Verkeerscirculatie Centrum Stein

Transcriptie

1 Verkeerscirculatie Centrum Stein Gemeente Stein juli 2010

2 Verkeerscirculatie Centrum Stein dossier : D registratienummer : MO-LI versie : Gemeente Stein juli 2010 DHV B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV B.V. is gecertificeerd volgens ISO 9001.

3 INHOUD BLAD 1 INLEIDING 2 2 EFFECTEN RINGWEG Effecten rondom het kerngebied Effecten buiten het kerngebied Conclusie 9 3 VERKEERSMAATREGELEN Heerstraat centrum Stadhouderslaan - Drossaert J. van Kesselstraat - Mauritsweg Maatregelen buiten het kerngebied Parkeergelegenheid Globale kostenraming 13 4 CONCLUSIE 14 5 COLOFON 15 MO-LI

4 1 INLEIDING In oktober 2009 is het winkelcentrum in Stein door brand verwoest. Momenteel worden er plannen gemaakt om ter plekke van het eerdere winkelcentrum, een nieuw winkelcentrum, inclusief (zorg)woningen en een multifunctioneel centrum, te realiseren. De ontsluiting van deze functies zal daarbij opnieuw tegen het licht worden gehouden, temeer daar er ook in de directe omgeving de afgelopen jaren meerdere ontwikkelingen hebben voorgedaan, zoals de verplaatsing van het gemeentehuis. Ook is het inmiddels weer ca. 40 jaar geleden dat (de eerste fase van) het winkelcentrum gerealiseerd is. Het nieuwe winkelcentrum in centraal gelegen in Stein. De belangrijkste wegen in de kern leiden naar het winkelcentrum. Voordeel hiervan is dat het verkeer geleid wordt naar een centrale plaats in de kern. Dit verhoogt de aantrekkingskracht van de winkels. Het is dan ook de ambitie van de gemeente deze goede bereikbaarheid van het winkelcentrum te behouden. Aandachtspunt hiervan is dat er relatief veel doorgaand verkeer over de verschillende wegen langs het winkelcentrum rijdt. Dit hoeft geen probleem te zijn indien de wegen hierop afgestemd worden. Dit kan bereikt worden door een goede verkeerscirculatie, goede vormgeving van een ringweg rondom het winkelcentrum (Heerstraat Centrum Drossaert J. van Kesselstraat Mauritsweg Stadhouderslaan) én veilige oversteekvoorzieningen voor het langzaam verkeer. Strategisch goed gelegen parkeergelegenheden zijn daarbij tevens een belangrijke randvoorwaarde, waarbij parkeermanoeuvres op de ringweg voorkomen dienen te worden. Bijkomend argument is, dat uit het verleden blijkt dat het afsluiten van de Heerstraatcentrum er nauwelijks toe heeft geleid dat doorgaand verkeer uit Stein wordt geweerd, maar dat een afsluiting er vooral toe leidde dat verkeer ongewenste parallelle verbindingen van de Heerstraat gaat gebruiken, zoals de Vaarstraat-Dirgelen-Bosweg. Afbeelding 1: De kern van Stein en zijn omgeving MO-LI

5 De gewenste Noord-Zuid verbinding zou dan zijn over de Drossaert J. van Kesselstraat (lokaal verkeer) en de Heidekampweg-Stadhouderslaan (interlokaal verkeer). Vervolgens zouden er dan weer veel aanvullende maatregelen op de ongewenste route (Vaarstraat-Dingelen- Bosweg) nodig zijn om het verkeer naar andere straten te leiden. Gezien deze ervaringen heeft het toestaan van verkeer op de Heerstraat-centrum dan ook meer mogelijkheden te bieden dan het (volledig) afsluiten. Samengevat zal een verkeerscirculatie met behulp van een ringweg rond de kern leiden tot: Verbeterde doorstroming op het wegennet in en rond het centrum van Stein. Verbeterde bereikbaarheid van het centrum. Een eenduidiger verkeersbeeld. Verkeersveilige omgeving. Minder sluipverkeer via de omliggende straten. Verhoogde aantrekkingskracht van het winkelcentrum. Verhoogde intensiteiten op de wegen en kruispunten rondom het centrum, welke dan echter ook goed zijn ingericht voor deze intensiteiten. De noodzaak van goede, duidelijke en veilige oversteekvoorzieningen. Dit rapport geeft de effecten van deze verkeerscirculatie rondom het winkelcentrum weer. Met behulp van het verkeersmodel Stein wordt bekeken hoe het verkeer zich zal afwikkelen in de kern en op de verschillende kruispunten. Daarbij geven we aanbevelingen om eventuele nadelige effecten te kunnen opvangen. Er zal eveneens een oplossing gegeven worden voor de parkeerproblematiek die hiermee samenhangt en voor een verkeersveilige inrichting van fiets- en voetgangersvoorzieningen. Tot slot wordt gekeken of maatregelen elders in Stein of omgeving, kunnen leiden tot meer verkeer op de randweg (Heidekampweg-Stadhouderslaan) en dus minder (doorgaand) verkeer door en langs het centrum. MO-LI

6 2 EFFECTEN RINGWEG Het inrichten van een ringweg rondom het winkelcentrum (Heerstraat Centrum Drossaert J. van Kesselstraat Mauritsweg Stadhouderslaan) leidt tot nieuwe verkeersbewegingen. Om het effect hiervan te bepalen zijn de aanpassingen aan de hand van het verkeersmodel Stein doorgerekend. Als uitgangspunt is het verkeersmodel Stein met de situatie van 2020 genomen waarin deze straten nog de huidige capaciteit hebben en het voormalige winkelcentrum (ca m 2 BVO) nog niet afgebrand of vernieuwd is. Voor de nieuwe situatie met ringweg maken we een nieuwe modelvariant. Het model laat in de variant zien welke routes het verkeer gaat nemen zodra de ringweg en vernieuwd winkelcentrum zijn gerealiseerd. Bij het opstellen van de variant met ringweg zijn onderstaande randvoorwaarden gehanteerd: Het (nieuwe) winkelcentrum heeft ca m 2 BVO. Er komt een multifunctioneel centrum van 2.600m 2. Het huidige appartementencomplex de Stevel (85 woningen) wordt gesloopt. Er worden 60 zorgwoningen, 60 verpleeghuisplaatsen en 50 koopappartementen gebouwd. De Ringweg (Drossaert J. van Kesselstraat Mauritsweg Stadhouderslaan) wordt gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 50 km/u. De Heerstraat centrum krijgt een aparte functie in de structuur en wordt een 30 km/u-weg (in plaats van het huidige woonerf). Verkeer over de Heerstraat-centrum wordt mogelijk, maar doorgaand verkeer wordt hier niet gestimuleerd. De kruispunten die aan de Ringweg gelegen zijn worden heringericht als rotonde of voorrangskruising met de Ringweg in voorrang. Het stedenbouwkundige plan voorziet in ca. 630 parkeerplaatsen rondom het centrum; zowel langs de Stadhouderslaan, Drossaert J. van Kesselstraat en Heerstraat centrum als op een tweetal parkeerterreinen, nabij de Drossaert J. van Kesselstraat met ca. 170 parkeerplaatsen en bij de Haalbrugskensweg met ca. 80 parkeerplaatsen. Afbeelding 2: Avondspits intensiteiten (in mvt/u) voordat de inrichting tot Ringweg plaatsvindt MO-LI

7 DHV B.V. De berekening met het verkeersmodel laat vervolgens behoorlijke verkeersverschillen binnen de kern Stein zien. Op de volgende overzichtkaarten zijn de intensiteiten (in motorvoertuigen per uur) in een gemiddelde avondspits te zien van het verkeersmodel voor en na doorrekening van de variant. Afbeelding 3: Avondspitsintensiteiten (mvt/u) in de kern van Stein Afbeelding 4: Avondspitsintensiteiten (mvt/u) in de kern van Stein na het instellen van de bij de huidige infrastructuur Ringweg en het realiseren van het woon-winkelcomplex Gemeente Stein/Verkeerscirculatie Centrum Stein MO-LI juli

8 2.1 Effecten rondom het kerngebied De effecten in de directe omgeving van de Ringweg worden aangetoond op de volgende verschilkaart (afbeelding 5). In deze verschilkaart is de huidige situatie vergeleken met de situatie waarin de Heerstraat-centrum, Drossaert J. van Kesselstraat én de kruispunten zijn aangepast. Eveneens is rekening gehouden met nieuwe woningen en een multifunctioneel centrum. De verschillende aanpassingen hebben de volgende effecten: De verkeersintensiteiten op de Heerstraat centrum nemen toe. Op het noordelijke deel van de Heerstraat centrum is deze toename het grootst, namelijk met 250 mvt/u in de avondspits. De totale intensiteit op deze straat ligt dan op ca. 500 mvt/u in de avondspits en (uitgaande van een avondspits van 10% van de etmaalintensiteit) een etmaalintensiteit van circa 5000 mvt/etmaal. Dit is een stijging van ongeveer 67 procent ten opzichte van de huidige intensiteiten van ca mvt/etmaal. Qua doorstroming zal dit geen probleem zijn, maar extra aandacht verdient hierbij de verkeersveiligheid en oversteekbaarheid. Door de hoge verblijfsfactor van het gebied naast deze weg is een gepaste inrichting van de weg noodzakelijk. Verder in dit rapport wordt hiervoor een inrichtingsvariant besproken. Op de parallelroutes van de Heerstraat centrum is, door de snelheidstoename op de Heerstraat-centrum, een kleine verkeersafname te zien. Zo is op de route Vaarstraat Dirgelen - Bosweg een verkeersafname van circa 50 mvt/u in de avondspits te constateren. De intensiteiten op de overige wegen van de Ringweg (Drossaert J. van Kesselstraat Mauritsweg Stadhouderslaan) stijgen minder. Wel kent het wegvak Drossaert J. van Kesselstraat tussen het parkeerterrein en de Stadhouderslaan een stijging van circa 170 mvt/u in de avondspits. Op de Mauritsweg zal er een stijging plaatsvinden van circa 80 mvt/u in de avondspits. Op de overige Drossaert J. van Kesselstraat (wegvak tussen parkeerterrein en Mauritsweg) zal de intensiteit stijgen met circa 30 mvt/u in de avondspits. Tenslotte zal, door de gewijzigde ligging van de parkeerplaatsen, de intensiteit op de Stadhouderslaan (centrum Stein) dalen met circa 40 mvt/u in de avondspits. Afbeelding 5: Verschilplot met en zonder Ringweg en uitbreiding woonwinkelcomplex (mvt/u in de avondspits) MO-LI

9 Geluidsconsequenties van de ringweg Een snelheidsverhoging op de Heerstraat-centrum, van stapvoets naar 30 km/h heeft, volgens de Wet geluidhinder, geen gevolgen. Complexer wordt het bij de snelheidsverhoging op de Drossaert J. van Kesselstraat. Deze straat is momenteel een 30 km-weg en heeft, conform de Wet geluidhinder, geen geluidszone. Er gelden in de huidige situatie geen eisen voor de geluidsbelasting van de aangrenzende woningen. Het voornemen is hiervan een 50 km-weg te maken. Hierop is de Wet geluidhinder wel van toepassing. Dit geldt zowel voor de bestaande woningen als voor de nieuw te realiseren woningen. De voorkeursgrenswaarde bedraagt conform de Wet geluidhinder 48 db. De maximale ontheffingswaarde bedraagt db. Middels Standaard Rekenmethode II zijn indicatieve berekeningen verricht van de optredende geluidsbelastingen in de toekomstige situatie. Omdat de verkeersintensiteiten op de diverse stukken van de Drossaert J. van Kesselstraat verschillen, verschillen ook de geluidsbelastingen van de woningen in de toekomstige situatie. In onderstaande tabel is weergegevens welke geluidsbelastingen ongeveer optreden in de toekomstige situatie (inclusief aftrek van 5 db conform artikel 110g Wet geluidhinder). Wegvakken Drossaert J. van Kesselstraat tussen en Intensiteit (mvt/ etmaal) Locatie woningen Mauritsweg Diependaalstraat 1700 oost- en westzijde 53 Diependaalstraat Dross. Mangelschotstraat 2400 oostzijde 54 Dross Mangelschotstraat Ingang winkelcentrum 2400 westzijde (nieuw) en oostzijde (bestaand) Ingang winkelcentrum Stadhouderslaan 5000 oostzijde 60 Geluidsbelasting [db] 55 Uit de berekeningen in bovenstaande tabel blijkt dat op alle wegstukken de voorkeursgrenswaarde uit de Wet geluidhinder wordt overschreden. De maximale ontheffingswaarde wordt niet overschreden. MO-LI

10 Voor de nieuwe woningen betekent dit dat nader onderzoek noodzakelijk is. Voor de bestaande woningen is dit pas nodig indien een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder optreedt. Dit is het geval indien de geluidsbelasting, ten opzichte van de voorkeursgrenswaarde van 48 db, toeneemt met tenminste 2 db, dus minimaal 50 db bedraagt. Dit blijkt bij alle wegvakken op te treden. Dit heeft tot gevolg dat in de eerste plaats moet worden onderzocht of het mogelijk is de geluidsbelasting te reduceren, door het aanbrengen van stil asfalt, of het plaatsen van schermen. Het eerste is waarschijnlijk niet mogelijk, omdat dit vanwege optrekkend en afremmend verkeer niet voldoende duurzaam is. Het tweede is vanuit stedenbouwkundig oogpunt niet wenselijk. In dat geval is het nodig hogere waarden te verlenen, waarbij binnen de woningen een maximale geluidsbelasting van 33 db dient te worden gegarandeerd. Het benodigde onderzoek en de hiertoe eventueel te treffen gevelmaatregelen zijn voor kosten van de ontwikkelaar (nieuwe woningen), respectievelijk de wegbeheerder (bestaande woningen). 2.2 Effecten buiten het kerngebied Een duidelijk effect binnen Stein betreft de verkeerstoename op de gehele Heerstraat (zowel Heerstraat centrum als Heerstraat noord). De realisatie van een groter woon-winkelcomplex zal meer bestemmingsverkeer in de kern genereren waardoor de invalswegen (Heerstraat centrum en Stadhouderslaan) een grote verkeerstoename kennen. Een wellicht gevreesd effect, een ongewenste verkeersafname op de Heidekampweg door toename op de Heerstraat, treed niet op. Deze weg neemt zelfs, door een groter woon-winkelcomplex, eerder toe dan af. Daarnaast kan de toename op de Heerstraat-centrum enigszins worden genuanceerd. Het aantal doorgaande motorvoertuigen door de kern is weliswaar iets gestegen van 160 mvt/u etmaal naar 225 mvt/u in de avondspits, doch procentueel is, door het grote aandeel bestemmingsverkeer, het doorgaande verkeer zelfs afgenomen. Om dit doorgaande verkeer toch langs de Heidekampweg te laten rijden kunnen aanpassingen in de bewegwijzering soelaas bieden. Afbeelding 6 : Verschilplot met en zonder Ringweg en uitbreiding woon-winkelcomplex (mvt/u in de avondspits) MO-LI

11 2.3 Conclusie Een duidelijke en goed functionerende Ringweg rondom het nieuwe winkelcentrum Stein kan bijdragen tot een betere bereikbaarheid. Bij de invoering van een groter woon-winkelcomplex zal de Ringweg niet overal tot dezelfde intensiteiten leiden. De Stadhouderslaan vervult, met een intensiteit van circa 6000 mvt per etmaal, de rol van een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom. De inrichting van de Stadhouderslaan is hier al op afgestemd. De Heerstraat centrum voldoet met z n huidige inrichting (nog) niet aan de eisen van de nieuwe functie en dient heringericht te worden. De inrichting van de Heerstraatcentrum verdient daarbij maatwerk. Bij (volledige) afsluiting van de Heerstraat-centrum ontstaat er (sluip)verkeer over parallele verbindingen als de Vaarstraat - Dirgelen. Bij het volledig faciliteren van het verkeer ontstaat een (50 km/h) ontsluitingsweg met doorgaand verkeer zonder herkomst en bestemming in Stein met mogelijk gevaar bij oversteekplaatsen. Modelberekeningen tonen echter aan dat met maatwerk (wel 30 km/h doch geen aanliggende parkeervakken maar weer wel met goede oversteekvoorziengen) een oplossing mogelijk is. De Drossaert J. van Kesselstraat (wegvak tussen parkeerterrein en Mauritsweg) en Mauritsweg kennen, behoudens een enkel wegvak, slechts een kleine verkeerstoename. Overwogen kan worden deze wegen niet of niet volledig her in te richten. De ligging van de parkeerterreinen speelt hierbij wel een belangrijke rol. Als het geplande parkeerterrein noordelijker op de Drossaert J. van Kesselstraat komt te liggen, zal het verkeer ook meer afgewikkeld worden via de Mauritsweg en zal een aanpassing aan de infrastructuur ook hier gewenst zijn. Door de grotere aantrekkingskracht van het woon-winkelcomplex zal er meer bestemmingsverkeer in de kern van Stein komen. Mede hierdoor verdubbelt de intensiteit op de Heerstraat centrum. Daarbij dient het doorgaande verkeer (geen herkomst of bestemming in Stein) over de Heidekampweg geleid te worden. Dit is een complexe opdracht, gezien de (extra) afstand die afgelegd moet worden over de randweg, maar niet onmogelijk. Samenvattend adviseren wij het volgende aan te passen; De Heerstraat centrum dient volledig heringericht te worden waarbij zowel ruimte gecreëerd moet worden voor gemotoriseerd als veilige oversteken gerealiseerd worden. De kruising Heerstraat centrum Mauritsweg dient hierbij meegenomen te worden. De kruising Stadhouderslaan - Drossaert J. van Kesselstraat dient aangepast te worden door de toenemende verkeersbewegingen richting het parkeerterrein. Maatregelen te nemen die leiden tot meer verkeer op de randweg en dus minder doorgaand verkeer in de kern. MO-LI

12 DHV B.V. 3 VERKEERSMAATREGELEN De effecten van de ontwikkelingen in Stein en het opwaarderen van de Heerstraat centrum zal een nieuwe verkeersstroom door Stein veroorzaken. Dit heeft invloed op de omgeving van de kern. Aanpassingen dienen te gebeuren over de gehele Heerstraat centrum tot en met het kruispunt met de Mauritsweg en aan het kruispunt Stadhouderslaan - Drossaert J. van Kesselstraat. 3.1 Heerstraat centrum De Heerstraat centrum moet zo ingericht worden dat het de bereikbaarheid verbeterd en tevens het centrum van Stein aantrekkelijk en verkeersveilig maakt voor voetgangers en fietsers. Dit zijn in principe tegenstrijdigheden waardoor het ontwerp extra aandacht verdient. Het wegvak dient zo ingericht te worden dat iedere verkeersdeelnemer zijn plaats kent en er weinig tot geen conflicten voorkomen. Voor een veilige oversteek van de woongebieden naar het winkelgebied is (ondanks een maximum snelheid van 30 km/h) een voetgangersoversteek nodig ter hoogte van de ingang. Parkeervakken langs de weg worden opgeheven om de verkeersveiligheid te verbeteren. Ons advies is om het kruispunt met de Haalbrugskensweg, die tevens toegang geeft tot het parkeerterrein, in te richten als voorrangskruispunt. Tot slot adviseren we om het kruispunt met de Mauritsweg in te richten als rotonde. Hiermee komt het centrumgebied te liggen tussen twee rotondes. Deze werken als poorten en geven een overzichtelijk verkeersbeeld. Verkeersdeelnemers worden geattendeerd op het binnenrijden van een centrumgebied met verblijfsfunctie. Gemeente Stein/Verkeerscirculatie Centrum Stein MO-LI Afbeelding 7: Heerstraat centrum Afbeelding 8: Heerstraat centrum - Mauritsweg Afbeelding 9: Voorbeeld inrichting; Malmen 1 juli

13 Dit werkt snelheidsverlagend en zal de leefbaarheid en veiligheid ten goede komen. De gehele inrichting met en tussen de rotondes zal leiden tot minder doorgaand verkeer. 3.2 Stadhouderslaan - Drossaert J. van Kesselstraat - Mauritsweg Door de aanleg van een parkeerterrein met inrit op de Drossaert J. van Kesselstraat is de verkeersintensiteit op het eerste gedeelte toegenomen. Dit heeft een weerslag op het kruispunt Stadhouderslaan - Drossaert J. van Kesselstraat. Ons advies is om ook hier een rotonde aan te leggen. Dit omdat het gaat om een kruising van twee gebiedsontsluitingswegen dat vanuit de eisen van Duurzaam Veilig bij voorkeur ingericht worden met een rotonde. Op de Stadhouderslaan binnen de kern verandert de verkeersintensiteit amper en deze weg voldoet aan de eisen van een gebiedsontsluitingsweg. De Drossaert J. van Kesselstraat behoudt eveneens ongeveer de huidige verkeersintensiteiten. Uitzondering vormt het wegvak tussen ingang parkeerterrein en de Stadhouderslaan, welke een verkeerstoename zal krijgen. De straat is breed vormgegeven met aan beide zijde parkeren op de rijbaan. Zodra auto s geparkeerd staan, blijft steeds een brede rijloper over waar twee voertuigen elkaar kunnen passeren. Door de weg in te richten als gebiedsontsluitingsweg kan hij aantrekkelijker gemaakt worden als optie om niet door het centrumgebied te rijden. Hiervoor kan gekozen worden voor een optie met fietssuggestiestroken en daarnaast parkeervakken of de optie met eerst parkeervakken en daarnaast een vrijliggend fietspad. Afbeelding 10: Stadhouderslaan - Drossaert J. van Kesselstraat Het aansluitende gedeelte van de Mauritsweg is voorzien van parkeervakken op de rijbaan met daarnaast een fietsstrook. Dit geeft een onoverzichtelijk en wisselend verkeersbeeld. Door geparkeerde voertuigen is er een kans op vertraging aanwezig, waardoor de route niet als aantrekkelijk ervaren zal worden. Om de Mauritsweg aantrekkelijker te maken zodat deze meer gebruikt wordt als alternatief is het advies om de doorstroming te garanderen. Hiervoor dient gekeken te worden naar de gehele Mauritsweg. Wij adviseren om, gezien de ontsluitende functie, de parkeervakken op de rijbaan te verwijderen. MO-LI

14 3.3 Maatregelen buiten het kerngebied Om het doorgaande verkeer in de kern te weren, adviseren we bijkomende maatregelen toe te passen. Door het hoge aandeel bestemmingsverkeer richting de kern van Stein en de functie als gebiedsontsluitingsweg is het niet verantwoord verkeersremmende maatregelen toe te passen op de Heerstraat. Gedacht moet worden aan andere maatregelen waaronder bewegwijzering. Op de beslissende rotonde Veestraat Heidekampweg adviseren we het bord doorgaand verkeer te plaatsen. Daarnaast kan gedacht worden om door de toenemende intensiteiten over de gehele Heerstraat een buslijn in te voeren. 3.4 Parkeergelegenheid In het centrumplan is uitgegaan van twee parkeerterreinen en haaks parkeren langs de ontsluitende wegen (Stadhouderslaan, Drossaert J. van Kesselstraat en Heerstraat-centrum). De parkeerterreinen bieden plaats aan 80 auto s bij de Haalbrugkensweg en 170 auto s aan de Drossaert J. van Kesselstraat. Daarnaast wordt er een parkeerkelder voorzien met maximaal 50 parkeerplaatsen en op de verdieping met eveneens 50 parkeerplaatsen. Langs de Stadhouderslaan is ruimte gepland voor ca. 100 tal auto s, langs de Heerstraatcentrum (ten zuiden van de Haalbrugskensweg) ca. 110 en langs de Drossaert J. van Kesselstraat voor ca. Afbeelding 11: Bewegwijzering op de rotonde Veestraat - 70 tal auto s. Dit geeft een totaal van ongeveer 630 parkeerplaatsen rondom het kerngebied van Stein. Heidekampweg Volgens de parkeerkencijfers (CROW publicatie 182) is er een minimale parkeerbehoefte van 440 parkeerplaatsen en een maximale parkeerbehoefte van 720 parkeerplaatsen voor de nieuwe voorzieningen. De 630 parkeerplaatsen zitten dan ook boven het gemiddelde volgens deze (gewenste) parkeernormen. Daarnaast beschikt de gemeente Stein over eigen parkeerkencijfers, welke beschreven staan in de Nota Parkeerbeleid Gemeente Stein. Deze parkeerkencijfers liggen veelal iets hoger dan de landelijk toegepaste CROW kencijfers. Op basis van de kencijfers uit deze nota bedraagt het benodigde aantal parkeerplaatsen tussen de 630 en 710 parkeerplaatsen. Daarmee voldoet het plan dus (ook) aan de door de gemeente opgestelde parkeerkencijfers. MO-LI

15 3.5 Globale kostenraming De voorgestelde maatregelen brengen kosten met zich mee. In onderstaande overzichtstabel is per maatregel globaal aangegeven wat de kosten zijn. Maatregel Kosten Herinrichting Heerstraat centrum (tussen Stadhouderslaan en Mauritsweg) ,- tot ,- Aanleg (micro)rotonde Heerstraat centrum Mauritsweg Aanleg rotonde Stadhouderslaan - Drossaert J. van Kesselstraat Herinrichting Drossaert J. van Kesselstraat tot Aanpassen profiel en parkeervakken Mauritsweg Herinrichting Stadhouderslaan (aanpassing markering) Extra bewegwijzering plaatsen Totaal MO-LI

16 4 CONCLUSIE Berekend is wat de effecten zijn, indien er rondom het winkelcentrum Stein een ringweg wordt gerealiseerd, welke de bereikbaarheid vanuit alle richtingen verbetert. Het verkeersmodel laat zien dat de invoering van een mogelijke Ringweg wenselijk is op de Heerstraat centrum, Stadhouderslaan, Mauritsweg en Drossaert J. van Kesselstraat. Er ontstaan ontsluitingswegen met een goede doorstroming waarbij er op alle vier de wegen een relatief lage verkeersbelasting (Intensiteit gedeeld door Capaciteit) zal zijn. In bijgaande kaart is de I/C verhouding weergegeven. Groen betekent daarbij dat er een goede doorstroming is. De weginrichting van de Heerstraat centrum, de kruising Heerstraat centrum Mauritsweg en de kruising Drossaert J. van Kesselstraat Stadhouderslaan dienen aangepast te worden. De Heerstraat centrum krijgt door de toename aan verkeer zowel een verkeers- als verblijfsfunctie waardoor een aangepaste inrichting noodzakelijk is. Wij adviseren hierbij een profiel met vrijliggende fietspaden en geen parkeervakken direct langs de weg, maar via een parallelweg ontsloten. De kruispunten Heerstraat centrum Mauritsweg en Stadhouderslaan - Drossaert J. van Kesselstraat kunnen ingericht worden met rotondes; conform de eisen van Duurzaam Veilig. Dit zal zowel de doorstroming als de verkeersveiligheid verbeteren. Afbeelding 12: Intensiteit/Capaciteit verhouding na realisatie ringweg en nieuw winkelcentrum. De Drossaert J. van Kesselstraat en de Mauritsweg dienen heringericht te worden als gebiedsontsluitingswegen. Enkele (kleinere) aanpassingen kunnen de aantrekkelijkheid van deze wegen reeds verhogen. Tot slot kan ter hoogte van de rotonde Veestraat Heidekampweg een bijkomende bewegwijzering met doorgaande route het aandeel doorgaand verkeer in de kern van Stein verminderen. MO-LI

17 5 COLOFON Gemeente Stein/Verkeerscirculatie Centrum Stein MO-LI Opdrachtgever : Gemeente Stein Project : Verkeerscirculatie Centrum Stein Dossier : D Omvang rapport : 15 pagina's Auteur : Niels Biesemans Bijdrage : ing. Sander Hoen Interne controle : drs.ing. Albert Erhardt Projectleider : drs.ing. Albert Erhardt Projectmanager : drs.ing. Albert Erhardt Datum : 1 juli 2010 Naam/Paraaf : drs.ing. Albert Erhardt MO-LI

18 Ruimte en Mobiliteit Horsterweg 18/A 6199 AC Maastricht Airport Postbus ZN Maastricht Airport T (043) F (043)

19 Press "Appendix Report" button to Insert the First Appendix Gemeente Stein/Verkeerscirculatie Centrum Stein bijlage 0 MO-LI