Financiering van Infrastructuur in Europa

Transcriptie

1 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Ceneraal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Financiering van Infrastructuur in Europa Michiel Sweers Adviesdienst Verkeer en Vervoer Afdeling Maatschappelijke Verkenningen Rotterdam, 12 april 1995

2 Inhoudsopgave Inleiding 1. Nederland 1.1 Wegen 1.2 Spoorwegen HSL-Zuid 1.3 Vaarwegen 2. België 2.1 Wegen 2.2 Spoorwegen 2.3 Vaarwegen 3. Duitsland 3.1 Wegen 3.2 Spoorwegen 3.3 Vaarwegen 4. Frankrijk 4.1 Wegen De Normandië-brug 4.2 Spoorwegen De Kanaal-tunnel 4.3 Vaarwegen 5. Groot-Brittannië 5.1 Wegen De Birmingham Northern Relief Road 5.2 Spoorwegen De Channel Tunnel Rail Link 5.3 Vaarwegen 6. Zwitserland 6.1 Wegen 6.2 Spoorwegen 6.3 Vaarwegen 7. Vergelijking 7.1 Wegen 7.2 Spoorwegen 7.3 Vaarwegen Geraadpleegde literatuur Bijlage 1: Volledig statistisch overzicht van de onderzochte landen

3 Inleiding In opdracht van de Denktank Financiering Infrastructuur heeft de Adviesdienst Verkeer Vervoer een notitie opgesteld over de financiering van infrastructuur in Europa. Het doel van de notitie was om aan de hand van buitenlandse ervaringen ideeën te genereren die in Nederland toegepast zouden kunnen worden. Het onderzoek diende met behulp van een literatuurstudie kwantitatief en kwalitatief inzicht te geven in de financieringsmethoden ten behoeve van infrastructurele uitgaven in Nederland, België, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk. De notitie heeft het karakter van een informatieverzameling en geeft geen conclusies ten aanzien van het optimale financieringsbeleid voor Nederland. In deze notitie staat beschreven hoe de aanleg van infrastructuur in de zes genoemde Europese landen gefinancierd wordt. Hierbij is gekeken naar totale investeringsuitgaven, de bekostiging, de rol van de private en de publieke sector, de financieringsconstructies die gebruikt worden en het overheidsbeleid ten aanzien van de financiering. Deze gegevens zijn indien dat zinvol is aangevuld met informatie die het onderwerp in een bredere context plaatst. Op voordracht van de Denktank Financiering Infrastructuur is alleen gekeken naar infrastructuur in de vorm van wegen, spoorwegen en binnenvaartwegen. De opbouw van deze notitie is als volgt. In de eerste zes hoofdstukken wordt voor elk land een overzicht gegeven van de informatie die beschikbaar is over de gebruikte financieringsmethodieken. Elk van deze hoofdstukken bestaat uit een drietal paragrafen waarin elk van de modi afzonderlijk besproken worden. De paragrafen bestaan in principe uit een kwalitatief, beschrijvend deel en een kwantitatief, statistisch deel. Omdat de beschikbare informatie over de vaarwegen zeer beperkt was, blijft in deze paragrafen het kwalitatieve gedeelte achterwege. In de tekst zijn een vijftal, gecursiveerde, cases uitgewerkt. Deze cases zijn toegevoegd omdat de financieringconstructies die bij de aanleg van nieuwe infrastructuur worden toegepast sterk wisselen per project, en dus moeilijk op een nationale schaal beschouwd kunnen worden. De notitie wordt afgesloten met een vergelijkend overzicht en enige conclusies. Ten slotte zijn een lijst met geraadpleegde literatuur en een volledig overzicht van de beschikbare statistische gegevens bijgevoegd. De kwalitatieve informatie in afkomstig uit zeer diverse bronnen. Het is niet mogelijk gebleken om de objectiviteit en de juistheid van de informatie uit deze bronnen altijd te controleren. Het is niet onwaarschijnlijk dat sommige informatie (bijv de geraadpleegde informatie over de Channel Tunnel Rail Link) meer dient ter promotie voor private financiers dan om een objectieve afweging mogelijk te maken. Daarnaast gaf de onderzocht informatie niet altijd de meest actuele informatie. Er dient dus rekening mee gehouden te worden dat gegeven informatie door de actualiteit achterhaald kan zijn. Bij de keuze van het statistisch bronnenmateriaal is zoveel mogelijk nadruk gelegd op de internationale vergelijkbaarheid. Om dit te bereiken is hoofdzakelijk gebruik gemaakt van publikaties van internationale instanties zoals de International Road Federation () en Eurostat. Indien deze publikaties geen informatie boden, of indien evident was dat deze

4 informatie niet betrouwbaar geacht kon worden, is in voorkomende gevallen gebruik gemaakt van nationale bronnen (voor een volledig overzicht van alle statistische informatie inclusief bronverwijzing wordt verwezen naar bijlage 1). Doordat gebruik is gemaakt van gegevens van verschillende instanties, kan het voorkomen dat verschillende statistieken elkaar tegenspreken. Zo kan geconstateerd worden dat in sommige gevallen de netto investeringen in infrastructuur (gepubliceerd door ) hoger uitvallen dan de bruto investeringen (gepubliceerd door ECMT), hetgeen uiteraard onmogelijk is. Uit de genoemde bronnen kan echter niet afgeleid worden waardoor deze inconsistentie veroorzaakt wordt. Bij het gebruik van de statistische informatie dient daarom de nodige voorzichtigheid betracht te worden. Alle financiële informatie in de statistieken is gegeven in lopende prijzen.

5 1. Nederland 1.1 Wegen Praktisch alle wegen in Nederland zijn eigendom van de rijk-, provinciale- of gemeentelijke overheden. De aanleg van de Rijkswegen wordt sinds I januari 1994 gefinancierd met behulp van het infrastructuurfonds. Daarnaast worden vanuit dit fonds bijdragen verstrekt aan wegenbouw-projecten van de lagere overheden. De resterende investeringsuitgaven van de lagere overheden worden gefinancierd door de algemene middelen van provincies en gemeenten. Het infrastructuurfonds is ingesteld om een adequaat instrumentarium te hebben, dat kan bijdragen aan een integraal verkeers- en vervoerbeleid, en om de continuïteit van de middelen te bevorderen. Het fonds vervangt als zodanig de tot dan toe gebruikte bijdragenregelingen op Hoofdstuk XII (begroting V&W), het Rijkswegenfonds en het Mobiliteitsfonds. Middels het infrastructuurfonds worden de rijksuitgaven ten behoeve van wegen, vaarwegen, railinfrastructuur en regionale of lokale infrastructuur gefinancierd. De inkomsten voor het fonds bestaan met name uit een infrastructuurtoeslag op de motorrijtuigenbelasting, een deel van de opbrengsten uit de motorbrandstoffenaccijnzen, en bijdragen ten laste van andere begrotingen van het rijk, afkomstig uit algemene middelen. (Roy, 1994; Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1993b) De inkomsten van het infrastructuurfonds zijn als volgt begroot: Jaar Bijdrage t.l.v. H. XII Infrastructuurtoeslag Accijnzen op diesel & benzine Bijdrage F.E.S Overige Totaal Bron: M.I.T., versie De ervaring met private financiering is beperkt tot een tweetal tunnels (Noordtunnel en Wijkertunnel) waarbij sprake is van schaduw-tolheffing (totale passagevergoedingen gedurende de dertigjarige contractperiode ca. fl min.). Toekomstig aan te leggen tunnels die voor private financiering in aanmerking komen zijn de 2e Coentunnel en de Zeelandtunnel. Voorzien is dat de aanleg, exploitatie en financiering van de Zeelandtunnel door een consortium zal geschieden waarin ondermeer de bouwcombinatie KMW zal deelnemen. De totale geschatte projectkosten van fl. 1,8 mrd. zouden gedekt moeten worden door een jaarlijkse rijksbijdrage van fl. 54 min. (de kosten die het rijk momenteel voor de veerverbindingen Kruiningen-Perkpolder en Vlissingen-Breskens voor zijn Fonds Economische Structuurversterking

6 rekening neemt), fl. 4 min. van de provincie Zeeland plus de geschatte tolinkomsten van ca. fl. 40 min. per jaar (voor 30 tot maximaal 50 jaar). Private financiering van de 2e Beneluxtunnel binnen de door de Kamer vastgestelde randvoorwaarden is niet mogelijk gebleken. Thans wordt voor dit project een financiering met begrotingsmiddelen voorzien. De Calandtunnel en de 2e Heinenoordtunnel worden gefinancierd uit de Investeringsimpuls. (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1993b & 1995; Van Embden, 1995) Overzicht van de belasting voor weggebruikers op (IRF, 1994): Aanschaf: Bezit: -18,5% op de eerste gulden (incl 18,5% BTW); plus 27,8% op het resterende aanschafbedrag (incl. BTW). -Afhankelijk van het gewicht van de auto en de gebruikte brandstofsoort (benzine, diesel, LPG). Bijvoorbeeld: privé auto's tot loookg: 262 tot 715 gulden per jaar (diesel: gulden per jaar). Gebruik: -Brandstofaccijnzen: ca. 76% van de verkoopprijs (diesel: 66%) -Rijkswegenfondsbelasting: een supplementaire belasting (opcenten) op benzine-auto's van % van de wegenbelasting met een maximum van 830 gulden. De opbrengsten van deze belasting zijn bestemd voor de aanleg van wegen. -Mobiliteitsfonds: f25,- voor particuliere auto's, f50,- voor bussen en vrachtwagens. Wegen Netlengte (1000 km) Investeringen aanleg en bel. verbeter, (min. ECU) Bruto investeringen (min. ECU) Totale belasting weggebruikers (min. ECU) Belasting % Benzine Belasting % Diesel )ronnen: D1W, CBS, IRF, ECMT 1.2 Spoorwegen De zorg voor de aanleg en het onderhoud van spoorweginfrastructuur berust in eerste instantie bij de NS. De staat is verantwoordelijk voor de structuur en omvang van het net, maar heeft de werkzaamheden uitbesteed aan de NS. Dit impliceert in de praktijk dat de NS goedkeuring van de staat behoeft voor het jaarlijkse investeringsplan (Kolk e.a., 1991; Roy 1994)

7 Bij de bekostiging van investeringen van NS dient onderscheid te worden gemaakt tussen aanleg van nieuwe infrastructuur enerzijds en onderhoud en vervanging van bestaande infrastructuur anderzijds. De aanleg van nieuwe lijnen, nieuwe stations en de opheffing van grote knelpunten wordt door de overheid op projectmatige basis uit het infrastructuurfonds gefinancierd. Vervanging en onderhoud van bestaande infrastructuur dient de NS uit haar exploitatie-opbrengsten te bekostigen. De NS kan alleen lenen voor exploitatiedoeleinden (rollend materieel, onderhoud). Bij uitzondering heeft de NS voor fl. 600 min. infrastructuur-investeringen voorgefinancierd in de periode (Kolk e.a., 1991; Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1993a&b) In overeenstemming met EG richtlijn is het infrastructuurbedrij f recentelijk losgekoppeld van het exploitatiebedrijf. De NV Nederlandse Spoorwegen bestaat momenteel uit de NS groep NV welke opgesplitst is naar de vier commerciële kernfuncties: NS Stations BV, NS Cargo NV, NS Vastgoed BV en NS Bedrijven BV (omvat onder meer NS Reizigers). Naast deze vier kernfuncties bestaan er drie zogenoemde taakorganisaties die zich met de infrastructuur bezighouden: Railned BV, NS Railinfrabeheer BV en NS verkeersleiding BV. NS Railinfrabeheer zorgt voor de instandhouding van de bestaande spoorweg-infrastructuur en voor de aanleg van nieuwe. Het is de bedoeling dat in de komende jaren de exploitatiesubsidie aan de NS wordt afgebouwd en dat alleen nog de infrastructuur door de overheid gefinancierd wordt. (Nederlandse Spoorwegen, 1994; Dekker & Kol, 1995) Er is in Nederland nog weinig ervaring opgedaan met de private financiering van railinfrastructuur. Het ligt in de bedoeling om de nieuw aan te leggen betuweroute en HSL uit verschillende bronnen te financieren. Een gedeelte van de fondsen zou moeten komen uit de begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en uit extra aardgasbaten. Daarnaast zou een beroep worden gedaan op de Europese Gemeenschap en private financiers. Het is echter onzeker of de oorspronkelijke voornemens om de HSL en de Betuwelijn gedeeltelijk privaat te financieren, gezien de hogere kosten die hieraan verbonden zijn, doorgang zullen vinden (zie hierover ook: rapport van de commissie Hermans). (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1993d; Rienstra, 1993) HSL-Zuid 2 "De HSL-Zuid heeft bedrijfseconomisch perspectief in die zin dat de exploitatie voldoende oplevert om de zuivere exploitatiekosten te kunnen dekken, alsmede een deel van de kosten van de infrastructuur. Het positieve exploitatiesaldo zal gebruikt worden om een deel van de investering te financieren. De verwachte structuur is er primair op gericht partijen risico 's te laten dragen die ze zelf beheersen kunnen. De vormgeving wordt verder bepaald door de Europees voorgeschreven scheiding van infrastructuur en exploitatie. De aanneming van de bouw zal niet worden gekoppeld aan de tender van de exploitatieconcessie(-s) 3. De ratio hiervoor is tweeërlei: Enerzijds zijn voor de bouw heel andere 2 De onderstaande informatie is integraal overgenomen uit een overzicht ten aanzien van de stand van zaken financiering HSL-Zuid zoals dat op verzoek verstrekt werd door het projectburo HSL-Zuid. 3 De opzet zal waarschijnlijk afwijken van elders gebruikte constructies. Naar verwachting zouden die voor Nederland relatief duur zijn en bovendien tot vertraging leiden.

8 partijen in de markt dan voor de exploitatie. Dit leidt tot slecht controleerbare risico's voor sommige partijen en bij gevolg hogere financieringskosten. Anderzijds is het zogenaamde 'bouwrisico' in hoge mate een politiek risico, gezien alle benodigde bouwvergunningen, onteigeningen, mogelijke beroepsprocedures etc. Dit risico moet de staat zelf dragen. De gedachten gaan daartoe uit naar het oprichten van een maatschappij waarvan de zeggenschap gehouden wordt door de Staat. Deze maatschappij legt -in opdracht van de Staat- de nieuwe hogesnelheidslijn aan en blijft eigenaar van de baan. Het voor de aanleg benodigde geld verkrijgt de maatschappij uit een publieke bijdrage voor de onrendabele top en uitfinanciering tegen het verwachte exploitatieresultaat. De vervoersfunctie zal worden vervuld door vervoersexploitatiemaatschappijen, die voor het gebruik van de hogesnelheidslijn gebruikersbijdragen zullen betalen. Op 7 mei 1993 is al de "NV Hogesnelheidstrein Vervoersexploitatiemaatschappij (HST-VEM)" opgericht. Vooralsnog is NS de enige aandeelhouder, maar de bedoeling is dat zo spoedig mogelijk ook derden in deze HST-VEM deelnemen. Voorts is in 1993 door de Belgische, Duitse, Franse en Nederlandse spoorwegmaatschappijen een internationale samenwerkingsmaatschappij opgericht voor de exploitatie van het hogesnelheidstreinverkeer op het net Parijs- Brussel-Keulen-Amsterdam." (projectburo HSL-Zuid, 1995) Spoorwegen Netlengte (1000 km) 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 Bruto Investeringen (min. ECU) Reizigersopbrengsten (min. ECU) Totale opbrengst reizigersvervoer (min. ECU) Overheidsbijdrage reizigersvervoer (%) goederenvervoer opbrengsten (min. ECU) Totale opbrengst goederenvervoer (min. ECU) Overheidsbijdrage goederenvervoer (%) Bronnen: Eurostat, UN, CBS, 11.9 SB, NS, 11.4 ECMT Vaarwegen Vaarwegen Netlengte (benutte 1000 km) Bruto investeringen (min. ECU) 66 Bronnen: Eurostat, CBS, ECMT 78

9 2. België 2.1 Wegen Wegen worden in België gefinancierd uit algemene middelen. Er bestaat geen tolheffing. In 1988 was het wegenfonds van het Ministerie van Openbare Werken belast met de financiering van aanleg, verbetering, modernisering en onderhoud van de autosnelwegen en rijkswegen. (OECD, 1987; Immers & Malipaard, 1988) Sinds 1989 heeft België een federale structuur. De nationale overheid is slechts bevoegd voor de RLW (regie der luchtwegen), RMT (regie der maritieme wegen) en de NMBS (spoorwegen). De gewestelijke overheden zijn verantwoordelijk voor de overige infrastructuur (weg, water en haven), alsmede voor het ruimtelijke ordeningsbeleid. Alhoewel men in België wel enige ervaring heeft met private financiering van infrastructuur (bijv. Liefkenshoektunnel) besloot de nationale regering in 1991 om geen nieuwe alternatieve financiering meer uit te voeren. Te veel projecten kwamen neer op debudgettering en er waren, mede vanwege de regionalisering, te weinig verantwoorde projecten. (Werkgroep Ad Hoc, 1993) De financiering van uitgaven door de gewesten geschiedt door dotaties van de federale overheid uit de federale belastingopbrengsten. Op bepaalde, zeer beperkte, bevoegdheidsdomeinen kunnen de regionale overheden zelf belastingen innen. De besteding van de verkregen bedragen is volledig naar het eigen inzicht van de gewesten. De gewesten kunnen niet zelfstandig geld lenen teneinde hun middelen te vergroten. Het kader voor het Vlaamse infrastructuurprogramma wordt gevormd door het Vlaams Infrastructuurplan (VIP). In dit plan is op basis van een behoeftenanalyse een prioriteitenordening aangebracht. Voor de financiering van nieuwe infrastructuur is in 1992 het Vlaams Infrastructuurfonds in het leven geroepen. Vanaf 1995 moet elke nieuwe investering hieruit worden gefinancierd. (Koier & Roorda, 1995) Overzicht van de belastingen voor weggebruikers op (IRF, 1994): Aanschaf: -BTW 25% voor particuliere auto's en stationcars; 33% voor voertuigen met meer dan 3000cc of 116 kw. 19% voor bedrijfsauto's. -Registratie tarief: 2500 BFR. Bezit 4 : -Particuliere auto's inclusief bestelwagens en minibussen: variërend van 1788 BFR tot BFR afhankelijk van het aantal pk's (tot 20 pk). Boven de 20 PK: BFR BFR per PK. -Bussen: variërend van 1787 tot BFR afhankelijk van het aantal PK's (tot 34 PK). Boven de 34 PK: 505 BFR per PK. -Vrachtwagens, tractoren etc: variërend van 763 tot BFR afhankelijk van het leeggewicht (tot 3700 kg). Boven de 3700 kg: 358 BFR per 100 kg belastbaar gewicht. 4 De diverse vertalingen van de brontekst spreken elkaar hier tegen. De gegeven belastingen lijken het meest plausibel. 8

10 -Motoren met meer dan 250cc: 1140 BFR. -Extra wegenbelasting: Auto's en minibussen die geheel of gedeeltelijk door LPG voortbewogen worden: variërend van 3600 tot 8400 BFR afhankelijk van het aantal PK's. -Verzekeringsbelasting: 27% van de verzekeringspremie (22% voor privé transport). -Lokale belastingen: in de regel 10% van de wegenbelasting. Gebruik: -brandstofheffingen: Import- en douane-heffing op benzine: 12,40 BFR per liter (diesel: 8,60 BFR). BTW: 25%. Wegen Netlengte (1000 km) Investeringen aanleg en bel. verbeter, (min. ECU) Bruto investeringen (min. ECU) Totale belasting weggebruikers (min. ECU) Belasting % Benzine Belasting % Diesel >ronnen: IRF, ECMT Spoorwegen Voor het spoorvervoer geldt dat in juli 1991 een 1 O-jaren plan voor investeringen in railinfrastructuur en rollend materiaal door de federale overheid werd goedgekeurd. Dit 10-jaren plan is een uitwerking van het plan Star 21, het lange termijn investeringsplan van de Belgische spoorwegen (NMBS). De toenmalige Minister van Verkeer (Jean-Luc Dehaene) heeft de financiering van het plan gegarandeerd. In het tienjaren-plan wordt een groot-aantal investerings-projecten aangegeven voor de jaren Voor elk van deze projecten is de financiering vastgelegd. Tevens is aangeven wat na het jaar 2000 aan de project uitgegeven zal worden. Het totaal van de projecten levert voor het Ministerie het volgende bijdragen-schema op (Umversiteit van Gent, 1991; BENELUX, 1992; Werkgroep Ad Hoc, 1993): mrd. BFR, prijzen van totaal Ministerie Verkeer en Infra N.M.B.S. Eigen Fondsen Derden Selectieve schijven Totaal investeringen Totaal investeringen infra ron: BENELUX, 1992

11 Uit het schema wordt niet geheel duidelijk of ook anderen dan het Ministerie een bijdrage leveren aan de financiering van nieuwe infrastructuur. In het schema wordt geen onderscheid gemaakt tussen de bijdragen voor investeringen in infrastructuur en rollend materiaal. Ook is niet duidelijk wie de derden zijn en wat de selectieve schijven inhouden. Spoorwegen Netlengte (1000 km) Bruto investeringen (min. ECU) 167 Bronnen: MinVVB, SB, ECMT Vaarwegen Vaarwegen Netlengte (benutte 1000 km) Bruto investeringen (min. ECU) Bronnen: Eurostat, ECMT 10

12 3. Duitsland 3.1 Wegen In Duitsland heeft elk orgaan (i.c. Bond, Deelstaat, Kreis, Gemeente) een eigen budget voor investeringen en de weginfrastructuur. Het federale budget wordt verdeeld tussen de deelstaten naar rato van de lengte van het wegennet in elke staat. Deze verdeelsleutel wordt elke 5 jaar herzien. De overige organen verdelen hun budgetten op basis van een 'politieke' afweging (OECD, ). De federale overheid financiert de aanleg van de weginfrastructuur met behulp van een heffing op minerale oliën, waarbij een deel van de opbrengsten naar de gemeenten vloeit. In de deelstaten fungeert, naast bijdragen van de federale overheid, de motorrijtuigenbelasting in de praktijk als financieringsbron voor wegen. Er is echter geen sprake van een formele bestemmingsheffing. Er wordt in Duitsland geen tol geheven. In de huidige situatie loopt de financiering van het hoofdwegennet dus grotendeels via de algemene middelen (Werkgroep Ad Hoc, 1993; OECD, 1987). Er bestaat in Duitsland weliswaar veel belangstelling voor private financiering van wegen, maar er zijn nog maar weinig gerealiseerde projecten. Voor wat betreft het hoofdwegennet (de BundesfernstraBen) zal een tweetal instrumenten voor private financiering toegepast worden: het concessiemodel (Konzessionsmodel) en het exploitatiemodel (Betreibermodel). Het concessiemodel: In dit model wordt de aanleg en de financiering door de private sector uitgevoerd. De staat vergoedt de bouw- en financieringskosten na voltooiing van het project in de vorm van een periodieke vergoeding voor een overeengekomen termijn. Het Bundesverkehrsministerium is van mening dat private voorfinanciering het voordeel heeft dat projecten eerder opgeleverd worden; er is sprake van 'Einkaufen von Zeit'. Volgens het Ministerium is in de praktijk gebleken dat private voorfinanciering niet duurder is dan conventionele publieke financiering. In 1992 heeft de Duitse regering besloten een aantal 'pilot-projecten' volgens deze financieringsmethode uit te voeren (in totaal zouden 12 projecten hiervoor in aanmerking komen met een totaal investeringvolume van DM 4 mrd.). Twee projecten bevinden zich reeds in de bouwfase (een gedeelte van de Autobahn A8 in Saarland en de Autobahn A60 in Rheinland-Pfalz). Andere belangrijke pilotprojecten zijn de omlegging van de A81 bij Stuttgart (Engelberg-tunnel) en de bouw van een vierde tunnelbuis voor de Elbe-tunnel. Het exploitatiemodel: In dit model wordt de private aanleg, onderhoud en financiering gekoppeld aan het recht om tol te heffen. In de wetswijziging die noodzakelijk is om deze vorm van financiering mogelijk te maken, is voorzien in de vorm van het 'FernstraBenbauprivatfinanzierungsgesetz'. Juridische beperkingen op EG-niveau maken het volgens het Bundesverkehrsministerium alleen mogelijk deze vorm van financiering toe te passen op bruggen, tunnels, bergpassen, en bij de uitbouw van het federaal hoofdwegennet in de vorm van snelwegen. Met deze vorm van financiering heeft Duitsland nog geen ervaring. Momenteel wordt in Duitsland gediscussieerd over de invoering van 'streckenbezogene Autobahngebühren' (rekening-rijden). De voorwaarden die gesteld worden bij deze vorm van financiering zijn: technische mogelijkheid om elektronisch tol te heffen zonder de verkeersstroom te hinderen; 11

13 instandhouding van bescherming persoonlijke gegevens; gepaste baten-kostenverhouding van automatische tolheffing; afstemming met de buurlanden, met name binnen de EG; vermijding van ontoelaatbare lastenverhoging van het Duitse vrachtverkeer. De technische haalbaarheid van elektronische tolheffing wordt momenteel getest op de A555 tussen Keulen en Bonn. Halverwege 1995 zullen de lopende onderzoeken moeten aantonen of aan de bovengenoemde voorwaarden voor instelling van 'streckenbezogen Autobahngebühren' kan worden voldaan. Indien wordt besloten om deze vorm van financiering in te voeren, zijn er nieuwe mogelijkheden voor private financiering volgens het exploitatiemodel. (Huber, 1994) Overzicht van de belasting voor weggebruikers op (IRF, 1994): Aanschaf: Bezit: -14% BTW -DM 18,80 per loocc voor particuliere personenauto's en tot max. DM voor vrachtwagens. Geregistreerd voor DM 13,20 per loocc voor 'schone' auto's -DM 21,60 per loocc na Gebruik: -Brandstofbelasting: loodvrije benzine: DM 0,82 per liter benzine: DM 0,92 per liter diesel: 0,55 per liter Wegen * Netlengte (1000 km) Investeringen aanleg en bel. verbeter, (min. ECU) Bruto investeringen (min. ECU) Totale belasting weggebruikers (min. ECU) Belasting % Benzine Belasting % Diesel 67 )ronnen: IRF, ECMT, DIW ! 66 t 5 voormalig West-Duitsland 6 Geheel Duitsland 12

14 3.2 Spoorwegen De Duitse spoorwegen bestaan sinds de Duitse hereniging uit de Deutsche Reichsbahn (DR, in de nieuwe Bundeslander), de DB (Deutsche Bundesbahn) en enkele 'Nichtbundeseigenen Eisenbahnen'. Deze laatsten beheren ongeveer 10% van de rail infrastructuur in (voormalig) West-Duitsland, maar vervoeren slechts 2% van de passagiers en 1,5% van het goederenvervoer over de rails. Ze krijgen subsidie van regionale en lokale overheden. Deze lagere overheden zijn vaak ook de eigenaar van deze ondernemingen, maar er bestaan ook enige particuliere spoorwegondernemingen. (Kolk e.a. 1991; Rienstra, 1993; Freeman Allen, 1993) In 1990 lag de financiële verantwoordelijkheid voor de aanleg en het beheer van infrastructuur in beginsel bij DB zelf, maar de Bund verleende wel subsidies. Dit impliceerde niet dat de DB daarmee ook het laatste woord had inzake beslissingen over de omvang van infrastructuur; dit was uiteindelijk een politieke beslissing van de Bund. Bij de bijdragen die de Bund aan de DB verstrekte werd geen onderscheid gemaakt in exploitatiebijdragen en investeringsbijdragen. De federale overheid verstrekte bijdragen aan de DB onder verschillende titels (investeringsbijdrage, vergoeding voor openbare dienstverplichtingen, vergoeding voor concurrentienadelen t.o.v. andere vervoerssectoren, zoals a.g.v. hogere pensioenlasten). In grote lijnen gold echter dat de investeringen van de DB ten behoeve van de uitbreiding en nieuwbouw van infrastructuur volledig door de Bund werden afgedekt via investeringsbijdragen. De totale bijdrage werd in 1982 geplafoneerd tot maximaal DM 14 mld, en was sinds dat jaar dus reëel dalend. De DB maakte mede daarom structureel verlies (1990: DM 4,9 mld bij totale kosten van DM 34,9 mld). De DB moest dit bedrag zelf bijlenen, waardoor de vermogensverhouding in de afgelopen periode structureel is verslechterd. (Kolk e.a., 1991; Werkgroep Ad Hoc, 1993) Het was de bedoeling van de federale overheid dat vanaf 1 januari 1994 de twee publieke Duitse spoorwegmaatschappijen (DB en DR) op de volgende wijze werden hervormd: - De publieke ondernemingen worden samen omgevormd in een drietal onafhankelijke aandeelhoudende ondernemingen (personenvervoer, vrachtvervoer en infrastructuur) die opereren volgens bedrijfseconomische principes met een overkoepelende holding maatschappij (DB AG), - de staat levert bij deze privatisering een substantiële financiële ondersteuning onder meer bestaande uit schuldovername en financiering van investeringen, - het management van de infrastructuur en het transport wordt gescheiden, - er komt vrije markttoegang voor potentiële concurrenten op het spoorwegnet, - introductie van het principe dat de gevolmachtigde (deelstaat, gemeente) betaald voor publieke diensten, - de verantwoordelijkheid voor regionaal en lokaal transport wordt aan de deelstaten toe gekend. Een gevolg hiervan is dat de spoorwegondernemingen niet meer verplicht zijn om openbaar vervoer aan te bieden. Ze zijn vrij om contracten met deelstaten of gemeenten af te sluiten over de voorziening van regionaal of lokaal transport. De verantwoordelijkheid voor en het eigendom van de railinfrastructuur blijft bij de overheid (Eisenbahnbundesamt), terwijl het management van de sporen, inclusief het recht 13

15 om gebruiksrechten aan transportondernemingen te verkopen, toegekend wordt aan een infrastructuur-onderneming: Fahrweg AG. Fahrweg AG beheert de infrastructuur en pleegt de nieuwe investeringen. De andere twee onderdelen van DBAG moeten de afschrijvingen hierop opbrengen middels gebruikersbijdragen. Niet-rendabele investeringen moeten gefinancierd worden door de overheden die deze gedaan willen hebben. Het Bundeskartelamt zal controleren of de gebruiksrechten eerlijk toegewezen worden. De kosten van deze hervormingen worden gefinancierd middels een extra heffing van 16 pf. op benzine en 7 pf. op diesel. (Roy, 1994; PTRC, 1993; Lidgard, 1993; Freeman Allen, 1992; Rienstra, 1993) Spoorwegen Netlengte (1000 km) Netlengte privaat (1000 km) Bruto investeringen (min. ECU) / / / 1816 / 1817 / 1648 Totale opbrengst reizigersvervoer (min. ECU) 7397 Overheidsbijdrage reizigersvervoer (%) 63 Totale opbrengst goederenvervoer (min. ECU) 4301 Overheidsbijdrage goederenvervoer (%) Bronnen: Eurostat, SB, DIW, ECMT, Kolk e.a. 3.3 Vaarwegen 0 Vaarwegen ! ! 1992 Netlengte (benutte 1000 km) 4.5/ / / /4.4 -/4.4! 7 Voormalig West-Duitsland 8 Geheel Duitsland 9 Bron: ECMT / DIW 10 Voormalig West-Duitsland 11 Geheel Duitsland 12 Bron Eurostat / DIW, UN 14

16 Bruto investeringen (min. ECU) 444/ Jronnen: Eurostat, ECMT, UN, DIW 391/ /425 -/424 -/473 -/ Bron: ECMT / DIW 15

17 4. Frankrijk 4.1 Wegen Het Franse hoofd-wegennet valt uiteen in twee delen: de tolwegen en de tolvrije-wegen. De tolvrije hoofdwegen vormen een net rond de tolwegen, zodat weggebruikers een alternatief hebben voor tolwegen. De niet-tolwegen worden in principe gefinancierd uit de algemene middelen. Daarnaast zijn er enkele fondsen opgericht. Deze hebben een eigen schuldendienst en worden gefinancierd door een bestemmingsheffing op brandstoffen. Zo bestaat er sinds 1982 het 'Fonds Special de Grands Travaux'. (Rienstra, 1993) De aanleg van het Franse tol-wegennet wordt uitgevoerd door een aantal zelfstandige ondernemingen. De staat verleent concessies voor een beperkte periode aan gemengde publieke ondernemingen (de zogenaamde SEM's) en aan één private ondernemer (Cofiroute), waarbij de staat eigenaar blijft. De SEM's en Cofiroute hadden in ,9% van het totale snelwegennet onder hun beheer (ca km). Van deze tolwegen was 87% in beheer van de publieke SEM's. De resterende 680km werd beheerd door Cofiroute. Deze ondernemingen financieren de aanleg en de exploitatie en heffen een tol (totale opbrengst tolheffing 1984: min FFr, toltarief per kilometer 1989: 0,317 FFr = 0,045 ECU voor personenauto's, 0,66 FFr = 0,094 ECU voor verkeer met 3 of meer assen). De hoogte van de toltarieven wordt door de overheid opgelegd en is in heel Frankrijk geharmoniseerd. Oorspronkelijk werden de concessies verleend voor een termijn van 35 jaar. De regering heeft echter concessies aan beheerders verlengd in ruil voor de aanleg van nieuwe snelwegen. Door de overheidsorganisatie Autoroutes de France wordt het gerealiseerde surplus van de winstgevende SEM's herverdeeld om verlies leidende SEM's te ondersteunen. Zowel de boekhouding van de SEM's als van Cofiroute wordt door de overheid gecontroleerd. De Franse overheid is wettelijk verplicht om naast de bestaande tolwegen te zorgen voor tolvrije alternatieve routes. (ECMT, 1989; OECD, 1987; PTRC, 1990) Tegenover al deze regulerende vormen van overheidsingrijpen staan financiële ondersteuningen en overheidsgaranties op aangegane verplichtingen (70% van alle verstrekte leningen werden gegarandeerd door de staat). In sommige gevallen verstrekt ook de regionale overheid een financiële ondersteuning bij de aanleg van een snelweg. De constructie van tolwegen wordt grotendeels gefinancierd met lang lopende leningen gepaard gaande met overheidsondersteuning in de vorm van voorschotten, garanties, en aandelen (De staat is grootaandeelhouder in de SEM's). Een wet uit 1969, bedoeld om de dynamiek van de sector te vergroten, stond de overheid ook toe om garanties te geven op leningen van private concessionarissen, maar verbood het verstrekken van subsidies aan private beheerders. Einde 1991 had de sector leningen uitstaan voor een bedrag van FFR 73,5 mld., waarvan FFR 13,4 mld. in buitenlandse valuta. De tolopbrengsten zijn een belangrijke inkomstenbron voor de financiering van nieuwe wegen (financiering voor 27,5% door de rijksoverheid, 43,7% door de concessionarissen en 28,8% door lokale overheden). Van de totale tolopbrengsten werd in % aangewend voor de aflossingen en rente van schulden, 31% voor het onderhoud en de exploitatie van de wegen, en 7% voor belastingen aan centrale en regionale overheden. (ECMT, 1989; PTRC, 1992) 16

18 De structuur zoals die bestond in 1992, kan als volgt worden samengevat: Structuur van de Franse tolwegen Organisaties 7 SEM's 1 Particuliere onderneming 1 Bedrijf met bijzondere status Autoroutes de France Caisse Nationale des Autoroutes Association des Sociétés Francaises d'autoroutes 3ron: PTRC, 1992 Naam / Rol AREA, ASF, ESCOTA, SANEF, SAPN, SAPRR & ACOBA COFIROUTE STMB (Societé du Tunnel Routier sous Ie Mont-Blanc) Herverdeelt opbrengsten tussen SEM's Het Nationale Snelwegfonds staat concessionarissen bij met financiering Centrale onderzoeks- en publiciteits-functie voor de gehele bedrijfstak Zoals uit de bovenstaande tekst blijkt, is de invloed van de overheid groot. De werkgroep Ad Hoc constateert in haar rapport dat: - de overheid juridisch eigenaar van wegen blijft, - de overheid toltarieven vaststelt, weliswaar op voordracht van de SEM's, - de SEM's met een 'zeer klein' eigen vermogen werken, en nieuwe infrastructuur met leningen financieren. De overheid, waaronder ook lagere overheden, stelt zich gedeeltelijk garant voor leningen. Deze kenmerken leidden ertoe dat in het beleidsonderzoek van Rienstra wordt geconcludeerd dat "de invloed van de overheid op de SEM's... zo bijzonder groot (is), dat er nog nauwelijks sprake is van risico's voor de private sector." De rol van private financiering van snelweginfrastructuur in Frankrijk moet dus worden gerelativeerd. (Werkgroep Ad hoc, 1993; Rienstra, 1993) In 1994 heeft een belangrijke hervorming plaatsgevonden. Deze hervorming bestond uit drie fasen. Een reorganisatie in een drietal regionale organisaties; de SEM's zijn op een geografische basis ondergebracht in een drietal moedermaatschappijen. Een rekapitalisatie van de SEM's; het aandelenkapitaal dat door de staat beheerd werd is overgedragen aan (het eigen vermogen van) de drie moedermaatschappijen. Een herdefinitie van de contractuele betrekkingen tussen de staat en de SEM's; de jaarlijkse controle vooraf is vervangen door een vijfjaarlijks plancontract waarin de staat de doelen en richtlijnen voorschrijft en een jaarlijkse controle achteraf waar gekeken wordt in hoeverre de gestelde doelen gerealiseerd zijn. (Arthuis, 1994) Met deze hervormingen lijkt de eerder geconstateerde, grote invloed van de staat op de SEM's enigszins verminderd te zijn. De Normandië-brug De nieuwe brug over de Seine bij Le Havre is qua omvang en qua financieringsconstructie een opmerkelijk project. De wijde riviermond, de geologische en geografische omstandigheden en het scheepverkeer naar de haven van Rouen, zorgden ervoor dat gekozen 17

19 werd voor een uitzonderlijk grote hangbrug met een centrale spanwijdte van 856 meter. Bij het project zijn een groot aantal partijen betrokken. Zo word de financiering (gedeeltelijk) door een internationaal consortium van twintig banken, geleid door de Crédit Local de France verzorgd, wordt het project ondersteund door diverse publieke organisaties en ligt de leiding van het project in de handen van de Kamer van Koophandel en Industrie in Le Havre. Omdat de centrale overheid het project niet wilde subsidiëren en ook niet financieel garant wilde staan, heeft zij middels een concessie tot het jaar 2026 de verantwoordelijkheid voor de uiteindelijke uitvoering van het project overgedragen aan de Kamer van Koophandel en Industrie in Le Havre (KvK). De reden dat de concessie verleend werd aan de KvK was gelegen in het feit dat in 1950 de concessie voor de constructie en de exploitatie van de nabij gelegen Tancarville-brug ook al aan de KvK verstrekt was en combinatie met de Normandië-brug voor de hand lag. Omdat de KvK noch de noodzakelijke kennis, noch de financiële middelen had om een dergelijk project zelfstandig uit te voeren was ondersteuning door de overheid noodzakelijk. Deze ondersteuning kwam van de centrale overheid in de vorm van het projectontwerp en toezicht op de constructie (door respectievelijk de 'Service d'etudes Techniques des Routes et Autoroutes' en de 'Direction Départementale de l'equipement de Seine-Maritime'). De regionale overheden ondersteunden het project in de vorm van financiële garantstellingen. De financiering van de aanleg geschiedde middels twee bronnen. Ten eerste werden de tol-opbrengsten van de Tancarville-brug aangewend (per decreet van 5 mei 1988). Ten tweede werd gebruik gemaakt van bank-leningen om de resterende financieringsbehoefte te dekken. De leningen zullen worden afgelost met behulp van de tol-opbrengsten van de Tancarville- en de Normandië-brug. De regio Haute-Normandie (25%) en de drie departementen Calvados (25%), Eure (10%) en Seine-Maritime (40%) hebben zich volledig garant gesteld voor de aflossing van de leningen. De hoogte van de toltarieven is door de centrale overheid in de concessie-verleningsovereenkomst gelimiteerd. Overzicht van de belasting voor weggebruikers op (IRF, 1994): Aanschaf: -Registratie heffing: Variërend afhankelijk van het aantal PK's en de leeftijd van de auto (wordt betaald bij elke eigendomswisseling, en bepaald door de departementen). Gemiddeld: FFR 90 tot 180 per PK. Na 10 jaar: halve tarief. Gereduceerd tarief voor vrachtwagens en motoren: de helft van het normale tarief. -Rijbewijs tarief: van FFR 135 tot 330 (bepaald en geïnd door de departementen). -BTW: Het normale tarief van 18,6%. Eigendom: -Voertuigbelasting: Variërend van FFR 70 tot afhankelijk van het 18

20 aantal PK's en de leeftijd van het voertuig (niet van toepassing op voertuigen die onderworpen zijn aan de 'assen-belasting' en motoren). -Belasting voor bedrijfsauto's: FFR 5880 voor voertuigen met 7 PK of minder. FFR voor voertuigen met meer dan 7PK. -'Assen-belasting': Variërend van FFR 50 tot 3600 per kwartaal. Van toepassing op vrachtwagen(combinaties) met een laadvermogen groter dan 16 ton. Gebruik: -Brandstofbelasting: Super: FFR 4,44 per liter Diesel: FFR 2,64 per liter Loodvrij:FFR 4,05 per liter -Wegvervoerbelasting: Goederen: 18,6% van de prijs excl. BTW Passagiers: 7% van de prijs excl. BTW -Diversen: -Tol -15% van de WA-premies ten bate van sociale zekerheidsfondsen -Belasting op verzekering: 18% (waarvan de helft een extra belasting is) voor voertuigen tot 3,5 ton. Voertuigen boven de 3,5 ton: 5% Wegen Netlengte (1000 km) Bruto investeringen (min. ECU) Tol opbrengsten (min. ECU) Totale belasting weggebruikers (min. ECU) Belasting % Benzine Belasting % Diesel >ronnen: IRF, ECMT Spoorwegen De nationale spoorwegmaatschappij SNCF beheert de treindiensten en is wettelijk eigenaar van de rail- infrastructuur, alhoewel lopende hervormingen een sterkere scheiding zullen aanbrengen tussen deze twee taken. In een plan-contract tussen de staat en de SNCF worden voor een periode van 5 jaar de doelen voor de SNCF-activiteiten en de financiële compensatie door de overheid vastgelegd. De SNCF financiert zelf alle projecten met een verwachte rentabiliteit van meer dan 8,2%, zo nodig door leningen. Projecten met een lager rendement krijgen een overheidssubsidie, of worden in het geheel 19

21 door de overheid gefinancierd. Het doel van de overheidsbijdragen voor railinfrastructuur is het harmoniseren van de concurrentie tussen de diverse transport-modi en het stimuleren van een optimaal gebruik van de bestaande infrastructuur. Het feit dat de SNCF investeringen middels leningen kan financieren zorgt ervoor dat de schuld van de SNCF sterk oploopt indien de investeringen in infrastructuur oplopen (zoals momenteel in het kader van de TGV-projecten). In het vijfjarencontract van 1990 is vastgelegd dat een deel van de schuld van de SNCF gesaneerd wordt. De schuld van de SNCF was eind 1990 ongeveer FFR 111,5 mrd. FFR 38 mrd. van deze schuld zal op een aparte rekening gezet worden, waarvan de overheid jaarlijks FFR 3,7 mrd. zal aflossen en de SNCF FFR 0,1 mrd. Op deze manier neemt de overheid in feite een deel van de schuld over, zodat de schuld en de rentelasten voor de SNCF lager worden. (Roy, 1994; Werkgroep Ad Hoc, 1993; Rienstra, 1993) De uitbreiding van het Franse TGV net is grotendeels op de normale wijze gefinancierd. Bij de aanleg van het Franse gedeelte van de TGV-lijn du nord is gedacht aan de toepassing van private financiering. Vanwege de grote haast waarmee het project voltooid moest worden (i.v.m. de opening van de kanaaltunnel), en vanwege de verwachte hoge rentabiliteit van het project is er uiteindelijke toch voor gekozen om de investeringen op de normale manier te financieren. Rond en in Lille is voor een duurder traject gekozen dan aanvankelijk de bedoeling was. Het verschil in kosten zal door de stad aan de SNCF vergoed worden. Een kleiner project is de aanleg van de Lyon-bypass. Deze verbinding verkort de reistijden van verschillende TGV-lijnen. De Lyon-bypass is gefinancierd door banken en de SNCF zal een gebruiksbijdrage betalen. Op den duur zal de SNCF de eigenaar worden. Met name bij de aanleg van lijnen met een rentabiliteit lager dan 8,2% wordt gedacht aan het toepassen van private financiering. De SNCF financiert deze projecten niet zelfstandig; de overheid, andere publiekrechtelijke organisaties of belanghebbende private financiers zullen dan mee moeten financieren. De TGV-est is een lijn die niet aan het rendementscriterium voldoet; het verwachte rendement is slechts 4%. De SNCF heeft een financieringsplan opgesteld waarin de centrale overheid FFR 6,6 mrd en de regionale overheden FFR 4 mrd. zouden bijdragen in de totale verwachte kosten van FFR 22 mrd. Er zou een consortium opgericht worden waarin de SNCF en enkele bouwmaatschappijen zouden deelnemen. Dit consortium zou voor de rest van het benodigde kapitaal moeten zorgen. De SNCF zou de lijn 30 jaar lang leasen van het consortium, waarna de SNCF eigenaar zou worden van de lijn. Concrete besluiten waren in 1993 echter nog niet genomen. (Rienstra, 1993) De Kanaaltunnel Eurotunnel, een Frans-Britse private onderneming is eigenaar en exploitant van de kanaaltunnel. Eurotunnel heeft een concessie voor 55 jaar om de tunnel te exploiteren (van 1987 tot 2042). In 1987 werd begroot dat de totale financieringsbehoefte FFR 48,74 mrd. bedroeg. Hiermee is de kanaaltunnel het grootste, volledige privaat gefinancierde infrastructuurproject. De totale financiële middelen van Eurotunnel bedroegen aanvankelijk FFR 60 mrd. Hiervan was 10 mrd. afkomstig uit aandelen kapitaal en werd 50 mrd. geleend van een syndicaat van 207 banken. Als gevolg van grote kostenoverschrijdingen 20

22 werd in 1990 een aanzienlijk supplementair bedrag verworven middels de uitgifte van nieuwe aandelen en het aangaan van nieuwe leningen. Er zijn twee transportsystemen die gebruik maken van de tunnel: Le Shuttle, geëxploiteerd door Eurotunnel en de reguliere treinen, waaronder de Eurostar, geëxploiteerd door BR, SNCF en NMBS. De spoorwegmaatschappijen die gebruik maken van de Kanaaltunnel betalen hiervoor een vaste jaarlijkse vergoeding aan Eurotunnel plus een variabele tol. Daarnaast dragen de deelnemende spoorwegmaatschappijen een vast percentage van de totale onderhoudskosten. (ECMT, 1990; PTRC, 1991) Spoorwegen Netlengte (loookm) Bruto investeringen (min. ECU) 1039 Bronnen: Eurostat, UN, DIW, ECMT Vaarwegen Vaarwegen Netlengte (benutte km) Bruto investeringen (min. ECU) 3ronnen: Eurostat, ECMT, UN

23 5. Groot-Brittannië 5.1 Wegen De uitgaven van het Ministerie van Transport aan rijkswegen worden door de nationale schatkist uit de algemene middelen gefinancierd. De inkomsten uit de voertuigbelastingen en de brandstofaccijnzen zijn niet gekoppeld aan de infrastructuuruitgaven. Er bestaan geen bestemmingsheffingen voor wegen. Beslissingen over de hoogte van de uitgaven in weginfrastructuur worden genomen op basis van de behoefte aan investeringen in nieuwe wegen in verhouding tot de behoefte aan alternatieve publieke uitgaven en op basis van de macro-economische situatie die het totale niveau van publieke uitgaven bepaalt. Vijftig procent van de uitgaven aan het lokale wegennet wordt eveneens door de nationale schatkist middels subsidies gefinancierd, de rest is afkomstig van regionaal verworven inkomsten. Het ministerie beslist over de verdeling van het rijkswegenfonds over negen regionale rijkswegenorganisaties. Hetzelfde geldt voor de verdeling van de lokale middelen. (OECD, 1993; Rienstra, 1993, Department of Transport, 1993a) Ruw overzicht van financiering in 1991 naar administratief wegtype: Data 1991 Nationale overheid Graafschap/ Provincies Steden Financiering (min. ) 1990 Bron: OECD (1992-] L993) Op bepaalde bruggen en tunnels heft de Britse overheid al lange tijd een tol om hoge aanlegkosten terug te verdienen. In 1987 werd er op deze wijze tol geheven bij 11 projecten die gefinancierd werden door een combinatie van subsidies en leningen van de publieke sector (totale opbrengst tolheffing 1984: 39 min.). Het bestaan van deze tolheffingen wordt gerechtvaardigd door de hoge aanlegkosten en het grote voordeel dat de gebruikers ondervinden in termen van bespaarde reistijd. Einde jaren tachtig veranderde het politieke klimaat drastisch ten gunste van privaat gefinancierde projecten. In mei 1989 publiceerde de regering een groenboek getiteld: 'New Roads by New Means'. Dit groenboek voorzag de constructie van nieuwe privaat gefinancierde snelwegen waar tol geheven zou worden. Tegelijkertijd kondigde de regering aan dat de Birmingham Northern Relief Road (BNRR) de eerste weg zou zijn die onder dit regime zou worden aangelegd. In 'the White Paper on Competetiveness' wordt gesteld dat tolheffing in 1998 geïntroduceerd kan worden. De verwachting is dat het gebruik van private financiering van weginfrastructuur efficiency-winsten met zich meebrengt. In het groenboek 'Paying for better motorways' uit 1993 spreekt de regering zijn voornemen uit om over te gaan tot toepassing van 'direct charging', eventueel vergezeld van een verlaging van de motorvoertuigenbelasting. Invoering van directe gebruiksheffingen zou een toenemende betrokkenheid van de private sector bij de aanleg van wegen vergemakkelijken, een alternatieve financieringsbron voor infrastructuurinvesteringen vormen en een efficiënter gebruik van het wegennet bewerkstelligen. In 1990 waren er een drietal private financieringsprogramma's die toegepast en beproefd werden. 22

24 Ten eerste is het volgens sectie 278 van de Highways Act 1980 mogelijk dat grondbezitters en ontwikkelaars vrijwillig bijdragen in de kosten van een weguitbreiding (baatbelasting). Op deze wijze wordt het voordeel dat deze ondernemers van wegaanleg ondervinden in de vorm van waardevermeerdering van de grond en betere bereikbaarheid gedeeltelijk gebruikt om de publieke kosten van investeringen in wegen te verminderen. In de jaren hebben op deze wijze grondbezitters en ontwikkelaars in 34 projecten 4 min. bijgedragen aan de aanlegkosten voor het hoofdwegennet. Voor jaren daarna werd verwacht dat deze bijdragen verder zouden toenemen. Ook voor aanleg van lokale wegen worden op deze wijze inkomsten gegenereerd. Een tweede mogelijkheid voor het gebruik van private financiering zijn de projecten die door het ministerie geïnitieerd worden en die, op grond van efficiency overwegingen, privaat gefinancierd worden. De in de volgende alinea's beschreven Dartford brug, Second Severn Crossing en BNRR behoren tot de op deze wijze privaat gefinancierde projecten. Een derde categorie die bestudeerd wordt zijn de wegen die geïnitieerd worden door de private sector. De gedachte is dat private ondernemers (net zoals bij private scholen en ziekenhuizen) vrij moeten zijn om wegen, bruggen en tunnels te bouwen om tegemoet te komen aan een bepaalde marktvraag. Deze wegen zouden als aanvulling en concurrentie voor het publieke wegennet kunnen dienen. De bovenstaande veranderingen in het beleid leidden tot de door de overheid geïnitieerde maar privaat gefinancierde aanleg van de Dartford River Crossing, de Second Severn Bridge en de BNRR. De Dartford brug over de Theems opende in oktober 1991 en werd gebouwd voor 86 min. De concessionaris, Dartford River Crossing Ltd. (DRC) kocht de reeds bestaande, nabijgelegen tunnel onder de Theems voor 43 min. van de overheid. De verleende concessie staat DRC toe om voor beide projecten een tol te heffen voor een periode van 14 tot 20 jaar, afhankelijk van de snelheid waarmee de schuld terugbetaald kan worden. Er wordt mede gebruik gemaakt van elektronische tolheffing. De Second Severn Crossing is een gelijksoortig project. De concessionaris, Severn River Crossing Ltd, heeft een concessie gekocht om op de bestaande en de nog te bouwen brug een tol te heffen voor een periode van 30 jaar. De nieuwe brug wordt geopend in 1995 en kost naar verwachting 270 min. De Birmingham Northern Relief Road Het doorgaand verkeer rond Birmingham werd en wordt veelvuldig geconfronteerd met congestie en de daaraan verbonden negatieve consequenties voor de lokale en nationale economie. Het probleem onderkennende presenteerde het Department of Transport in 1980 voor het eerst plannen voor een nieuwe ringweg rond Birmingham. In 1984 werd voor het noordelijke gedeelte van deze ringweg na een inspraakronde een keuze gemaakt uit vijf alternatieve tracés. Het 55km lange tracé, de Birmingham Northern Relief Road (BNRR) genoemd, zou ten noorden en ten oosten van Birmingham moeten aansluiten op de bestaande M6 en M42. In mei 1989 publiceerde de regering het groenboek 'New Roads by New Means', waarin werd aangekondigd dat de BNRR de eerste door tol gefinancierde snelweg in Groot Brittannië zou zijn. Daaropvolgend werden ondernemers uitgenodigd een bod uit te brengen op het recht de BNRR aan te leggen, te exploiteren en tol te heffen om 23