkeling van de luchthaven resulteert in een toename van voertuigverliesuren en voertuigkilometers. Ook kan worden geconstateerd dat: de verschillen naar verhouding gering zijn (van 0,8% tot 3,5%); de ontwikkeling van de luchthaven naar verhouding meer effect heeft bij de onderzoeksvariant 2020 RC (die vrijwel overeenkomt met de huidige situatie) dan bij 2030GE + ; het aantal voertuigverliesuren en voertuigkilometers voor de onderzoeksvariant 2030GE + duidelijk hoger zijn in vergelijking met de onderzoeksvariant 2020RC. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 19/37

23 Omdat het verkeersaanbod niet geaccommodeerd wordt door de beschikbare wegcapaciteit op de A6 (I/C is 1.0) heeft dit tot gevolg dat het NRM alternatieven modelleert, zoals dat ook in de praktijk is waar te nemen bij stagnaties op een route. De automobilist reist op een andere tijd of via een andere route. Het verkeer dat eigenlijk op de A6 aanwezig wil zijn in de ochtend of avondspits maar stagnatie ondervindt, maakt op een ander tijdstip van de dag (buiten de spitsen) de reis. Of automobilisten kiezen een andere weg (met minder weerstand) om hun bestemming te bereiken (routekeuze). Wegen die daarbij gebruikt worden zijn met name de Gooiseweg en de Vogelweg. Volledigheidshalve zij opgemerkt dat het NRM geen vraaguitval modelleert (reizigers die afzien van hun reis vanwege stagnatie). Een gering deel van de reizigers kan mogelijk kiezen voor het openbaar vervoer. Naarmate de luchthaven in omvang groeit, zullen deze verschuivingen toenemen. De bereikbaarheidsproblemen op de A6 kunnen dan ook niet los worden gezien van de problemen op de Gooise Weg (N305). Beide wegen bedienen de relatie Luchthaven Almere Amsterdam/Utrecht. Tenslotte dient hier te worden opgemerkt dat uit analyses naar voren is gekomen dat het knelpunt van de A6 in nauwe samenhang dient te worden gezien met de verkeersafwikkeling op het gedeelte tussen de Hollandse Brug en Almere Buiten (SAA). Er ontstaat s avonds in de richting Lelystad bij de aansluiting Almere Buiten (overgang van 4 naar 2 rijstroken). Voor de exacte locatie van filevorming verdient het aanbeveling om een dynamisch model toe te passen Oprit Lelystad richting Almere Uit de probleemanalyse komen ook bereikbaarheidsproblemen naar voren voor de oprit in Lelystad van de A6 richting Almere. Vooral in de ochtendspits is sprake van filevorming. De intensiteiten en I/C verhoudingen voor deze oprit zijn vermeld in tabel 2.7. De reistijden en voertuigverliesuren op dit punt zijn niet in deze tabel weergegeven, aangezien het een relatief klein weggedeelte betreft en het onderliggend wegennet (Larserdreef en Larserweg) van grote invloed is op de exacte omvang van de reistijden en voertuigverliesuren. Intensiteit (motorvoertuigen / etmaal) Tabel 2.7: Intensiteiten en I/C verhoudingen oprit A6. I/C verhouding (os/as) Referentie Omgeving Referentie Omgeving 2020RC ,86 / 0,49 0,86 / 0, GE ,90 / 0,73 0,90 / 0,87 Uit de analyse van de bereikbaarheidsproblemen voor de oprit Lelystad richting Almere komt naar voren dat: vooral in de ochtendspits de oprit van de A6 het verkeer richting Almere niet kan verwerken; de problemen het gevolg zijn van de beperkte capaciteit. De oprit gaat al relatief vroeg van 2 naar 1 rijstrook; de oprit in zowel de lage (2020RC) als de hoge onderzoeksvariant (2030GE) een aandachtspunt vormt voor de bereikbaarheid; de oprit een essentieel onderdeel uitmaakt in de bereikbaarheid van de luchthaven Lelystad. Veel verkeer vanuit de luchthaven zal dan ook gebruik willen maken van de oprit, aangezien circa 36% van het verkeer dat een herkomst of bestemming op de luchthaven heeft, van de A6 komt vanuit de richting Almere; reizigers in de richting Amsterdam en afkomstig van de luchthaven in de ochtendspits vertraging ondervinden; daarnaast de locatie ook in de avondspits alleen in de meest hoge onderzoeksvariant met de luchthaven een aandachtspunt is voor de bereikbaarheid. Ook hier vormt de capaciteit (1 rijstrook) de bottle-neck; MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 20/37

24 de bereikbaarheidsproblematiek van deze oprit nauw samenhangt met de filevorming op de A6, de terugslag van deze file op de aansluiting (het verkeer kan de A6 niet op) en het functioneren van het onderliggend wegennet (Larserweg en Larserdreef). Doordat in alle onderzoeksvarianten filevorming ontstaat, is er op deze wegvakken sprake van terugslag, waardoor het verkeerssysteem in zijn geheel (in de ochtendspits) niet functioneert Afrit Lelystad vanuit Almere Voor de afrit (vanuit de richting Almere) zijn geen knelpunten berekend. In het kader van Beter Benutten wordt de afrit al verbreed naar 2 rijstroken. Aandachtspunt is wel de aansluiting op het onderliggende wegennet. In deze studie zijn de kruispuntstromen, zoals opgemerkt, niet doorgerekend. Tevens geldt de vaststelling dat de afrit geen knelpunten is onder de aanname dat de A6 vanaf Almere-Buiten Oost een tweestrookswegvak is. Wanneer de A6 tussen Almere en Lelystad verbreed zou worden tot een driestrookswegvak, zal opnieuw moeten worden onderzocht of de verwerkingscapaciteit van de afrit voldoende is. De aansluiting op het onderliggende wegennet blijft daarbij eveneens een aandachtspunt Gooise Weg Een derde bereikbaarheidsprobleem betreft de Gooise Weg (N305). In tabel 2.8 richting Almere en in tabel 2.9 richting Harderwijk zijn de intensiteiten, I/C verhoudingen, reistijdfactoren en voertuigverliesuren voor dit weggedeelte weergegeven. Intensiteit (motorvoertuigen / etmaal) Tabel 2.8: Gooise Weg in de richting Almere (ochtend/avondspits). I/C verhouding (os/as) Reistijdfactor (NRM / Tabel 2.9: Gooise Weg in de richting Harderwijk (ochtend/avondspits). freeflow) Voertuigverliesuren (os/as) Referentie Omgeving Referentie Omgeving Referentie Omgeving Referentie Omgeving 2020RC ,98 / 0,49 1,00 / 0,56 1,5 / 1,2 1,6 / 1,2 141/ / GE ,00 / 0,96 1,00 / 0,97 1,8 / 1,2 1,8 / 1,2 250 / / 29 Intensiteit (motorvoertuigen / etmaal) I/C verhouding (os/as) Reistijdfactor (NRM / freeflow) Voertuigverliesuren (os/as) Referentie Omgeving Referentie Omgeving Referentie Omgeving Referentie Omgeving 2020RC ,44 / 0,92 0,54 / 0,97 1,1 / 1,2 1,2 / 1,4 5 / 41 9 / GE ,97 / 1,00 0,97 / 1,00 1,3 / 1,5 1,3 / 1,5 68 / / 158 Uit de analyse van de bereikbaarheidsproblemen op de Gooise Weg komt naar voren dat: in de richting van Almere in alle onderzoeksvarianten sprake is van structurele filevorming. Filevorming treedt ook al op zonder ontwikkeling van de luchthaven Lelystad. De I/C verhouding voor de omgevingsvarianten in de spitsrichting ligt tussen de 0,97 en 1.00; het probleem hoofdzakelijk in de ochtendspits in de richting van Almere optreedt, en in de avondspits in de richting van Harderwijk.Maar ook in de tegenspitsrichting komen in de 2030 onderzoeksvarianten knelpunten voor; bij de hoge omgevingsvariant GE + blijkt ook de tegenspits een I/C verhouding van 1,0 te benaderen, wellicht als gevolg van het genoemde routekeuze-effect; veel verkeer dat aanwezig is op de Gooiseweg doorgaand verkeer is, dat naar verwachting bij voldoende capaciteit op de A6, gebruik zal maken van de A6. Dit betekent dat bij ontwikkeling van de luchthaven Lelystad meer (onnodig) verkeer wordt afgewikkeld op een lagere-orde weg, wat negatief uitpakt voor de verkeersveiligheid; de gemiddelde reistijd op het 12 km lange traject van de N705 en de A27 in respectievelijk de ochtend- en avondspits circa 13 respectievelijk 9 minuten bedraagt. De free-flow reistijd (indien geen vertraging optreedt op het wegennet) bedraagt circa 7 a 8 minuten. In de ochtendspits is ge- MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 21/37

25 middeld de reistijdverhouding (freeflow/stagnatie) 1,5 (2020 RC referentievariant zonder ontwikkeling luchthaven) en 1,6 (2020 RC omgevingvariant inclusief luchthaven). In de 2030 GE onderzoeksvarianten is zelfs sprake van een reistijdfactor van 1,8 in de ochtendspits. Een reistijdverhouding groter dan 1,25 wordt, conform de ambitie verwoord in de Nota Mobiliteit van de provincie Flevoland uit 2008 beschouwd als een knelpunt (het traject Gooiseweg is een provinciale weg); in de tegenspitsrichting (van de A27 naar de N705) in de 2030GE onderzoeksvarianten de reistijdfactor 1,5 bedraagt in de avondspits; onvoldoende wegcapaciteit de oorzaak is van de bereikbaarheidsproblemen op dit wegvak: 2 x 1 rijstroken is onvoldoende om het verkeer te kunnen afwikkelen; de bijdrage van luchthavengerelateerd verkeer op de Gooiseweg gering is: circa 3 tot 6 % (percentage afhankelijk van de onderzoeksvariant). Echter circa 9 % van het verkeer van of naar de luchthaven Lelystad maakt gebruik van deze weg; A27/A6 is echter meest logische route vanuit Utrecht en heeft ook de voorkeur om de beschikbare capaciteit optimaal in te zetten rekening houdend met verkeersveiligheid en andere verkeerseffecten (zoals geluid/lucht); reizigers en werknemers vanuit de luchthaven in de richting van de A27 / Utrecht in de ochtendspits stagnatie ondervinden. Verkeer afkomstig van de A27/ Utrecht en naar de luchthaven ondervindt in de avondspits vertraging; de gemiddelde snelheid van een voertuig in de ochtendspits in de spitsrichting op de Gooiseweg gemiddeld 75 km/uur bedraagt. Op dit gedeelte is 100 km/uur wettelijk toegestaan; ook deze bereikbaarheidsproblemen in samenhang met de problematiek op de A6 dient te worden beoordeeld omdat beide wegen een zelfde relatie bedienen. het verdrijvingseffect op de Gooiseweg vanaf de A28 is zeer beperkt Vogelweg De intensiteiten in motorvoertuigen per etmaal en de I/C verhouding zijn weergegeven in tabel Bij het vermelde aantal van 800 motorvoertuigen dient echter wel de kanttekening gemaakt te worden, dat de berekening met behulp van het NRM minder betrouwbaar is, juist omdat het hier een relatief klein wegvak betreft. Volgens tellingen bedraagt het aantal motorvoertuigen (bron: provincie Flevoland). De reistijden en voertuigverliesuren zijn niet in deze tabel vermeld aangezien het hier een klein wegvak betreft. Intensiteit (motorvoertuigen / etmaal) I/C verhouding (os/as) Referentie Omgeving Referentie Omgeving 2020RC ,18 / 0,04 0,19 / 0, GE ,94 / 0,66 0,94 / 0,67 Tabel 2.10: Intensiteiten en I/C verhoudingen Vogelweg (N706) richting Almere. Uit de analyse van de bereikbaarheidsproblemen op de Vogelweg komt naar voren dat: in 2030 in de ochtendspits de Vogelweg de verkeersvraag niet kan verwerken. Op het wegvak is sprake van veel verkeer dat een alternatieve route kiest voor de A6 en de Gooiseweg waar stagnatie optreedt. Mogelijke verklaring hiervoor kan zijn, dat in 2030 ook woningen in Almere Hout (Oosterwold) rondom de Vogelweg gepland, die van invloed zijn op de intensiteit; de bereikbaarheidsproblemen een nauwe samenhang hebben met de problematiek op de A6 en de Gooiseweg; op de Vogelweg in de richting van de luchthaven vanuit Amsterdam in de avondspits geen sprake is van stagnatie; gezien de huidige functie van de Vogelweg (gebiedontsluitingsweg waarbij lokaal verkeer en landbouwverkeer aanwezig is) een verkeerstoename op deze weg vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen ongewenst is. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 22/37

26 2.3.6 Larserweg/Larserdreef Zoals hierboven al is geconstateerd ontstaan de komende jaren capaciteitsproblemen in de ochtendspits rond de oprit van de A6. Door deze capaciteitsproblemen ontstaan er ook zogenaamde schokgolven van het verkeer nabij de verkeerslichten bij de aansluiting van de Larserweg en direct op de Larserdreef. Daarnaast kunnen ook de rotondes met de Zuigerplasdreef en de Middendreef het verkeer niet verwerken. Om op dit niveau van het onderliggend wegennet uitspraken te doen over de bereikbaarheid van deze wegen is het NRM minder geschikt. Daarom wordt gebruik gemaakt van reeds bestaand onderzoek uit In figuur 2.6 zijn de bereikbaarheidsproblemen voor de referentievariant 2020RC weergegeven. Figuur 2.6: Knelpunten Larserweg en Larserdreef voor referentievariant 2020RC. De belangrijkste punten ten aanzien van de bereikbaarheidsproblemen voor Laserweg en Laserdreef zijn, dat: in de ochtend- en avondspits wachtrijen ontstaan op de kruispunten op het lokale wegennet rondom de aansluitingen met de A6. Daarnaast zijn ook de rotondes met de Zuigerplasdreef en de Middendreef overbelast. Deze problemen zijn van betekenis, aangezien veel verkeer van/naar de luchthaven een herkomst/bestemming Lelystad Centrum heeft en dus gebruik maakt van deze rotondes; verkeer van en naar de luchthaven (denk daarbij ook aan de werknemers) zonder maatregelen in zowel de ochtend als avondspits te maken krijgen met hinder; het netwerk in Lelystad nabij de A6 (zonder maatregelen) kwetsbaar is omdat er bij calamiteiten geen alternatieve routes zijn. Hulpdiensten hebben ook last van de congestie, die tijdens de ochtend en avondspits optreedt. Deze problematiek heeft ook invloed op de ontwikkelingsmogelijkheden van de Luchthaven. Bij calamiteiten is de route vanaf de uitrukposten geblokkeerd, terwijl ook aan- en afrijden over de A6 problematisch is in met name de spitsrichting Openbaar vervoerverbinding naar/van Lelystad Airport Uit de probleemanalyse komen eveneens de bereikbaarheidsproblemen als gevolg van de huidige busverbinding van/naar Lelystad Airport naar voren (een uitgebreide analyse van het openbaar vervoer is terug te vinden in bijlage 5). Vanaf Lelystad Airport is het treinstation te bereiken via twee buslijnen; stadslijn 7 en streeklijn 148. Stadslijn 7 rijdt 1x per uur tussen het station en de luchthaven en doet daar ongeveer 16 minuten over. Streeklijn 148 rijdt 2x per uur tussen Lelystad Centrum en Harderwijk en doet daar ongeveer 14 minuten over. De halte van lijn 148 ligt echter op meer dan 10 minuten lopen van de huidige terminal. Voor reizigers met koffers is dit daarmee geen optie. Aangezien de terminal van de luchthaven Lelystad zal worden verplaatst en daardoor dichter bij de Larserweg N302 komt te liggen kan de kwaliteit van de verbinding met de bus 148 beter uitvallen. 2 Oranjewoud: Provincie Flevoland - Ontsluiting Zuidelijk Lelystad - Definitieve eindrapportage, september MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 23/37

27 In figuur 2.7 is de busverbinding via lijn 7 met de treinverbinding gecombineerd tot een bereikbaarheidskaart OV. Figuur 2.7: Bereikbaarheid OV Lelystad Airport waarbij boven met huidige frequentie en onder bereikbaarheid bij verhogen van frequentie van lijn 7 en/of 148. Uit de bereikbaarheidskaart blijkt dat de luchthaven Lelystad alleen vanuit Almere, Dronten, Harderwijk en Lelystad te bereiken is binnen een uur. Dit wordt voor het grootste deel veroorzaakt door de laagfrequente busverbinding van de luchthaven en het station. In de bereikbaarheidskaart is namelijk ook de gemiddelde wachttijd meegenomen. Door de frequentie van 1x per uur is de wachttijd gemiddeld 30 minuten. De OV bereikbaarheid van de luchthaven Lelystad is door de lage busfrequentie een knelpunt. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 24/37

28 Bij verhoging van de frequentie van de busverbinding (figuur rechts) neemt de OV- bereikbaarheid in alle windrichtingen in sterke mate toe. De buslijnen 7 en 148 zijn op het traject tussen Lelystad Centrum en de Airport momenteel gemengd met het autoverkeer. Uit de analyse van de bereikbaarheidsproblemen op de Larserweg en Larserdreef blijkt dat op deze wegen in de toekomst (2020 en 2030) problemen ontstaan in de verkeersafwikkeling. Dit heeft ook directe gevolgen voor de rijtijden en betrouwbaarheid van lijn 7 indien geen maatregelen worden getroffen. In fase 2 van dit MIRT-onderzoek kan daarom onderzoek naar mogelijk andere locaties voor de stationverbinding worden gedaan Enkele bijzondere aspecten Ter afronding van de probleemanalyse komen enkele bijzondere aspecten aan de orde, die op zich geen bereikbaarheidsprobleem vormen maar waar in de aanloop naar dit MIRT-onderzoek wel aandacht voor gevraagd is. Deze aspecten betreffen achtereenvolgens: Lelystad Airport als Twin Airport van de luchthaven Schiphol; de verkeerssituatie richting Dronten, Emmeloord en Kampen; de verkeerssituatie richting Nijkerk; de verbinding A27 Almere Utrecht; de kwaliteit van de treinverbinding van en naar Lelystad Centrum; het bereik van de luchthaven Lelystad aan de hand van de bereikbaarheidskaarten voor dal en spitsuren in 2020; de MetropoolRegio Amsterdam (MRA) en het programma Beter Benutten (BB). Twin Airport De luchthaven Schiphol dient op elk moment van de dag binnen 90 minuten bereikbaar te zijn vanaf de luchthaven Lelystad om te kunnen spreken van Lelystad Airport als een zogeheten Twin airport. Deze eis geldt voor wegverkeer en openbaar vervoer. In de betreffende EU verordening wordt hierover het volgende vermeld: de luchthavens worden bediend door adequate vervoersinfrastructuur die, voor zover mogelijk, een directe verbinding verschaft waardoor de luchthaven binnen negentig minuten kan worden bereikt; de luchthavens zijn via frequent, betrouwbaar en efficiënt openbaar vervoer verbonden met elkaar en met de stad of agglomeratie die ze bedienen. Uit de analyse komt naar voren dat de gemiddelde reistijd met de auto tussen de 44 (zonder congestie) en 59 (met congestie) minuten bedraagt, waarvan gemiddeld 7 minuten vertraging op het traject binnen het plangebied. Aan deze eis wordt dus voldaan. Uit de analyse van het openbaar vervoer komt naar voren dat de reistijd van Lelystad Airport naar Schiphol exact 90 minuten bedraagt. Hierbij speelt de (lage) frequentie van lijn 7 en 148 een belangrijke rol in de totale reistijd. Het openbaar vervoer voldoet dus (net) aan de bereikbaarheidseis voor een Twin Airport. Verkeerssituatie richting Dronten, Emmeloord en Kampen Uit de doorrekening van de onderzoeksvarianten en analyses komt naar voren dat het verkeersaanbod op de A6 vanuit de richting Dronten, Emmeloord en Kampen beperkt is. Circa 14 procent van het verkeer naar Lelystad komt uit deze (noordwestelijke) richting (zie figuur 2.3: 8% via A6, 2% via de Rietweg en 4% via N305) 3. Op grond van de I/C verhouding zijn geen structurele knelpunten qua verkeersafwikkeling te verwachten. Overigens dient te worden opgemerkt dat er bij brug of sluisopeningen (denk aan Ketelbrug 3 Uit een gevoeligheidsanalyse is tevens naar voren gekomen dat indien de bijdrage van de luchthaven geen 6 maar 12 procent zou bedragen, dit ook niet voor structurele problemen zorgt op de A6. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 25/37

29 of Roggebotsluis) er veelal incidenteel en voor korte tijd een wachtrij ontstaat. Hier is in de modelberekeningen geen rekening mee gehouden. De ontwikkelingen van de luchthaven draagt daarnaast ook niet significant bij aan het verkeersaanbod op deze relatie. Acht procent van het luchthavengebonden verkeer komt vanuit Emmeloord en zes procent uit de richting Dronten of Kampen. Op etmaalbasis bedraagt volgens figuur 2.3 de verkeersgeneratie van de luchthaven, zone 136 van het NRM, in 2030 tussen de en motorvoertuigen in beide richtingen. Van deze aantallen komen over de dag maximaal 560 respectievelijk 1760 motorvoertuigen per dag extra naar de luchthaven (bij aandeel van 8 procent). Verkeerssituatie richting Nijkerk Over de verkeerssituatie via de weg naar Nijkerk kan worden opgemerkt dat zich hier op grond van de berekeningen geen bereikbaarheidsproblemen voor doen. Op deze zijtak van de N305 / Gooise Weg is de I/C verhouding lager dan 0,8 (maximaal 0,56). A27 Almere Utrecht Uit de berekeningen komt naar voren dat op het gedeelte van de A27 tussen de A6 en N305 voldoende capaciteit aanwezig is. Het gedeelte van de A27 tussen de A1 en de N305 heeft in zowel de ochtendals avondspits echter wel te maken met stagnatie. Deze stagnatie kan invloed hebben op het wegvak tussen de A6 en N305, doordat de file kan terugslaan op dit traject. Kwaliteit van de treinverbinding van en naar Lelystad Centrum Voor de analyse van het openbaar vervoer is gekeken naar de treinaansluitingen van station Lelystad Centrum met de omliggende bestemmingen, zoals Amsterdam, Arnhem, Schiphol, Utrecht en Zwolle. Een uitgebreide analyse van het openbaar vervoer is terug te vinden in bijlage 5. Vanaf station Lelystad Centrum is een groot deel van Nederland zonder overstap bereikbaar. De opening van de Hanzelijn heeft het achterland van Lelystad Airport per openbaar vervoer flink uitgebreid. Per uur vertrekken van Lelystad richting Amsterdam-Zuid /Den Haag Centraal twee intercity`s en twee intercity`s richting Amsterdam Centraal / Rotterdam / Vlissingen. Daarnaast vertrekt ook twee keer per uur een sprinter in de richting van Amsterdam Centraal. In de andere richting gaat twee keer per uur een intercity richting Groningen/Leeuwarden via Zwolle en twee keer per uur een sprinter richting Zwolle. Tevens komt uit de openbaarvervoer berekeningen in het kader van OV-SAAL naar voren dat de vervoersgroei fors vertraagd is ten opzichte van eerdere ramingen. Met een kwartierdienst met 12 treinen per uur tussen Almere en Amsterdam kan langer dan voorheen werd verwacht voldoende capaciteit worden geboden. Realisatie van hogere frequenties zal op basis van de huidige inzichten naar verwachting niet eerder dan in de periode aan de orde zijn. Hierbij geldt als uitgangspunt dat het betreffende investeringsbesluit voor OV-SAAL middellange termijn wordt genomen. Bereikbaarheidskaarten voor dal en spitsuren in 2020 van/naar Lelystad Airport In figuur 2.8 is de bereikbaarheid van en naar de Luchthaven Lelystad in 2020 weergegeven in- en exclusief congestie. Uit de beide kaarten komt naar voren dat het bereik van aantal inwoners binnen 90 minuten van de luchthaven zonder congestie circa 14 miljoen bedraagt en inclusief congestie circa 6 miljoen. Een goede bereikbaarheid, zonder congestie op het wegennet, kan dus in sterke mate bijdragen aan het vergroten van de catchment-area van de luchthaven. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 26/37

30 Figuur 2.8: Bereikbaarheid Lelystad Airport zonder congestie (boven) en inclusief congestie (onder) 2.4 Conclusies Voor de formulering van de conclusies is een onderscheid gemaakt naar de bereikbaarheidsproblemen in het plangebied op de weginfrastructuur en met het openbaar vervoer. Weginfrastructuur De probleemanalyse heeft zich vooral gericht op de wegvakken in het plangebied. In eerste instantie is deze analyse gebaseerd op de intensiteit/capaciteit (I/C) verhouding. Aanvullend is ook (indien relevant) gekeken naar reistijd, voertuigkilometers en voertuigverliesuren (zowel op traject als op netwerkniveau), conform de indicatoren uit het beoordelingskader. Voor het goede begrip zij opgemerkt dat de probleemanalyse, met behulp van het statisch NRM 2013, inzicht geeft in de aard en omvang van verkeersknelpunten. Voor de exacte locatie van filevorming verdient het aanbeveling om een dynamisch model toe te passen. Tevens is voor inzicht in het onderliggend wegennet een lokaal verkeersmodel betrouwbaarder dan het NRM Uit de probleemanalyse blijkt dat er sprake is van bereikbaarheidsproblemen in termen van filevorming en vertragingen op achtereenvolgens: MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 27/37

31 het wegvak A6 Lelystad Almere Buiten (ri Almere) in ochtendspits; de oprit A6 (aansluiting Lelystad) richting Almere tijdens de ochtendspits; het wegvak A6 Almere Buiten Lelystad (ri Lelystad) in de avondspits; de provinciale weg N305 Gooise Weg (ri Almere) tijdens de ochtendspits; de provinciale weg N305 Gooise Weg (ri Harderwijk) tijdens de avondspits. Voor al deze wegen geldt dat er in 2020 en 2030 sprake is van een bereikbaarheidsknelpunt met een intensiteit/capaciteit verhouding die voor alle onderzochten referentie- en omgevingsvarianten ligt tussen 0.93 en 1.0. Dus ook voor de onderzoeksvariant die al nagenoeg overeenkomt met de huidige situatie. Op basis van de analyse van de voertuigverliesuren voor het plangebied kan worden opgemerkt dat de bereikbaarheidsknelpunten in het plangebied en met name de knelpunten op de A6 zich grotendeels voordoen tijdens de ochtend en avondspits. Tenslotte dient hier te worden opgemerkt dat uit de analyse naar voren is gekomen dat het knelpunt van de A6 in nauwe samenhang dient te worden gezien met de verkeersafwikkeling op het gedeelte tussen de Hollandse Brug en Almere Buiten (SAA). Vooral in de avondspits in de richting van Lelystad ontstaat op dat weggedeelte in alle onderzoeksvarianten stagnatie. Ook op de Larserweg en de N302 Larserdreef (als verbindingsweg tussen de luchthaven en het centrum van Lelystad en tevens invalsweg van Lelystad) zijn er bereikbaarheidsproblemen in de ochtend en avondspits. Dit is gebaseerd op reeds bestaand onderzoek uit De congestie op corridor Luchthaven Almere Amsterdam/Utrecht vormt het belangrijkste verkeersknelpunt voor de bereikbaarheid van de Luchthaven. Veel verkeer met herkomst of bestemming de luchthaven Lelystad maakt namelijk gebruik van de A6 en de Gooise Weg. Openbaar vervoer Voor het hoofdspoornet gelden geen bereikbaarheidsproblemen; de spoorwegcapaciteit is voldoende en de treinbediening van/naar station Lelystad Centrum is met intercity en sprinterverbindingen goed op orde. Het regionale OV daarentegen is (nog) niet ingericht op het frequent bedienen van de luchthaven. Dit betreft in het bijzonder de lage frequentie van het busvervoer van en naar de luchthaven. Als gevolg daarvan is de kwaliteit van de OV keten als geheel een probleem. De luchthaven is met het OV, met name als gevolg van de lage busfrequentie, alleen vanuit Lelystad, Almere, Dronten en Harderwijk te bereiken binnen het uur. Vanaf de luchthaven Schiphol bedraagt de OV-reistijd circa anderhalf uur, dit is een criterium vanuit het Twin Airport concept en daarmee van belang voor de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad. De genoemde problemen op het onderliggend wegennet leiden tot vertraging en onbetrouwbare rijtijden van de busverbindingen tussen station en terminal in de ochtend- en avondspits. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 28/37

32 3. Mogelijke oplossingsrichtingen & -maatregelen In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de mogelijke oplossingsrichtingen, die op basis van de probleemanalyse als kansrijk en onderscheidend worden aangemerkt. In het verlengde van de richtingen worden tevens mogelijke oplossingsmaatregelen aangereikt ter verbetering van de bereikbaarheid van het plangebied en in het bijzonder van de luchthaven Lelystad. 3.1 Oplossingsrichtingen Op basis van de probleemanalyse kunnen de volgende oplossingsrichtingen als kansrijk en onderscheidend worden aangemerkt voor de verbetering van de bereikbaarheid van het plangebied en in het bijzonder voor de bereikbaarheid van de luchthaven Lelystad: vraagbeïnvloeding voor het verkeer op de relatie Lelystad Amsterdam; vraagbeïnvloeding, vergroting capaciteit en bevordering doorstroming op toegangsweg naar Lelystad; vergroting van de wegcapaciteit op de corridor Lelystad Almere/ Amsterdam waaronder het wegvak A6 tussen Almere Buiten en Lelystad. en maatregelen voor de Gooiseweg; verbetering van de openbaar vervoerverbinding tussen het spoor en de luchthaven Lelystad. Deze oplossingsrichtingen volgen uit de conclusies over de bereikbaarheidsproblemen zoals beschreven in het voorgaande hoofdstuk. De oplossingsrichtingen zijn gebaseerd op bestaand onderzoek, de verrichtte probleemanalyse, expert judgement, gesprekken met de begeleidingsgroep en het projectteam. In essentie komen dus oplossingsrichtingen in aanmerking die gericht zijn op het verminderen van de verkeersintensiteit in de ochtend en avondspits, op het verruimen van de verkeerscapaciteit en het verbeteren van de openbaar vervoerverbinding. Volledigheidshalve dient opgemerkt te worden dat deze oplossingsrichtingen niet het bereikbaarheidsprobleem op de Vogelweg adresseren. Hier ontstaat in principe in 2030 een bereikbaarheidsprobleem richting A27. De Vogelweg is echter bedoeld voor lokaal verkeer en landbouwverkeer. Het beleid van de provincie Flevoland en de toekomstige ontwikkeling van deze provinciale weg N706 is daarop ook gericht. Daarmee is deze verbinding niet geschikt als mogelijke oplossingsrichting, respectievelijk oplossingsmaatregel. 3.2 Oplossingsmaatregelen De volgende oplossingsmaatregelen worden aangemerkt als kansrijk en onderscheidend voor de verbetering van de bereikbaarheid van de luchthaven Lelystad en die van de directe omgeving: innoveren: vraagbeïnvloeding van de (tijdkeuze, routekeuze, modaliteitskeuze of de keuze om een verplaatsing niet te maken); informeren: zo optimaal mogelijk informatie verschaffen over de reistijd naar de luchthaven en de faciliteiten op en rond de luchthaven (zoals parkeerfaciliteiten, eventuele tripticket mogelijkheden); investeren in de corridor Amsterdam / Utrecht Lelystad (A6, Gooise Weg en eventuele derde aansluiting); investeren in de openbaar vervoerverbinding luchthaven Spoor (Lelystad Centrum, een ander bestaand station dan wel een nieuw aan te leggen station zoals Lelystad Zuid); inrichten door optimalisatie ruimtelijke inrichting Larserknoop en luchthaven Lelystad. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 29/37

33 De oplossingsrichtingen en maatregelen zijn aan de hand van aanpak bereikbaarheidsagenda (Brief van de bewindslieden Infrastructuur en Milieu, d.d. 23 april 2013) verder uit te werken. Volgens deze aanpak kunnen bereikbaarheidsproblemen met maatregelen op vijf verschillende manieren worden aangepakt: innoveren, informeren, investeren, in stand houden en inrichten (de zogeheten vijf I s; zie tabel 3.1 voor een korte samenvatting). Vijf I s Innoveren Informeren Investeren In stand houden Inrichten Omschrijving Gedragsverandering om optimaal en duurzaam gebruik te maken van de bestaande infrastructuur. Ook daartoe behoren nieuwe technieken, nieuwe verdienmodellen en het verbeteren van de onderlinge aansluiting van netwerken Tabel 3.1: Samenvatting van de vijf I s. Goede informatievoorziening, zowel vooraf als tijdens de reis Verbetering en vergroting van wegcapaciteit en infrastructuur Mogelijkheden voor differentiatie in beheer en onderhoud en hoe kunnen beheer en onderhoud gebiedsontwikkelingen stimuleren en ondersteunen Ruimtelijke instrumenten voor het beïnvloeden van de mobiliteit, beter aansluiten van ruimtelijke keuzes van regionale overheden en Rijk. Bijvoorbeeld bouwen in bestaand stedelijk gebied, langs corridors van infrastructuur en de ontwikkeling van knooppunten in combinatie met ruimtelijke functies. In aanvulling op de reeds genoemde oplossingsmaatregelen voor investeren en inrichten komen in de onderstaande paragraven mogelijke maatregelen aan de orde voor achtereenvolgens innoveren, informeren en in stand houden Innoveren Uitgaande van de invalshoek innoveren komen oplossingsmaatregelen in beeld gericht op de inzet van mobiliteitsmanagement voor de corridor Amsterdam Lelystad en mobiliteitsmanagement voor de toegangsweg naar en van Lelystad. Aangezien de congestie op de A6 het belangrijkste verkeersknelpunt vormt voor de bereikbaarheid van de luchthaven en omgeving kan onderzoek naar maatregelen gericht op vraagbeïnvloeding en mobiliteitsbeïnvloeding voor het verkeer naar en van de economisch prioritaire gebieden, zoals de ZuidAs, in de MetropoolRegio Amsterdam (MRA) als kansrijk worden gezien. Dit geldt ook voor onderzoek naar maatregelen gericht op vraagbeïnvloeding en mobiliteitsbeinvloeding voor woon-werkverkeer in de provincie Flevoland en de gemeente Lelystad. Voor het achterhalen van relevante en beschikbare informatie over de mobiliteitsmanagement en innovaties biedt de Stichting Verkeer advies een goede ingang (zie Vanuit het programma BB zijn in aansluiting daarop nog mogelijk van belang: het Behavioural Insight Team (BIT) voor kennisoverdracht op het gebied van gedragsbeïnvloeding. Het BIT is een compacte netwerkorganisatie die: o de wereld van kennis, beleid/uitvoering/inspectie en communicatie op het gebied van gedrag bij elkaar brengt ten behoeve van IenM; o ervoor zorgt dat de bestaande gedragskennis optimaal wordt gedeeld, op een hoger plan o wordt gebracht en wordt benut; bestaat uit professionals die vraaggestuurd en in gemixte samenstelling, door middel van impulsen, een IenM-proces verrijken met kennis; de Taskforce Ontspits voor het uitvoeren van het convenant met mobiliteitsmanagement maatregelen in Metropoolregio Amsterdam door overheden en bedrijfsleven. Het doel van de Taskforce is om een reductie van 5% voertuigkilometers te bereiken in de spits. Uit tussentijdse evaluaties blijkt een percentage van 1 à 1,5 te zijn gerealiseerd. Tenslotte dient ook het regionale bestuurlijke trio voor MRA te worden genoemd. Het programma BB vergroot hierdoor de regionale betrokkenheid (met name voor het bedrijfsleven) en de kans op MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 30/37

34 succesvol gebruik van de maatregelen. Het bestuurlijk trio bestaat uit een vertegenwoordiger van het rijk, de regio en het bedrijfsleven. De provincie Flevoland en de gemeente Almere worden vertegenwoordigd door gedeputeerde van de provincie Noord Holland, die namens MRA aan dit trio deelneemt. Uit het gesprek met vertegenwoordigers van het programma BB van het ministerie van IenM is gebleken dat voor het succes van oplossingsmaatregelen het van doorslaggevende betekenis is, dat concrete bedrijven en werkgevers zich aangesproken voelen ( what s in it for me ). In vergelijking met andere regio s biedt deze directe benadering mogelijk perspectief. In fase 2 van MOBLA dienen concrete oplossingsmaatregelen uitgaande van de invalshoek innoveren verder te worden onderzocht. Een eerste contact, samen met het programma BB, met de Stichting Verkeer advies is reeds gelegd. In tabel 3.2 zijn de concrete maatregelen voor de invalshoek innoveren vermeld Informeren Uitgaande van de invalshoek informeren komen oplossingsmaatregelen in beeld, die de luchtvaartreiziger zo optimaal mogelijk informatie verschaffen over de reistijd naar de luchthaven en de faciliteiten op en rond de luchthaven (zoals parkeerfaciliteiten, eventuele tripticket mogelijkheden). Dergelijke maatregelen dragen bij aan een minder stressvolle reis naar en van de luchthaven. Tevens vergroten ze de betrouwbaarheid van de reistijd voor de reiziger. In algemene zin is informeren over keuzemogelijkheden ten aanzien van mobiliteit, al dan niet als gevolg van innovaties of nieuwe voorzieningen, van belang. Dat geldt met name in situaties waarin de gewenste mobiliteitskeuze niet mogelijk is, bijvoorbeeld door wegwerkzaamheden. Kennis van allerlei nieuwe verkeer en vervoersvoorzieningen of andersoortige innovaties kunnen in dergelijke situaties leiden tot een wijziging van het mobiliteitsgedrag van reizigers en werknemers. Bestemmingen, zoals luchthaven en bedrijven kunnen daarop inspelen. In tabel 3.2 zijn de concrete maatregelen voor deze invalshoek informeren vermeld In stand houden De invalshoek in stand houden geeft voor de vergroting van de bereikbaarheid van de luchthaven Lelystad en de directe omgeving minder zicht op concrete maatregelen. Uitstel van beheer en onderhoud in combinatie met vergroting van de wegcapaciteit voor de A6 komt, voor zover nu valt te overzien, niet direct in aanmerking. In stand houden kan ook worden geïnterpreteerd als het onderhouden van gewenst mobiliteitsgedrag, zoals gebruik van het OV, reizen buiten de spitsen, spreiden van roostertijden, etc. In fase 2 van het MIRT-onderzoek kan deze invalshoek nog verder worden onderzocht. Inrichten Onderzoek naar de directe ruimtelijke inrichting van het bedrijventerrein direct bij de luchthaven biedt wellicht mogelijkheden voor verbetering van de bereikbaarheid. In elk geval zal de terminal van de luchthaven worden verplaatst, waardoor de ingang van de terminal met de beide bestaande busverbindingen beter bereikbaar zal zijn. Ook deze invalshoek kan in fase 2 van het MIRT-onderzoek verder worden onderzocht. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 31/37

35 In tabel 3.1 zijn beide maatregelen vanuit de invalshoek in stand houden opgenomen bedoeld voor verder onderzoek in fase Overzicht van oplossingsmaatregelen Zoals opgemerkt zijn in tabel 3.2 de als kansrijk beoordeelde oplossingsmaatregelen aan de hand van de 5 I s weergegeven. Daarbij is een onderscheid gemaakt tussen luchthaven gebonden en nietluchthaven gebonden maatregelen. Luchthaven gebonden maatregelen hebben direct betrekking op de luchthaven dan wel op het verkeer dat als herkomst of bestemming de luchthaven heeft. Niet-luchthaven gebonden maatregelen beïnvloeden het verkeer dat gebruik maakt van de wegen in het plangebied, maar geen directie relatie heeft met de luchthaven Lelystad. Innoveren Informeren Luchthaven gebonden Combi trein/bus ticket Combi OV/Vliegticket Mobiliteitsmanagement Vervoerplan luchthavenmedewerkers Parkeerservice Promotie OV-bereikbaarheid luchthaven Luchthaven-app voor reisinformatie vooraf en tijdens de reis Parkeerservice faciliteiten luchthaven Investeren Lokale ontsluiting Lelystad Airport (op N302) Verhogen frequentie OV Beter benutten Busdienst Lelystad - Harderwijk Realiseren Hoogwaardig Openbaar vervoer voor verbinding station - luchthaven Realiseren shuttledienst (naast in combinatie met regulier OV) Inzet op fietssnelwegen voor werknemers van/naar de luchthaven, mogelijk met elektrische fiets (toename van bereik) Niet luchthaven gebonden Road pricing / kilometerheffing Inzet op technologie: Voertuigen dichter op elkaar rijden waardoor capaciteit beter benut wordt. Mobiliteitsmanagement Woon/werk ruilbeurs Werknemers belonen indien niet in spits aanwezig Afspraken maken over spreiding van werk/ roostertijden van werknemers. Realiseren van App voor informeren bereikbaarheid in Flevoland Uitbreiden van de capaciteit weginfrastructuur op de corridor Luchthaven/ Lelystad Almere - Amsterdam (A6 en Gooise Weg) Uitbreiden van de Larserweg/Larserdreef en andere toeleidende wegen tussen de Airport en de A6 Realiseren van een extra aansluiting van Lelystad op de A6 (Lelystad Zuid) Aanleg spitsstrook In stand houden Inrichten Efficiënte ruimtelijke inrichting luchthaven en directe omgeving Slimme manier van verdichten Tabel 3.2: Overzicht van mogelijke oplossingsmaatregelen. Werk met werk maken Slimme manier verdichten MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 32/37

36 3.3 Koppeling oplossingsrichtingen met rolverdeling rijk en regio Centraal in de rolverdeling binnen MOBLA staat dat rijk en regio gezamenlijk aan een integrale studie werken naar de (landzijdige) bereikbaarheid van Lelystad Airport. Daarbij hebben beide partijen in de 1 e fase gewerkt volgens de onderstaande rolverdeling (zie tabel 3.3). Voor de 2 e fase is het aan te bevelen dezelfde rolverdeling te hanteren. Rijk is verantwoordelijk voor: Provincie Flevoland is verantwoordelijk voor: Gemeente Lelystad is verantwoordelijk voor: A6 en haar afslagen hoofdrailnet Luchthavenbesluit Provinciaal wegennet Regionaal openbaar vervoer (m.n. buslijnen) stedelijk wegennetwerk stadsvervoer Lelystad ontwikkeling woongebied Warande ontwikkeling bedrijventerrein Larserknoop ontwikkeling bedrijventerrein Flevokust Tabel 3.3: Rolverdeling rijk en regio voor MOBLA. In relatie tot het hoofd- en het onderliggend wegennet is sprake van een verkeerskundig netwerk waarbij de oplossingen in het rijksnetwerk de problemen op het provinciale en stedelijke netwerk kunnen verkleinen en omgekeerd. Daarom kunnen rijk en regio van de bovengenoemde taken afwijken indien nodig. 3.4 Conclusies en aanbevelingen Op basis van de probleemanalyse worden de volgende oplossingsrichtingen als kansrijk en onderscheidend aangemerkt voor de verbetering van de bereikbaarheid van het plangebied en in het bijzonder voor de bereikbaarheid van de luchthaven Lelystad: de maatregelen die gericht zijn op vraagbeïnvloeding voor het verkeer op de relatie Lelystad Amsterdam; de maatregelen gericht op vraagbeïnvloeding, vergroting van capaciteit en bevordering van de doorstroming op de toegangsweg naar Lelystad; de maatregelen die zich richten op de vergroting van de wegcapaciteit op het wegvak A6 tussen Almere Buiten en Lelystad-Noord. Daarbij kunnen maatregelen voor de Gooiseweg in samenhang met die voor de A6 mogelijk ook kansrijk zijn, aangezien beide belangrijke wegen zijn richting Amsterdam en Utrecht; de verbetering van de busverbindingen van en naar de luchthaven Lelystad (met hoogwaardige en duurzame OV-verbindingen). Vanuit deze oplossingsrichtingen komen de volgende maatregelen in aanmerking voor de verbetering van de bereikbaarheid van het plangebied en in het bijzonder die van de luchthaven Lelystad: innoveren: vraagbeïnvloeding van de (tijdkeuze, routekeuze, modaliteitskeuze of de keuze om een verplaatsing niet te maken). Aangezien de congestie op de A6, in met name de ochtend en avondspits, het belangrijkste verkeersknelpunt vormt voor de bereikbaarheid van de luchthaven en omgeving kan onderzoek naar maatregelen gericht op vraagbeïnvloeding en mobiliteitsbeïnvloeding voor het verkeer naar de metropoolregio Amsterdam als kansrijk worden gezien. Dit geldt ook voor onderzoek naar maatregelen gericht op vraagbeïnvloeding en mobiliteitsbeïnvloeding voor de provincie Flevoland en de gemeente Lelystad; MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 33/37

37 informeren: zo optimaal mogelijk informatie verschaffen over de reistijd naar de luchthaven en de faciliteiten op en rond de luchthaven (zoals parkeerfaciliteiten, eventuele tripticket mogelijkheden); investeren in de corridor Amsterdam Lelystad (A6 en eventuele derde aansluiting in samenhang met N305 Gooise Weg); investeren in de openbaar vervoerverbinding luchthaven Spoor (Lelystad Centrum, een ander bestaand station dan wel een nieuw aan te leggen station zoals Lelystad Zuid); inrichten door optimalisatie ruimtelijke inrichting Larserknoop en luchthaven Lelystad. In tabel 3.2 is een overzicht opgenomen van de als kansrijk beoordeelde oplossingsmaatregelen aan de hand van de 5 I s. Voor de 2 e fase is het aanbevelenswaardig om de rolverdeling tussen rijk en regio uit de 1 e fase te hanteren (zie tabel 3.3). MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 34/37

38 4. Doorkijk naar 2 e fase Zoals in de inleiding opgemerkt beslist het Directeurenoverleg over het al dan niet vervolg op de 1 e fase. Dit hoofdstuk verschaft uitgaande van een positief besluit een doorkijk naar de 2 e fase. De als kansrijk vastgestelde oplossingsrichtingen staan centraal in de 2e fase van MOBLA. In deze fase is het MIRT-onderzoek gericht op de uitwerking en de effectbepaling van de uit de 1 e fase aangereikte oplossingsrichtingen en -maatregelen. De kernvraag voor de 2 e fase MOBLA luidt: werk de oplossingrichtingen uit, waarvan wordt verwacht dat deze een bijdrage leveren aan het verbeteren van de bereikbaarheid van de luchthaven Lelystad. Daartoe dienen de oplossingrichtingen op de volgende punten te worden uitgewerkt: wat de oplossing behelst; in welke mate het bereikbaarheidsknelpunt wordt opgelost, dan wel wordt bijgedragen aan de ontwikkeling van de luchthaven; een raming van de kosten van deze oplossingrichting/maatregel op basis van kentallen, gebaseerd op de Rijkskaders voor het maken van ramingen (SSK systematiek (2010), deterministisch). Daarbij dienen de infrastructurele maatregelen te worden geraamd met een bandbreedte van ± 30%; welke effecten (directe, indirecte, externe) van deze oplossingsrichting/maatregel zijn te verwachten en welke baten (positief, negatief) daarvan zijn te verwachten; welke actoren een betrokkenheid hebben bij het verwezenlijken van de maatregel; een prioritering en eventuele fasering van de maatregelen als oplossing voor het bereikbaarheidsvraagstuk van de luchthaven Lelystad. De rapportage dient als input voor de voorbereiding van het BO-MIRT in november Uitgaande van deze vraagstelling voor de 2 e fase is in figuur 4.1 een processchema opgenomen met daarin vermeld de hoofdfasen en de bijeenkomsten. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 35/37

39 Figuur 4.1: Doorkijk naar het onderzoeksproces 2 e fase MOBLA. Ter toelichting worden enkele onderdelen van de 2 e fase MOBLA kort toegelicht: in het ontwerpatelier van 22 juli 2013 worden met de leden van de begeleidingsgroep en vakspecialisten op de locatie van de luchthaven Lelystad vanuit verschillende disciplines, zoals landschappelijk inpassing, milieu, ruimtelijk ontwerp en verkeerskunde, in één dag de bouwstenen aangedragen en samengebracht voor de uitwerkingen van de oplossingsrichtingen in mogelijke oplossingsmaatregelen. Naast de samenhang tussen de verschillende aangereikte maatregelen, kan daarbij ook een 1 e beoordeling plaatsvinden. Tevens kunnen de deelnemers zich buigen over zogeheten showstoppers (redenen dan wel omstandigheden die bepaalde oplossingen als niet mogelijk bestempelen); in het 1 e Directeurenoverleg van de 2 e fase op 30 juli 2013 wordt het eindrapport fase 1 voorgelegd ter vaststelling en worden de uitkomsten van het ontwerpatelier, inclusief een voorstel voor trechtering van oplossingsmaatregelen voorgelegd; in de begeleidingsgroep van september 2013 worden aan de deelnemers de uitkomsten van de hoofdfase analyse voorgelegd. Tevens kunnen zij om inbreng worden gevraagd voor het vervolgproces; in het 2 e Directeurenoverleg van 30 september 2013 dient de eindrapportage 2 e fase 2 MOBLA te worden vastgesteld ter voorbereiding op inbreng in het aanstaande BO-MIRT. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 36/37

40 In de 2 e fase is het van belang om de partijen die reeds betrokken zijn geweest in de eerste fase te blijven betrekken. Naast de deelnemers aan de begeleidingsgroep is het van belang om in de 2 e fase partijen te betrekken, die kennis kunnen inbrengen voor uitwerking van de verschillende soorten maatregelen voor de verbetering van de (landzijdige) bereikbaarheid van Lelystad Airport. Daarbij valt bijvoorbeeld voor het wegontwerp te denken aan deskundigen van Rijkswaterstaat, voor mobiliteitsbeïnvloedingsmaatregelen het programma BB, aan een partij als Stichting Verkeer advies (zie tevens paragraaf 3.2.1) en voor de ruimtelijke inpassing bijvoorbeeld aan een partij als Güller en Güller, die in opdracht van de luchthaven Lelystad werkt aan het stedenbouwkundig plan voor de luchthaven. Daarnaast is de betrokkenheid van de kostendragende partijen (zoals ministerie van IenM, provincie Flevoland en gemeente Lelystad etc.), of partijen die daar voor aangewezen kunnen worden vanwege het inbrengen van functie-eisen/ambities van belang. Deze actoren zouden met elkaar tot uitwerking van kansrijke maatregelen kunnen komen en tot eerste afspraken over de bekostiging daarvan. Ook van belang voor de goede uitwerking van de oplossingsrichtingen is de afstemming met andere relevante parallel lopende trajecten. In de periode tot 2020 wordt het wegproject SAA (Schiphol Amsterdam Almere) uitgevoerd. Onderdeel van dit wegproject is de verbreding van de A6 tussen Muiderberg en Almere Buiten Oost. In het kader van het project OV SAAL wordt geïnvesteerd in de spoorcorridor Schiphol Amsterdam Almere Lelystad. Voor de Korte Termijn wordt het daardoor mogelijk om vanaf 2017 het treinverkeer op deze corridor te intensiveren tot een 4/4 systeem. Indien positief wordt besloten over de Middellange Termijn van het project, zal het treinverkeer verder kunnen worden geïntensiveerd naar een 6/6 dienstregeling (hoogfrequent spoorvervoer). Andere ontwikkelingen die samenhangen met het MIRT-onderzoek is de voorbereiding van het luchthavenbesluit voor Lelystad Airport. Het luchthavenbesluit wordt volgens planning door de minister van IenM genomen vóór 1 november Direct hieraan gerelateerd is de M.E.R-procedure Luchthavenbesluit Lelystad Airport. Ook de volgende regionale projecten met een mogelijk effect op de bereikbaarheid van Lelystad Airport zijn van belang: ontwikkeling van woningbouwlocatie Warande ; bedrijventerrein FlevoPoort; bedrijventerrein Larserknoop ; ontwikkeling van de multimodale overslaghaven Flevokust, met bijbehorend bedrijventerrein. Aandachtspunt gelet op de vele genoemde raakvlakken is het tijdig betrekken van de Alderstafel Lelystad. Zoals aangegeven in paragraaf 2.1 is MOBLA als spoor 7 één van de werkstromen van de Alderstafel. Naast afstemming hierover met de secretaris van de Alderstafel is ook de tijdige afstemming met de totaalplanning van de verschillende werkstromen van belang. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1 e Fase Probleemanalyse 30 juli 2013 Pagina 37/37

41 MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Lelystad Airport Bijlagen 1e Fase Probleemanalyse Bijlagenrapport 15 juli 2013 Frank Aarnink Bert ter Avest Nicole Bunschoten Tim Bunschoten

42 Inhoudsopgave Bijlage 1 Samenstelling projectteam Bijlage 2 Beoordelingskader 1 Bijlage 3 Uitgangspuntennotitie 1 e fase MOBLA Aanleiding en doelstelling 1 Werkwijze 1 Uitgangspunten modelgebruik 1 Consequenties voor MIRT-onderzoek MOBLA 2 Uitgangspunten Gebiedsindeling 2 Uitgangspunten infrastructurele ontwikkelingen 3 Inleiding 3 NRM Wijzigingen in het NRM 4 Uitgangspunten ruimtelijke ontwikkelingen 4 Inleiding 4 Uitgangspunten openbaar vervoer 6 Uitgangspunten luchthaven passagiers en arbeidsplaatsen 7 Kentallen 7 Vluchten 8 Passagiers 8 Aantal passagiers 8 Zakelijk/niet zakelijk 9 Access/egress 9 Resumé 9 Arbeidsplaatsen 9 Vliegende arbeidsplaatsen 10 Landzijdige arbeidsplaatsen 10 Indirecte arbeidsplaatsen 11 Bijlage 4 Samenstelling en verslagen begeleidingsgroep Bijlage 5 Uitkomsten probleemanalyse

43 Inleiding 20 Bereikbaarheid huidige situatie 20 OV-verbinding Lelystad Aiport - station Lelystad Centrum 20 Bereikbaarheid rest van Nederland 21 Benchmark 24 Bereikbaarheid 24 Reismogelijkheden dichtstbijzijnde OV-knoop 24 Frequentie 24 Bedieningsperiode 25 Reistijd tussen luchthaven en station 25 Directheid/haltes 25 Comfort 26 Betalingswijze 26 Modal split 27 Conclusie 27 Kwaliteit van de huidige busontsluiting 27 Lessen uit Rotterdam en Eindhoven 27 Bijlage 6 Samenstelling en verslagen Directeurenoverleg Bijlage 7 Beter Benutten pijlers Bijlage 1 Samenstelling projectteam Bijlage 2 Beoordelingskader Bijlage 3 - Uitgangspuntennotitie Bijlage 4 Samenstelling en verslagen begeleidingsgroep Bijlage 5 Uitkomsten probleemanalyse Bijlage 6 Samenstelling en verslagen Directeurenoverleg Bijlage 7 Beter Benutten pijlers MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 11 juli 2013 Pagina 2/2

44 Bijlage 1 Samenstelling projectteam Het projectteam voor MOBLA kent de volgende samenstelling: Gemeente Lelystad, Dick Everwijn, afdeling Beleid Provincie Flevoland, Wim Kaljouw, afdeling Ruimte en Mobiliteit Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Esther de Kler, directie Wegen en Verkeersveiligheid Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Maaike van Asten, directie Luchtvaart Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Kees Vlemminx, directie Openbaar Vervoer en Spoor Rijkswaterstaat, Tim Schiereck, directie IJsselmeergebied Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Michel Duinmayer, projectleider Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Petra van de Valk, projectsecretaris. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 1/1

45 Bijlage 2 Beoordelingskader Beoordelingskader voor MIRT 1 e fase onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport (versie 19 juni 2013) 1. Inleiding U treft in deze notitie het Beoordelingskader aan voor de 1 e fase onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport. In deze 1 e fase staat de probleemanalyse centraal. In essentie luiden de onderzoeksvragen als volgt: 1. wat zijn de aard, omvang en termijn van optreden van eventuele bereikbaarheidsproblemen met betrekking tot het rijkswegennet (A6 tussen Almere Buiten en Lelystad- Noord en haar aansluitingen), de provinciale en gemeentelijke wegen, het hoofdspoornet en het regionale OV in het studiegebied? 2. leidt de ontwikkeling van Lelystad Airport als aantrekkelijke luchthaven voor chartermaatschappijen en luchtvaartreizigers tot knelpunten met betrekking tot de bereikbaarheid van de luchthaven over de weg (rijkswegen en regionale wegen) dan wel met OV (spoor, regionaal/lokaal vervoer), daarbij rekening houdend met andere geplande ontwikkelingen in de omgeving? Een belangrijk hulpmiddel om te bepalen of en in welke mate er sprake is van een knelpunt is nu het beoordelingskader. Voor de volledigheid is het goed op te merken dat het beoordelingskader ook van belang is voor het bedenken van oplossingsrichtingen alsook voor het toetsen van deze oplossingsmaatregelen. In deze 1 e fase van dit MIRT onderzoek wordt ook op hoofdlijnen gekeken naar mogelijke oplossingsrichtingen voor bereikbaarheidsknelpunten. De laatste opmerking van deze inleiding op het beoordelingskader betreft de opzet van het beoordelingskader. Doel is om te komen tot een simpel, concreet, communiceerbaar en toepasbaar beoordelingskader. Daarbij is ook van belang de notie dat het beoordelingskader wordt toegepast in het kader van een MIRT-onderzoek. Het beoordelingskader bevat invalshoeken, normen en (streef)waarden aan de hand waarvan bepaald kan worden of er sprake is van knelpunten in de bereikbaarheid van Lelystad Airport, zowel in het MIRT-onderzoek als het mogelijk vervolgonderzoek. 2. Knelpuntbepaling en bepaling van aandachtspunten Wanneer vinden we een uitkomst of een effect van de gewenste situatie nu een belangrijk knelpunt voor de bereikbaarheid van Lelystad Airport en haar directe omgeving? Wat bepaalt dat? In essentie is dat de norm ofwel een bepaalde waarde die wettelijk is vastgelegd. Een beoordelingskader biedt het overzicht van deze normen en hun waarden. Afhankelijk van de invalshoeken zijn er verschillende normen (bijvoorbeeld voor bereikbaarheid geldt een andere norm dan voor leefbaarheid). Dat maakt het al iets minder simpel. Ook is het mogelijk dat voor een bepaalde invalshoek respectievelijk criterium geen eenduidige en wettelijke vastgelegde norm voor handen is. In dat geval kunnen beleidsnota s worden geraadpleegd en kunnen op basis daarvan streefwaarden worden gehanteerd. Een enkele keer kan de hoogte van een dergelijke streefwaarde ook verschillen per partij (bijvoorbeeld als de provincie een andere streefwaarde hanteert als wegbeheerder dan het rijk). Bij voorkeur hanteren we natuurlijk één gezamenlijke streefwaarde, maar als er verschillende waarden zijn, dan is het wel goed dat van elkaar te weten. Als echter wel sprake is van omvangrijke problemen of overschrijdingen van dat criterium, is dat wel belangrijk om te constateren. Voorgesteld wordt om dan te spreken van aandachtspunten (zie tabel 1). MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 1/4

46 Kleur Categorie Toelichting Knelpunt Er is een overschrijding van een norm of streefwaarde die kan worden herleid uit wetgeving of (rijks)beleid Aandachtspunt Er is geen overschrijding van een concrete norm of streefwaarde, maar wel duidelijk sprake van een ongewenste situatie Geen probleem Er is geen sprake van een knelpunt of aandachtspunt. Oplossingsrichtingen zijn niet nodig. Tabel 1. Onderscheid knelpunt en aandachtspunt Invalshoeken Op basis van soortgelijke MIRT-onderzoeken staat in tabel 2 het beoordelingskader voor de bereikbaarheid van Lelystad Airport. U treft de volgende verschillende invalshoeken aan: bereikbaarheid verkeersveiligheid leefbaarheid luchthaven ruimtelijke inrichting en ordening. Bereikbaarheid Verkeersveiligheid Leefbaarheid Luchthaven R.I./R.O. Knelpunt Criterium 1 Waarde waarde Waarde waarde waarde Criterium..n waarde waarde Waarde waarde waarde Tabel 2. Verschillende invalshoeken In de probleemanalyse maken we in essentie de effecten inzichtelijk voor de referentiesituatie en de situatie waarin Lelystad Airport zich ontwikkelt aan de hand van een reeks van criteria behorende bij verschillende invalshoeken. Voorzover mogelijk toetsen we deze effecten aan norm- en streefwaarden. Of er dan wel / niet sprake is van een knelpunt is afhankelijk van deze waarden. Alvorens nader in te gaan op de verschillende normen lichten we eerst voor het goede begrip kort enkele invalshoeken toe. Voor leefbaarheid gelden wettelijke normen die niet mogen worden overschreden. Deze normen hebben betrekking op luchtkwaliteit, (stikstofdioxide, fijnstof, etc.), geluid en natuur. Voor Lelystad Airport zijn in de zogeheten Alderstafel afspraken gemaakt over de relatie met de Luchthaven Schiphol. Van belang voor het beoordelingskader is de bereikbaarheid van de nationale luchthaven. Ruimtelijke inrichting en ordening beïnvloeden de mate waarin locaties bereikbaar zijn. Als gebouwen niet via een directe weg bereikbaar zijn dan heeft dit bijvoorbeeld gevolgen voor de reissnelheid. Aan de andere kant is de ruimtelijke inrichting van invloed op de bereikbaarheid (bijvoorbeeld als het kantoor wordt gebouwd aan een directe weg). Voor het MIRT-onderzoek geldt als uitgangspunt dat de ligging van de luchthaven, bedrijventerreinen en woonwijken conform het bestemmingsplan voor de luchthaven gegeven zijn. Dit bestemmingsplan zal volgens planning in juli 2013 worden vastgesteld. De invulling van deze bedrijfs- en woonfuncties kan daarentegen wel onderdeel zijn van een maatregel gericht op bevordering van de bereikbaarheid van de luchthaven. Totaaloverzicht van de invalshoeken en normen Per invalshoek is in tabel 3 een totaaloverzicht gemaakt voor het beoordelingskader 1 e fase MIRTonderzoek Lelystad Airport. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 2/4

47 Deelaspect Criterium Norm of (streef)waarde op basis van Bereikbaarheid autoverkeer Reistijd De verhouding tussen de reistijd in de spits en de reistijd in daluren Snelheid Voertuigverlie suren I/Cverhouding Bereikbaarheidsindicator Intensiteiten Robuustheid De verhouding tussen de optredende verkeersvolumes (intensiteit) en de capaciteit van het tracé tijdens de spits Afwikkelingssnelheid van wegvakken in ochtend en avondspits Som van vertraging van alle voertuigen in studiegebied Gemiddelde hemelsbrede snelheid waarmee een gebied kan worden bereikt. De indicator beschouwt alle modaliteiten op een vergelijkbare wijze en richt zich op de gehele reis van deur-tot-deur. Omvang van verkeersstromen, belasting van het netwerk in het studiegebied Beschikbaarheid restcapaciteit op de wegen in het studiegebied Reistijd in de spits voldoet in 2030 aan de streefwaarde < 1,5 x reistijd in dal PKB Nota Mobiliteit die met de vaststelling van de SVIR van kracht blijven Classificatie conform netwerkanalyse Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte Bereikbaarheid Openbaar vervoer Modal Split Aandeel OV-gebruik NRM Bereikbaarhei ds-indicator Netwerk Voor welke verplaatsingen is het openbaar vervoer aantrekkelijker of gelijkwaardig aan de auto. Op deze relaties is het openbaar vervoer een mogelijk alternatief Ontwikkelperspectieven voor het OV netwerk op de Onderzoeksbron NRM NRM NRM NRM NRM NRM NRM NRM NVM/ Nationale Bereikbaarheidskaart langere termijn. Comfort Aantal overstappen per deelgebied NVM / Nationale Bereikbaarheidskaart Frequentie Aantal NVM / Nationale Bereikbaarheidskaart Verkeersveiligheid Ongevallen Duurzaam Veilig Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte Handleiding verkeersveiligheid Ontwerprichtlijnen Autosnelwegen Barrièrewerking Risicocijfers maal intensiteiten in relatie tot de verkeersveiligheidsdoelstellingen van het Rijk De mate waarin het wegontwerp overeenkomt met de ontwerpprincipes van Duurzaam Veilig voor de betreffende functie van de weg De mate waarin het tracé ongewenste barrièrewerking veroorzaakt Leefbaarheid Aannemelijk maken dat met de oplossing geen nieuwe problemen ontstaan Ongevallenregistratie (voor aantallen) NRM (voor intensiteit verkeer) Expert judgement / Kwalitatief Expert Judgement Geluidshinder Aantal geluidsbelaste woningen per hinderklasse Oplossing is haalbaar binnen de wet geluidshinder (SWUNG) Luchtkwaliteit Natuur Twin airport Bereik (van belang voor Catchment Area) De invloed van het verkeer op de luchtkwaliteit langs het tracé in relatie tot wettelijke normen De aanwezigheid van knelpunten ten aanzien van het beleid voor Natura 2000 gebieden, Ecologische hoofdstructuur en de Flora en Faunawet. Verstoring, versnippering en verzuring Luchthaven Schiphol dient binnen 90 minuten bereikbaar te zijn om te kunnen spreken van een Twin airport *) De luchthaven moet aantrekkelijk zijn voor 2,5 mln passagiers op jaarbasis door aanbod van bestemmingen; het bereik van de luchthaven moet dit mogelijk maken. Oplossing is haalbaar binnen het (verlengde) NSL kader Oplossing is haalbaar binnen Europese en Nederlandse beschermingregimes Luchthaven 90 minuten reistijd tussen Schiphol en Luchthaven Lelystad NSL kader Flora- en Faunawet en Natuurbeschermingswet Europees Vergelijking huidig en toekomstig bereik Expert Judgement (+/- 30 /40 % verkeer = 2dB) Monitoringstool Expert Judgement NRM i.c.m. Bereikbaarheidskaart NRM i.c.m. Bereikbaarheidskaart Benchmark MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 3/4

48 Deelaspect Criterium Norm of (streef)waarde Economie Bereik: Aantal inwoners binnen 30, 60, 90 minuten van luchthaven Bereik: Aantal arbeidsplaatsen binnen 30, 60 en 90 minuten van luchthaven. Tabel 3. Beoordelingskader 1 e fase MIRT-onderzoek Lelystad Airport op basis van *) nog onduidelijk of dit geldt voor alle modaliteiten en of dit wordt bepaald in piekmomenten of etmaal gemiddelde of een (willekeurig) moment van de dag. Onderzoeksbron NRM i.c.m. Bereikbaarheidskaart MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 4/4

49 Bijlage 3 Uitgangspuntennotitie 1 e fase MOBLA 13 mei 2013 Aanleiding en doelstelling De ontwikkelingen in de Nederlandse luchtvaart vormen een belangrijke aanleiding voor het starten van de 1 e fase MOBLA. Het vliegverkeer in Nederland groeit. De verwachte toekomstige marktvraag van vliegbewegingen kan niet geheel op Schiphol worden geaccommodeerd. Het Rijk onderzoekt daarom de mogelijkheid van een verschuiving van vliegbewegingen naar specifieke regionale luchthavens, zoals Lelystad Airport. Doel van MOBLA 1 e fase is om te onderzoeken hoe de bereikbaarheid van Lelystad Airport en de omgeving (weg en openbaar vervoer) zich verhoudt tot de gewenste ontwikkeling van de luchthaven en andere geplande ontwikkelingen en welke maatregelen ter verbetering van de bereikbaarheid daarbij wellicht nodig zijn. In deze bijlage wordt nader ingegaan op de uitgangspunten van de 1 e fase MOBLA. Ten aanzien van de uitgangspunten zoveel mogelijk aangesloten bij de gedefinieerde uitgangspunten van de Alderstafel (30 maart 2012). Werkwijze De uitgangspuntennotitie maakt onderdeel uit van stap 2 (huiswerkfase) van het Plan van Aanpak MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport van Twynstra Gudde en Goudappel Coffeng BV. Leeswijzer Voor dit onderzoek wordt gebruikgemaakt van modelruns van de verkeersmodellen NRM2013. Gekeken wordt in hoeverre de aannames in de genoemde modellen actueel zijn. De volgende uitgangspunten worden in deze notitie besproken: 1. Uitgangspunten modelgebruik en de daaraan gekoppelde WLO scenario s GE en RC (paragraaf 2); 2. Uitgangspunten Infrastructurele ontwikkelingen (paragraaf 3); 3. Uitgangspunten Ruimtelijke ontwikkelingen (paragraaf 4); 4. Uitgangspunten Openbaar Vervoer (paragraaf 5); 5. Uitgangspunten Specifieke Ontwikkelingen luchthaven (paragraaf 6). Uitgangspunten modelgebruik Voor deze studie zijn 5 varianten gemodelleerd in een verkeersmodel. Hierbij is gebruik gemaakt van het verkeersmodel NRM2013. Het verkeersmodel NRM2013 wordt gebruikt voor de probleemanalyse en de oplossingsrichtingen. Voor dit model is gekozen omdat gezien het detailniveau het NRM het meest geschikte model is om deze regionale verkeersstudie uit te voeren. Bij de probleemanalyse (stap 4) zijn voor de referentie-alternatieven in 2020 en 2030 de verkeersstromen en knelpunten in het studiegebied in kaart gebracht. Alle indicatoren van bereikbaarheid auto die in het beoordelingskader zijn opgenomen worden met dit model doorgerekend. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 1/11

50 WLO-scenario s De planbureaus hebben in 2006 vier toekomstscenario s uitgebracht voor Nederland Het betreft de scenario s uit de Welvaart en Leefomgeving (WLO) studie. De WLO-studie is een analyse van de relatie tussen welvaart en leefomgeving in de periode tot 2040, uitgaande van vier mogelijke toekomsten: Global Economy (GE), Strong Europe (SE), Transatlantic Market (TM) en Regional Communities (RC). Voor de 1 e fase MOBLA wordt gebruik gemaakt van het RC en GE scenario. De verschillen (op hoofdlijnen) tussen de scenario s zijn in tabel 1.1. weergegeven. Scenario s zichtjaar 2020 WLO RC WLO GE Verschil Inwoners x mln. 16,5 17,9 +8% Huishoudens x mln. 7,3 8,6 +18% Werkzame personen x mln. 6,4 7,7 +20% Groei BBP/jaar 1,00% 2,90% +190% Koopkracht (index 2000 = 100) % Goederen uitvoer/invoer in % 1,5/1,6% 4,6/4,8% +3,1/+3,2% groei/jr Autobezit (mln, 2020/2030) 8.25/ / /+31% Tabel 2.1: WLO-scenario s Consequenties voor MIRT-onderzoek MOBLA In de 1 e fase MOBLA wordt voor 2020 en 2030 uitgegaan van het lage (RC) en hoge scenario (GE) bij vliegbewegingen. De RC en GE scenario s kunnen als boven en ondergrens worden gezien. Aanvullend wordt voor 2030 nog een worst-case scenario doorgerekend, uitgaande van het GEscenario en vliegbewegingen. Resumerend worden de volgende vijf varianten doorgerekend met het NRM: 2020RC met vliegbewegingen; 2020GE met vliegbewegingen; 2030RC met vliegbewegingen; 2030GE met vliegbewegingen; 2030GE met vliegbewegingen. De analyse ten aanzien van de verkeersafwikkeling zal worden uitgevoerd voor de ochtend ( uur) en avondspits ( uur). De ochtend- en avondspits zijn maatgevend voor de verkeersafwikkeling. Er wordt een gemiddelde werkdag gemodelleerd. Uitgangspunten Gebiedsindeling Het plangebied omvat: A6, van knooppunt Almere tot en met de aansluiting Lelystad Noord; N307 vanaf de aansluiting op de A6 tot en met de oeververbinding bij Roggebotsluis; N305, vanaf Dronten tot aan de aansluiting op de A27 (bij Almere); A27 tussen de aansluiting Almere Haven en het knooppunt Almere. Verder wordt ook meegenomen de N302 tussen de N305 en de aansluiting op de A28 bij Harderwijk. Het plangebied is weergegeven in figuur 2.2. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 2/11

51 Figuur 2.2: Plangebied met de wegen in het studie gebied (rood) en de spoorwegen (zwart) (bron: MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Lelystad Airport, Onderzoeksvraag probleemanalyse, plan van aanpak) Uitgangspunten infrastructurele ontwikkelingen Inleiding De bereikbaarheid van het studiegebied wordt beïnvloedt door toekomstige aanpassingen in het wegennet. Om de bereikbaarheid van het studiegebied in 2020 en 2030 te kunnen berekenen is het nodig om het huidige wegennet aan te vullen met de relevante infrastructuurprojecten die in respectievelijk 2020 en 2030 zeker gerealiseerd zullen zijn. Hierbij wordt uitgegaan van de huidige Beter Benutten Projecten. Daarin wordt de afrit van de A6 naar de N302 uitgebreid van één naar twee rijstroken zowel in 2020 als NRM2013 Uitgangspunt is versie 1.08 van het autonetwerk van NRM2013. In dit netwerk zijn in principe alle na het basisjaar gerealiseerde uitbreidingen en alle projecten uit het MIRT (categorie 1 & 2, inclusief ZSM 1&2) meegenomen. Ook de vastgestelde uitbreidingsplannen. Het netwerk voor 2020 en 2030 is in onderstaande figuur weergegeven. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 3/11

52 Figuur 3.1: Verkeersnetwerk nabij Lelystad Airport (Airport heeft zone-nummer 136) Wijzigingen in het NRM In een eerste analyse van het netwerk in het NRM zijn ons twee zaken opgevallen in de referentie van modeljaar 2030: ten eerste dat er ten onrechte een knip is doorgevoerd op de Waterlandseweg. ten tweede dat de voedingslink van woonwijk Warande (zone 152) verkeerd is aangetakt, deze moet worden aangetakt op dezelfde locatie als zone 160 (zie figuur 3.1). Dit zullen wij beide wijzingen in het NRM model. Om de resultaten van de verschillende alternatieven met een goede referentie te kunnen vergelijken, is een nieuwe modelrun van de referentie in het modeljaar 2030, in zowel het RC als GE scenario, uitgevoerd. Uitgangspunten ruimtelijke ontwikkelingen Inleiding De verkeersproblematiek in Flevoland hangt nauw samen met de ruimtelijke structuur van de regio. Om inzicht te krijgen in de ruimtelijke ontwikkelingen in 2020 en zijn de ruimtelijke ontwikkelingen in het plangebied, de gemeente Almere, gemeente Lelystad en overig Flevoland op een rij gezet. Hierbij is gekeken naar de input van sociaal-economische gegevens (SEG s) in het verkeersmodel NRM, de vigerende structuurvisies van de betrokken overheden en de meest recente inzichten in de ruimtelijke programma s. Figuur 4.1 geeft overzicht weer van de inwoners in de diverse alternatieven weer, in figuur 4.2 de arbeidsplaatsen. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 4/11

53 Uitgangspunten aantal inwoners Inwoners Aantal inwoners Overig Flevoland Lelystad Almere Plangebied (136) Scenario Figuur 4.1: Aantal inwoners in 2004, 2010, 2020 (RC/GE), 2030 (RC/GE) in plangebied, gemeente Almere, gemeente Lelystad en overig Flevoland. * 2010 Cijfers afkomstig uit de dataset voor NRM2014. Uitgangspunt aantal arbeidsplaatsen Aantal arbeidsplaatsen Arbeidsplaatsen Overig Flevoland Lelystad Almere Plangebied (136) Scenario Figuur 4.2 Aantal arbeidsplaatsen in 2004, 2010, 2020 (RC/GE), 2030 (RC/GE) in plangebied, gemeente Almere, gemeente Lelystad en overig Flevoland. * 2010 Cijfers afkomstig uit de dataset voor NRM2014. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 5/11

54 Vergelijking met actuele (streek)plannen Om te toetsen of de uitgangspunten qua ruimtelijke ontwikkelingen reëel zijn, is een quickscan gedaan naar de (actuele) ontwikkelprogramma s per gebied. Hiervoor zijn twee bronnen gehanteerd, namelijk het Omgevingsplan Flevoland en de afspraken conform Ontwerp rijksstructuurvisie Amsterdam Almere Markermeer (RRAAM) Vergelijking met Omgevingsplan Flevoland met doorkijk naar 2030 In het Omgevingsplan staat hoe de provincie de komende jaren wil groeien en op welke manier. De kwaliteit van de omgeving is erg belangrijk, het belangrijkste doel van de provincie is het creëren van een goede woon-, werk- en leefomgeving in Flevoland. Figuur 4.3: Omvang woningvoorraad Flevoland naar deelgebied , bij hoge groeivariant. Bron: Omgevingsplan Flevoland: Gewijzigde v RRAAM In de Ontwerp Rijksstructuurvisie AAM (RRAAM) wordt voor de verstedelijking uitgegaan van extra woningen in Almere en voor de werkgelegenheid werd gestreefd naar nieuwe arbeidsplaatsen. Conclusie: RC-scenario gaat uit van zeer terughoudende aantal ontwikkelingen; zelfs van lichte krimp in aantal arbeidsplaatsen; GE-scenario 2030 komt overeen met eindbeeld Almere: uitbreiding van woningen in Almere. GE-scenario meer realistisch voor dit gebied. Uitgangspunten openbaar vervoer De bereikbaarheid van het studiegebied wordt mede beïnvloedt door toekomstige aanpassingen in het openbaar vervoer. Met het NRM wordt inzicht gegeven in de modal-split (verdeling auto, trein, BTM) van de verschillende alternatieven. Waar nodig wordt in deze studie gebruik gemaakt van Expert Judgement, de bereikbaarheidskaart en het Nationaal Verkeersmodel (NVM). MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 6/11

55 Uitgangspunten luchthaven passagiers en arbeidsplaatsen Doelgroepen Voor de mobiliteitsproductie van Lelystad Airport onderscheiden we vier verschillende doelgroepen: 1. Verkeerproductie van passagiers; 2. Directe arbeidsplaatsen van vliegend personeel; 3. Direct arbeidsplaatsen van landzijdig personeel; 4. Indirect arbeidplaatsen van overig personeel. Binnen deze doelgroepen bestuderen we de vijf verschillende alternatieven: 2020 RC met vliegbewegingen; 2020 GE met vliegbewegingen; 2030 RC met vliegbewegingen; 2030 GE met vliegbewegingen; 2030 GE met vliegbewegingen. Uitgangspunt hierbij is dat de randtotalen in het NRM binnen de provincie Flevoland niet gelijk blijven. Dit houdt in dat de extra passagiers en ritten door nieuwe directe en indirecte arbeidsplaatsen bovenop de bestaande aantallen komen. Op deze manier wordt de planbijdrage van Lelystad Airport inzichtelijk gemaakt. Daarbij komt dat in het kader van het nationale project RRAAM 1 Almere zal groeien met nieuwe woningen en nieuwe arbeidsplaatsen in de periode tot Dit is niet verwerkt in het NRM. Kentallen De verhoudingen tussen aantal vluchten/passagiers en medewerkers/passagiers van zijn gebaseerd op cijfers van Schiphol (Traffic Review 2010, Schiphol, 2011). Cijfers over werkgelegenheid zijn gebaseerd op onderzoek naar de ontwikkeling van Lelystad airport (Business case en ruimtelijke economische structuur Lelystad Airport, Stratagem Strategic Research BV, 2011). De uitgangspunten worden in de loop van de tekst verder uitgewerkt, maar staan hieronder al opgesomd: Op Lelystad Airport is uitgegaan dat er geen vrachtvluchten zijn en dat 100% OD-passagiers 2 en 0% transfer passagiers; Er wordt vanuit gegaan dat vluchten en passagiers gelijkmatig verdeeld over het jaar en tijdens openingstijden op de luchthaven aankomen en vertrekken; Per 28 vluchten is ongeveer 1 man personeel nodig (dit betreft vliegend personeel personeel); In het RC scenario ontwikkelt het vliegveld niet in de breedte en als homecarrier. Qua indirecte werkgelegenheid groeit de luchthaven wel, echter minder dan in het GE scenario; In het GE scenario ontwikkelt de luchthaven wel in de breedte, waardoor extra arbeidsplaatsen ontstaan. Deze verbreding betreft met name de ontwikkeling van luchtvracht en logistiek, onderwijs en opleiding, onderhoud aan vliegtuigen; Landzijdige arbeidsplaatsen 300 tot 900 FTE per miljoen passagiersbewegingen, afhankelijk van de aanwezigheid van een homecarrier en brede ontwikkeling; Indirecte arbeidsplaatsen 550 tot 1450 FTE per miljoen passagiersbewegingen 1 RRAAM Almere werkt 2 OD-reizigers: reizigers die het vliegveld betreden of verlaten. Transfer-reizigers: reizigers die op het vliegveld blijven en overstappen op een andere vlucht. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 7/11

56 Vluchten De verhouding tussen het aantal passagiersvluchten en vrachtvluchten is gebaseerd op de aanname dat er nauwelijks vrachtvluchten op Lelystad Airport zullen komen. De focus van de airport licht namelijk op chartervluchten.. Qua vluchten zijn er twee scenario`s mogelijk conform de Alders tafel; namelijk of vluchten. In tabel 6.1 is het overzicht weergegeven. Lelystad (toekomst) Vluchten Passagiersvluchten Vrachtvluchten 0 0 Lelystad+ (toekomst) Tabel 6.1. Verhoudingen tussen vracht en passagiersvluchten op Lelystad (Aantallen per jaar) Passagiers Lelystad Airport zal uitbreiden om extra vliegbewegingen van luchthaven Schiphol te faciliteren/accommoderen. In het NRM worden de passagiers ritten berekend met AIRACC. Dit is een aparte module in het NRM die op basis van nutfuncties de ritten van de reizigers bepaalt. Dit gebeurd op basis van drie onderdelen: 1. Het aantal reizigers; 2. De verhouding tussen het aantal zakelijke reizigers en niet zakelijke reizigers; 3. De verhouding tussen de access en egress reizigers. In deze paragraaf worden deze onderdelen kort toegelicht. Aantal passagiers Het aantal passagiers per jaar is voor de twee scenario`s bepaald in de rapportage Reikwijdte en Detailniveau Lelystad Airport 3. Deze aantallen zijn vastgesteld met een bepaalde bandbreedte. Dit is weergegeven in tabel 6.2, hierin is de aanname dat er geen transfer reizigers aanwezig zullen zijn, aangezien de verwachting is dat Lelystad Airport zich niet als hub/ spoke luchthaven gaat ontwikkelen. Lelystad (25.000) Lelystad+ (45.000) Passagiers Totaal Passagiers OD 100% 100% 100% 100% Passagiers transfer 0% 0% 0% 0% Passagiers OD Passagiers transfer Tabel 6.2. Aantal passagiers op Lelystad per jaar In de rapportage Notiie Reikwijdte en Detailniveau Lelystad Airport is de bandbreedte vertaald in een concreet aantal reizigers. Voor vluchten uitgaan van 2,5 miljoen reizigers op jaarbasis en voor vluchten van 5 miljoen reizigers. Deze aantallen zijn ook in dit onderzoek gehanteerd. 3 Bron: Notitie Reikwijdte en Detailniveau M.E.R.-procedure luchthavenbesluit Lelystad Airport, ADECS: 5 april 2013 MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 8/11

57 Zakelijk/niet zakelijk Het onderscheid tussen zakelijk en niet zakelijke reizigers moet worden gemaakt, aangezien deze verschillende motieven een ander reispatroon met zich mee brengen. Een zakelijke reiziger maakt voornamelijk gebruik van eigen vervoer of een taxi en zal minder snel gebruik maken van het openbaar vervoer. Terwijl een niet zakelijke reizigers minder snel geneigd is gebruik te maken van eigen vervoer en juist eerder laat halen en brengen of met het openbaar vervoer zal komen. Zoals eerder aangegeven zet Lelystad Airport zich voornamelijk in op chartervluchten. Deze vluchten trekken voornamelijk niet zakelijke reizigers aan. Daarom is gekozen voor een verhouding van 10% zakelijke reizigers en 90% niet zakelijke reizigers. Access/egress Tenslotte dient in AIRACC de verhouding tussen access en egress te worden weergegeven. Access staat voor voortransport; dit zijn de reizigers/inwoners vanuit Nederland die voordat ze gaan vliegen vanaf Lelystad Airport naar de luchthaven moeten. Deze reizigers beschikken in de meeste gevallen over eigen vervoer en zijn relatief bekend in het gebied, Van hen wordt aangenomen dat ze bij terugkomst in Nederland hetzelfde vervoermiddel zullen gebruiken. Egress staat voor natransport; die zijn de reizigers vanuit het buitenland die nadat ze op Lelystad Airport zijn geland zich naar hun bestemming moeten verplaatsen. Deze reizigers beschikken in de meeste gevallen niet over eigen vervoer en zijn slecht bekend in de omgeving. Daarom zullen ze zich anders verplaatsen dan access reizigers. Aangezien Lelystad Airport een verlengstuk van Schiphol wordt, is dezelfde verhouding tussen de access en egress reizigers aangenomen als op Schiphol. Voor Schiphol is dit: 63,4% access reizigers en 36,7% egress reizigers. Resumé Tabel 6.3 geeft een overzicht van de aantallen passagiers met bijbehorende kenmerken per ruimtelijk alternatieven. De ritten die met behulp van AIRACC op basis van deze gegevens worden berekend, worden in het NRM volledig toegekend aan de luchthaven (zone 136). Passagiers 2020RC (25.000) 2020GE (25.000) 2030RC (25.000) 2030GE (25.000) 2030GE (45.000) Totaal Aandeel zakelijk 10% 10% 10% 10% 10% Aandeel niet zakelijk 90% 90% 90% 90% 90% Aandeel access 63,4% 63,4% 63,4% 63,4% 63,4% Aandeel egress 36,6% 36,6% 36,6% 36,6% 36,6% Tabel 6.3: Aantal passagiers op Lelystad per jaar per ruimtelijke variant. Arbeidsplaatsen De arbeidsplaatsen op een luchthaven zijn onder te verdelen in drie verschillende categorieën: Vliegende arbeidsplaatsen (piloten en stewardessen); Landzijdige arbeidsplaatsen (luchtverkeersleiding, bagagepersoneel, catering etc.); Indirecte arbeidsplaatsen (Overige niet luchthaven gebonden bedrijven). De vertaling van het aantal arbeidsplaatsen per alternatief wordt in deze paragraaf toegelicht. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 9/11

58 Vliegende arbeidsplaatsen Voor de berekening van het aantal arbeidsplaatsen van het vliegend personeel wordt gebruik gemaakt van kentallen van luchthaven Schiphol. In 2010 werkten op Schiphol mensen, waarvan vliegend personeel. In 2010 waren vluchten op Schiphol, dit betekent dat er per 28 vluchten ongeveer 1 vliegend personeelslid werkt. We gaan er vanuit dat deze verhouding tussen het aantal vluchten en werknemers ook geldt voor Lelystad Airport. In tabel 6.4 is het aantal vliegende arbeidsplaatsen berekend. Arbeidsplaatsen vliegend personeel 2020RC (25.000) 2020GE (25.000) 2030RC (25.000) 2030GE (25.000) 2030GE (45.000) Totaal Tabel 6.4. Het aantal verwachtte arbeidsplaatsen van vliegende werknemers op Lelystad Airport per alternatief. Landzijdige arbeidsplaatsen Naast medewerkers op in de lucht heeft de luchthaven ook medewerkers op het land. In de studie van Stratagem 4 is het aantal FTE aan medewerkers op de luchthaven bepaald afhankelijk van het aantal passagiers bewegingen. Dit komt voor een niet homecarrier luchthaven neer op 300 tot 400 FTE per miljoen passagiersbewegingen. Daarnaast is het, afhankelijk van het economische scenario, mogelijk om een bredere economische functie te ontwikkelen. Deze verbreding betreft met name de ontwikkeling van luchtvracht en logistiek, onderwijs en opleiding, onderhoud aan vliegtuigen. Tevens kan de luchthaven dienen als basis voor een homecarrier, wat ook extra arbeidsplaaten oplevert. Tabel 6.5 geeft de spreiding in FTE`s weer voor de verschillende alternatieven. FTE/mln passagiersbewegingen Passagiers Geen basis/ homecarrier Basis voor homecarrier Tabel 6.5. Het aantal FTE per miljoen passagiers voor de verschillende alternatief Brede ontwikkeling Om de bandbreedte te kunnen bepalen, is in het RC alternatief uitgegaan voor het laagste alternatief wat betreft de landzijdige arbeidsplaatsen, wat neerkomt op FTE per miljoen reizigers. Hiervan is het gemiddelde genomen wat neerkomt op 350 FTE per miljoen reizigers. In het GE scenario is uitgegaan van het hoogste scenario wat betreft landzijdige arbeidsplaatsen, dit komt neer op FTE per miljoen reizigers. Ook hiervan is het gemiddelde (900) genomen. In tabel 6.6 is het overzicht gegeven van het aantal landzijdige arbeidsplaatsen per ruimtelijke alternatief. Directe landzijdige arbeidsplaaten 2020RC (25.000) 2020GE (25.000) 2030RC (25.000) 2030GE (25.000) 2030GE (45.000) Totaal Aandeel zakelijk Totaal aantal directe landzijdige arbeidsplaatsen Tabel 6.6: Het aantal FTE directe landzijdige arbeidsplaatsen (afgerond naar 50 tallen). Deze arbeidsplaatsen worden gecreëerd op de luchthaven zelf. Daarom zullen de arbeidsplaatsen in het NRM allemaal aan de zone van de luchthaven (zone 136) worden toebedeeld. 4 Business case en ruimtelijke economische structuur Lelystad Airport, Stratagem Strategic Research BV, 2011 MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 10/11

59 Van deze arbeidsplaatsen is uitgegaan dat 50% industriële arbeidsplaatsen zijn en 50% overige arbeidsplaatsen. Indirecte arbeidsplaatsen Naast landzijdige arbeidsplaatsen die gekoppeld zijn aan de luchthaven zijn er ook indirecte arbeidsplaatsen. Dit zijn arbeidsplaatsen van bedrijven die niet direct met de luchthaven te maken hebben, maar wel rondom de luchthaven zijn gevestigd. De studie van Stratagem benoemd FTE per miljoen passagiersbewegingen voor indirecte arbeidsplaatsen. Dit is een grote bandbreedte in arbeidsplaatsen daarom stellen wij voor deze te verdelen over de verschillende ruimtelijke alternatieven. Tabel 6.7 geeft een overzicht van deze verdeling. Indirecte arbeidsplaatsen 2020RC (25.000) 2020GE (25.000) 2030RC (25.000) 2030GE (25.000) 2030GE (45.000) Passagiers FTE`s/ miljoen passagiers Totaal aantal indirecte arbeidsplaatsen Tabel 6.7: Het aantal FTE indirecte arbeidsplaatsen per ruimtelijk alternatieven (afgerond naar 100-tallen) Zoals de naam het zegt hebben deze arbeidsplaatsen indirect een verband met de luchthaven. Dit houdt in dat al deze arbeidsplaatsen direct op de luchthaven plaatsen, maar ook in de omgeving van de luchthaven. Daarom zal in het NRM 80% van deze arbeidsplaatsen in een straal van 20 km rondom de luchthaven worden verdeeld. De overige 20% wordt buiten deze straal verdeeld. Voor de indirecte arbeidsplaatsen is uitgegaan dat 33,3% industriële arbeidsplaatsen zijn, 33,3% detailhandel en 33,3% overig. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 11/11

60 Bijlage 4 Samenstelling en verslagen begeleidingsgroep De Begeleidingsgroep voor MOBLA kent de volgende samenstelling: Gemeente Almere, Remco Suk, afdelingshoofd Gemeente Dronten, Berto Smit Gemeente Zeewolde, Gert Jan van Scherrenburg Lelystad Airport en Schiphol NV, Pieter van der Ham OMALA, Eric Rijnders, directeur NS R., Joost de Waal ProRail, Douwe Westervaarder, accountmanager VNO-NCW, Theo Eggink CEBLA/VNO-NCW, Nico van Staveren Kamer van Koophandel, Veronica van der Groot Natuur en Milieu Flevoland, Vera Dam. Overig te informeren Alderstafel, Johan Weggeman, projectsecretaris Provincie Overijssel, Aart Kinds Provincie Gelderland, Suzanne Hesseling. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 1/39

61 1 e sessie 14 mei 2013 Verslag van Begeleidingsgroep Lelystad Airport Datum bespreking Telefoonnummer 14 mei Contactpersoon I. Appel Dit verslag behandeld de drie inhoudelijke onderwerpen die besproken zijn tijdens de bijeenkomst van 14 mei te weten: Introductie van het MIRT-onderzoek; Uitgangspuntennotitie; Beoordelingskader. Introductie Michel Duinmayer, Ministerie van IenM, projectleider van het MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport, geeft een introductie op het project. Sheet 1: Business Case Bereikbaarheid Lelystad Doorgroei Schiphol tot 510k vtb s Markt Schiphol: 580k vtb s Overloop naar Lelystad: 25k 45k Bereik, Catchment Area, Bench M Bereikbaarheid over de weg en m Ontwikkeling Lelystad Airport eo Het onderzoek betreft de landzijdige bereikbaarheid Lelystad Airport, werkstroom 7 van de Alderstafel. Het vliegverkeer in Nederland groeit. De verwachte toekomstige marktvraag van vliegbewegingen kan niet geheel op Schiphol worden geaccommodeerd. Het Rijk onderzoekt daarom de mogelijkheid van een verschuiving van vliegbewegingen naar regionale luchthavens. Men onderzoekt nu wat de effecten van de bereikbaarheid van de luchthaven zijn als vliegtuigbewegingen geaccommodeerd worden op Lelystad Airport tot 2020 en wellicht, na evaluatie in 2020, naar vliegtuigbewegingen in Zo komt er ruimte op schiphol om door te groeien op intercontinentale vluchten. Om te onderzoeken of er knelpunten ontstaan wordt rekening gehouden met de ontwikkeling van de luchthaven met daarin aandacht voor Bereik, Catchment area en Bench mark van andere luchthavens en de effecten die dit heeft op de bereikbaarheid over de weg en met het OV. Tevens wordt rekening gehouden met de ontwikkelambities voor de directe omgeving van de luchthaven. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 2/39

62 Sheet 2: Onderzoeksopzet MOB Het directeurenoverleg zal op 4 juli een besluit nemen of men vervolg geeft aan het onderzoek op basis van de resultaten van de probleemanalyse. Mocht er sprake zijn van knelpunten dan kan men besluiten om een vervolgonderzoek te starten om kansrijke oplossingsrichtingen uit te werken. Dit is de 2 e fase van het MIRT-onderzoek. Mocht in het directeurenoverleg besloten worden tot een tweede fase dan zal er een rapport komen voor de 1 e en 2 e fase gezamenlijk en ingebracht worden in het jaarlijkse bestuurlijk tief overleg MIRT (SEGs) in november. Sheet 3 Probleemanalyse Toetsingskader Beoordelingskader Referentie alternatief en Omgevin Bereikbaarheid OV en weg in nulsi variant) Bench Mark met andere regionale vens Go Probleemanalyse / No Go Oplossingsrichtingen Toetsingskader Beoordelingskader Referentie alternatief en Omgevin tief (SEGs) Bereikbaarheid OV en weg in nulsi variant) Onderzoeksopzet MOB MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 3/39 Bench Mark met andere regionale

63 Sheet 4 Waarom begeleidingsgr Acceptatie analyse, adviezen en beslui Informeren over onderzoek De vraag wordt gesteld in welke context de begeleidingsgroep gezien moet worden? Deze groep is opgericht voor de 1 e fase en zorgt voor een kwaliteitsborging. Kloppen de uitgangspunten die gehanteerd worden klopt het beoordelingskader? Vanuit het uitgangspunt om transparant te willen Inbrengen zijn, ontvangt de BG alle informatie en van wordt geconsulteerd informatie om het te verrijken. De uitkomsten van de 1 e fase van het onderzoek worden ook voorgelegd aan de begeleidingsgroep ter toetsing. Mocht in het directeurenoverleg van 4 juli besloten worden tot 2 e fase onderzoek om oplossingsrichtingen Consulteren uit werken dan wordt de begeleidingsgroep uitgenodigd om ook aan de 2 e fase deel te nemen. Toetsen input /output Transparantie De uitgangspositie en het beoordelingskader worden toegelicht door Goudappel Coffeng en TG. Samen voeren zij de 1 e fase van het MIRT-onderzoek uit in opdracht van IenM. Uitgangspuntennotitie door Frank Aarnink, Goudappel Coffeng: Het NRM is het verkeersmodel dat gebruikt wordt om de analyse te maken. Hierbij wordt gekeken naar het aantal inwoner en het aantal arbeidsplaatsen. Hierbij wordt er naar twee scenario s gekeken: het RC scenario dat wat terughoudender is en het GE (global economy) scenario. De RC en GE scenario s geven de inschattingen aan van de verkeersstromen, los van de ontwikkeling van de luchthaven. Deze extra verkeersstroom zal weergegeven worden ten opzichte van deze RC en GE scenario s. Het aantal inwoners en het aantal arbeidsplaatsen bepalen in sterke mate de knelpunten. Almere geeft voor de 2020 voor de RC scenario dat er geen groei is voor Almere. Voor arbeidsplaatsen in RC scenario is dat er een vermindering is van het aantal arbeidsplaatsen in De GE scenario s zit wel rek in. Vanuit de zaal wordt aangegeven dat het cruciaal is als er een bandbreedte aangegeven wordt op basis van de RC en GE scenario s, daarbij het realiteitsgehalte aan te geven. Dit aangezien het RC scenario te behoudend is en wellicht als uitkomst heeft dat er geen knelpunten zijn terwijl dit niet lijkt overeen te komen met de realiteit. De ervaring vanuit andere projecten is dat men op dit moment vooral kijkt naar de RC scenario s gezien de huidige economische situatie. Frank geeft aan dat inn het MIRT onderzoek 1 e fase een goede toelichting zal komen over hoe de GE en RC scenario s geïnterpreteerd moeten worden. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 4/39

64 Naast het NRM wordt er gebruik gemaakt van de bereikbaarheidskaart( en het nationaal verkeersmodel dat specifiek ingaat op het openbaar vervoer. Het NRM doet vooral uitspraken over het autoverkeer en niet over het openbaarvervoer. Er wordt wel een model split uitgehaald. Ook wordt er gekeken naar de doelgroepen die in de catchment area zijn en hoe gevoelig ze zijn voor maatregelen op het gebied van openbaar vervoer en autovervoer. Vanuit de deelnemers wordt aangegeven dat er mogelijk ook gebruik gemaakt kan worden van de gegevens vanuit de chipknipdata van de vervoerders met de herkomst bestemmingsmatrix. Er zijn al onderzoeken gedaan naar de catchment area en de haalbaarheid van Lelystad zuid door de NS. Gegevens hierover ontvangt Goudappel graag. Gewijzigde v Bij de probleemanalyse wordt gekeken wie nu welk knelpunt veroorzaakt hierbij wordt onderscheid gemaakt van de volgende doelgroepen: O/D reizigers (reizigers die aankomen of vertrekken en het vliegveld betreden of verlaten); Transfer reizigers (reizigers die het vliegveld niet verlaten en overstappen op een ander vliegtuig); Vliegend personeel luchthaven; Niet-vliegend personeel luchthaven; Overige bedrijvigheid rondom luchthaven. De inschatting wordt gemaakt op basis van getallen van een onderzoek van Strategum uit Deze moeten nog verfijnd worden. Goudappel ontvangt graag het businessplan van de luchthaven voor de verfijning. De afgevaardigde van de luchthaven geeft aan dat het businessplan nu in de maak is en dat er nog een aantal onzekerheden inzitten. Je kunt pas echt goed inschatten zodra je weet op welke tijden mensen gaan vliegen en op welke bestemmingen. Dat kan nu nog niet aangeven worden en gaat nu op basis van inschattingen. De luchthaven richt zich op segment 5 verkeer, Leisure verkeer. De openingstijden zijn van 6 uur tot 23 uur, dit geeft beperkingen voor chartermaatschappijen. Komende maanden gaan ze inschatten welk deel ze kunnen bedienen. De bandbreedte voor het verkeer van en naar de luchthaven zal op basis hiervan ingeschat worden. Goudappel geeft aan dat ze wellicht ook een boven en ondergrens maken bij de hoeveelheid verkeer van en naar de luchthaven. Ten aanzien van de uitgangspuntennotitie wordt door de begeleidingsgroep opgemerkt dat er wordt gesproken over gemiddelden, dit geeft een vertekend beeld aangezien je rekening moet houden met pieken. Ook wordt er gesproken over vrachtverkeer, terwijl de luchthaven geen vracht gaat vervoeren. Transfers horen ook niet bij het profiel van de luchthaven. Goudappel vraagt iedereen nog een kritisch naar de uitgangspunten te kijken en opmerkingen naar hem toe te mailen. (Frank Aarnink, faarnink@goudappel.nl ) Gewijzigde v Gewijzigde v Gewijzigde v MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 5/39

65 Beoordelingskader: Bert ter Avest van Twynstra Gudde ligt het beoordelingskader toe: welke knelpunten kunnen ontstaan als gev wikkeling van Lelystad Airport met betrekk reikbaarheid van de luchthaven over de we en regionale wegen) dan wel met OV (spoo /lokaal vervoer), daarbij rekening houdend ontwikkelambities voor de directe omgevin haven? Er wordt naar de effecten gekeken die voortkomen uit de rekenmodellen waarin nieuwe situaties onderzocht worden. Daarbij wordt gekeken naar verschillende invalshoeken, zoals bereikbaarheid, verkeersveiligheid, leefbaarheid, luchthavenontwikkeling en Ruimtelijke Ordening. Daarbij wordt ook rekening gehouden met de geldende normen en criteria. Hieruit vloeit voort of er sprake is van knelpunten. Rekening houdend met de huidige situatie en met toekomstige situaties in 2020 en Vanuit Ministerie is de vraag of bereikbaarheid gesplitst kan worden in bereik als zijnde tijd en kosten om ergens te komen, bereikbaar zijn vanaf een bepaald punt en in verkeersafwikkeling. Zo kun je zien of er stagnatie optreedt op bepaalde wegvlakken. Frank Aarnink geeft aan dat beiden zichtbaar gemaakt worden. De voorzitter vraagt of de Begeleidingsgroep indicatoren mist? Aandachtspunt voor de doelgroep reizigers: Denk aan het belevingsaspect van het openbaar niveau, dat gaat over emotie en niet over getallen. Het maakt dan niet zoveel meer uit of 6, 7 of 8 minuten duurt. Goed openbaar vervoer kan de modal split beïnvloeden. Geef mensen het gevoel al op het MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 6/39

66 station dat ze op de luchthaven zijn aangekomen. Bert ter Avest geeft aan het als aandachtspunt mee te nemen. Vervolg 3 juni vindt de volgende bijeenkomst plaats waar de eerste opzet van de probleemanalyse ter toetsing aan de Begeleidingsgroep wordt voorgelegd. Deelnemerslijst Connexxion Gemeente Almere Goudappel Coffeng Lelystad Airport Ministerie van IenM Ministerie van IenM Ministerie van IenM Natuur en Milieu Flevoland NS OMALA ProRail Provincie Gelderland Twynstra Gudde Twynstra Gudde VNO-NCW Dorothé Wennekendonk Remco Suk Frank Aarnink Pieter v.d. Ham Michel Duinmayer Mieke Span Ingrid Appel Robert Atkins Joost de waal Eric Rijnders Douwe Westervaarder Suzan Hesseling Nicole Bunschoten Bert ter Avest Theo Eggink MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 7/39

67 Opmerkingen per mail naar aanleiding van 1 e sessie From: "Suk R (Remco)" <rsuk@almere.nl> To: "faarnink@goudappel.nl" <faarnink@goudappel.nl>, "bar@tg.nl" <bar@tg.nl> Cc: "Appel, I. (Ingrid) - OIM" <ingrid.appel@overlegienm.nl>, "Garderen E van (Esther)" <evgarderen@almere.nl>, "Jong P de (Pieter)" <pdjong@almere.nl> Date: :30 Subject: Reactie op uitgangspunten 1e fase MOBLA Dag Frank en Bert, Hieronder mijn opmerkingen op de uitgangspunten van de 1e fase MOBLA: Gewijzigde v Gewijzigde v Gewijzigde v Gewijzigde v Gewijzigde v Gewijzigde v Gewijzigde v Gewijzigde v 1. Graag ontvangen wij ter controle een plot met de uitgangspunten voor het wegennet (snelheden, capaciteit). We vragen ons af of de volgende wegen in de referentie van het NRM goed zijn opgenomen: a. in 2020 is de A6 (2x2x2x2) gereed. Hier hanteren we een snelheid van 120 km/u voor de hoofdbanen en 100 km/u voor de paralellbanen. De A6 wordt verbreed tot en met de aansluiting Almere Buiten Oost b. in 2020 is de Waterlandse weg (2x2) gereed. Hier hanteren we een snelheid van 80 km/u tussen de aansluiting A6 en de aansluiting Gooimeerdijk-Oost, net voorbij de A27. c. In 2020 is de N205 Gooiseweg (2x2) gereed. Tussen de N301 (Nijkerkweg) en N302 (Ganzenweg) wordt de snelheid 100 km/u gehanteerd. 2. Een van de risicoroutes voor sluipverkeer is de Vogelweg. Check even of deze weg als 1x2 80 km/u in het model zit. Houd in het achterhoofd dat deze route geen logische route is om te kiezen (ipv A6), als het verkeersmodel daar wel op uitkomt is werken met een capaciteitsrestrictie of beperking wellicht een noodzaak. 3. De berekening van passagiers tot mobiliteitsbewegingen per dag lijkt op dit moment niet correct (p9): a.het uitgangspunt geen vrachtvluchten zorgt voor en passagiersvluchten (tabel 6.1) b. het uitgangspunt voor geen transferpassagiers zorgt voor 100% OD passagiers. Op basis van bovenstaande wijzigen de passagiers naar circa en (tabel 6.2) c. de berekening naar bewegingen van passagiers per weekdag is niet berekend naar drukste dagen en drukste tijdstippen. Dit is wel noodzakelijk om de knelpunten te kunnen beoordelen. Ons voorstel: - ga om de gemiddelde werkdag uit te rekeken uit van circa 300 dagen per jaar, niet van 365; hiermee wordt inzichtelijk hoeveel ritten toegevoegd moeten worden aan het model. In dit geval kom je uit op circa bewegingen passagiers werkdag in de variant vtb en circa per in de variant vtb. 4. Bereken het drukste uur voor zowel auto als ov-bewegingen in de ochtend en avondspits. Dit kan bijvoorbeeld op basis van de verspitsing van vliegbewegingen of een vergelijking met eindhoven airport. Voor de knelpunten is het cruciaal om te weten te komen hoeveel extra auto en ov-bewegingen er op het drukste moment bijkomen. 5. Is er een verschil tussen inkomende en uitgaande reizigers (nederlanders en toeristen) qua modal split? Ons beeld is dat een groter deel toeristen voor het openbaar vervoer gaan kiezen. Wat is het aandeel toeristen in de passagiers? 6. In tabel 6.8 is een inschatting gegeven van de modal split van Lelystad Airport voor passagiers en vliegend personeel. Hierin zit een aantal verkeersbewegingen niet verwerkt: bevoorradend verkeer, luchthavengerelateerd verkeer, touroperators, touringcars, en bezoekersverkeer (mensen die mensen uitzwaaien, opvangen maar niet ophalen e.d.). In hoeverre kunnen deze verkeersbewegingen wel worden meegenomen? Voor de wegcapaciteit kunnen deze van invloed zijn. Tot zover, groeten, Remco Suk Strategisch adviseur bereikbaarheid Afdeling stedenbouw en verkeer rsuk@almere.nl Gewijzigde v MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 8/39

68 From: Sent: dinsdag 4 juni :50 To: Suk R (Remco) Cc: Avest, Bert ter (bav); Appel, I. (Ingrid) * OIM; Jong P de (Pieter); TBunschoten@goudappel.nl; 'Wim Kaljouw' Subject: RE: Stukken begeleidingsgroep Lelystad Airport Remco, De knip op de Waterlandseweg is een fout in het NRM in de 2030 varianten. Deze hebben wij hersteld door in dit traject ook opnieuw de referenties van 2030 te berekenen. Dus in alle berekeningen is geen knip meer opgenomen. - 2e opmerking: klopt. Met vriendelijke groet, F.F.A. (Frank) Aarnink Senior adviseur Verkeer en Ruimte From: "Suk R (Remco)" <rsuk@almere.nl> To: "FAarnink@goudappel.nl" <FAarnink@goudappel.nl> Cc: "bav@tg.nl" <bav@tg.nl>, "Appel, I. (Ingrid) - OIM" <ingrid.appel@overlegienm.nl>, "Jong P de (Pieter)" <pdjong@almere.nl>, 'Wim Kaljouw' <Wim.Kaljouw@flevoland.nl>, "TBunschoten@goudappel.nl" <TBunschoten@goudappel.nl> Date: :49 Subject: RE: Stukken begeleidingsgroep Lelystad Airport Dag Frank, Heldere antwoorden, dank daarvoor. Het kaartje roept echter nog wat nieuwe vragen op: Gewijzigde v Gewijzigde v Gewijzigde v Gewijzigde v Gewijzigde v Gewijzigde v Gewijzigde v Gewijzigde v Gewijzigde v Gewijzigde v - de Waterlandse weg lijkt geknipt in het model tussen de N706 en A27. Als dit waar is lijkt het mij goed dit te noteren voor een volgende fase waarin gerekend gaat worden. - het aantal rijstroken op de A6 is niet geheel duidelijk zichtbaar. Ik neem aan dat vanaf de Hollandse Brug tot en met Almere Buiten de 2x2x2x2 rijstroken wel in het model zijn opgenomen. dank! groeten, Remco info@almere.nl tel proclaimer Postbus AE Almere Stadhuisplein HR Almere Gewijzigde v Gewijzigde v Gewijzigde v MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 9/39

69 Van: Verzonden: maandag 3 juni :36 Aan: Suk R (Remco) CC: bav@tg.nl; Appel, I. (Ingrid) * OIM; Jong P de (Pieter); 'Wim Kaljouw'; TBunschoten@goudappel.nl Onderwerp: RE: Stukken begeleidingsgroep Lelystad Airport Beste Remco, Gewijzigde v Gewijzigde v Gewijzigde v Gewijzigde v Dank voor je feedback. Hierbij de inhoudelijk antwoorden op jouw vragen: - Ten aanzien van de N305 (en het knelpunt aldaar); ik heb een pdf toegevoegd die aangeeft hoeveel rijstroken in 2020 /2030 zijn opgenomen in het model. Uit die plot kun je concluderen dat de N305/Gooiseweg voor het grootste gedeelte 2 x 2 rijstroken in 2020/2030 is; maar ook dat een deel 2 x 1 blijft. En juist daar ontstaat stagnatie. - Ten aanzien van de A27: goed punt; voegen we toe. - De reistijdkaartjes (auto) zijn inclusief vertragingen die optreden op het hoofd- en onderliggend wegennet (Q-blok in NRM). - De mogelijkheden van station Lelystad Zuid worden nog nader onderzocht (in kader van mogelijke oplossingsrichtingen). "De trein op orde" geeft meer aan dat er voor Lelystad Centrum sinds de komst van het Hanzetrace de frequentie en richtingen fors verbeteringen zijn doorgevoerd, maar dat het openbaar vervoer tussen Centrum en Airport niet is geupgraded. Mocht je nog vragen hebben, dan hoor ik het graag! Met vriendelijke groet, F.F.A. (Frank) Aarnink Senior adviseur Verkeer en Ruimte From: FAarnink@goudappel.nl [mailto:faarnink@goudappel.nl] Sent: maandag 3 juni :10 To: Waal de, Joost J (NSC) Cc: Avest, Bert ter (bav) Subject: Eindhoven Airport (modal split) Beste Joost, Ik ben nog eens in de modal-split van Eindhoven Airport gedoken. In 2012 hebben wij als Goudappel Coffeng In opdracht van RVDB Urban Planning een analyse uitgevoerd voor Eindhoven Airport. Ik weet of dit stuk openbaar is, maar het volgende wordt geschreven over de modal-split (letterlijk citaat uit ons advies): Modal split Eindhoven Airport gaat uit van een OV-gebruik van 35%. Onderstaande afbeelding geeft de totale modal split van de luchthaven. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 10/39

70 Figuur 2.3 Modal split Eindhoven Airport In haar memo Landzijdige bereikbaarheid Eindhoven Airport , 13 februari 2009 geeft het ministerie van I&M aan dat het OV-gebruik onder vliegveldbezoekers 25% is. Aan de hand van reizigerstellingen in de bussen vanaf het vliegveld is door Goudappel Coffeng een modal split voor het OV berekend. Per week zijn er ongeveer 200 aankomende vluchten op Eindhoven Airport met gemiddeld 120 passagiers (bron: Jaarverslag Eindhoven Airport 2011). In totaal zijn dit aankomende passagiers per week, waarvan gebruik maken van de Phileas-bussen als natransport (bron: Reizigerstellingen Goudappel Coffeng, 2011). Deze waarden leiden tot een modal split van 28% voor het OV-gebruik. Modal split OV Eindhoven Airport 34% Ministerie van Ie&M 25% Goudappel Coffeng 28% Voorstel model 30% Tabel 2.1 Voorstel modal split De verschillende inschattingen van de modal split zijn niet gelijk, maar zijn wel van dezelfde ordegrootte. In het model is daarom aangenomen dat de modal split van de vliegreizigers 30% bedraagt. Ik ben benieuwd naar je reactie. Mocht je vragen hebben, dan hoor ik het graag! Met vriendelijke groet, F.F.A. (Frank) Aarnink Senior adviseur Verkeer en Ruimte MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 11/39

71 2 e sessie 3 juni 2013 < > MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 12/39

72 3 e sessie 20 juni 2013 Verslag van Begeleidingsgroep Lelystad Airport Datum bespreking Telefoonnummer 20 juni Contactpersoon I. Appel 1. Opening en verslag 2. Aanscherping probleemanalyse (naar aanleiding van vorige BG; aan de hand van presentatie) 3. Brainstorm over mogelijke oplossingsrichtingen aan de hand van de 5 I s Deze 5 I s staan voor de vijf manieren waarop bereikbaarheidsproblemen kunnen worden opgelost: innoveren, informeren, investeren, instand houden en inrichten 4. Conceptinhoudsopgave eindrapportage fase 1 Probleemanalyse (zie bijlage) 5. Fase 2 Oplossingsrichtingen met oproep voor deelname aan ontwerpatelier (zie ook de aparte mail hierover verzonden op 18 juni). Agendapunt 1 Bert ter Avest heet iedereen welkom. Michel Duinmayer heeft nog aanvullingen voor het verslag en stuurt deze naar Ingrid Appel Agendapunt 2 Aan de hand van een korte presentatie schetst Frank Aarnink de probleemanalyse. Hij geeft aan dat de analyse op basis van de I/C verhouding van de wegen, laat zien dat op een vijftal locaties knelpunten zijn in alle varianten: MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 13/39

73 Dit betreft de A6 in de ochtendspits richting Amsterdam en in de avondspits richting Lelystad. De oprit van Lelystad richting Almere kan het verkeer met name in de ochtendspits niet verwerken wat ook extra verkeer genereert op het onderliggende wegennet, bij de Larserdreef en de Gooiseweg. De Vogelweg is ook een aandachtspunt voor de verdere uitwerking in fase 2. Knelpunten en oplossingsrichtingen openbaar vervoer: Lage (huidige) frequentie bepaalt in sterke mate reistijd naar Schiphol/Zwolle/Utrecht/Arnhem Inzet op HOV: Frequentie lijn 7 / 148 verhogen. In toekomst mogelijk inzetten op ontvlechten van auto en OV (ook afhankelijk van mate van doorstroming/betrouwbaarheid) Waar mogelijk inzet op geleed materieel, elektrisch vervoer Slim omgaan met tickets Door de begeleidingsgroep wordt opgemerkt dat Lelystad niet bereikbaar is met het nachtnet. Reizigers die vroeg vertrekken kunnen de luchthaven niet met het openbaar vervoer bereiken. Aansluiting op het nachtnet is wel wenselijk maar wellicht niet haalbaar gezien het aantal reizigers. Punt graag in rapportage opnemen. Pieter van der Ham vraagt aandacht voor een knelpunt dat tussen wal en schip dreigt te vallen. Het betreft de aansluiting van de luchthaven op de N302 die in 2015 gereed moet zijn aangezien de baan MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 14/39

74 anders niet verlengd kan worden. Pieter van der Ham zal hierover een notitie schrijven voor Michel Duinmayer ten behoeve van het Directeurenoverleg. In het vorige overleg zijn een aantal vragen waar in dit overleg op teruggekomen is: 1. OV-reistijden van/naar Gelderland (zie de bijlage voor het kaartje met daarbij de reistijdenisochronen voor het openbaar vervoer) 2. Knooppunt Hoevelaken (zie de bijlage voor de kaarten van het knooppunt in 2020 en 2030) 3. Autobezit in het NRM( zie de bijlage voor de toename in zowel het RC als GE scenario) 4. Nadere analyse knelpunt A6 op reistijden, voertuigverliesuren en voertuigkilometers. Michel Duinmayer stelt voor om de voertuigverliesuren inzichtelijk te maken voor het gehele studiegebied. 5. Beschrijving (op hoofdlijnen) van knooppunten direct nabij het studiegebied (A27/A28/A1). Agendapunt 3 Brainstorm over mogelijke oplossingsrichtingen aan de hand van de 5 I s Deze 5 I s staan voor de vijf manieren waarop bereikbaarheidsproblemen kunnen worden opgelost: innoveren, informeren, investeren, in standhouden en inrichten. Wat opviel in de brainstorm was dat veel gedachten zich richten op de modal shift, mensen in het OV krijgen en op de positionering en imago van de luchthaven. Punten die genoemd zijn (zie tevens voor volledige lijst aan het einde van dit verslag): Luchthaven promoten als groene luchthaven. Streven naar een modal split van 30% net zoals Eindhoven. Bijvoorbeeld een elektrische bus opgeladen met stroom van zonnepanelen van het dak van de terminal. Luchthaven zelfvoorzienend qua energie. Snelle verbinding met het OV van station naar luchthaven Informatie in de bus richting luchthaven Het OV moet de uitstraling hebben als vervoer van de luchthaven. (geen connexxion uitstraling) Aanbieden van een all inclusive pakket. Hotel + parkeren+ vervoer naar de terminal, shops, excursie. Ontstressen. Aantrekkelijk maken van de luchthaven door winkels Zoekmomenten wegnemen Reizigers goed informeren, ruim van te voren en voor het gehele traject tot de luchthaven. Informatie verschaffen voor alternatieve routes. OV + eigen vervoer Kritisch kijken naar infrastructurele keuzes die in het verleden gemaakt zijn met de kennis van nu. Zijn dat nu nog de beste of zijn er andere oplossingen. Instellen van een vervoerscoordinatiecentrum, inschakelen bedrijfsleven Amsterdam Programma voor woon-werk. Mensen motiveren om in omgeving Lelystad te gaan wonen. Bijvoorbeeld starters ondersteunen. Opstellen van een goed stedebouwkundig plan Functies die veel vervoer trekken bouwen rondom OV haltes Wijzigen naam van de luchthaven in Amsterdam-Lelystad Airport Goede fietsverbinding voor woon-werk gebieden. Voldoende parkeerruimte voor fietsen Afgiftepunten voor koffers. Wellicht al in Amsterdam centrum Grote werkgevers in Amsterdam vragen om starttijden te spreiden. Michel Duinmayer neemt contact op met Stichting verkeersadvies om in gesprek te gaan over wat de regio Amsterdam al voor inspanningen pleegt. Agendapunt 4 Conceptinhoudsopgave eindrapporttage fase 1 Probleemanalyse: MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 15/39

75 De inhoudsopgave van de probleemanalyse is getoond en er wordt momenteel hard gewerkt op de concept eindrapportage op 4 juli op het directeurenoverleg op te leveren. Vervolg Al vooruitlopend op een go/no go beslissing, wordt al geïnventariseerd wie zou kunnen deelnemen aan het ontwerpatelier in het kader van fase 2. Dit zal plaatsvinden op 19 of 22 juli, waarbij 22 juli tot nu toe de voorkeur heeft. (de definitieve keuze wordt nog rond g d) De plannen zijn om dit atelier te combineren met een werkbezoek aan het gebied. Pieter van der Ham biedt aan om deze dag op de luchthaven te laten plaatsvinden. Deelnemerslijst Gemeente Zeewolde Goudappel Coffeng Lelystad Airport Ministerie van IenM OIM Provincie Flevoland Twynstra Gudde Twynstra Gudde VNO-NCW Gert Jan van Scherrenburg Frank Aarnink Pieter v.d. Ham Michel Duinmayer Ingrid Appel Wim Kaljouw Nicole Bunschoten Bert Ter Avest Theo Eggink Volledige lijst brainstorm 3 e sessie begeleidingsgroep MOBLA Promotie van luchthaven als goed bereikbaar met groen imago (fluisterbus, elektrische bus, geen file); Uitstraling van luchthaven als OV-luchthaven (NB beeldvorming); Reizigers verleiden eerder te komen via goede faciliteiten (Hotel + Parkeervoorzieningen, lage prijzen, geen stress, all-inclusive produkt/totaalprodukt; afhankelijk van doelgroep); reizigers goed informeren, ruim van tevoren en tijdens reis naar luchthaven, ook bij grote afstanden; persoonlijk reisadvies (voorbeeld Seoel); informatie aanbieden over alternatieven, zoekmomenten voor reiziger wegnemen; bij drukte alternatieven aanbieden; Vogelweg als 4-baansverbinding (durf breder te kijken naar andere, mogelijke oplossingen; beleid (Vogelweg als geen doorgaande weg ) & kosten maken dit geen realistisch alternatief; Inschakelen bedrijfsleven Amsterdam; vervoerplannen, etc.; MetropoolRegioAmsterdam in vergelijking tot Vervoersonderneming Amsterdam oogt minder actief; Woon-werk verkeer doen afnemen, mensen motiveren om in Lelystad te gaan wonen; arbeidsvoorwaardenpakket aanbieden Tax Free shops, aantrekkelijke winkels; echter Tax Free geldt enkele voor vluchten buiten EU; Stedenbouwkundig plan als trigger voor groene en duurzame luchthaven, ook OV maximaal ondersteunen door Stedenbouwkundig plan; Amsterdam-Lelystad Airport als dé naam voor de luchthaven (vergelijk The Hague-Rotterdam Airport); Snelle OV-station Luchthaventerminal verbinding; Fiets woon-werk verbindingen (E-Bike); Fietsstallingsmogelijkheden; Vervoer koffers van trein naar bus op plein Lelystad Centraal regelen ( mannetjes ); In OV informatie over reistijd en vluchttijden verschaffen; Afspraken maken met grote werkgevers (= veel werknemers) in Amsterdam, bijv. afstemmen starttijden. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 16/39

76 MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 17/39

77 Bijlage 5 Uitkomsten probleemanalyse 22 mei 2013 In deze bijlage zijn achtereenvolgens opgenomen: resultaten MOBLA, zoals gepresenteerd in en besproken met het projectteam; Openbaar Vervoeranalyse (achtergronddocument); NoMo trajecten; overzicht reistijden personenauto (ochtend- en avondspits); overzicht voertuigkilometers; overzicht voertuigkilometers plangebied; overzicht voertuigverliesuren; overzicht voertuigverliesuren plangebied. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 18/39

78 Resultaten MOBLA < zie bijgevoegde presentatie in power point; afzonderlijk g d vanwege omvang 7MB > MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 19/39

79 Openbaar Vervoeranalyse Inleiding Goed openbaar vervoer is van belang voor het functioneren van een luchthaven. Goed openbaar vervoer biedt een alternatief voor het bereiken van de luchthaven met de auto. Bovendien heeft niet iedereen altijd de beschikking over een auto. Om de kwaliteit van het openbaar vervoer te kunnen beoordelen hebben we een analyse gemaakt van de huidige bereikbaarheid van Lelystad Airport. Deze vergelijken we met de bereikbaarheid van Rotterdam Airport en Eindhoven Airport. Op basis van de analyse trekken we conclusies over het huidige kwaliteitsniveau en de mogelijkheden om de OVbereikbaarheid van de luchthaven te verbeteren. Bereikbaarheid huidige situatie De bereikbaarheid met het openbaar vervoer in de huidige situatie is geanalyseerd met behulp van de reisplanner 9292ov. Voor het autoverkeer is gebruik gemaakt van de reisplanner van tripcast, deze reisplanner neemt ook filevertraging mee in zijn voorspelling. Lelystad Airport is met het openbaar vervoer bereikbaar vanaf station Harderwijk en vanaf station Lelystad Centrum. Dit laatste station is voor reizigers het meest aangewezen station voor een reis van en naar Lelystad Airport. OV-verbinding Lelystad Aiport - station Lelystad Centrum Met het openbaar vervoer is station Lelystad Centrum te bereiken met buslijn 148 (Harderwijk Lelystad) en buslijn 7 (Airport Plaza Batavia Stad). Figuur 5.1 toont de route die beide lijnen rijden tussen de luchthaven en het station. Rechts onderin ligt de luchthaven en links bovenin het station. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 20/39

80 Figuur 5.1: Route van lijn 7 en 148 tussen de luchthaven en het station (Bron: Lijnennetkaart Arriva 2013) Zoals te zien op de lijnennetkaart heeft lijn 7 een centrale halte voor de ingang van het vliegveld. Reizigers die met lijn 148 reizen worden afgezet bij halte Eendenweg en moeten vanaf daar lopen. In Tabel 5.1Tabel 5.1 zijn de karakteristieken en reistijden per lijn weergegeven. Lijn bedieningsperiode Frequentie (per uur) Rijtijd (min) Looptijd (min) Gemiddelde wachttijd (min)* 7 07:00* 18:30 1x :00** 24:00 Tabel 5.1: Karakteristieken en reistijd per lijn 2x * wachttijd is gelijk aan de helft van 60 min/frequentie per uur * zaterdag en zondag eerste rit om 09:00 ** zondag eerste rit om 09:00 Bereikbaarheid rest van Nederland Naast de reistijd van de Lelystad Airport naar station Lelystad Centrum en andersom is er ook gekeken naar de vertrektijden van de treinen op Lelystad Centrum. Sinds de opening van de Hanzelijn, tussen Lelystad en Zwolle, rijden meer treinen van station Lelystad Centrum. De huidige dienstregeling op het station is weergegeven in tabel 5.2 en tabel 5.3 MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 21/39

81 Richting Almere Bestemming Soort xx.11 Den Haag Centraal Intercity xx.15 Schiphol - Vlissingen Intercity xx:27 Amsterdam Centraal Sprinter xx.41 Den Haag Centraal Intercity xx.45 Schiphol - Vlissingen Intercity xx:57 Amsterdam Centraal Sprinter Tabel 5.2: Vertrektijden Lelystad Centrum ten opzichte van het hele uur richting Almere Richting Zwolle Bestemming Soort xx:04 Zwolle Sprinter xx.19 Leeuwarden Intercity xx:34 Zwolle Sprinter xx.49 Groningen Intercity Tabel 5.3: Vertrektijden Lelystad Centrum ten opzichte van het hele uur richting Zwolle Naast de bediening van station Lelystad Centrum en de reistijd tussen station en Airport is ook de reistijd van de Airport naar een aantal andere belangrijke bestemmingen met het openbaar vervoer in kaart gebracht. Daarbij is ook de vergelijking van met de reistijd per auto. Het gaat om de volgende bestemmingen: Schiphol; Amsterdam CS; Utrecht; Zwolle; Arnhem. Tabel 5.4 geeft de reistijden vanuit Lelystad Airport weer en Tabel 5.5 de reistijden naar Lelystad Airport. De wachttijd is bepaald met behulp van de vertrektijden. Daarbij is uitgegaan dat de wachttijd de helft is van de tijd tussen de vertrektijden. Daarnaast is in tabel 5.6 een overzicht gegeven van de reistijdverhoudingen tussen de ritten van en naar de luchthaven en de verhouding tussen het OV en het autoverkeer. In bijlage 1 is een uitgebreider overzicht van de OV reizen gegeven, met daarin onderscheid in rijtijd met de bus en rijtijd met de trein. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 22/39

82 Van LA OV Auto Locatie Vertrektijd Rijtijd Wachttijd Totale reis- Overstap Prijs Dal Ochtendspits Avond- Afstand Prijs (min) (min) tijd (min) (min) (min) spits (min) (km) ( 0,25 per km) Schiphol xx:16 xx ,71 12, ,7 17,18 Amsterdam CS xx:16 xx: ,21 11, ,1 14,03 Utrecht CS xx: , ,5 15,88 xx:16 xx: ,01 11,69 Zwolle CS xx:04* , ,4 14,10 xx:05* xx:16 xx:34* xx:35* ,29 11,61 11,56 10,29 Arnhem CS xx:05 xx:16 xx:35* xx:35* ,55 20,11 12,55 16, ,2 22,30 Tabel 5.4: Reistijden vanaf Lelystad Airport met trein en auto * Vertrektijden liggen zo dicht bij elkaar dat dezelfde wachttijd is aangenomen Naar LA OV Auto Locatie Vertrektijd Rijtijd Wachttijd Totale reis- Overstap Prijs Dal Ochtendspits Avondspits Afstand Prijs( 0,25 (min) (min) tijd (min) (min) (min) (min) (km) per km) Schiphol xx:03 xx ,71 12, ,00 Amsterdam CS xx:07 xx: ,21 11, ,6 14,15 Utrecht CS xx: , ,1 15,78 xx:43 xx: ,01 11,73 Zwolle CS xx: , ,6 14,15 xx:51 xx: ,33 11,63 Arnhem CS xx:10 xx: ,11 16, ,25 Tabel 5.5: Reistijden naar Lelystad Airport met trein en auto MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 23/39

83 Locatie OV van OV van LA / OV van LA / OV van LA / OV naar LA / OV naar LA / OV naar LA LA / Ov naar LA auto dal auto ochtendspits auto avondspits auto dal auto ochtendspits / auto avondspits Schiphol 1 1,02 2 1,53 1,91 2 2,25 1,96 2,2 1,57 1,77 Amsterdam CS 0,93-1,05 2,15 1,57 2,09 2,10 2,26 1,95 2,21 1,58 1,79 Utrecht CS 0,87 1,10 1,90 2,16 1,28 1,45 1,64 1,86 1,92 2,13 1,67 1,85 1,56 1,73 Zwolle CS 0,84 1,23 1,55 1,88 1,48 1,80 1,51 1,84 1,52 1,83 1,42-1,71 1,52 1,83 Arnhem CS 0,86 1,03 1,94-2,15 1,63 1,80 1,71 1,89 2,10 2,25 1,85 1,99 1,93 2,07 Tabel 5.6: Verhoudingen tussen de reistijden Benchmark In de benchmark vergelijken we het openbaar vervoer van Lelystad Airport met dat van Eindhoven en Rotterdam Airport. Hierbij gaat het om aspecten als: Bereikbaarheid; Frequentie; Bedieningsperiode; Directheid/haltes; Reistijd naar station; Comfort; Betalingswijze; Modal split. Bereikbaarheid Reismogelijkheden dichtstbijzijnde OV-knoop Voor Lelystad Airport is station Lelystad Centrum, bereikbaar met lijn 7 en lijn 148. Om van lijn 148 gebruik te maken, moet ongeveer 11 minuten vanaf de terminal naar de halte gelopen worden. Rotterdam Airport heeft twee opties; namelijk Rotterdam CS en Den Haag CS. Rotterdam CS is bereikbaar via lijn 33 en luchthavenshuttle lijn 50 met een overstap op Randstadrail lijn E op halte Meijersplein. Den Haag CS is ook bereikbaar met de luchthavenshuttle lijn 50 met een overstap op Randstadrail lijn E in de andere richting op halte Meijersplein 5. Voor Eindhoven Airport is Eindhoven centraal de dichtstbijzijnde OV-knoop. Deze is bereikbaar via lijn 401, welke wordt gereden met de Phileas bus. Frequentie In tabel 5.7 is de frequentie van de openbaar vervoerverbindingen tussen de luchthavens en de dichtstbijzijnde stations weergegeven. Luchthaven OV-knoop Lijn Frequentie (spits) Frequentie (dal) Lelystad Lelystad Centrum x 2x 1x 2x Rotterdam/ Den Den Haag Centraal 50+E 3x 3x Haag Rotterdam/ Den Haag Rotterdam Centraal 50+E 33 6x 6x 6x 3x 5 Sporadisch zijn andere opties ook mogelijk, aangezien deze niet voor de hand liggen zijn deze in de benchmark buiten beschouwing gelaten. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 24/39

84 Eindhoven Eindhoven 401 6x/8x 4x/2x Tabel 5.7: Frequentie van de OV verbindingen tussen luchthaven en station in de dag en dal periode Bedieningsperiode De bedieningsperiode is de periode tussen de eerste en de laatste rit. Dit is weergegeven in tabel 5.8. Lelystad Lelystad Centrum :00 06:00 18:00 24:00 Rotterdam/ Den Haag Den Haag Centraal 50+E 06:00 23:00 17 Rotterdam/ Den Haag Rotterdam Centraal 50 +E 33 06:00 06:00 24:00 00:00 Eindhoven Eindhoven :00 0:00 18 Tabel 5.8: Bedieningsperiode van de OV verbindingen tussen luchthaven en station Reistijd tussen luchthaven en station Luchthaven OV-knoop Lijn Eerste rit Laatste rit Bedieningsperiode (uur) De reistijd tussen de luchthaven en het station is afhankelijk van de rijtijd van het openbaar vervoer en de wachttijd. De wachttijd is bepaald aan de hand van de frequentie. In tabel 5.9 zijn de reistijden tussen de luchthaven en het station weergegeven Luchthaven Richting Lijn Rijtijd naar OV knoop (min) Wachttijd* Reistijd Overstap Lelystad Naar luchthaven (+ 11 min lopen) Vanaf luchthaven (+ 11 min lopen) Rotterdam/ Den Haag Rotterdam/ Den Haag Naar luchthaven (van DH 50+E CS) Naar luchthaven (van R dam CS) Vanaf luchthaven (naar DH CS) Vanaf luchthaven (naar R dam CS) 50 +E E E Eindhoven Naar luchthaven Vanaf luchthaven Tabel 5.9: Reistijd van de OV verbindingen tussen luchthaven en station * Wachttijd is de helft van 60 min / frequentie Directheid/haltes In deze paragraaf is ingegaan op de directheid van de openbaar vervoerlijn. Hiermee wordt de routering van de buslijn bedoeld. Heeft deze een directe verbinding tussen de luchthaven en het station of maakt deze een omrijdbeweging. Daarnaast is ook het aantal stops geanalyseerd, dit is namelijk van invloed op de beleving van de rit. In tabel 5.10 is een overzicht van de directheid en het aantal tussen gelegen haltes gegeven. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 25/39

85 Luchthaven Lijn Lelystad Rotterdam E (naar R dam CS) 50 + E (naar DH CS) Kortste afstand (km) 9,1 11,2 5,3 20,2 Afstand bus Eindhoven 401 8,5 8,5 16 Tabel 5.10: Directheid van de OV verbinding en het aantal tussengelegen haltes Comfort 8,3 5, Aantal tussengelegen haltes Van de verschillende lijnen is nagegaan welk materieel er gebruikt wordt, een overzicht hiervan is weergegeven in tabel Hierin is te zien dat geen van de vervoerders een speciale bus inzet met extra ruimte voor bagage. Het gaat in alle gevallen om gewone stadsbussen. De shuttlebus in Rotterdam (lijn 50) wordt gereden met een kleine bus, die op veel lijnen als buurtbus wordt gereden. In Eindhoven wordt gereden met gelede bussen. Deze bieden meer ruimte dan de standaard bussen van 12 meter. Luchthaven Lijn Materieel 6 Type Lengte Lelystad 7 Irisbus Crossway Lage vloer bus 10,6m 148 Volvo 8700 Lage vloer met verhoogde achterkant 12 tot 14,5 m Rotterdam 33 Mercedes Benz Citaro Lage vloer bus 12 m 50 Mercedes Benz Sprinter Bestelbus geschikt voor personen Eindhoven 401 Man Lion City Mercedes Benz Citaro G APTS Phileas Tabel 5.11: Materieel op de verschillende lijnen Betalingswijze vervoer Lage vloer bus Lage vloerbus gelede variant Gelede bus 5 à 6m Net als in heel Nederland is het in alle bussen mogelijk gebruik te maken van de OV-chipkaart. Toeristen beschikken in de meeste gevallen niet over deze chipkaart. Bij alle drie de luchthavens is het nog mogelijk een kaartje te kopen in de bus. Op Eindhoven Airport is daar zelf een balie voor aanwezig op de luchthaven, daarnaast zijn er ook vier kaartautomaten. Of deze daadwerkelijk worden gebruikt is de vraag, aangezien de balie niet in de looproute ligt en de kaartautomaten niet prettig in het gebruik zijn. De tarieven van de kaarten verschillen ook wezenlijk. Tabel 5.12 geeft een overzicht van de kosten van de kaartjes en de bijbehorende eigenschappen. 12 m 15 m 18 m Luchthaven Kosten Eigenschappen Lelystad 2,- 1 uur reizen op alle stadslijnen in Lelystad en enkele lijnen van de concessie IJsselmond (waaronder lijn 148) Rotterdam 3,50 2 uur reizen op alle RET lijnen Eindhoven 3,50 1 rit, waarbij overstappen niet mogelijk is Tabel 5.12: Kosten van een kaartje in de bus, voor de verschillende luchthavens. 6 Bron: wiki.ovinnederland.nl MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 26/39

86 Modal split De modal split is de verhouding van het aantal reizigers over de verschillende vervoersmodaliteiten. In deze analyse zijn we alleen geïnteresseerd in het aandeel openbaar vervoer. Voor Lelystad Airport zijn geen cijfers beschikbaar over de aantallen reizigers per modaliteit. Een modal split is voor deze luchthaven dus niet op te maken. In het masterplan Rotterdam The Hague Airport 2023 is het aandeel openbaar vervoer benoemd van de luchthaven Rotterdam. Het streven is een aandeel openbaar vervoer te behalen van 10%. Deze luchthaven heeft een ander profiel dan de luchthavens Lelystad en Eindhoven, het aandeel zakelijke vluchten is (veel) grote. Het openbaar vervoer aandeel van de luchthaven Schiphol is daarentegen fors (circa 40%). Aangezien deze luchthaven een treinstation aanwezig is qua grootte fors meer reizigers vervoert, is Schiphol in deze analyse verder niet betrokken. Tenslotte heeft in augustus 2012 Goudappel Coffeng onderzoek gedaan naar het knooppunt Eindhoven Airport (kenmerk: RND067/Bsp/0620), waarbij in is gegaan op de modal split van de luchthaven. De luchthaven benoemt zelf een openbaar vervoer aandeel van 35%. Uit tellingen van Goudappel Coffeng is een aandeel van 28% van alle passagiers bepaald. Conclusie Kwaliteit van de huidige busontsluiting De busontsluiting van Lelystad Airport is onvoldoende om in de toekomstige behoefte te kunnen voorzien. De frequentie van lijn 7 (eenmaal per uur) is onvoldoende, met lange wachttijden voor met name aankomende reizigers tot gevolg. Lijn 148 stopt aan de provinciale weg, op meer dan 10 minuten lopen van de huidige terminal. Deze lijn vormt hiermee nauwelijks een reëel alternatief voor reizigers van en naar de Airport. Lijn 7 biedt wel een korte rijtijd (16 minuten) naar station Lelystad Centrum. De lijn rijdt volledig met het andere verkeer mee. De buslijn ondervindt in de huidige situatie geen vertraging. In de toekomstige situatie (2020/2030) zal op de lijn naar verwachting wel vertraging optreden. Dit is een aandachtspunt voor nadere uitwerking. Vanaf station Lelystad Centrum is een groot deel van Nederland zonder overstap bereikbaar. De opening van de Hanzelijn heeft het achterland van Lelystad Airport per openbaar vervoer flink uitgebreid. De lage frequentie van lijn 7 benut deze verbeterde bereikbaarheid van Lelystad per trein niet, daar met een frequentie van eenmaal per uur slechts op enkele treinen een goede aansluiting wordt geboden. De treinverbinding met Schiphol is goed. Twee maal per uur rijdt een rechtstreekse intercity. Ook hier geldt echter de slechte aansluiting van lijn 7, waardoor de reistijd tussen Lelystad Airport en Schiphol ongeveer 90 minuten bedraagt. Deze reistijd kan sterk dalen door een hogere frequentie van lijn 7. In dat geval wordt ruimschoots voldaan aan de eis die hierover wordt gesteld aan een Twin Airport. Lessen uit Rotterdam en Eindhoven Zowel Rotterdam Airport als Eindhoven Airport worden minimaal 4 maal per uur (in de spitsuren tot 8 maal per uur) met het openbaar vervoer bediend. Een hogere frequentie voor lijn 7 lijkt dan ook reëel. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 27/39

87 In Eindhoven wordt hiervoor HOV-lijn 401 gebruikt. Deze is qua uitstraling (Phileas, hoogwaardige haltes, vrijwel volledig eigen baan) van een ander kaliber dan lijn 7. Verbetering is hier volop mogelijk. Nader onderzoek kan uitwijzen of verbeteringen mogelijk zijn in de doorstroming. Het openbaar vervoer heeft bij Eindhoven Airport een centrale halte nabij de ingang van de terminal. Ook wordt het busverkeer gescheiden afgewikkeld van het autoverkeer, waardoor de doorstroming voor de terminal ook bij drukte goed blijft. Onderzocht moet worden of bij groei van Lelystad Airport en bij de verplaatsing van de terminal richting N302/Larserweg, ontvlechting van auto- en businfrastructuur op het Airportterrein wenselijk is en hoe dit gerealiseerd kan worden. De huidige centrale ligging van de halte voor de ingang van de terminal moet hierbij gehandhaafd blijven. Voor zowel Rotterdam Airport als Eindhoven Airport geldt dat het openbaar vervoer naast de ontsluiting van de luchthaven ook andere haltes en reizigers nodig heeft voor de noodzakelijke dekking van de exploitatiekosten. Het laten rijden tussen Lelystad Centrum en Lelystad Airport van een dedicated pendel voor luchtreizigers en luchthavenmedewerkers is een alternatief voor ontsluiting van de luchthaven door een reguliere buslijn die is opgenomen in een vaste dienstregeling. De kosten en baten van deze alternatieve ontsluitingsmogelijkheden zijn tegen elkaar af te wegen. In Eindhoven blijkt dat het aankomstenpatroon van vliegtuigen van grote invloed is op het gebruik van de bus. Dit betekent dat een grillig patroon ontstaat in de benodigde capaciteit van de bus. In Eindhoven wordt mede om deze reden gebruikgemaakt van geleed materieel, zodat grotere spreidingen in hoeveelheid reizigers mogelijk zijn. Opbouw reistijden MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 28/39

88 NoMo trajecten MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 29/39

89 MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 30/39

90 MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 31/39

91 MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 32/39

92 MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 33/39

93 MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 34/39

94 Bijlage 6 Samenstelling en verslagen Directeurenoverleg Het Directeurenoverleg voor MOBLA kent de volgende samenstelling: Ministerie van Infrastructuur en Milieu, W. Aarnink, plaatsvervangend directeur Wegen en Verkeersveiligheid Ministerie van Infrastructuur en Milieu, R. Huijser, directeur Luchtvaart Gemeente Lelystad, P. Klooster, directeur/locosecretaris Provincie Flevoland, E. Heerschop, adjuncthoofd Ruimte en Mobiliteit Rijkswaterstaat IJsselmeergebied, J. Eekman, directeur Netwerkontwikkeling Definitief verslag bijeenkomst 4 juni Opening Wino Aarnink opent de vergadering en heet iedereen van harte welkom. Bert ter Avest en Tim Bunschoten stellen zich voor. Er wordt gestart met een voorstelronde. Janine Eekman / RWS, Hoofd netwerk en visie deelt mee met Ruud Splithof te hebben afgesproken dat zij RWS permanent zal vertegenwoordigen in dit DO. Dhr. Nico van staveren / CEBLA, voorzitter vno ncw Flevoland, heeft zich afgemeld. Dhr. Heerschop / Provincie Flevoland, adjunct hoofd ruimte en mobiliteit, heeft zich afgemeld en laat zich vertegenwoordigen door dhr. Peter Klooster, directielid van de gemeente Lelystad. Belangrijkste doel van de bijeenkomst is presentatie door TG/GC van de 1 e uitkomsten van de probleemanalyse. Daarnaast wordt beoogd in dit overleg te komen tot nadere afstemming over de uitwerkingsrichting van het MIRT-onderzoek en de te leggen accenten in de rapportage Er zijn geen aanvullingen op de agenda. 2. Verslag DO 3 april Naar aanleiding van: Rob meldt dat het plannen van een bestuurlijk moment als markering van het gezamenlijk onderzoek niet meer lukt vóór de zomer. De eerste gelegenheid dat de staatssecretaris op een maandag beschikbaar is, is maandag 4 november. Eerdere mogelijkheden op andere dagen zijn beschikbaar in september of oktober, maar hebben het risico dat deze niet voor 100% zeker kunnen worden nagekomen. Peter Klooster zal met de regiopartijen overleggen om na te gaan of uit de agendaproblematiek kan worden gekomen en een bestuurlijk moment kan worden vastgelegd. (Actie Peter ) De betrokkenheid van het bedrijfsleven is vooralsnog beperkt tot de inbreng in de begeleidingsgroep. Actieve participatie in DO en PT heeft nog onvoldoende invulling gekregen. Mede in relatie tot de bereikbaarheidsagenda, waarin ook van het bedrijfsleven inzet wordt gevraagd om tot beheersing te komen van de bereikbaarheidsproblematiek te komen, baart dit zorgen. Voorgesteld wordt te verkennen of het organiseren van een aparte sessie met het bedrijfsleven hier een oplossing voor kan zijn. (Actie Michel) 3. Bekostiging MIRT-onderzoek Partijen stemmen in met het voorstel om het risico op overschrijdingen van kostenramingen en het niet bijdragen van het bedrijfsleven te laten aan het Ministerie, evenals eventuele kostenmeevallers. 4. Hoofdpuntenrapport voortgang MIRT-onderzoek Uitvoering onderzoek ligt op schema. Belangrijkste aankomende mijlpaal is het in de markt zetten van fase 2 van het MIRT-onderzoek, opdat de opdracht direct kan worden gegund mocht het DO op 4 juli daartoe besluiten. MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 35/39

95 5. Bespreking 1 e uitkomsten onderzoek en verdere uitwerking Bij de presentatie zijn de volgende opmerkingen gemaakt: Herkomst van verplaatsingen wordt gevraagd. GC geeft aan dat een plaatje beschikbaar is obv selected link, waarbij ook een onderverdeling naar reismotief zal worden gegeven. Opvallend is het feit, dat in het scenario Regional Communities de intensiteiten lager zijn dan er nu al op het hoofdwegennet worden gemeten. Dat geeft wel een onderste lijn aan van een bandbreedte, maar is daarmee niet echt waarschijnlijk. Wat ook opvalt bij de eerste presentatie van resultaten is dat de A6 tijdens de spitsuren volledig wordt benut. Timing van bereikbaarheidsmaatregelen is van belang om de luchthaven als vestigingsplaats bij chartermaatschappijen goed te positioneren. Een gunstige positionering van Lelystad Airport op het aspect van bereikbaarheid is van belang om het selectiviteitsbeleid van Schiphol te doen laten slagen. Hoe gaat het effect van de verkeersgeneratie van de luchthaven inzichtelijk worden gemaakt in extra aantallen mvt en de daaruit resulterende toename van de congestie? Volgens de analyse zou in de avondspits de capaciteit van de afrit vanuit Almere geen knelpunt zijn. GC wijst daarbij op de verruiming van de capaciteit van deze afrit door de BB-maatregel waarvan de uitvoering start in Gevraagd wordt te controleren of uit de analyse volgt dat de afrit, de met lichten geregelde kruisingen met de Larserweg en de stedelijke hoofdweg Larserdreef geen knelpunten zijn in de verkeersafwikkeling. Aanpak van congestie dat woon/werkverkeer ondervindt kent een minder grotere prioriteit dan congestie waarmee het functioneren van mainports in het geding komt. In MOBLA is dit het functioneren van Schiphol/ Lelystad en het daaraan gekoppelde selectiviteitbeleid. Opgemerkt wordt dat de aanpak van het bereikbaarheidsvraagstuk vanuit Rijksperspectief vooral zal worden beoordeeld op basis van welk niveau van bereikbaarheid noodzakelijk is om de luchthaven als vestigingsplaats een serieuze optie te laten zijn voor chartermaatschappijen. Wat betreft de gehanteerde uitgangspunten wordt opgemerkt dat de vliegtuigen in shifts zullen vliegen op/van Lelystad. Dit zal pieken en dalen met zich mee brengen in de te verwerken pasagiersaantallen en de daaraan gekoppelde verkeersproductie/vervoervraag. Het aandeel zakelijke reizigers van 10% zou te laag zijn geschat. Verzoek om dit na te vragen bij de Airport. Reductie van het woon/werkverkeer op de A6 draagt indirect bij aan de bereikbaarheid van de luchthaven. In die zin heeft een nieuw station Lelystad Zuid bij de ontwikkeling van de woningbouwlocatie Warande betekenis. Informatieprofiel: Geen opmerkingen Uitgangspuntennotitie: Bevestigd wordt door TG/GC dat in de uitgangspuntennotitie gebruik is gemaakt de gegevens van het rapport van Stratagem. Beoordelingskader: Meer accent wordt gevraagd bij het belang van een goede bereikbaarheid om de luchthaven een aantrekkelijk vestigingsplaats te laten zijn voor charters, opdat reizigers de bereikbaarheid als goed zullen ervaren. Operationalisatie door te werken met Bereik van de luchthaven in de nulsituatie en de situatie na het treffen van bereikbaarheidsmaatregelen moet dit inzicht kunnen opleveren. Ook een bench mark op dit punt van Bereik kan dit inzicht geven. In Tabel 2 wordt gesproken over ruimtelijke ordening. Naast ruimtelijke ordening (toekennen van bestemmingen) zou ook ruimtelijke inrichting een instrument kunnen zijn dat van invloed is op de mobiliteit en bereikbaarheid. Deze aspecten ook graag opnemen in het beoordelingskader. Dit draagt bij aan het nadenken over de relatie tussen ruimtelijke ordening MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 36/39

96 en inrichting enerzijds en anderzijds mobiliteit en bereikbaarheid. 6. W.v.t.t.k. Peter vraagt aandacht voor de bestuurlijke koppeling met het BO MIRT eind dit jaar en de relatie daarbij met de Alderstafel. Michel zal een voorstel inbrengen. (Actie Michel) Jeanine vraagt aandacht voor de verdere uitwerking van de kostenramingen voor infrastructuurmaatregelen na afronding van het MIRT-onderzoek in de periode tot het luchthavenbesluit, dat is voorzien op 1 november Wino dankt iedereen voor zijn/haar aanwezigheid en inbreng en sluit de vergadering. Definitief verslag bijeenkomst 4 juli 2013 < > MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 37/39

97 Bijlage 7 Beter Benutten pijlers In het Werkdocument, Beter Benutten Metropoolregio Amsterdam 2011, Versie 4.0 zijn aan de hand van de zogeheten drie pijlers mogelijke maatregelen aangegeven voor de regio MRA. 1 e pijler Aanpak File top 50 Aanleg spitsstroken Aanpassen in- en uitvoegstroken Capaciteitsaanpassingen op- en afritten Bereikbaarheid economische kerngebieden Aansluitingen HWN OWN Kruispuntaanpassingen Plaatsen- of afstellen VRI s Bewegwijzering Aanpak Robuustheidsknelpunten Aanbieden route alternatieven Aanleg binnenbogen Plaatsing IM Camera s en Berm- DRIP s Kruispuntaanpassingen 2 e pijler Ketenmobiliteit HOV Netwerk OV-arrangementen P+R Programma (aanleg en uitbreiding) Fietsmaatregelen (Stallingen bij HOV) Uitvoeren R-Net Bus op de vluchtstrook Stimuleren bezit en gebruik speciale OV-arrangementen voor forensen (forenskaarten) Studenten uit de spits Verbetering knooppunten Spitsmijden OV Goederenvervoer Vervoer over water Mobiliteitsmanagement Inrichten informatiepunt VBA voor transporteurs Multimodaal pakket goederenvervoer Stimuleren thuiswerken / Het Nieuwe Werken Logistiek Ontkoppelpunt Instellen blauwe golf Multimodale haven Flevokust Mobiliteitsmanagement bij wegwerkzaamheden Uitvoeren pakket IJmond- Bereikbaar 3 e pijler MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 38/39

98 Samenwerkende wegbeheerders Verkeersmanagement Reizigers informeren Regioregie Incidentmanagement Starten met Evenementenregie MRA Uitwerken Ketenbetrouwbaarheid robuuster maken van de samenwerkende verkeerscentrales Implementatie adviezen Groene Golfteam IM-scenario s maken Praktijkproef Amsterdam Scenario s voor netwerkmanagement maken voor reguliere ochtend- en avondspits en voor calamiteiten BermDRIPS afstellen Tekststrategieën + regelingen Project MinderHinder tijdens evenementen en wegwerkzaamheden Uitrol van gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement VRI s instellen MIRT-onderzoek bereikbaarheid Lelystad Airport 1e Fase Probleemanalyse 15 juli 2013 Pagina 39/39

99 Resultaten MIRT-onderzoek Lelystad Airport Verkeer en Openbaar vervoer

100 Inleiding

101 Inleiding Aantal inwoners Inwoners Overig Flevoland Lelystad Almere Plangebied (136) * 2020RC 2020GE 2030RC 2030GE Scenario

102 Inleiding Aantal arbeidsplaatsen Arbeidsplaatsen Overig Flevoland Lelystad Almere Plangebied (136) * 2020RC 2020GE 2030RC 2030GE Scenario

103 Totaal overzicht Scenario 2020RC ,5 miljoen 2020GE ,5 miljoen 2030RC ,5 miljoen 2030GE ,5 miljoen 2030GE miljoen Passagiers AIRACC Zone 136 2,5 miljoen Verhouding Zakelijk / overig: Access /Egress: verhouding Schiphol 2,5 miljoen Verhouding Zakelijk / overig: Access /Egress: verhouding Schiphol 2,5 miljoen Verhouding Zakelijk / overig: Access /Egress: verhouding Schiphol 2,5 miljoen Verhouding Zakelijk / overig: Access /Egress: verhouding Schiphol 5 miljoen Verhouding Zakelijk / overig: Access /Egress: verhouding Schiphol Vliegend personeel Zone 136: Industrie (50%), overig (50%) 900 arbeidsplaatsen 900 arbeidsplaatsen 900 arbeidsplaatsen 900 arbeidsplaatsen 1600 arbeidsplaatsen Directe werkgelegenheid Zone 136: Industrie (50%), overig (50%) Indirecte werkgelegenheid Meerdere zones* 350 * 2,5 = 900 arbeidsplaatsen 550 * 2,5 = 1400 arbeidsplaatsen 900 * 2,5 = 2250 arbeidsplaatsen 350 * 2,5 = 900 arbeidsplaatsen 900 * 2,5 = 2250 arbeidsplaatsen 900 * 5 = 4500 arbeidsplaatsen 1000 * 2,5 = * 2,5 = * 2,5 = * 5 = 7300

104 Variant Intensiteiten A6 (tussen Almere en 2012 (MTR, RWS) Ca Lelystad) Motorvoertuigen/etm aal (werkdag) Ref 2020RC Ca Ref 2020GE Ca Ref 2030RC Ca Ref 2030GE Ca Var2020RC Ca Var2020GE Ca Var2030RC Ca Var2030GE Ca Var2030GE+ Ca GE 2030RC 2030GE 2030GE+ Reeks1

105 Herkomst/bestemming passagiers (auto) 8% 6% 31% 31% 24 %

106 Verdeling verkeer vanaf luchthaven(alle bewegingen)

107 Bijdrage Lelystad Airport: 2020GE (etmaal)

108 Bijdrage Lelystad Airport: 2030RC (etmaal)

109 Bijdrage Lelystad Airport: 2030GE (etmaal)

110 Bijdrage Lelystad Airport: 2030GE+ (etmaal)

111 Verkeersanalyse

112 Uitgangspunten Ochtend-( uur) en avondspits ( uur) analyse uitgevoerd Analyse op basis van intensiteiten, I/C verhoudingen, reistijden (NOMO-trajecten), isochronen, bereikbaarheidsindicator (PM) Legenda I/C verhouding: < 0,8; 0,8 0,9 (oranje); 0,9 1 (rood).

113 Knelpunten ochtendspits

114 Knelpunten ochtendspits Variant Almere Lelystad Ref 2020RC 1,00 0,46 Ref 2020GE 1,00 0,58 Ref 2030RC 1,00 0,46 Ref 2030GE 1,00 0,67 Var2020RC 1,00 0,48 Var2020GE 1,00 0,62 Var2030RC 1,00 0,49 Var2030GE 1,00 0,72 Var2030GE+ 1,00 0,76

115 Knelpunten ochtendspits Variant Oprit Almere Ref 2020RC 0,86 0,14 Ref 2020GE 0,83 0,17 Ref 2030RC 0,86 0,15 Ref 2030GE 0,90 0,17 Var2020RC 0,85 0,15 Var2020GE 0,84 0,17 Var2030RC 0,86 0,15 Var2030GE 0,90 0,18 Var2030GE+ 0,90 0,18 Oprit Emmeloord Variant Afrit vanuit Almere Ref 2020RC 0,20 0,13 Ref 2020GE 0,26 0,12 Ref 2030RC 0,20 0,16 Ref 2030GE 0,32 0,12 Var2020RC 0,22 0,14 Var2020GE 0,30 0,15 Var2030RC 0,23 0,18 Var2030GE 0,36 0,15 Var2030GE+ 0,41 0,16 Afrit vanuit Emmeloord

116 Knelpunten ochtendspits Variant Lelystad Harderwijk Ref 2020RC 0,21 0,32 Ref 2020GE 0,25 0,36 Ref 2030RC 0,21 0,38 Ref 2030GE 0,30 0,41 Var2020RC 0,21 0,38 Var2020GE 0,26 0,48 Var2030RC 0,22 0,47 Var2030GE 0,31 0,57 Var2030GE+ 0,32 0,70

117 Knelpunten ochtendspits Variant A27 N302 Ref 2020RC 0,98 0,44 Ref 2020GE 1,00 0,76 Ref 2030RC 0,97 0,61 Ref 2030GE 1,00 0,97 Var2020RC 1,00 0,54 Var2020GE 1,00 0,76 Var2030RC 0,97 0,61 Var2030GE 1,00 0,97 Var2030GE+ 1,00 0,97

118 Knelpunten ochtendspits Vogelweg A27 N302 Ref 2020RC 0,18 0,03 Ref 2020GE 0,48 0,09 Ref 2030RC 0,12 0,15 Ref 2030GE 0,94 0,54 Var2020RC 0,12 0,03 Var2020GE 0,47 0,09 Var2030RC 0,12 0,15 Var2030GE 0,93 0,54 Var2030GE+ 0,93 0,55

119 Knelpunten ochtendspits Variant Almere Reigerweg Ref 2020RC 0,34 0,11 Ref 2020GE 0,44 0,19 Ref 2030RC 0,33 0,19 Ref 2030GE 0,92 0,46 Var2020RC 0,32 0,11 Var2020GE 0,44 0,19 Var2030RC 0,32 0,20 Var2030GE 0,91 0,47 Var2030GE+ 0,90 0,47

120 Knelpunten ochtendspits Variant Dronten Swifterbant Ref 2020RC 0,57 0,80 Ref 2020GE 0,74 0,81 Ref 2030RC 0,60 0,73 Ref 2030GE 0,79 0,79 Var2020RC 0,57 0,80 Var2020GE 0,71 0,83 Var2030RC 0,60 0,73 Var2030GE 0,79 0,79 Var2030GE+ 0,79 0,79

121 Knelpunten ochtendspits Variant Kampen Swifterbant Ref 2020RC 0,49 0,83 Ref 2020GE 0,61 0,82 Ref 2030RC 0,50 0,84 Ref 2030GE 0,65 0,82 Var2020RC 0,49 0,83 Var2020GE 0,61 0,82 Var2030RC 0,49 0,84 Var2030GE 0,65 0,82 Var2030GE+ 0,64 0,82

122 Knelpunten avondspits

123 Knelpunten avondspits Variant Almere Lelystad Ref 2020RC 0,58 1,00 Ref 2020GE 0,69 1,00 Ref 2030RC 0,57 1,00 Ref 2030GE 0,79 1,00 Var2020RC 0,57 1,00 Var2020GE 0,72 1,00 Var2030RC 0,59 1,00 Var2030GE 0,83 1,00 Var2030GE+ 0,86 1,00

124 Knelpunten avondspits Variant Oprit Almere Oprit Lelystad Ref 2020RC 0,49 0,16 Ref 2020GE 0,61 0,21 Ref 2030RC 0,50 0,19 Ref 2030GE 0,73 0,25 Var2020RC 0,51 0,18 Var2020GE 0,67 0,24 Var2030RC 0,55 0,21 Var2030GE 0,80 0,28 Var2030GE+ 0,87 0,31 Variant Afrit vanuit Almere Afrit vanuit Lelystad Ref 2020RC 0,39 0,15 Ref 2020GE 0,40 0,21 Ref 2030RC 0,40 0,17 Ref 2030GE 0,43 0,25 Var2020RC 0,39 0,16 Var2020GE 0,40 0,22 Var2030RC 0,40 0,17 Var2030GE 0,43 0,26 Var2030GE+ 0,43 0,26

125 Knelpunten avondspits Variant Lelystad Harderwijk Ref 2020RC 0,34 0,29 Ref 2020GE 0,40 0,36 Ref 2030RC 0,38 0,29 Ref 2030GE 0,51 0,41 Var2020RC 0,40 0,31 Var2020GE 0,54 0,41 Var2030RC 0,47 0,32 Var2030GE 0,66 0,47 Var2030GE+ 0,79 0,51

126 Knelpunten avondspits Variant A27 N302 Ref 2020RC 0,49 0,92 Ref 2020GE 0,80 1,00 Ref 2030RC 0,57 0,95 Ref 2030GE 0,96 1,00 Var2020RC 0,56 0,97 Var2020GE 0,80 1,00 Var2030RC 0,57 0,96 Var2030GE 0,96 1,00 Var2030GE+ 0,97 1,00

127 Knelpunten avondspits Variant A27 N302 Ref 2020RC 0,04 0,05 Ref 2020GE 0,13 0,16 Ref 2030RC 0,16 0,09 Ref 2030GE 0,66 0,69 Var2020RC 0,04 0,05 Var2020GE 0,13 0,17 Var2030RC 0,16 0,09 Var2030GE 0,66 0,70 Var2030GE+ 0,67 0,70

128 Knelpunten avondspits Variant Almere Reigerweg Ref 2020RC 0,08 0,28 Ref 2020GE 0,17 0,38 Ref 2030RC 0,16 0,32 Ref 2030GE 0,50 0,86 Var2020RC 0,08 0,27 Var2020GE 0,17 0,37 Var2030RC 0,16 0,32 Var2030GE 0,51 0,86 Var2030GE+ 0,52 0,86

129 Knelpunten avondspits Variant Dronten Swifterbant Ref 2020RC 0,83 0,66 Ref 2020GE 0,87 0,80 Ref 2030RC 0,81 0,69 Ref 2030GE 0,87 0,88 Var2020RC 0,83 0,65 Var2020GE 0,87 0,80 Var2030RC 0,81 0,69 Var2030GE 0,86 0,88 Var2030GE+ 0,86 0,88

130 Knelpunten avondspits Variant Kampen Swifterbant Ref 2020RC 0,72 0,44 Ref 2020GE 0,75 0,59 Ref 2030RC 0,83 0,52 Ref 2030GE 0,82 0,66 Var2020RC 0,82 0,51 Var2020GE 0,82 0,62 Var2030RC 0,83 0,52 Var2030GE 0,82 0,65 Var2030GE+ 0,82 0,65

131 Bijdrage in verkeersgeneratie (etmaal) Indirecte werkgelegenheid (16%) Passagiers (28%) Directe werkgelegenheid (42%) Vliegend personeel (15%)

132 Selected link A6 (etmaal)

133 Schaduwberekening ritten passagiers Verkeersgeneratie bij 3 miljoen passagiers (handmatig) tussen 4.200en 5.500ritten op gemiddelde werkdag. Bandbreedte wordt bepaald door aandeel auto/ov In het model (AIRACC): 3.600ritten op gemiddelde werkdag Verklaring verschil: verschil inzicht in autobezetting, modalsplit, % halen/brengen, % parkeren, Conclusie: In modelberekeningen mbt passagiers onderschatting aantal ritten

134 Bereikbaarheidskaart

135