Onderzoek NEDC- v.s. WLTP- cyclus

Transcriptie

1 Hogeschool Rotterdam Hogeschool Rotterdam Cluster engineering Studierichting Automotive Onderzoek CV002 Onderzoek NEDC- v.s. WLTP- cyclus Auteur: Bram Guinée Versie 1.2 Datum: 3 juli 2015 Studiejaar

2 Versiebeheer Hogeschool Rotterdam Datum Versie Activiteit 1 juni Start gemaakt, Theoretisch Kader 25 juni Current State, Analyse 3 juli Future State en afronding 2

3 Management Summary Hogeschool Rotterdam Beste lezer, Hier voor u ligt het onderzoek over de NEDC-cyclus welke vergeleken wordt met de toekomstige WLTP-cyclus. De huidige NEDC-cyclus heeft als negatieve eigenschap dat het normverbruik wat vastgesteld wordt tijdens deze cyclus sterk afwijkt van het praktijkverbruik. Dit komt mede omdat de cyclus verouderd is en daardoor niet meer aansluit bij de rijstijl en wensen anno Gedurende dit onderzoek wordt er onder andere gekeken wat voor gevolgen een afwijkend normverbruik heeft en wat de oorzaken hier van zijn. Ook wordt er dieper in gegaan op de NEDC- en WLTP-cyclus. Er wordt uitgelegd wat ze inhouden, wat er goed aan is en wat er mis mee is. Tot slot wordt er gekeken waar eigenlijk het hele onderzoek om draait. Is de toekomstige WLTP-cyclus, die vanaf 2017 van kracht is, een goede waardige opvolger van de huidige NEDC-cyclus? Indien dit het geval is zal het normverbruik van auto s beter aansluiten bij het praktijkverbruik. Dit zal voor veel mensen alsmede bedrijven een duidelijker beeld geven van wat een auto daadwerkelijk kost. Om te onderzoeken of de WLTP-cyclus beter aansluit bij het praktijkverbruik wordt het praktijkverbruik van een referentievoertuig geanalyseerd en dit praktijkverbruik wordt dan vergeleken met het verbruik wat gedurende de WLTP-cyclus verkregen wordt. Deze WLTP-cyclus wordt bepaald door diverse reeds gedane metingen door onafhankelijke bedrijven/onderzoeksbureau s. Aan het einde van dit onderzoek worden alle gegevens geanalyseerd Tot slot is er een Future State en Advies met betrekking tot het onderzoeksonderwerp. Indien er vragen zijn over dit onderzoek is de onderzoeker Bram Guinée altijd bereid om deze te beantwoorden. 3

4 Inhoudsopgave Hogeschool Rotterdam 1 Inleiding 5 2 Onderzoeksopzet 6 3 Theoretisch onderzoekskader 7 4 Current State 13 5 Analyse en conclusie 15 6 Future State 18 7 Adviezen 19 8 Bronnen 20 4

5 1 Inleiding Hogeschool Rotterdam Beste lezer, Welkom bij het onderzoek welke ik als eerstejaars student aan de Hogeschool Rotterdam, opleiding Automotive, uit heb gevoerd. Tijdens het uitvoeren van dit onderzoek heb ik buitengewoon veel geleerd en het was ook erg leuk om te doen. Allereerst was het plan om de NEDC-cyclus te vergelijken op de rollenbank met de WLTP-cyclus. Echter was dhr. Kolle de afgelopen maand erg druk bezet. Eerst de Shell Eco Marathon, en toen vervolgens de afronding van het schooljaar. Echter heb ik op 26 juni 2015 toch bezig kunnen zijn met de rollenbank. Helaas had ik wel te weinig tijd om de rollenbank goed in te kunnen stellen en om een goede meting te kunnen rijden. Daarom heb ik mijn onderzoeksopzet gewijzigd wat erin heeft geresulteerd dat ik het verbruik voor de WLTP-cyclus heb berekend aan de hand van reeds gedane onderzoeken. Desondanks gaat mijn dank uit aan dhr. Kolle aangezien die mij wel regelmatig heeft geholpen, ondersteund en begeleid met het rollenbank-onderzoek. Ik heb van de rollenbank zelf in ieder geval erg veel geleerd. Ook wil ik alvast mijn eigen docent. De heer E. Tonkens bedanken voor alle informatieve colleges alsmede de hulp die ik van hem heb mogen krijgen gedurende dit onderzoek. Ik wens u veel plezier met het lezen van dit tussenrapport van mijn onderzoek. Bram Guinée Student Automotive Hogeschool Rotterdam 5

6 2 Onderzoekopzet Hogeschool Rotterdam Allereerst is er begonnen met een mindmap waarin het DESTEP-model wordt toegelicht. Aan de hand van dit model kan ik snel en makkelijk steekwoorden creeren om mijn onderzoek verder vorm te geven. Voor mijn onderzoek heb ik gekozen voor een kwalitatieve meting. Aan de gegevens die uit bestaande onderzoeken en vakliteratuur worden gehaald is dit onderzoek opgebouwd. Allereerst is er begonnen met het opbouwen en bedenken van de hoofd- en deelvragen. Vervolgens is er een theoretisch onderzoekskader gekomen, toen een current state waar alle gegevens bijeen zijn gekomen en vervolgens een analyse waar alle gegevens nader zijn bekeken/geanalyseerd. Tot slot wordt komt er in het onderzoek een future state naar voren waarin wordt toegelicht wat de toekomst is van de nieuwe WLTP-cyclus en er wordt een advies gegeven wat zowel auto-importeurs als consumenten het beste kunnen doen met betrekking tot de invoering van de nieuwe WLTP-cyclus. 6

7 3 Theoretisch onderzoekskader Hogeschool Rotterdam Het normverbruik van personenauto s is de afgelopen jaren met ongeveer 30% afgenomen. Dit is te danken aan diverse zuinige systemen in auto s. Denk daarbij aan downsizing, start-stop systemen en het terugwinnen van remenergie. Echter is het verschil tussen het praktijk- en normverbruik de laatste jaren enorm toegenomen. In 2005 bedroeg het verschil tussen praktijk- en normverbruik nog ongeveer 10%. In 2012 bedroeg het verschil echter 40%. Een toename van 30%. Dit heeft als uiteindelijke resultaat dat het praktijkverbruik maar 10% is afgenomen i.p.v. de 30% van het normverbruik. Het gevolg van het toenemende verschil in praktijk- en normverbruik zijn onder andere hogere brandstofkosten dan begroot en zijn eventuele fiscale subsidies onterecht. Denk daarbij bijvoorbeeld aan een vrijstelling van de wegenbelasting of een lagere bijtelling. In onderstaande grafiek is het toenemende verschil tussen het norm- en praktijkverbruik te zien 1. 7

8 Hogeschool Rotterdam Het brandstofverbruik van een personenauto wordt momenteel gemeten volgens de NEDC-cyclus. Deze cyclus wordt op een rollenbank verreden en er wordt dan bijvoorbeeld geen rekening gehouden met weersinvloeden of de staat van onderhoud van het voertuig. Het grote verschil tussen norm- en praktijkverbruik is voor een groot deel te danken aan een onjuiste en verouderde verbruikscyclus. De huidige NEDC-cyclus stamt uit 1973 en past niet meer bij de standaarden van nu. Zo is het airco-systeem uitgeschakeld en wordt er erg langzaam opgetrokken. Bij de nieuwe WLTP cyclus is de airco ingeschakeld en rijdt het voertuig met ingeschakelde verlichting. Ook wordt er 1 kilometer gereden over een tijdsduur van 200 seconden. Tijdens deze kilometer wordt er drie keer gestopt. De snelheden bedragen achtereenvolgens 15 km/h, 32 km/h en 50 km/h. Ook bestaat de rit voor een deel als buitenrit. Dan wordt er 7 kilometer afgelegd over 400 seconden. De snelheden zijn dan 70 km/h, 50 km/h, wederom 70 km/h, 100 km/h en 120 km/h. De gehele cyclus duurt 20 minuten en neemt 11 kilometer in beslag. Zoals al te lezen is wordt er gedurende de cyclus bijvoorbeeld ook geen 130 km/h gereden. Dat is wel een wettelijk toegestane snelheid echter wordt daar momenteel geen rekening mee gehouden. Bovendien verbruikt een auto bij 130 km/h aanzienlijk meer omdat de voertuigweerstanden en dan met name de luchtweerstand bij een hogere snelheid toenemen. Bij de WLTP-cyclus liggen al deze waarden anders. Zo wordt er op maximale snelheid gereden (130 km/h) en is de cyclus opgedeeld in 4 gedeelten. Te weten lage snelheid (600 s), medium snelheid (400 s), hoge snelheid (400 s) en extra hoge snelheid (400 s). Tussen alle vier de gedeelten wordt er altijd gestopt. De gehele testcyclus duurt 30 minuten. 8

9 Hogeschool Rotterdam In onderstaande grafieken zijn de NEDC- en WLTP-cyclus te zien. Hierin is goed te zien dat de NEDC-cyclus voor een groot gedeelte op stadsritten is gebaseerd en dat er veel wordt gestopt. Bovendien heeft de WLTP-cyclus een veel gevarieerder rijpatroon 2. 9

10 Hogeschool Rotterdam Om te onderzoeken wat voor gevolgen een verschil tussen het norm- en praktijkverbruik heeft moet er gekeken worden wat het verschil in kosten is voor een berijder. Ook wordt er gekeken wat voor gevolgen dit heeft voor de overheid. Zo wordt er gedurende het onderzoek gekeken naar hoeveel auto s van subsidies profiteren en hoeveel van deze subsidies daadwerkelijk terecht zijn. Zo blijkt uit gegevens van Travelcard BV dat het normverbruik van zakelijke rijders de afgelopen jaren sterk is gedaald. Echter is het praktijkverbruik de afgelopen jaren nauwelijks gedaald. Hieruit valt op te maken dat er wel een vooruitgang is, echter is deze vooruitgang beperkt 3. Gedurende dit onderzoek wordt er dus gekeken naar wat het verschil is tussen de NEDC en WLTP-cyclus. Bovendien wordt er gekeken of de nieuwe WLTP cyclus beter aansluit bij het praktijkverbruik dan de NEDC cyclus. De data die ik verder in dit onderzoek ga analyseren heb ik gebaseerd op een bepaald referentievoertuig. Het referentievoertuig betreft een Volkswagen Polo BlueMotion van modeljaar Ik heb voor dit voertuig gekozen omdat het één van de meest besproken voertuigen wat afwijkingen in het verbruik betreft. Bovendien heeft het voertuig de beschikking over extra brandstofbesparende technieken wat hem in de huidige NEDC-cyclus veel voordelen, en dus ook een groot verschil in praktijk en normverbruik geeft. 10

11 Hogeschool Rotterdam Denk daarbij aan een start-stop systeem. Een dergelijk systeem is bij de NEDCcyclus en groot voordeel. Er wordt gedurende de cyclus van 1200 sec. Namelijk 12 keer gestopt. Dat is elke 100 seconden 1 keer. In de praktijk komen zulke situaties alleen bij druk stadsverkeer of files voor. Bij de nieuwe WLTP cyclus wordt er gedurende 1800 seconden 5 keer gestopt. Dat is elke 360 seconden 1 keer. Dat komt meer overeen met de werkelijkheid dan bij de NEDC-cyclus. Ook worden er in de rollenbank vaak gegevens geladen die niet overenkomen met de praktijk. Zo wordt er voor de luchtweerstand een waarde ingevuld waarbij de naden van de auto zijn afgeplakt en is er speciale olie in het motorblok aanwezig met minder frictie. Deze olie wordt door de fabrikant niet in het motorblok gegoten. Deze verbruikscyclus alsmede het normverbruik is in een land als Nederland van groot belang. In Nederland is de prijs van een voertuig namelijk afhankelijk van de CO2 uitstoot. Naarmate de CO2 uitstoot hoger is, stijgt het BPM bedrag. De berekening van de BPM is in onderstaande tabel weergegeven 4. De BPM wordt berekend over de brutoprijs van een auto. Dus zonder BTW of andere belastingen. Verder is ook de bijtelling bij zakelijke gebruikers afhankelijk van de CO2 uitstoot. De CO2 uitstoot bepaald in de zakelijke markt of een auto wel of niet succesvol is. Auto s met een lage bijtellingscategorie van 7% zijn namelijk beduidend succesvoller dan voertuigen in een hogere bijtellingscategorie. Een goed voorbeeld daarvan is de Mitsubishi Outlander PHEV 3. De Outlander PHEV wordt door zakelijke gebruikers voornamelijk gekocht vanwege de lage bijtelling. Er worden namelijk zakelijk vrijwel geen Outlanders zonder PHEV-techniek, en dus een hoge bijtelling, verkocht. 11

12 Hogeschool Rotterdam De bijtelling van een voertuig wordt in Nederland in 2015 aan de hand van de volgende tabel berekend 5. Bronnen, noten en/of referenties 1: TNO - Praktijkverbruik van zakelijke personenauto s en plug-in voertuigen 2: TNO - CO 2 uitstoot in norm en in praktijk 3: TNO - Praktijkverbruik van zakelijke personenauto s en plug-in voertuigen 4: Rijksoverheid - Bereken de bpm voor een personenauto 5: Rijksoverheid Bereken de bijtelling over uw personenauto 12

13 Hogeschool Rotterdam 4 Current state Bij de Current state ga ik alle verbruiksdata die ik van mijn referentievoertuig de Volkswagen Polo BlueMotion (2015) verwerken om tot een goede conclusie te komen om mijn hoofd- en deelvragen te kunnen beantwoorden. Het huidige normverbruik van mijn referentievoertuig is volgens de officiële NEDCverbruikscyclus 3.1 liter per 100 kilometer. Het praktijkverbruik van de Polo BlueMotion is aan de hand van een data-analyse als volgt samen te stellen. Hierbij heb ik 4 praktijkverbruiken gepakt van de website Spritmonitor.de en 2 praktijkverbruiken van de website van AutoWeek.nl. Ook heb ik een proefpersoon die in het referentievoertuig rijdt ondervraagd en hij kwam op een verbruik van 4,7 liter op de 100 km. Ook heb ik de tankgegevens van Travelcard geraardpleegd. Hier kwam uit dat de berijders van dit referentievoertuig een verbruik hadden van 5,0 liter op de 100 km. Echter weet ik niet door hoeveel gebruikers dit verbruik tot stand is gekomen. Ik heb contact met ze gezocht echter mochten ze het aantal gebruikers niet vrijgeven. Daarom heb ik de gegevens van Travelcard/Werkelijkverbruik.nl 1 keer mee laten tellen. Aan de hand van deze gegevens komt er een gemiddeld praktijkverbruik van 4,65 liter per 100 kilometer tot stand. Dat is een verbruik wat maar liefst 50% hoger ligt dan het huidige normverbruik wat volgens de NEDC-cyclus is bepaald. Tevens gaat ook de CO2 uitstoot aanzienlijk omhoog. Volgens het normverbruik is de CO2 uitstoot 82 gram/kilometer. Echter volgens het praktijkverbruik is deze CO2 uitstoot 123 gram/kilometer. Een toename van maar liefst 41 gram. Nu moet er echter nog bepaald worden wat het verbruik is bij de WLTP-cyclus. Allereerst was de planning om voor mijn onderzoek een rollenbank meting te doen voor het vaststellen van het WLTP verbruik van dit voertuig. In lesweek 18 zijn er voorbereidingen getroffen voor het uitvoeren van deze meting, echter bleek er te weinig tijd voor handen te zijn om deze meting succesvol uit te kunnen voeren. Daarom is er uit uitgeweken naar optie B waarmee ik door middel van literatuur en reeds gedane onderzoeken het WLTP-verbruik van mijn voertuig ga bepalen. TNO heeft onderzocht dat het WLTP-verbruik van personenauto s 15% hoger ligt dan het huidige NEDC-verbruik. Ook heeft AutoWeek hier wel eens onderzoek naar gedaan. AutoWeek kwam tot de conclusie dat het verbruik bij de WLTP ten opzichte van de NEDC cyclus een meerverbruik heeft van 9%. Daaruit kan ik de conclusie trekken dat het meerverbruik van de WLTP t.o.v. de NEDC-cyclus tussen de 9% en 15% moet liggen. 13

14 Hogeschool Rotterdam Dat zou betekenen dat voor mijn referentievoertuig, de Polo BlueMotion (2015) het normverbruik tussen de 3,38 en 3,66 liter per honderd kilometer komt te liggen (gem. 3,52/100 km). Ook wordt vanzelfsprekend de CO2 uitstoot van dit voertuig hoger. Deze zou komen te liggen tussen de 89 en 96 gram per kilometer. Gemiddeld is dit 93 gram per kilometer. Omdat in Nederland de belastingen (BPM en bijtelling) CO2 gebaseerd zijn wordt dit voertuig aanzienlijk duurder in aanschaf en vaste lasten. 14

15 Hogeschool Rotterdam 5 Analyse en conclusie Zoals in de current state is weergegeven is het verbruik van de Volkswagen Polo BlueMotion (2015) als volgt: Normverbruik NEDC: 3,1 liter/100 km oftewel 1 : 32,3 Normverbruik WLTP: 3,52 liter/100 km oftewel 1 : 28,4 Praktijkverbruik: 4,65 liter/100 km oftewel 1: 21,5 Met behulp van deze gegevens kan kunnen twee deelvragen beantwoord worden. Wat is het verschil tussen het praktijkverbruik en normverbruik volgens de NEDCcyclus? Het verschil tussen norm- en praktijkverbruik volgens de NEDC cyclus is zoals is op te maken uit de gegevens bij de current state 50%. Wat is het verschil tussen het praktijkverbruik en normverbruik volgens de WLTPcyclus? Het verschil tussen het norm- en praktijkverbruik is zoals is op te maken uit de gegevens bij de current state 31%. Wat is het daadwerkelijke verschil qua verbruik tussen de NEDC en WLTP cyclus? Het daadwerkelijke verschil tussen de NEDC- en WLTP-cyclus is als volgt 3,52 3,1 = 0,42 liter per 100 kilometer. Oftewel een CO2 verschil van 11 gram per kilometer Aan de hand van de antwoorden van deze vragen kan ook gelijk de hoofdvraag worden beantwoord. Komt het normverbruik wat vastgesteld is bij de WLTP-cyclus beter overeen met het praktijkverbruik t.o.v. de NEDC-cyclus? Het antwoord is ja. Het normverbruik van de WLTP-cyclus wijkt 31% af van het praktijkverbruik terwijl het normverbruik van de NEDC-cyclus 50% afwijkt van het normverbruik. Dat is een verschil van 19%. Dat is een verbetering t.o.v. de NEDCcyclus. Echter wijkt het verbruik nog steeds met 31% af van het praktijkverbruik. Helemaal reëel en kloppend met de werkelijkheid is de WLTP-cyclus dus helaas niet. Tot slot kan ook de laatste vraag met behulp van de gegevens van de current state beantwoord worden. Wat voor financiële gevolgen heeft een (groot) verschil in norm- en praktijkverbruik? De gevolgen van een groot verschil tussen norm- en praktijkverbruik kunnen vrij belastingtechnisch en qua kosten vrij groot uitpakken. Voor dit voertuig zou het namelijk betekenen dat die in de zogenaamde 20% bijtellingsklasse zou vallen. 15

16 Hogeschool Rotterdam Momenteel valt het voertuig in de 14% bijtellingsklasse. Dit houdt in dat een zakelijke gebruiker bij het privegebruik van dit voertuig (bij meer dan 500 km op jaarbasis) elke maand 14% van de aanschafwaarde van het voertuig aan belasting moet betalen. Dit komt neer voor iemand met een modaal inkomen (42% schijf) en een nieuwprijs van het voertuig van euro op een bijtelling van ( * 0,14 * 0,42) euro per jaar. Oftewel 98 euro per maand. Indien dit voertuig een normverbruik van 93 gram per kilometer heeft veranderd echter de bijtellingscategorie naar 20% en wordt de nieuwprijs van het voertuig ook hoger. Voor de berekening van de nieuwprijs dient er uit te gaan van een prijs zonder BTW en BPM. Dat is voor mijn referentievoertuig een bedrag van euro. De berekening van de nieuwprijs is dan als volgt: = 11 gram 11 * 69 = = = * 1.21 = Dat is een prijstoename van 918 euro. Wanneer er over dit bedrag een bijtelling wordt berekend van 20% komt dit neer op ( * 0,20 * 0,42) euro per jaar, oftewel 146 euro per maand. Dit is een toename van 49% oftewel 48 euro per maand. Echter wanneer de bijtelling en BPM berekent wordt over de CO2 uitstoot van het praktijkverbruik dan wordt de bijtellingscategorie 25%. Ook de nieuwprijs wordt dan nog hoger. Bij het praktijkverbruik hoort een CO2 uitstoot van 123 gram/kilometer. De nieuwprijs berekening is dan als volgt = 13 gram 13 * 112 = = = * 1.21 = Dat is een verschil van 4100 euro en een toename van 20% met de huidige nieuwprijs van dit voertuig. Wanneer er over het bedrag van euro een bijtelling van 25% wordt berekend komt dit neer op ( * 0.25 * 0,42) per jaar oftewel 210 euro per maand. Dat is een verschil 112 euro per maand, oftewel een stijging van 112%. 16

17 Hogeschool Rotterdam Ook de brandstofkosten per maand vallen een stuk hoger uit dan iemand heeft begroot voor ons referentievoertuig. Wanneer uitgegaan wordt van een jaarkilometrage van kilometer en een dieselprijs van 1,36 euro komt dit op het volgende neer. Kosten volgens NEDC-cyclus: ( / 32,3) * 1,36 = 421,05 Kosten volgens WLTP-cyclus: ( / 28,4) * 1,36 = 478,87 euro Kosten volgens praktijkverbruik: ( / 21,5) * 1,36 = 632,50 euro De verschillen in kosten tussen het NEDC- en praktijkverbruik bedragen 211,45 euro. Tussen het WLTP- en het praktijkverbruik is het verschil 153,63 euro. Dit verschil wordt vanzelfsprekend groter en groter naarmate het aantal kilometers toeneemt. Wanneer een consument op jaarbasis rijdt en het verbruik berekend aan de hand van de huidige NEDC-cyclus dan komen de kosten op jaarbasis 211,45 euro hoger te liggen. In de toekomst, wanneer de WLTP cyclus van kracht is, bedragen de kosten 153,63 euro meer dan vooraf is begroot. 17

18 6 Future State Hogeschool Rotterdam Het staat vast dat de WLTP-cyclus in 2017 wordt ingevoerd. De gevolgen van deze cyclus zijn eigenlijk per direct merkbaar. Zoals in het onderzoek is onderbouwd ligt het verbruik bij de WLTP-cyclus ongeveer 12% hoger dan bij de NEDC-cyclus. De heeft als gevolg dat voor alle personenauto s in Nederland de belasting stijgt. Uiteindelijk moeten de importeurs bepalen wat ze met deze prijsstijging gaan doen. Wordt die doorberekend aan de klant of wordt de prijs van een auto (ex. Belastingen) lager. Indien ze de prijs van een auto lager maken, en de belastingen worden hoger kan het voorkomen dat de prijzen van de auto s hetzelfde blijven als nu (2015) en wij er als consument vrijwel niets van merken. Echter kan het ook voorkomen dat importeurs de prijzen hetzelfde laten en dan wordt de uiteindelijke catalogusprijs van auto s enkele honderden al dan niet duizenden euro s duurder. Echter zijn er in Nederland momenteel plannen om de BPM af te bouwen al dan niet helemaal te laten verdwijnen. Dan zullen de prijzen vanwege de nieuwe WLTPcyclus waarschijnlijk niet stijgen. Echter is daar nog geen zekerheid over aangezien de Autobrief pas in september tijdens Prinsjesdag gepresenteerd wordt. Wat wel een feit is, is dat consumenten vanaf 2017 minder worden bedrogen door het normverbruik wat in de brochure staat vermeld. Door de WLTP-cyclus komt het normverbruik namelijk dichter bij het praktijkverbruik te liggen. Doordat het normverbruik dichter bij het praktijkverbruik komt te liggen gaan consumenten vermoedelijk ook minder klagen over het feit dat het normverbruik altijd afwijkt van het praktijkverbruik. Echter zal het normverbruik nooit helemaal hetzelfde worden als het praktijkverbruik. Dan moet er wederom een andere cyclus ontwikkeld worden en dat gaat voorlopig niet gebeuren. Als consument vermoed ik dat wij vrij weinig van de nieuwe verbruikscyclus gaan merken. Autofabrikanten zijn er echter wel steeds drukker mee. Momenteel worden motoren en versnellingsbakken geoptimaliseerd voor de NEDC-cyclus. Als deze komt te vervallen moeten alle motoren en versnellingsbakken worden geoptimaliseerd voor de WLTP-cyclus. Echter hebben autofabrikanten momenteel veel ervaring met het afstemmen op de NEDC-cyclus. Echter zijn autofabrikanten momenteel al bezig met het ontwikkelen van motoren voor de WLTP-cyclus 6. Al met al worden het de komende tijd spannende tijden voor autofabrikanten en de consument. Het is afwachten wat de belastingplannen voor de komende jaren zullen zijn en die hebben een grote invloed in op hoe de invoering van de WLTP-cyclus in ons land gaat verlopen. 1 feit is wel, en dat is dat na al die jaren het normverbruik eindelijk dichter bij het praktijkverbruik komt te liggen Bronnen, noten en/of referenties 6: AutoWeek Gereden: BMW met waterinjectie 18

19 7 Adviezen Hogeschool Rotterdam Consumenten worden geadviseerd om voor 1 januari 2017 een nieuwe auto te kopen. Vermoedelijk worden na 1 januari 2017 alle prijzen hoger. Tevens adviseer ik importeurs om meer duidelijk te maken dat de WLTP-cyclus afwijkt van het praktijkverbruik. Zo kunnen consumenten geen verkeerde berekeningen maken en voorkomt het bij dealers een hoop klachten. Echter kan er wel meer duidelijk gemaakt worden dat de WLTP-cyclus een goede richtlijn is om het verbruik te meten. Alle soorten auto s zijn namelijk op dezelfde soort manier gemeten waar ertoe resulteert dat het verbruik van verschillende soorten auto s wel goed vergelijkbaar is met elkaar. Zo kan een consument goed bepalen welk soort auto het zuinigst is. Tot slot adviseer ik de EU om een nieuwe verbruikscyclus te ontwikkelen die waarbij ook een realistische buitenrit wordt gereden (over een afgesloten circuit) bij continue dezelfde soort condities buiten. Wanneer dit gedaan wordt en eventueel wordt gecombineerd met een rit op de rollenbank kan het verbruik nog nauwkeurig worden bepaald en zodoende komt het normverbruik nog dichter bij het praktijkverbruik te liggen. 19

20 8 Bronnen Hogeschool Rotterdam Ligterink, N.E. & Bos, B., CO 2 uitstoot in norm en in praktijk analyse van zakelijke rijders TNO-MON , 2010 Richard T.M. Smokers & Norbert E. Ligterink, Praktijkverbruik van zakelijke personenauto s en plug-in voertuigen, TNO-060-DTM , 31 mei 2013 Eric van Spelde, Een nieuwe emissietest, Automotive-Werkplaats.nl, 2011, - werkplaats.nl/techniek/item/download/104_3ca4c0dd602d513068dc51fa86bfc342 Erwin den Hoed, Afwijking tussen officieel en echt brandstofverbruik steeds groter, AMT.nl, 30 mei 'Autoindustrie draagt actief bij aan nieuwe testcyclus', Automobielmanagement.nl, september Berekening bijtelling personenauto s, Belastingdienst.nl, 2014, Berekening BPM personenauto s, Belastingdienst.nl, 2014, o_en_vervoer/belastingen_op_auto_en_motor/belasting_van_personenautos_en_mo torrijwielen_bpm/bereken_de_bpm/bereken_de_bpm_voor_een_personenauto Cornelis Kit, Gereden: BMW 1-serie met waterinjectie, AutoWeek.nl, 2 juli 2015, Werkelijkverbruik.nl Bepaling praktijkverbruik AutoWeek Verbruiksmonitor Bepaling praktijkverbruik Spritmonitor.de - Bepaling praktijkverbruik 20