Ruimtelijke ordening en geluidbeheer rond Europese luchthavens. Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu & Gezondheid december 2007

Transcriptie

1 Ruimtelijke ordening en geluidbeheer rond Europese luchthavens Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu & Gezondheid december 2007

2

3 INHOUDSOPGAVE 1. Inleiding Het Europese kader De evenwichtige aanpak volgens EU 2002/30/EG Geharmoniseerde indicatoren volgens EU 2002/49/EG Kenmerken van Europese luchthavens Evolutie van de geluidbelasting rond EU-luchthavens Ruimtelijke ordening rond luchthavens Functie van de ruimtelijke planning Internationale aanpak volgens ICAO Overzicht van de onderzochte luchthavens Zoneringscriteria en voorschriften Aanzet tot een ruimtelijk ordeningsbeleid voor de luchthaven Brussels Airport Exploitatievoorwaarden op Europese luchthavens Geluidscertificatie en ICAO-hoofdstukindeling Europese regelgeving Exploitatiebeperkingen op Europese luchthavens Overzicht van de onderzochte luchthavens Slotbeschouwingen...59 BIJLAGEN A. Luchthavenstatistieken...63 B. Beschrijving van de situatie per land...65 B.1 Buurlanden en gewesten B.1.1 Nederland...67 B.1.2 Duitsland...75 B.1.3 Frankrijk...92 B.1.4 Groot-Brittannië B.1.5 Waals gewest B.2 Noord-Europa B.2.1 Denemarken B.2.2 Zweden B.2.3 Finland B.2.4 Noorwegen B.3 Zuid-Europa B.3.1 Spanje B.3.2 Portugal B.3.3 Italië B.3.4 Griekenland B.4 Andere landen B.4.1 Zwitserland B.4.2 Oostenrijk B.4.3 Ierland C. Overzicht van exploitatievoorwaarden per luchthaven REFERENTIES LIJST VAN TABELLEN LIJST VAN FIGUREN INHOUDSOPGAVE 3

4 4

5 1. INLEIDING Dit rapport heeft als opzet een vergelijkende analyse te maken van diverse maatregelen op het vlak van ruimtelijke ordening op verschillende Europese, civiele luchthavens. Het is een inventarisatiestudie, gebaseerd op literatuuronderzoek en raadpleging van diverse bronnen, waarbij gezocht werd naar concepten op het vlak van ruimtelijke ordening zoals die toegepast worden op Europese luchthavens. Het is geen systematisch overzicht, maar eerder een bundeling van inzichten aangevuld met andere relevante aspecten op het vlak van het geluidbeheer rond luchthavens (exploitatiebeperkingen, operationele aspecten, ). Deze bijkomende aspecten worden niet exhaustief behandeld maar worden wel ter info vermeld indien zij een belangrijke impact hebben op de globale geluidimmissie of indien de toepassing ervan bijvoorbeeld relevant is voor het nachtregime op luchthavens. Voor een systematisch overzicht van de wetgeving op het vlak van de ruimtelijke ordening, de planningsstructuur en de toepassing ervan rond luchthavens in de verschillende landen van de Europese Unie, kan verwezen worden naar een omvattende studie [6] uitgevoerd in opdracht van de Europese Commissie (Directoraat-generaal Transport en Energie / DG-TREN). Recent werd in ons taalgebied een uitgebreide studie gepubliceerd door het Ruimtelijk Planbureau, Den Haag [13]. Ook een vergelijkende studie [15], uitgevoerd in opdracht van luchthavenbeheerder in het kader van de milieuvergunning voor de luchthaven Brussels Airport 1, levert in verband met dit onderwerp heel wat waardevolle informatie op. Het rapport start met een beschrijving van het Europese kader met de invoering van de EUrichtlijn 2002/30 en 2002/49, die de basis vormen voor de evaluatie en de beheersing van de geluidsimpact van luchthavens op hun omgeving. Er wordt vervolgens nader ingegaan op de belangrijkste karakteristieken en de evolutie van de geluidbelasting van Europese luchthavens. Het centrale deel van dit rapport wordt gevormd door hoofdstuk 5 met als onderwerp de aspecten van ruimtelijke ordening als onderdeel van een evenwichtige aanpak. Tot slot wordt in hoofdstuk 6 ingegaan op specifieke exploitatievoorwaarden en -beperkingen die op Europese luchthavens toegepast worden. In bijlage vindt de lezer een overzicht van de concrete aanpak in de verschillende Europese landen, de lokale regelgeving, eventueel nieuwe beleidsinitiatieven om vervolgens in te gaan op voorbeelden van de aanpak op enkele geselecteerde luchthavens (algemene karakterisering, zonering en geluidnormering, handhavingaspecten, de omvang van specifieke geluidsisolatieprogramma's, exploitatievoorwaarden, etc ). De klemtoon ligt uiteraard op het aspect van de ruimtelijke ordening en de wijze waarop geluidscriteria in de nationale planningscontext zijn geïntegreerd. Het internationale kader is volop in beweging; dit rapport is dan ook een momentopname. Op bepaalde punten zal dit rapport na enige tijd ook niet meer actueel zijn. 1 In de loop van 2006 is de luchthaven van Zaventem, officiëel bekend als Brussel-Nationaal omgedoopt in Brussels Airport. De luchthavenuitbater is sindsdien The Brussels Airport Company (voorheen BIAC). INLEIDING 5

6 2. HET EUROPESE KADER 2.1 De evenwichtige aanpak volgens EU 2002/30/EG De Internationale Luchtvaartorganisatie ICAO 2 stelt in haar resolutie A/ voor om een evenwichtige benadering ( balanced approach ) te volgen in het kader van de geluidbeheersing rond luchthavens. De evenwichtige benadering gaat ervan uit dat de geluidbeheersing rond luchthavens gebaseerd moet worden op 4 evenwaardige pijlers [3] : Lawaaibestrijding aan de bron Maatregelen in de sfeer van de ruimtelijke ordening Operationele maatregelen Exploitatiebeperkingen De EU-richtlijn 2002/30/EG [1] heeft deze benadering als globaal afwegingskader overgenomen bij het vaststellen van de regels voor de invoering van geluidgerelateerde exploitatiebeperkingen voor ICAO Hoofdstuk 3 vliegtuigen op EU-luchthavens, waarbij naar de meest kostenefficiënte combinatie van deze vier maatregelen moet gezocht worden om een bepaalde milieudoelstelling te realiseren. Lawaaibestrijding aan de bron Lawaaibestrijding aan de bron verdient uiteraard de voorkeur. Nieuwe vliegtuigen worden alsmaar stiller. De introductie van nieuwe technologie vraagt echter de nodige tijd. Gelet op de relatieve lange levensduur van vliegtuigen gebeurt de vlootvernieuwing op mondiaal vlak slechts geleidelijk. Luchthavens kunnen hierop slechts in beperkte mate regulerend ingrijpen. Het gebruik van stillere vliegtuigen kan uiteraard wel aangemoedigd worden door bijvoorbeeld de invoering van een systeem van geluidgerelateerde landings- en opstijgvergoedingen. Maatregelen in de sfeer van de ruimtelijke ordening Een duurzame ruimtelijke ordening, gebaseerd op een vooruitziende ruimtelijke planning van geluidgevoelige bestemmingen, gecombineerd met flankerende maatregelen (zoals specifieke bouwvoorschriften, akoestische isolatie, ), is essentieel om (toekomstige) conflicten tussen luchthaven en omgeving te vermijden. Operationele maatregelen Door gepaste maatregelen op operationeel vlak, baangebruik en vliegprocedures, is het mogelijk de geluidimpact van een luchthaven op de omgeving te beperken. Voorbeelden hiervan zijn het gebruik van geluidpreferentiële banen en vliegroutes om het overvliegen van dichtbevolkte zones te vermijden. Sommige luchthavens passen een systeem van alternerend, voorspelbaar baangebruik toe om de zones in het verlengde van de runway een adempauze te gunnen. Het gebruik van specifieke banen en/of vliegroutes is doorgaans gemakkelijker tijdens verkeersluwe periodes, zoals bijvoorbeeld tijdens de nachtperiode, waarbij capaciteitscriteria minder belangrijk zijn. Andere operationele maatregelen houden verband met maatregelen ter beperking van grondlawaai of specifieke geluidarme vliegprocedures, zogenaamde Noise Abatement Procedures (NAP). 2 ICAO: International Civil Aviation Organization 3 Assembly Resolution A33-7: Consolidated Statement of Continuing ICAO Policies and Practices related to Environmental Protection (October 2001) HET EUROPESE KADER 6

7 Exploitatiebeperkingen Vele luchthavens kennen exploitatiebeperkingen van bepaalde vliegtuigtypes tijdens bepaalde uren van de dag. Sommige luchthavens zijn tijdens gevoelige periodes, meer bepaald de nachtperiode, slechts beperkt open of kennen een nachtsluiting. De richtlijn 2002/30/EG, die van toepassing is op civiele luchthavens met meer dan vliegbewegingen/jaar van civiele subsonische straalvliegtuigen, wil met deze aanpak een ruimer kader scheppen voor het beheersen van de geluidsimpact van EU-luchthavens op hun omgeving. De richtlijn is een volgende stap na de richtlijn 92/14/EEG in verband met de geleidelijke uitfasering van lawaaierige Hoofdstuk 2 vliegtuigen, die inmiddels is afgelopen op 1 april 2002, en de verordening nr. 925/1999 van 29 april 1999, de zogenaamde hushkitverordening, betreffende de inschrijving en gebruik van gerecertificeerde Hoofdstuk 3 vliegtuigen, die met deze richtlijn 2002/30 werd ingetrokken. Als onderdeel van een evenwichtige aanpak biedt de richtlijn nu een afwegingskader voor de uitdienstneming van marginaal conforme Hoofdstuk 3 vliegtuigen 4 op specifieke luchthavens en voor de invoering van partiële exploitatiebeperkingen van civiele, subsonische vliegtuigen in bepaalde tijdsperioden. De milieudoelstellingen op het vlak van de geluidbeheersing rond luchthavens zijn op zijn minst uitdagend te noemen. Aan een gemiddeld groeiritme uit het verleden van 3,5 % per jaar van het aantal vliegbewegingen, stevenen Europese luchthavens af op een verdubbeling van het aantal vliegbewegingen op 20 jaar tijd. Om aan deze groeiende vraag naar capaciteit te voldoen, denken heel wat luchthavens aan extra investeringen op het vlak van luchthaveninfrastructuur (extra runways, nieuwe luchthavenfaciliteiten.). Op het vlak van de geluidblootstelling rond Europese luchthavens kon de toename van het aantal vliegbewegingen tot dusver gecompenseerd worden door de uitfasering van de meest lawaaierige (Hoofdstuk 2) vliegtuigen. De geluidscontouren zijn hierdoor de voorbije tien a vijftien jaar in omvang afgenomen en bijgevolg ook het aantal gehinderden, vastgesteld volgens internationaal aanvaarde dosis-responsrelaties. Men voorziet echter dat op lange termijn de geluidblootstelling in de omgeving van luchthavens weer zal gaan toenemen. De vlootvernieuwing en de invoering van stille luchtvaarttechnologie zal volgens studies [9] geen gelijke tred houden met de toename van het aantal vliegbewegingen, waardoor op lange termijn de geluidscontouren in omvang zullen toenemen en het aantal gehinderden rond Europese luchthavens terug zal gaan stijgen. Het is binnen dit perspectief dat de EU-richtlijn 2002/30/EG een afwegingskader biedt om de geluidsimpact van groeiende luchthavens op hun omgeving te beheersen en de toename van het aantal gehinderden te vermijden of alleszins te beperken. Naast de invoering van exploitatiebeperkingen voor marginaal conforme Hoofdstuk 3-vliegtuigen en specifieke operationele procedures, zijn maatregelen op het vlak van ruimtelijke ordening (ruimtelijke planning en milderende maatregelen) onontbeerlijke instrumenten om de doelstellingen op lange termijn te realiseren. 4 Conform EU/2002/30/EG zijn marginaal conforme Hoofdstuk 3 vliegtuigen gedefinieerd als civiele subsonische vliegtuigen met een gecumuleerde marge van 5 EPNdB of minder ten aanzien van Hoofdstuk 3 normen. HET EUROPESE KADER 7

8 2.2 Geharmoniseerde indicatoren volgens EU 2002/49/EG Bij een vergelijking van maatregelen in verschillende Europese landen wordt men steeds geconfronteerd met lokale indicatoren om de geluidimmissie uit te drukken en te evalueren. Deze waaier van verschillende indicatoren (figuur 1) voor vliegtuiggeluid, die niet onmiddellijk vergelijkbaar zijn, zijn vaak historisch gegroeid en zagen het licht in de pioniersjaren ('60-'70) van de burgerluchtvaart. De vergelijking wordt nog bemoeilijkt door verschillende basisgrootheden of metrics (db(a) versus EPNdB), afwijkende rekenmodellen, met verschillende etmaalindeling en verschillende toeslagen voor dag-, avond en/of nachtperiode. Lva Ke DNEL LDN LAeq,16u Lden NEF NNI FBA LAeq(4) IP db(a) PNdB Figuur 1 : nationale indicatoren voor vliegtuiglawaai Met de toepassing van de EU-richtlijn Omgevingslawaai 2002/49/EG [2] en de invoering van geharmoniseerde geluidindicatoren, is de verwachting dat deze verschillen in benadering stilaan weggewerkt worden. Hierdoor zal de geluidimmissie rond EU-luchthavens, net zoals voor andere bronnen (wegverkeer, railverkeer, ) op een meer eenvormige wijze gerapporteerd kunnen worden, en zal een betere vergelijking tussen verschillende luchthavens mogelijk worden. De geharmoniseerde geluidindicator L den is een A-gewogen, equivalente waarde uitgedrukt in db(a), met een toeslag van 5 db voor de avond en 10 db voor de nachtperiode volgens onderstaande formule: L den = 10 log 1 L day (L evening +5) 10 (L night +10) 10 ( 10 12x10 + 4x10 + 8x10 ) 24 De indicator is een etmaalgewogen geluidindicator, rekening houdend met de volgende standaard voorgeschreven etmaalindeling: 07-19u voor de dagperiode ( day ), 19-23u voor de avondperiode ( evening ) en u voor de nachtperiode ( night ). De gemiddelde nachtelijke geluidbelasting L night is de aangewezen belastingsgrootheid voor de nachtperiode. De nieuwe indicatoren L den en L night zijn te bepalen voor een jaargemiddelde situatie in de vorm van berekende geluidscontouren. Op Europees niveau ontwikkelt men een Europees rekenmodel voor de berekening van de voorgeschreven geluidscontouren van vliegtuiggeluid (ECAC Doc. 29). Rekening houdend met het aantal inwoners binnen bepaalde contourgrenzen is op basis van voorgeschreven dosis-reponsrelaties een evaluatie van het aantal potentieel (ernstig) gehinderden binnen de berekende geluidscontouren mogelijk. Algemene dosis-responsrelaties voor slaapverstoring gebaseerd op L night zijn eveneens beschikbaar. De nieuwe indicatoren zullen vooral een weerslag hebben op de rapportering van het omgevingslawaai in de lidstaten. Verschillen zullen mogelijk nog blijven bestaan op het niveau van specifieke criteria (vb. geluidzoneringscriteria, grenswaarden, etmaalindeling ), nader vast te stellen door de betrokken lidstaten. HET EUROPESE KADER 8

9 3. KENMERKEN VAN EUROPESE LUCHTHAVENS Om Europese luchthavens onderling met elkaar te kunnen vergelijken is het nuttig deze tegenover elkaar te schalen op basis van het jaarlijkse aantal vliegbewegingen, het aantal vervoerde passagiers en de hoeveelheid vervoerde cargo. Bepaalde luchthavens zijn te beschouwen als 'luchthavensystemen'. De Londense agglomeratie heeft 3 belangrijke luchthavens: Heathrow, Stansted en Gatwick. Parijs heeft er 2 binnen haar agglomeratie: Charles De Gaulle en Orly. Andere voorbeelden zijn Berlijn (Tegel, Tempel, Schönfeld) en Moskou (Sheremetyevo, Domodedovo). In sommige statistieken worden deze 'luchthavensystemen' als 1 grote luchthaven in de statistieken verwerkt. Hierna geven we de 20 meest intensieve Europese luchthavens weer gebaseerd op data van de Europese afdeling van ACI 5 voor het jaar vliegbewegingen De top-20 van luchthavens gerangschikt naar het totaal aantal jaarlijks uitgevoerde vliegbewegingen zag er in 2004 als volgt uit (bron : ACI-Europe): Stad Luchthaven Code groei [%] 1 Parijs Roisy (Charles De Gaulle) CDG % 2 Frankfurt Frankfurt FRA % 3 Londen Heathrow LHR % 4 Amsterdam Schiphol AMS % 5 Madrid Barajas MAD % 6 München München MUN % 7 Rome Fiumicino FCO % 8 Barcelona Barcelona BCN % 9 Kopenhagen Kopenhagen CPH % 10 Zürich Zürich ZRH % 11 Brussel Zaventem BRU % 12 Londen Gatwick LGW % 13 Stockholm Arlanda ARN % 14 Wenen Wenen VIE % 15 Manchester Manchester MAN % 16 Parijs Orly ORY % 17 Milaan Malpensa MXP % 18 Düsseldorf Düsseldorf DUS % 19 Oslo Oslo OSL % 20 Londen Stansted STN % Tabel 1: Top20 Europese luchthavens inzake vliegbewegingen in ACI : Airports Council International ( KENMERKEN VAN EUROPESE LUCHTHAVENS 9

10 passagiersvervoer De Europese top-20 van luchthavens, gerangschikt naar het aantal vervoerde passagiers zag er in 2004 als volgt uit (bron : ACI-Europe): Stad Luchthaven Code groei [%] 1 Londen Heathrow LHR % 2 Parijs Roisy (Charles De Gaulle) CDG % 3 Frankfurt Frankfurt FRA % 4 Amsterdam Schiphol AMS % 5 Madrid Barajas MAD % 6 Londen Gatwick LGW % 7 Rome Fiumicino FCO % 8 München München MUN % 9 Barcelona Barcelona BCN % 10 Parijs Orly ORY % 11 Manchester Manchester MAN % 12 Londen Stansted STN % 13 Palma de Mallorca Palma de Mallorca PMI % 14 Kopenhagen Kopenhagen CPH % 15 Milaan Malpensa MXP % 16 Istanbul Ataturk IST % 17 Zürich Zürich ZRH % 18 Dublin Dublin DUB % 19 Stockholm Arlanda ARN % 20 Brussel Zaventem BRU % Tabel 2: Top20 Europese luchthavens inzake passagiersvervoer in 2004 vrachtvervoer De Europese top-20 van luchthavens, gerangschikt naar de hoeveelheid vervoerde cargo, bestaande uit de som van de luchtvracht ('freight') en luchtpost ('mail'), zag er in 2004 als volgt uit (bron: ACI-Europe): Stad Luchthaven Code groei [%] 1 Parijs Roisy (Charles De Gaulle) CDG % 2 Frankfurt Frankfurt FRA % 3 Amsterdam Schiphol AMS % 4 Londen Heathrow LHR % 5 Luxemburg Luxemburg LUX % 6 Brussel Zaventem BRU % 7 Keulen Köln-Bonn CGN % 8 Luik Bierset LGG % 9 Madrid Barajas MAD % 10 Milaan Malpensa MXP % 11 Tel-Aviv Tel-Aviv TLV % 12 Kopenhagen Kopenhagen CPH % 13 Nottingham East Midlands EMA % 14 Zürich Zürich ZRH % 15 Istanbul Ataturk IST % 16 Londen Stansted STN % 17 Londen Gatwick LGW % 18 München München MUN % 19 Moskou Domodedovo DME % 20 Rome Fiumicino FCO % Tabel 3: Top20 Europese luchthavens inzake cargovervoer ('freight' + 'mail') in 2004 KENMERKEN VAN EUROPESE LUCHTHAVENS 10

11 Uit het overzicht blijkt dat de grootste vier luchthavens (Heathrow, Roissy-Charles De Gaulle, Frankfurt en Schiphol) inzake vliegbewegingen en passagiers ook de grootste zijn in cargovervoer. Samen staan zij in voor bijna de helft van al het cargovervoer in Europa. Zij zijn eerder gespecialiseerd in klassiek luchtvrachtverkeer met een gemengde vracht, zowel passagiers als cargo. Het vrachtvolume blijkt voor Europese luchthavens evenredig te zijn met het aantal langeafstandsvluchten (intercontinentaal vliegverkeer) wat het grote gezamenlijke aandeel voor de grote vier luchthavens verklaart. Daarnaast zijn er luchthavens die de thuisbasis zijn van gespecialiseerde cargomaatschappijen (vb. Cargolux in Luxemburg) of de centrale hub zijn van koerierbedrijven die gespecialiseerd zijn in express-cargovluchten tijdens de nacht. Op Europees vlak zijn de belangrijkste koerierbedrijven, met aanduiding van de centrale hub of luchthaven waarop deze opereren: UPS / Köln-Bonn (CGN) FEDEX / Parijs (CDG) DHL / Brussels Airport (BRU) TNT / Luik (LGG). De HUB van DHL op de luchthaven Brussels Airport zal vanaf 2008 verhuizen naar de luchthaven van Leipzig. Meer recente cijfers zijn opgenomen in bijlage A. Dit omvat een overzicht van Europese luchthavens met in 2006 meer dan passagiers per jaar. De weergegeven cijfers voor het jaar 2005 en 2006 zijn gebaseerd op de maandrapporten van ACI-Europe, en aangevuld met data van Eurostat 6 en de Duitse federatie van verkeersluchthavens ADV 7. Het overzicht is beperkt tot de EU-luchthavens (+ Zwitserland). 6 Eurostat Airport Traffic Data ( 7 ADV : Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen ( KENMERKEN VAN EUROPESE LUCHTHAVENS 11

12 4. EVOLUTIE VAN DE GELUIDBELASTING ROND EU-LUCHTHAVENS In het kader van de invoering van 2002/30/EG ontstond er een behoefte om inzicht te krijgen in hoeverre de geluidblootstelling rond EU-luchthavens die onder het toepassingsbereik van deze EU-richtlijn vallen, zich op lange termijn zou gaan ontwikkelen zonder bijkomende maatregelen (exploitatiebeperkingen), rekening houdend met een aantal groeiscenario s en autonome evolutie in de vlootsamenstelling. De hiervoor benodigde studie uitgevoerd door Anotec Consulting [9] in opdracht van de Europese Commissie (DG-TREN) is gebaseerd op volgende scenario s. Het basisscenario is de situatie in 2002 bij invoering van de EU-richtlijn. Prognoses zijn voorzien voor 2007 en 2015, uitgaande van 3 beschouwde groeiscenario s voor het Europese vliegverkeer: conservative (2,5 % groei/jaar); probable (3,5 % groei/jaar); differentiated (rekening houdend met lokale dynamiek ). De geluidbelasting werd beoordeeld op basis van berekende geluidscontouren in L den en L night, met bijkomende bepaling van het aantal inwoners binnen contourintervallen en het aantal potentieel ernstig gehinderden. Dit werd uitgevoerd voor 53 Europese luchthavens op basis van een door Anotec ontwikkeld ECAC-Doc29-compliant rekenmodel. 8 Tabel 4 geeft de gecumuleerde, gecorrigeerde resultaten van de 53 onderzochte EU-luchthavens. De resultaten tonen, afhankelijk van het beschouwde groeiscenario, een belangrijke stijging van de geluidblootstelling tegen Geluidblootstelling binnen Lden Geluidblootstelling binnen Lnight Scenario Jaar aantal inwoners Lden > 55 db(a) aantal inwoners Lden > 65 db(a) potentieel sterk gehinderden (HA) aantal inwoners Lnight> 45 db(a) Probable' Differentiated' Conservative' Tabel 4: Gecorrigeerde resultaten studie ANOTEC [9] aantal inwoners Lnight> 55 db(a) De uniforme aanpak en de berekening volgens één rekenmodel laat toe om luchthavens ook onderling te vergelijken, zoals weergegeven in de gedetailleerde (niet-gecorrigeerde) resultaten voor het basisscenario op de volgende twee bladzijden voor het baseline scenario (2002). Van de 4 grootste intercontinentale luchthavens (Frankfurt, Londen-Heathrow, Roissy Charles De Gaulle en Amsterdam-Schiphol), scoort de luchthaven van Schiphol in 2002 op het vlak van aantal gehinderden duidelijk het best, en in verhouding tot andere luchthavens met relatief minder vliegbewegingen beduidend beter. Rond de luchthaven van Londen- Heathrow, gelegen in sterk verstedelijkt gebied, is het aantal gehinderden het grootst. De hinder is van diverse factoren afhankelijk: uiteraard de ruimtelijke context (specifieke ligging) maar ook het lokale beleid op niveau van de ruimtelijke planning. De omvang van de geluidscontouren is niet alleen afhankelijk van het jaarlijks aantal bewegingen, maar ook van de samenstelling en de gemiddelde geluidemissie van de opererende vloot en de aanwezigheid van specifieke nachtvluchten. Beleidsmaatregelen om stillere vliegtuigen in te zetten (vb. door geluidsgedifferentiëerde heffingen) of specifieke vliegactiviteiten (charters, 8 De resultaten zijn jammer genoeg niet geheel betrouwbaar, omwille van een foutieve verwerking van de vluchtgegevens van Eurocontrol (UTC-tijd beschouwd als lokale tijd), wat vooral voor de nachtelijke geluidimmissie tot een belangrijke overschatting leidt. Deze fout is inmiddels rechtgezet in de conclusies van het rapport. die echter ongewijzigd blijven. De gecorrigeerde, samenvattende resultaten voor alle beschouwde luchthavens (53 in totaal) zijn weergegeven in tabel 4. EVOLUTIE VAN DE GELUIDSBELASTING 12

13 cargomaatschappijen, ) te delocaliseren naar andere luchthavens heeft doorgaans een gunstig effect op de omvang van de geluidscontouren. Code Luchthaven Aantal potentieel ernstig gehinderden Aantal inwoners binnen Lden contourzones aantal inwoners (HA) >70 Lden > 55 db(a) LHR Londen-Heathrow LGW Londen-Gatwick STN Londen-Stansted MAN Manchester EDI Edinburgh BHX Birmingham GLA Glasgow BRU Brussel-Nationaal AMS Schiphol FRA Frankfurt MUN München CGN Köln-Bonn DUS Düsseldorf TXL Berlijn-Tegel HAM Hamburg-Fuhlsbüttel STR Stuttgart CDG Roisy (Charles De Gaulle) ORY Parijs-Orly NCE Nice LYS Lyon - St Exépury CPH Kopenhagen ARN Stockholm-Arlanda VIE Wenen-Schwechat MAD Madrid-Barajas BCN Barcelona LIS Lissabon MXP Milaan-Malpensa FCO Rome-Fiumicino HEL Helsinki-Vantaa DUB Dublin ATH Athens' Eleftherios Venizelos' LUX Luxemburg EMA Nottingham East Midlands MRS Marseille TLS Toulouse GOT Göteborg-Landvetter Tabel 5 : L den geluidscontouren situatie 2002 ( baseline scenario ) [9] Aantal potentieel ernstig gehinderden (HA) rond EU-luchthavens in 2002 'Base Line' Scenario studie Anotec potentieel ernstig gehinderden (HA) LHR LGW STN MAN EDI BHX GLA BRU AMS FRA MUN CGN DUS TXL HAM STR CDG ORY NCE LYS CPH ARN VIE MAD BCN LIS MXP FCO HEL DUB ATH LUX EMA MRS TLS GOT luchthaven Figuur 2 : Aantal potentieel ernstig gehinderden rond EU-luchthavens in 2002 EVOLUTIE VAN DE GELUIDSBELASTING 13

14 Code Luchthaven aantal inwoners binnen Lnight contourzones aantal inwoners aantal inwoners >60 Lnight > 50 db(a) Lnight > 45 db(a) LHR Londen-Heathrow LGW Londen-Gatwick STN Londen-Stansted MAN Manchester EDI Edinburgh BHX Birmingham GLA Glasgow BRU Brussel-Nationaal AMS Schiphol FRA Frankfurt MUN München CGN Köln-Bonn DUS Düsseldorf TXL Berlijn-Tegel HAM Hamburg-Fuhlsbüttel STR Stuttgart CDG Roisy (Charles De Gaulle) ORY Parijs-Orly NCE Nice LYS Lyon - St Exépury CPH Kopenhagen ARN Stockholm-Arlanda VIE Wenen-Schwechat MAD Madrid-Barajas BCN Barcelona LIS Lissabon MXP Milaan-Malpensa FCO Rome-Fiumicino HEL Helsinki-Vantaa DUB Dublin ATH Athens' Eleftherios Venizelos' LUX Luxemburg EMA Nottingham East Midlands MRS Marseille TLS Toulouse GOT Göteborg-Landvetter Tabel 6 : L night geluidscontouren situatie 2002 ( baseline scenario ) [9] Aantal inwoners binnen Lnight-contouren van 50 db(a) rond EU-luchthavens in 2002 'Base Line' Scenario studie Anotec aantal inw. Lnight > 50 db(a) LHR LGW STN MAN EDI BHX GLA BRU AMS FRA MUN CGN DUS TXL HAM STR CDG ORY NCE LYS CPH ARN VIE MAD BCN LIS MXP FCO HEL DUB ATH LUX EMA MRS TLS GOT luchthaven Figuur 3 : Aantal inwoners binnen Lnight contouren rond EU-luchthavens in 2002 EVOLUTIE VAN DE GELUIDSBELASTING 14

15 5. RUIMTELIJKE ORDENING Centraal in de ontwikkeling van een doelmatig en duurzaam ruimtelijk ordeningsbeleid rond luchthavens is het realiseren van een omvattende ruimtelijke planning als actief sturend beleidsinstrument. 5.1 Functie van de ruimtelijke planning Een vergelijkende studie [6] uitgevoerd in opdracht van de Europese Commissie (DG-TREN) beschrijft op een gedetailleerde wijze de rol van de ruimtelijke planning in het geluidbeheer van EU-luchthavens. Een omvattende ruimtelijke planning wordt hierin beschouwd als een instrument om de aanspraken op de ruimte zowel van de luchthavenbeheerder als van omwonenden effectief te reguleren, met als doel om conflicten in de toekomst te vermijden ( decision-making tool and conflict-resolving tool). Planningsprocessen worden niet alleen voor de bouw van nieuwe luchthavens geïntroduceerd maar ook bij belangrijke wijzigingen (bv. de bouw van een nieuwe runway) of in het kader van de milieuvergunningverlening en/of milieu-effectenrapportering rond bestaande luchthavens. Het (ideale) planningsproces is volgens de hoger vermelde studie gebaseerd op 3 essentiële elementen: informatievoorziening, effectieve regulatie en communicatie. Informatievoorziening In het kader van de informatievoorziening is het uitermate belangrijk te beschikken over een goed uitgewerkt luchthavenplan dat de volledige ruimtelijke impact (geluidsimpact, risicozones, ICAO-vrijwaringszones in het kader van luchterfdienstbaarheden volgens ICAO Bijlage 10 en 14,.) van de toekomstige luchthavenactiviteit op lange termijn beschrijft. Dit plan moet bekendgemaakt worden en dient voorgelegd te worden voor publieke consultatie/participatie van alle actoren (lokale en regionale overheden, omwonenden,.). De omzetting en toepassing van EU-richtlijn 2001/42/EG 9 kan de opmaak van (beter) uitgewerkte luchthavenplannen en het participatie- en bekendmakingproces versnellen. Effectieve regulatie Het ruimtelijke plan als regulerend instrument moet aan alle partijen (zowel luchthaven als omwonenden) voldoende rechtszekerheid bieden. Het omvat geïntegreerd alle aspecten met een ruimtelijke impact: ICAO-vrijwaringszones, de geluidsimpact (opname van zonering, geluidscontouren, met vermelding van beperkingen in zake landgebruik, bouwvoorschriften) en landreservezones voor eventuele luchthavenuitbreiding. Het moet bovendien doorwerken op lagere planningsniveaus. Communicatie Het planningsproces moet gebaseerd zijn op dialoog en onderhandeling met alle actoren. Het belang van mediërende instellingen mag hierbij niet onderschat worden. Voorbeelden hiervan zijn onder meer het Dialoogforum van de luchthaven van Frankfurt, het recente Nachbarschaftsbeirat voor de luchthaven van München, het Mediationsverfahren voor de luchthaven van Wenen, de rol van het adviesorgaan Acnusa in Frankrijk, overlegplatform CROS voor de luchthaven van Schiphol, de Airport Consultive Committees (ACC) op Britse luchthavens, /42/EG : SEA-richtlijn betreffende de beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma s (plan-mer) RUIMTELIJKE ORDENING 15

16 5.2. Internationale aanpak volgens ICAO Een overzicht van alle aspecten in verband met de beheersing van omgevingsgebonden factoren rond internationale luchthavens is terug te vinden in een document uitgegeven door de Internationale Luchtvaartorganisatie ICAO 10 met als titel Airport Planning Manual - Part 2: Land Use and Environmental Control (ICAO Doc 9184-AN/902, 3 e editie, uitgave 2002) [4]. Dit document geeft een samenvattend overzicht van alle beleidsinstrumenten die ingezet kunnen worden om een doelmatig beleid inzake ruimtelijke ordening te kunnen ontwikkelen. Hoewel de beheersing van geluidshinder centraal staat, wordt ook aandacht besteed aan andere milieuaspecten (luchtkwaliteit, bodemkwaliteit, ), externe veiligheid, luchterfdienstbaarheden (ICAO bijlage 10 en 14), de invloed van vogelaantrekkende bestemmingen, etc. De belangrijkste instrumenten inzake ruimtelijke ordening die het document vermeldt, zijn planningsinstrumenten (omvattende ruimtelijke planning, geluidzonering, ), milderende maatregelen (isolatieprogramma s, bouwvoorschriften, ), maar ook financiële instrumenten (geluidsheffingen, fiscale maatregelen,. ). Basisprincipe van een goede ruimtelijke planning rond luchthavens is het nastreven van een compatibel landgebruik. Activiteiten die verenigbaar zijn met luchthavenactiviteiten (landbouw en industrie 11, handelsactiviteiten, ) situeert men eerder in de onmiddellijke omgeving van de luchthaven; woonactiviteiten of andere (geluid)gevoelige bestemmingen worden best zo ver mogelijk van de luchthaven ontwikkeld. Dit principe is natuurlijk eenvoudiger toe te passen bij de ontwikkeling van nieuwe luchthavens. Voor bestaande luchthavens, vaak gegroeid in de nabijheid van verstedelijkte gebieden in verband met bereikbaarheid en een snelle ontsluiting van de luchthaven, is dit vaak moeilijker toepasbaar en kunnen wijzigingen nog maar in beperkte mate doorgevoerd worden. Een aangepaste ruimtelijke planning op lange termijn kan echter de uitbreiding van niet-compatibele bestemmingen rond bestaande luchthavens tegengaan. Zoals hoger onder 5.1 aangegeven is een belangrijke voorwaarde voor een doelmatige planning een genuanceerd inzicht in de ontwikkeling van de geluidbelasting rond een luchthaven om op deze wijze planningsinitiatieven (of andere maatregelen) hierop af te stemmen. Voor planningsdoeleinden is niet zozeer de actuele belasting belangrijk maar is het van belang op een duurzame wijze inzicht te hebben in de toekomstige geluidbelasting die zal optreden wanneer de luchthaven zich binnen al of niet vastgestelde grenzen zal ontwikkelen. Geluidscontouren zijn de ruimtelijke weergave van de actuele of toekomstige geluidbelasting rond de luchthaven. Op basis van geluidscontouren (of risicocontouren in verband met het aspect veiligheid), kan de omgeving rond de luchthaven 'gezoneerd' worden. De geluidzonering omvat volgens ICAO Doc best minstens 2 zones, waarin omschreven beperkingen van toepassing zijn voor landgebruik en de ontwikkeling van specifieke bestemmingen. De voorgestelde zonering omvat één zone met een hoge geluidbelasting, waarin beperkingen gelden voor de aanwezigheid van geluidgevoelige bestemmingen en waarbinnen de ontwikkeling van de meeste bestemmingen niet is toegestaan. Daarbuiten geldt een tweede zone met een gemiddelde geluidbelasting waarin het nodig kan zijn beperkingen op te leggen aan de aanwezigheid of ontwikkeling van specifieke bestemmingen. Binnen de zones is nog een differentiatie mogelijk op basis van verschillende niveaus van geluidbelasting. 10 ICAO : International Civil Aviation Organization 11 Landbouw- en industriële activiteiten op voorwaarde dat het niet gaat om de productie of verwerking van producten die vogels kunnen aantrekken (risico voor 'bird-hazard'). RUIMTELIJKE ORDENING 16

17 Voorbeelden van compatibel landgebruik of ontwikkelingen ZONE A B 'buiten zone' Hoge geluidbelasting Gemiddelde geluidbelasting beperkingen op geluidgevoelig landgebruik / meeste ontwikkelingen zijn NIET toegestaan mogelijke beperkingen op landgebruik en ontwikkelingen geen beperkingen Landbouw: - kropgewassen onbeperkt onbeperkt onbeperkt Industrie: - machinehandel onbeperkt onbeperkt onbeperkt Commerciële activiteiten - warenhuizen, distributie onbeperkt onbeperkt onbeperkt - kantoren, banken beperkt beperkt onbeperkt Residentieel landgebruik -verspreide bebouwing (lage densiteit) beperkt beperkt onbeperkt -verdichte bebouwing (hoge densiteit) niet toegestaan beperkt onbeperkt Publieke voorzieningen -scholen, ziekenhuizen beperkt beperkt onbeperkt Tabel 7 : ICAO-zoneringsconcept met voorbeelden van compatibel landgebruik [4] RUIMTELIJKE ORDENING 17

18 5.3 Overzicht van de onderzochte luchthavens Maatregelen op het vlak van ruimtelijke ordening, verbonden aan een zoneringsbeleid, situeren zich vooral op het niveau van planningsrestricties. Deze nemen meestal de vorm aan van verbodsbepalingen voor de bouw of ontwikkeling van geluidgevoelige bestemmingen. Daarnaast is de geluidzonering de basis voor de uitvoering van milderende maatregelen (isolatie, bouwvoorschriften,.). In bijlage B zijn een aantal gevallenstudies van luchthavens opgenomen, gegroepeerd per Europese regio en per land. De specifieke maatregelen op het vlak van ruimtelijke ordening zijn hier uitgelicht en hierna in tabelvorm per land / luchthaven samengevat. Het is een beknopte weergave. Voor meer details wordt verwezen naar de betreffende gevallenstudies in bijlage. De onderzochte 25 luchthavens, gegroepeerd per regio en land, zijn hieronder weergegeven. Regio Land Code Luchthaven Code Aantal vliegbewegingen in 2006 Buurlanden en -gewesten Noord-Europa Zuid-Europa Andere landen Nederland NL Amsterdam-Schiphol AMS Duitsland DE Frankfurt FRA Duitsland DE München MUN Duitsland DE Köln-Bonn CGN Duitsland DE Hamburg HAM Duitsland DE Stuttgart STR Duitsland DE Düsseldorf DUS Frankrijk FR Parijs-Roissy CDG CDG Frankrijk FR Parijs-Orly ORY Groot-Brittannië UK Londen-Heathrow LHR Groot-Brittannië UK Manchester MAN Groot-Brittannië UK Birmingham BHX Waals gewest BE Luik-Bierset LGG Denemarken DK Kopenhagen-Kastrup CPH Zweden SE Stockholm-Arlanda ARN Finland FI Helsinki-Vantaa HEL Noorwegen NO Oslo-Gardermoen OSL Spanje ES Madrid-Barajas MAD Portugal PT Lissabon LIS Italië IT Milaan-Malpensa MXP Griekenland GR Athene E Venizelos' ATH Zwitserland CH Zürich-Kloten ZRH Zwitserland CH Genève-Cointrin GVA Oostenrijk AT Wenen-Schwechat VIE Ierland IE Dublin DUB Tabel 8 : Overzicht van de onderzochte luchthavens RUIMTELIJKE ORDENING 18

19 NEDERLAND Zoneringsvoorschriften en criteria Relevante wetgeving (gewijzigde) Wet luchtvaart ( ) Luchthavenindelingsbesluit ( ) Regeling Geluidwerende Voorzieningen (RGV 1997) gewijzigd nov Zoneringsparameter (geluidindicator) Zoneringsafbakening of principe Zonale maatregelen B in Ke ('Kosteneenheid') L Aeq,i,23-06u (nachtperiode 23u00-06u00 binnenniveau!) Planologische zonering op basis 35, 40 en 65 Ke geluidscontouren en een bijkomende nachtzone op basis van 26 L Aeq,i nachtcontour Afbakening van een buitengebied op basis 20 Ke en 20 L Aeq,i nachtcontour B >= 35 Ke : beperking op de ontwikkeling van nieuwe geluidgevoelige bestemmingen B >= 40 Ke : bestaande woningen worden akoestische geïsoleerd B>= 65 Ke: geen geluidgevoelige bestemmingen toegestaan (geluidsloopzone). L Aeq,i >= 26 : slaapvertrekken van bestaande woningen worden akoestische geïsoleerd Isolatievoorschrift Eisen voor de geluidwering van de gevel (GA) volgens RGV 1997 GA = db (toename 0,5 db per Ke) : zone Ke GA = db (toename 1 db per Ke) : zone Ke GA = 40 voor zone > 55 Ke Eis i.v.m. het binnenniveau voor nachtisolatie: L Aeq,i,23-06u <= 26 db(a) Luchthaven Code Isolatieprogramma s Amsterdam- Schiphol AMS GIS-1 ( ) In het kader van het woningisolatieproject Geluidisolatie Schiphol fase 1 (GIS-1) werden woningen tegen vliegtuiggeluid geïsoleerd en werden 120 huizen binnen de 65 Ke-contour onteigend en gesloopt. De kosten van GIS-1 bedroegen 126,8 miljoen. GIS-2 ( ) Het 2 e isolatieprogramma (GIS-2) omvat de isolatie of bij-isolatie van woningen binnen de 40 Ke-zone en de slaapkamers van woningen binnen de 26 db(a) L Aeq -nachtcontour van het 4 en 5 banenstelsel (S4S2 en 5P contouren) naar aanleiding van de bouw van de 5 e baan. GIS-2 bevindt zich nu in een afrondingsfase en zal naar verwachting in de loop van 2007 afgerond worden. Eind 2006 moesten nog 418 van de voorziene woningen en gebouwen geïsoleerd worden. De totale kosten van GIS-2 werden eind 2006 geraamd op 374,3 miljoen. GIS-3 ( ) Het 3 e geluidisolatieprogramma (GIS-3) is eind 2006 begonnen en loopt momenteel. Aanleiding zijn de gewijzigde geluidscontouren (o.a. als gevolg van de ingebruikname van de 5e baan en de invoerfout ). Het programma zal tot 2011 duren. In het isolatiegebied van GIS-3 liggen ruim woningen. Veel van deze woningen zijn al geïsoleerd tegen vliegtuiggeluid of voldoen al aan de eisen van geluidwerendheid. De verwachting is dat tijdens GIS-3 ca woningen (extra) isolatievoorzieningen krijgen. Het voorziene budget voor GIS-3 bedraagt eind ,3 miljoen. RUIMTELIJKE ORDENING 19

20 Bijkomende kosten zijn sinds de invoering van het nieuwe geluidstelsel voorzien voor de afbraak/onteigening van 43 woningen en 11 andere gebouwen binnen de 65 Ke-contour (22,8 miljoen ) en voor de afbraak/onteigening om redenen van externe veiligheid van 82 woningen en 21 andere gebouwen (39,8 miljoen ) De kosten van deze isolatieprogramma s worden doorgerekend aan de luchtvaartsector via specifieke geluidsheffingen. RUIMTELIJKE ORDENING 20

21 DUITSLAND Zoneringsvoorschriften en criteria Relevante wetgeving Fluglärmgesetz (1971) Zoneringsparameter (geluidindicator) Zoneringsafbakening of -principe L Aeq(4) met equivalentiefactor q=4, bepalingsmethode volgens AzB Grenswaarden voor L Aeq(4) volgens AzB, gecombineerd dag- en nachtbewegingen: zone I : L Aeq(4) > 75 db(a) zone II : 67 < L Aeq(4) < 75 db(a) optionele derde zone (voor planningsdoeleinden): zone III : 62 < L Aeq(4) < 67 db(a) Zonale maatregelen zone I : bouwverbod voor nieuwe woningen en geluidgevoelige bestemmingen (ziekenhuizen, scholen, rust- en verzorgingsinstellingen,..) wettelijk verplichte isolatie van bestaande woningen (op kosten van luchthavenuitbater) zone II : bouwverbod voor geluidgevoelige bestemmingen (ziekenhuizen, scholen, rust- en verzorgingsinstellingen,..) isolatieverplichting voor nieuwbouwwoningen zone III : optioneel vast te stellen door Länder voor planningsdoeleinden Isolatievoorschrift De vereiste akoestische isolatie voor geveldelen van verblijfsruimten, uitgedrukt in R w ( Bewertetes Schalldämm-maß ) bedraagt: - Zone 1 : R w : 50 db - Zone 2 : R w : 45 db nachtelijk piekwaarde binnen (juridisch vastgesteld): L ASmax,i < 55 db(a) Nieuwe zoneringsvoorschriften en criteria Nieuwe wetgeving vernieuwde Fluglärmgesetz (7 juni 2007) Zoneringsparameter (geluidindicator) Zoneringsafbakening of -principe L Aeq(3) met equivalentiefactor q=3 in plaats van q=4, volgens AzB: L Aeq,tag (dagperiode 06u00-22u00) L Aeq,nacht (nachtperiode 22u00-06u00) L Amax,6x,i frequentiecontouren (binnenniveaus) Grenswaarden voor civiele luchthavens > bewegingen/jaar: voor bestaande luchthavens: dagzone 1 : L Aeq,tag > 65 db(a) dagzone 2 : L Aeq,tag > 60 db(a) nachtzone : L Aeq,nacht > 55 db(a) of L Amax,6x,i > 57 db(a) voor nieuwe luchthavens (of bij aanzienlijke wijziging) dagzone 1 : L Aeq,tag > 60 db(a) dagzone 2 : L Aeq,tag > 55 db(a) nachtzone : L Aeq,nacht > 50 db(a) of L Amax,6x,i > 53 db(a) (opmerking: hogere waarden voor L Aeq bij militaire luchthavens) RUIMTELIJKE ORDENING 21

22 Zonale maatregelen dagzone 1 : bouwverbod voor nieuwe woningen en geluidgevoelige bestemmingen, wettelijk verplichte isolatie van bestaande woningen (door luchthavenuitbater) dagzone 2 : bouwverbod voor geluidgevoelige bestemmingen isolatieverplichting voor nieuwbouwwoningen nachtzone : bouwverbod voor nieuwe woningen en geluidgevoelige bestemmingen wettelijk verplichte isolatie van bestaande woningen (door luchthavenuitbater) Luchthaven Code Isolatieprogramma s Frankfurt FRA Rond de luchthaven van Frankfurt is in de periode 1983 tot miljoen DM (ca. 7,7 miljoen ) geïnvesteerd in een isolatieprogramma voor sterk belaste gebieden. In het kader van de uitvoering van het 10-punten programma heeft de luchthaven in maart 2002 een vrijwillig isolatieprogramma gestart (budget: 75 miljoen, looptijd: ), met als doel de hinder van nachtvluchten te beperken. Hiertoe is een nachtzone ( Nachtschutzgebiet ) vastgesteld, bepaald door L Aeq -nachtcontour van 55 db(a) en de contour waar gemiddeld het maximaal geluidsdrukniveau L ASmax minstens 6 x per nacht de waarde van 75 db(a) overschrijdt. Binnen deze nachtzone komen ca gebouwen (woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen) in aanmerking voor isolatievoorzieningen. Het isolatiepakket is compleet en bestaat uit geluidsisolerende ramen, het inbouwen van geluidgedempte, actieve ventilatievoorzieningen ( Lufter ) die het mogelijk maken met gesloten ramen te slapen, en indien nodig de demping van rolluikkasten of andere maatregelen om specifieke geluidslekken aan te pakken. Het isolatiedoel voor het binnenniveau in slaapkamers wordt gesteld op een hoogst toelaatbaar maximaal geluidsdrukniveau van 52 db(a) met gesloten ramen. München MUC Reeds bij het vaststellen van de wettelijk verplichte zones in 1979 heeft de luchthaven besloten een zone ( Tageschutzgebiet ) af te bakenen waarbinnen woningen in aanmerking komen voor een isolatieprogramma. Deze isolatiezone werd in 1995 uitgebreid met een nachtzone ( Nachtschutzgebiet ). De nachtzone is afgebakend op basis van meerdere criteria (gemiddeld geluidsdrukniveau, intensiteit en aantal geluidsgebeurtenissen). Het isolatiedoel is een maximaal toegestaan binnenniveau van 55 db(a) in verblijfsruimten (overdag) en slaapkamers ( s nachts). Dit vrijwillig door de luchthavenbeheerder aangeboden isolatieprogramma ( ) is inmiddels beëindigd. In totaal werden aanvragen toegezegd. De kosten voor het aanbrengen van de geluidwerende voorzieningen werden gefinancierd door de luchthaven voor een totaal bedrag van meer dan 160 miljoen DM of ca. 82 miljoen. RUIMTELIJKE ORDENING 22

23 Köln-Bonn CGN Rond de luchthaven is een nachtzone afgebakend waarin aan de inwoners een isolatieprogramma wordt aangeboden. De nachtzone omvat de zones rond de luchthaven waar het maximaal geluidsdrukniveau (buiten) L ASmax tijdens de nacht gemiddeld 6x per nacht de waarde van 75 db(a) overschrijdt. De aldus gedefinieerde nachtzone omvat ca woningen verdeeld over 850 straten. De toetreding tot het programma is op vrijwillige basis. De kosten worden volledig door de luchthaven gedragen. Wel worden bijkomende voorwaarden gesteld aan de ouderdom van de woning (datum van de bouwvergunning afhankelijk van de zone binnen het programma). Het isolatieprogramma omvat een basispakket van geluidwerende voorzieningen voor de slaapvertrekken van woningen: akoestisch isolerende beglazing, en geluidgedempte, actieve ventilatievoorzieningen, en indien nodig specifieke maatregelen voor andere zwakke geveldelen. Het isolatiedoel wordt naar het voorbeeld van de luchthaven van München gesteld op een maximaal binnenniveau L ASmax < 55 db(a). Het budget voor het programma dat door de luchthaven wordt gefinancierd, bedraagt miljoen. Düsseldorf DUS De luchthaven heeft in het verleden 16,5 miljoen DM (ca. 8,4 miljoen ) in zone I ( Schutzzone 1 ) en 34 miljoen DM (ca. 17,4 miljoen ) in zone II ( Schutzzone 2 ) besteed aan isolatiemaatregelen. Het aantal woningen binnen het isolatieprogramma bedraagt In het kader van de verdere uitbouw van de luchthaven intensifieert Düsseldorf haar inspanningen om de hinder voor de omwonenden van de luchthaven te beperken en heeft zij in juni 2003 een ambitieus 5-punten programma uitgewerkt dat op is gestart (totaal budget: 25 miljoen ). Bewoners met een woning opgericht of vergund voor 4 maart 1974 (datum van de vastlegging van de zonering overeenkomstig de luchtvaartwet van 1971) en gelegen binnen nieuw vastgestelde zones kunnen hierop aanspraak maken. 1. een dagisolatieprogramma De dagzone ('Tageschutzgebiet') die hiervoor is vastgesteld is de L Aeq(3) -dagcontour van 60 db(a). Deze zone is beduidend groter dan de wettelijk voorziene zone II. De kosten voor geluidsisolerende maatregelen worden volledig door de luchthaven gedragen. 2. een nachtisolatieprogramma De nachtzone ('Nachtschutzgebiet') van het nachtisolatieprogramma is gedeeltelijk gelegen in de dagzone, zodat de slaapkamers reeds in aanmerking komen voor dagisolatie. Extra voorzieningen, waaronder actieve geluidgedempte ventilatievoorzieningen, zijn mogelijk, rekening houdend met een maximaal binnenniveau L ASmax,i < 55 db(a). 3. een schadeloosstelling voor de buitenomgeving van de woning Woningen met een terras, balkon, voor- of achtertuin komen in een bepaalde afgebakende zone rond de luchthaven in aanmerking voor een schadeloosstelling ingevolge de vermindering van de kwaliteit van de buitenomgeving. 4. instandhoudingsmaatregelen op vrijwillige basis Het betreft de instandhoudingswerken van geluidwerende voorzieningen die in het verleden in zone I zijn uitgevoerd. 5. de aankoop van woningen In de wijk Düsseldorf-Lohausen, aan het einde van het parallele banenstelsel doet de luchthaven inspanningen om woningen die te koop gesteld worden aan te kopen en de wijk op deze wijze om te vormen naar een zone met ambachtelijke bedrijven. RUIMTELIJKE ORDENING 23