IN SCHIP EN WERF IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD D E TECHNISCHE KRONIEK

Transcriptie

1 » S c h i p e n W e r f 1 4 -D A A G S T I J D S C H R I F T, G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W, S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N ORGAAN VAN DE V ER EEN IG IN G VAN TECH N ICI OP SCH EEPVAARTG EBIED DE CEN TRA LE BOND V A N SCHEEPSBOUW M EESTERS IN N ED ERLA N D HET IN STITU U T VOOR SCH EEPVAART E N LU CH TVAART HET N ED ER LA N D SC H SCHEEPSBOUW KUND IG PROEFSTATION IN SCHIP EN WERF IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD D E TECHNISCHE KRONIEK RED A CTIE: ir. J. W. H EIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. VAN LA M M ER EN, ir. G. D E ROOIJ s.i., prof. ir. L. TRO O ST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon ERE-COMXTÉ: Ii. A. W. BAARS, Oud-Directeur van Werkspoor N.V., Amsterdam; A. T. BRONSING, Oud-Directeur der N.V. Stoomvaart- Maatschappij Nederland, Amsterdam; ir. M. EIKELENBOOM, Oud-Directeur Van Nievelt, Goudriaan & Co s Stoomvaart Mij., Rotterdam; P. GOEDKOOP Dzn., President-Directeur NederlandscheDok- en Scheepsbouw-Maatschappij (v.o.f.), Amsterdam; W. H. DE MONCHY, Oud-Directeur Holland-Amerika Lijn, Rotterdam; C. POT, Oud-Directeur der N.V. Electrotechn. Industrie v/h W. Smit & Co., Slikkerveer; F. G, STORK, Directeur der N.V. Kon. Machinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo; ir. H. C. WESSELING, Commissaris der N.V. Kon. Mij. De Schelde, Vlissingen; S. VAN WEST, Oud-Directeur Dok- en Werf-Maatschappij Wilton Fijenoord N.V., Schiedam. Jaar-abonnement (bij vooruitbetaling) ƒ22,50, buiten Nederland ƒ40,, losse nummers ƒ2, van oude jaargangen ƒ2,50. U ITG EV ER S W YT-ROTTERDAM 6 Telefoon (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111 MEDEW ERKERS: J. BAKKER, ir. W. VAN BEELEN, prof. dr. Ir. C. B. BIEZENO, W. VAN DEN BORN, ir. C. A. P. DELLAERT, L. F. DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W. GERRITSEN, TH. VAN DER GRAAF, J. F. GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, P. IN T VELD, prof. Ir. H. E. JAEGER, ir. M. C. DE JONG, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, prof. ir. J. J. KOCH, ir. H. J. KOOY Jr., ir. W. KROP HOLLER, ir. W. H. KRUYFF, prof. ir. A. J. TER LINDEN, dr. ir. W. M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J. J. MOERKERK, ir. A. J. MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, B. POT, mr. dr. ir. A. W. QUINT, ir. W. H. C. E. RÖSINGH, ir. J. ROTGANS, ir. D. T. RUYS, ir. W. P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M- SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir. H. C. SNETHLAGE, dr. J. SPUYMAN, prof. ir. E. J. F. THIERENS, ir. J. W. VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VERSCHOOR, IJ. L. DE VRIES, J. W. WILLEMSEN, mr. J. W ITKOP, prof. Ir. C. M. VAN WIJNGAARDEN. EENENDERTIGSTE JAARGANG Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden. 19 JU N I 1964 No. 13 VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED O p 23 april 1964 hield de afdeling R otterdam van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, in samenwerking met de afdeling Verkeer en Verkeerstechniek en de afdeling W erktuigbouw en Scheepsbouw van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs een dag-vergadering in de Blauwe Zaal van het Beursgebouw te Rotterdam, aanvangende te uur. De ochtendvergadering stond onder voorzitterschap van ir. J. S. Pel, voorzitter van de afdeling Verkeer en Verkeerstechniek van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs en de m iddagvergadering onder voorzitterschap van ir. B. W ilton, plaatsvervangend voorzitter van de afdeling R otterdam van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, onder wiens leiding ook de discussie stond. De vergaderingen waren hoofdzakelijk gewijd aan het onderwerp: D w arsbesturm g van schepen. N aar aanleiding hiervan hield ir. A. J. W. Lap, hoofd Binnenvaart Laboratorium van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation te Wageningen een voordracht over Enkele hydraudynamische aspecten van de boegbesturing van schepen en ir. O. Bussemaker, Adjunct-directeur Schottel N ederland N.V. te s-g ravenhage/w arm ond over D e mogelijkheden en toepassing van stuwmiddelen bij het manoeuvreren van schepen. In verband hiermede werden daarna korte inleidingen gehouden door ir. I. L. Kleinjan, hoofdingenieur-directeur R ijk s waterstaat, directeur bovenrivieren, Arnhem, J, F. Knaake, inspecteur Technische en Nautische dienst Stoom vaart Mij. Zeeland, ir. J. J. Surie, directeur Binnentankvaartbedrijf Phs. van Ommeren N.V. en ir. J. H. Verheij, hoofdingenieur Centrale Rijnvaartcommissie, Straatsburg. Hieronder volgt het verslag m et discussie over: DE MOGELIJKHEDEN EN TOEPASSING VAN STUWMIDDELEN BIJ HET MANOEUVREREN VAN SCHEPEN door ir. O. BUSSEMAKER SUMMARY: For a number of ships with special duties the requirements for high and efficient manoeuvrability cannot be achieved with normal rudders alone and special manoeuvring devices have been applied successfully. The general requirements for such devices are discussed and details of the units that have been put into service are given. 1. Inleiding De verbetering van manoeuvreereigenschappen voor schepen is een wens, die met het groeien van schepen en van de scheepvaart steeds actueler is geworden. De uitvinders aan het einde van de 19e eeuw, die reeds patenten indienden op het gebied van dwarsseheepseschroeven of pompeenheden in het voorschip, hebben de tijd niet mee gehad. De behoefte was blijkbaar niet aanwezig en de technische problemen, die opgelost moesten worden om de ideeën in de praktijk uitvoerbaar te maken, waren kennelijk onoverkomelijk. De vruchtbare wisselwerking tussen praktijk en theorie ontbrak en op het gebied van het manoeuvreren en besturen van schepen bleef het conventionele middel, het roer, voorlopig alleenheerser. H et betrekkelijk geringe aantal onderzoekingen op het gébied van de besturing van schepen concentreerde zich op het roer, de vorm van het schip en de opstelling van de roeren, met het gevolg, dat hier belangrijke verbeteringen,

2 speciaal op het gebied van roerwerking en koersstabiliteit, mogelijk bleken. De werking van het roer berust op het principe, dat er een liftkracht wordt opgewekt, waarvan de richting niet samenvalt met de bewegingsrichting van het schip. D it houdt in, dat er bij snelheid nul, of in de praktijk bij lage snelheid, geen resulterende kracht is, die het schip in de gewenste richting zal doen bewegen of die een uitwendige kracht zal compenseren. Het is dan niet mogelijk het schip met de eigen conventionele stuurmiddelen de gewenste manoeuvres te doen volbrengen en indien deze manoeuvres noodzakelijk zijn voor de veiligheid of de dienst van het schip, is het verantwoord aanvullende middelen toe te passen. Het groter worden van zeeschepen en de verschijning van duweenheden op de binnenwateren deed bij het bevaren van relatief smalle vaarwaters de wenselijkheid van kleine draaicirkels ontstaan. Hoewel de roerwerking toeneemt met de scheepssnelheid is de draaicirkel, in hoofdzaak ten gevolge van de traagheidskrachten, vrijwel onafhankelijk van de snelheid. Teneinde voor het varende schip of duw combinatie een kortere draaicirkel te verkrijgen is het nodig op het schip een extra kracht uit te oefenen. Deze kracht heeft het meeste effect als zij, evenals het roer, een zo groot mogelijke hefboom heeft. 2. Scheepstypen met speciale voorzieningen Hoewel de wensen voor betere manoeuvreereigenschappen voor ieder schip geiden zijn de hieraan verbonden kosten en technische complicaties op dit moment nog de oorzaak dat toepassing van speciale middelen eerder een bijzonderheid dan een vanzelfsprekendheid is. Echter begint zich in de binnenvaart een ontwikkeling af te tekenen, die erop wijst, dat men een geactiveerde kopbesturing als een normaal onderdeel gaat beschouwen ofschoon er bij de tot nu toe bekende toepassingen steeds sprake is geweest van speciale diensten of eisen op nautisch gebied. Voor schepen, die veelvuldig moeten afmeren zonder sleepboothulp, zoals veerponten en veerboten, is het gebruik van speciale middelen regel. Voor ponten en boten, die in een fuik moeten varen en aan twee zijden moeten kunnen laden of lossen zijn de extra kosten voor boegbesturingsmiddelen als regel zonder meer verantwoord, als men er de besparingen, door het voorkomen van schade aan schip o f steiger, tegenover stelt. Voor veerboten, die langszij een kade afmeren kan het gemak van meren zonder sleepboot of andere hulp een of meer malen per dag doorslaggevend zijn. Passagiersschepen met een groot windvangend oppervlak, kunnen door gebruik van dwarsscheeps geplaatste schroeven veel kosten van sleepboothulp besparen bij vaart door kanalen of bij aanlopen van kleinere havens tijdens cruises. Schepen, die op zee werkzaamheden verrichten en hiervoor zeer nauwkeurig op een bepaalde positie moeten blijven, zoals kabelleggers, betonningsvaartuigen en oceaanonderzoekingsschepen worden met het oog hierop uitgerust met speciale voortstuwings- en besturingsmiddelen. Zelfvarende baggerwerktuigen, die op druk bevaren scheepvaartwegen moeten baggeren, kunnen niet altijd van ankers gebruik maken en ook hier kan een aantal geslaagde toepassingen worden vermeld. Een weinig voorkomende toepassing is die aan boord van vissersschepen, die met een vleet vissen en al vissende met lage snelheid achteruitvaren. Teneinde koers te kunnen houden is tenminste voor één schip een speciale kopstuurschroef a f geleverd en ingebouwd. In de binnenvaart zijn het speciaal de duwkonvooien, waar aanvullende voorzieningen worden toegepast. De samengekoppelde bakken worden voorzien van kopschroeven. In verband met de gewenste stuurwerking, ook bij maximum- of kruissnelheid en de veelal geringe diepgang, zijn bijzondere m iddelen hier aangewezen. Bij gemotoriseerde sleepschepen voor de binnenvaart is in hoofdzaak de wens tot goede manoeuvreereigenschappen onder alle omstandigheden en algehele onafhankelijkheid van sleepboten de aanleiding tot toepassing van speciale middelen. 3. Eisen voor stuwmiddelen voor het m anoeuvreren van schepen Deze eisen zijn gedeeltelijk afhankelijk van de scheepssnelheid, waarbij de stuurwerking gewenst is. Algemeen kan worden gezegd: a. Gmakkelijke bediening vanaf de brug o f andere plaats. Deze bediening houdt in, dat op afstand de richting en de grootte van de stuwkracht kunnen worden bepaald. b. Bedrijfszeker Hoewel het al of niet functioneren van de eenheid geen onmiddellijke consequenties zal hebben voor de veiligheid -E-... V- JL Fig. 1 I SCHROEF. A ROER. z o r WEER SCHROEVEN. A O F M E E R A C H T E R R O E R E N. A OF M E E R S C H R O E V E N. A A C H T E R R O E R A KOPROER. A K T IE F ROEK. A SCHROEF. A Z.A A N D R U V IN S. A CYLOIP A L E PROPELLER. Z-CYLO IPA U E p r o p e l l e r s. _. r ' D W A R S S C H R O E F IN T U N N E L OF ^ ' CVLOIPALE PROPELLER IN TU N N EI A X IA A L POMP M E T M E E R PAN 2 O P E N IN G E N. V R 'J H A N G E N P E S C H R O F F. Mogelijkheden tot verbetering van manoeuvreereigenschappen

3 van het schip, zijn de units in de regel zodanig ingebouwd, dat reparatie aan boord tijdens de vaart niet goed mogelijk is. c. Gemakkelijke -montage en demontage Indien reparatie aan de stuweenheid alleen kan geschieden na droogzetten van het schip, betekent dit een extra zware eis t.a.v. de bedrijfszekerheid. Montage of demontage door montage-openingen is een positief voordeel voor bepaalde eenheden en is noodzakelijk voor die eenheden waar gevaar voor beschadiging door ijs of drijvende voorwerpen bestaat. d. Zo klein mogelijke toename van de schee psweerstand Voor schepen waar gemanoeuvreerd moet worden bij lage snelheid is een grote toename van de weerstand bij kruissnelheid niet acceptabel. Dit betekent in sommige gevallen, dat zodanige voorzieningen worden getroffen, dat geen extra weerstand optreedt, maar met als consequentie, dat de eenheid niet in alle omstandigheden direct bedrijfsklaar is. e. Compacte bouw De stuweenheid zal laadruimte en deadweight kosten. Dit kan bijvoorbeeld bij gebruik van tunnel en stromingskanalen tot een vrij groot percentage van de beschikbare ruimten en deadweight oplopen. f. Geen hinderlijke trillingen Voor passagiersschepen en veerboten kan het optreden van hinderlijke trillingen tengevolge van ongunstige toestroming van het water naar schroef of pomp bezwaarlijk worden. Een verhoging van het geruis is als regel niet te vermijden. Ten aanzien van andere eigenschappen kan het volgende worden gezegd: a. Stuwkracht per pk U it oogpunt van rendement is een zo groot mogelijke stuwkracht per pk gewenst. D it behoeft echter niet doorslaggevend te zijn, omdat het brandstofverbruik van de stuureenheid op de totale exploitatierekening van ondergeschikt belang is. De verhouding gaat echter wel een rol spelen bij de aanschaffing van de eenheid, indien er een groot verschil bestaat in stuwkracht per gulden investeringskosten. b. Regelbare stuwkracht De stuwkracht kan geregeld worden door variatie van het toerental van de schroef of pomp, of door variatie in de spoed van de schroef. Hoewel in de praktijk is gebleken, dat bij het manoeuvreren de scheepsofficieren in de regel steeds gebruik zullen maken van de volle beschikbare stuwkracht, kunnen zich omstandigheden voordoen, dat slechts een gedeelte van de stuwkracht nodig is. Dit speciaal in gevallen waar ruim bemeten eenheden worden gebruikt en de aandrijving door elektromotoren geschiedt. De stroomstoten bij het regelmatig starten en stoppen van de motor zullen een onaanvaardbare belasting voor het scheepsnet betekenen. c. Omkering van de stuwkracht De omkering van de stuwkracht dient in eerste instantie bedrijfszeker te zijn. Snelle omkering is in sommige gevallen gewenst. D it kan echter meestal alleen worden bereikt door middel van complicaties, die de bedrijfszekerheid zullen verminderen. 4. Mogelijkheden, van besturingsmiddelen In figuur 1 zijn schetsmatig weergegeven de mogelijkheden tot verbetering van manoeuvreereigenschappen. Fig. 2 Uitgangspunt is het schip met één schroef en één roer achter de schroef. Een betere stuurwerking krijgen wij door twee schroeven met een of meer roeren. In de binnenvaart wordt veel een tweede roer in het voorschip aangebracht. Ook veerboten worden vaak met een tweede roer uitgerust, hier omdat in twee richtingen wordt gevaren. Het effect van het koproer is klein, de kosten relatief hoog en de weerstand van het schip kan aanzienlijk toenemen. De volgende stap is het actiefroer. In het roer is een kleine elektromotor met schroef ingebouwd, waardoor een vergrote roerwerking door de stuwdruk van de schroef. Dit aktiefroer kan ook in het voorschip worden ingebouwd. Ten aanzien van het gewone koproer wordt het eerste bezwaar gedeeltelijk ondervangen, de twee andere blijven bestaan. Belangrijke verbeteringen zijn mogelijk bij het gebruik van de stuwdruk van de hoofdvoortstuwer voor de besturing. Dit kan door middel van een Z aandrijving, waardoor de schroef in zijn geheel draaibaar is om een verticale as of door middel van een cycloidale propeller of kantelbladschroef. Met beide middelen kan de richting van de stuwdruk worden bepaald met een stuurinrichting. Door toepassing van twee of meer van deze voortstuwers is het mogelijk een schip in elke gewenste richting te sturen en te bewegen. De meest gebruikelijke combinatie is afgebeeld op figuur 1 (h). In het voorschip zijn een of meer dwarsscheepse tunnels. In deze tunnel draait een schroef of een cycloidale propeller, waarmede een stuwdruk in dwarsscheepse richting kan worden uitgeoefend. De figuren i. en j. zijn variaties op deze combinatie. Het verschil is gelegen in de plaats waar de pomp zuigt en de manier waarop de richting van de stuwkracht wordt bepaald.

4 Een laatste mogelijkheid is een aparte schroef, draaibaar om een verticale as in of onder het voorschip. 5. P raktisch e toepassingen A an de hand van de bovenvermelde theoretische mogelijkheden kunnen de tot nu toe bekende praktische toepassingen van stuweenheden ter verbetering van de manoeuvreereigenschappen als volgt worden verdeeld H et actiefroer met onderwater elektromotor kan worden gebouwd in diverse afmetingen en vermogens. De motor wordt gevoed met behulp van een elektrische kabel door de roerkoning. De hoek waaronder de richting van de stuwkracht kan worden ingesteld is gelijk aan de maximale roeruitslag. Verschillende schepen voor diverse diensten zijn met een Pleugerroer uitgerust. De theoretische mogelijkheid van toepassing als actief koproer wordt volgens de huidige inlichtingen nog niet gesteund door de praktijkervaring D e Z aandrijving wordt in principe gebruikt op ontelbare jachten voortgestuwd door buitenboordmotoren. Grotere eenheden voor gebruik op bedrijfsvaartuigen zijn de Schottel N avigator enroerpropeller (fig. 2 ), de Harbourmaster, etc. Schottel navigatoren worden vervaardigd voor vermogens tot ongeveer 600 pk en hebben als kenmerkende eigenschap, dat de schroef over de volle 360 om een verticale as kan draaien. Door betrekkelijke vrijheid in keuze van schroefdiameter en toerental is het rendement van deze voortstuwing te vergelijken met een normale schroef, met dien verstande, dat in alle richtingen de volle stuwkracht beschikbaar is. D it laatste is ook het geval met de Voith-Schneider cycloidale propeller. H ier is echter sprake van een verlies in stuwkracht in paaltrekconditie, t.o.v. de normale schroef met hetzelfde vermogen en oppervlak. Voith-Schneider propellers kunnen worden geleverd voor grote vermogens tot ongeveer 1300 pk. De eenheden in tunnels zijn te verdelen in 2 groepen, nl. die met motoren in de tunnels en die met aandrijfmechanisme buiten de tunnel Pleuger dwarsschroef (fig. 3) De elektromotor is bevestigd in de gondel, die tevens de schroef draagt en met 2 X 3 uithouders is bevestigd aan de tunnel. Ter plaatse van de schroef is er in de tunnel een soort venturi, waardoor een verbetering van totaal rendement mogelijk zou zijn. Schepen uitgerust met deze installatie zijn o.a.: a. de Duitse veerboot N ils Holgersson van ton depl. met 2 eenheden met totaal 375 apk. De hoofdvoortstuwing is 7200 apk Lil = 100 m. b. de Franse veerboot Compiegne, 2 Pleugers van 125 pk, 700 ton dw a p k Lil = 109 m. c. de Duitse passagiersboot Helgoland met 2 Pleuger eeneenheden, totaal 3 50 pk, Depl ton. H oofdm achine 6000 apk Lil = 82 m Lips dwarsschroef (fig. 4) De door de firma Lips vervaardigde hydraulisch aangedreven dwarsschroef is gemonteerd in het Canadese vrachten passagiersschip N orthland Prin ce, lengte 93 m, met Fig. 4 Lips dwarsschroef hoofd voortstuwing 6000 apk. De in gebouw de en direct aan de schroef gekoppelde hydromotor kan een vermogen leveren van 320 pk. De schroef van het Kaplan type heeft 4 bladen. De gondel is met 3 uithouders met toe- en afvoerleidingen voor de olie aan de tunnel verbonden. De draairichting van de schroef kan snel worden omgedraaid door de compacte bouw van de motor met laag massatraagheidsmoment. De elektro-hydraulische aandrijving van de boegpropeller maakt een gunstige verdeling van de belasting op het boordnet mogelijk. Bovendien kunnen de pompen en aandrijf motoren in de motorkamer onder direct toezicht worden geplaatst. Een bezwaar bij deze en voorgaande opstelling is de ontoegankelijkheid van de schroefmotor.

5 5.4 Dwarsschroeven met aandrijving buiten de tunnel zijn: Kamewa dwarsschroef (fig. 5) De Kamewa schroef heeft een propeller met verstelbare bladen. De aandrijving van de schroef geschiedt door een as in een van de uithouders van de gondel met 2 conische tandwielen. De 3 of 4 bladschroef heeft één draairichting. Ditzelfde is dus ook het geval met de aandrijfmachine (meestal gelijkstroom elektromotor met constant toerental). De grootte en richting van de stuwdruk wordt gevarieerd door de hydraulische verstelling van de schroefbladen. De dwarsschroef wordt als gerede eenheid in de binnentunnel geleverd en montage geschiedt door zijdelings inbrengen. Dit moet dan in een dok plaatsvinden. Kamewa dwarsschroeven zijn op diverse soorten schepen ingebouwd,o.a. bij: a. de Deense veerboot Prins esse Benedikte, depl ton, apk 7500 Lil = 111 m. Kamewa dwarsschroef van 300 apk; b. veerboot Arveprins Knut, lengte 146 m, apk Kamewa dwarsschroef van 800 apk (tunneldiameter 1810 m m ); c. betonningsvaartuig Laurel, met 15 0 pk Kamewa. Fig. 7 Jastram dwars pro pellers P & O / Brown. Pilgrim (fig. 6) H et passagiersschip Canberra is uitgerust met een 800 pk dwarsschroef, ontwikkeld door P & O en geleverd door Brown. De aandrijving geschiedt door een niet omkeerbare synchroon elektromotor met een omkeermechanisme en 2 stel conische tandwielen. De eenheid kan worden gedemonteerd door losnemen uit de tunnelwand en omhoog brengen. De schroef is 2 bladig. De gondel is met één uithouder bevestigd aan de binnenzijde van de tunnel. Bediening geschiedt elektrisch Jastram (fig. 7) Deze dwarsschroef heeft 2 tegengesteld draaiende schroeven aan beide zijden van de gondel, die met een enkele uithouder is bevestigd aan een deksel in de tunnel. De schroeven zijn 2 bladig en de gehele eenheid is te demonteren zonder het schip te dokken. Door het gebruik van 2 schroeven kan de tunnel een relatief kleine diameter hebben, waardoor het verlies aan stuwkracht bij hogere scheepssnelheden geringer wordt. Aangezien de installatie stuwkracht moet leveren in beide richtingen en dus symmetrisch is t.o.v. hart schip, zijn de beide schroeven gelijk en niet te vergelijken met een paar contraroterende propellers, waarbij de ene schroef een deel van de rotatieverliezen in de schroefstraal van de andere schroef kan terug winnen. Het aan deze opstelling toegeschreven hogere rendement is niet bewezen. Schepen uitgerust met Jastram dwarsschroeven zijn: a. betonningsvaartuig Walter Korte, met 250 pk; b. veerboot Holger Danske, met 300 pk Jastram eenheid; c. hopperzuiger Rudolf Schmidt, 8325 ton depl. 113 m lengte met 1000 pk Jastram eenheid Tornado (fig. 8) Deze installatie heeft een schroef en dus aandrijfmechanisme met 2 draairichtingen. Aantal bladen 3 of 4. Verder vertoont de uitvoering veel overeenkomst met de Pilgrim schroef van de Canberra. Tornado met 500 pk elektromotor o.a. gemonteerd in de veerboot Gedser Systeem Knief ( fig. 9) Het systeem Knief wordt gekenmerkt door het gebogen stromingskanaal en aandrijving door riemoverbrenging. De aandrijfas is hier tevens schroefas. De vaste schroef met 3 of 4 bladen heeft 2 draairichtingen, dus omkering geschiedt door omkering van de motor. Dit systeem werd ontwikkeld voor sleepboten en is toegepast op een bulkcarrier voor de Grote Meren.!

6 Vickers A rm strong (fig. 10) Het passagiersschip Oriana is uitgerust met 4 stuks dwarsschroeven met een totaal vermogen van 1880 apk. Zij zijn opgesteld in paren in het voor- en achterschip. De 4-bladige schroeven hebben vaste bladen en zijn gebaseerd op ervaringen met axiale pompen van Vickers. De tunnels kunnen aan beide zijden worden afgesloten door deuren. De bediening van de schroeven geschiedt elektrisch. De gondel is gesteund door één uithouder bevestigd aan een losneembare plaat boven in de tunnel. De eenheden worden thans ook geleverd met verstelbare bladen Schottel (fig. 11) De eerder beschreven roerpropeller wordt ook toegepast in tunnels en in 2 uitvoeringen nl. met schroef met 2 draairichtingen en met schoef met één draairichting maar verdraaiing van de schroef over 180 om verticale as. De eenheden kunnen gemonteerd worden 'boven op de tunnel, dus eventueel zonder het schip te dokken. Een Zweedse veerpont met depl. van 1435 ton is uitgerust met een Schottel eenheid van 300 pk met elektromotor voor één draairichting. S Y S T E E M K h le F. Fig Liaaen Deze worden gebouwd met vaste en verstelbare schroefbladen en vermogens tot 1800 pk. De gondel is met 3 uithouders, waarvan een met de as voor de aandrijving bevestigd aan de tunnelwand. De motor is als regel een elektromotor met verticale as, die door middel van een stel conische tandwielen de schroefas drijft. Montage en demontage alleen in dok. Een aantal Amerikaanse duweenheden is uitgerust met een Liaaen dwarsschroef. 17 aii V... > : tnptm. H i ^...T r h Fig. 11 Schottel roerpropeller Murray & Tregurtha Harbourmaster Bow Thrusters (fig. 12) Deze zijn, evenals de Schottel afgeleid van de Z aandrijving. De complete unit wordt ook hier bevestigd op een montageplaat in de bovenzijde van de dwarstunnel. Vermogens tot ongeveer 1000 pk zijn uitgevoerd. De 4 bladige Kaplan schroeven zijn bevestigd aan een gondel met 3 uithouders, waarvan één de aandrijfas bevat. De schroef en aandrijfmotor hebben 2 draairichtingen. Deze eenheden zijn ingebouwd in erts-schepen voor vaart op de Grote Meren in Amerika Pleuger dwarsschroef met verstelbare bladen (fig. 13) De motor is hier buiten de tunnel en de schroef wordt aangedreven door een ketting, die door de uithouders van de gondel wordt gevoerd. Door een aparte elektromotor, die door verplaatsing van een juk een tweede ketting, aangedreven door dezelfde motor, een relatieve beweging geeft, wordt de spoed van de schroefbladen gevarieerd Voith-Schneider (fig. 14) De uitvoering met de cycloidale of kantelbladvoortstuwer in een dwarstunnel is in principe gelijk aan de eerder beschreven uitvoeringen. De tunnel is hier niet cirkelvormig, maar rechthoekig in doorsnede. De grootte en richting van de stuwkracht wordt bepaald door de verstelling van de schroefbladen (als bij een verstelbare schroef), met dien verstande, dat slechts 2 richtingen gebruikt worden en er speciale voorzieningen nodig zijn om te voorkomen, dat de stuwkracht wordt uitgeoefend in een andere willekeurige richting. De besturing geschiedt in de regel elektrisch. In de

7 tunnel zijn geen obstakels van gondels of uithouders. Een aantal schepen is uitgerust met tunnels met afsluiting door beweegbare kleppen. Schepen uitgerust met V.S. propellers in tunnels zijn o.a.: a. kanaalboot Koningin Wilbelmina, depl ton, hoofdmachines apk 400 pk V.S. propeller; b. veerboot Princess of Vancouver, depl ton, hoofdmachines 2 X 2800 apk 250 pk V.S. propeller; c. spoorwegveer Aramoana, depl ton, hoofdmachines 2 X 4500 apk 1000 pk V.S. propeller; d. verder zijn o.a. kabelleggers en baggervaartuigen u itgerust met V.S. propellers in tunnels Systeem Gutsche (fig. 15) Een variatie op de' dwarsscheepse tunnel met horizontale schroef is de in de veerboot Sasznitz gemonteerde stuweenheid volgens ontwerp van dr. Gutsche. Een verticaal opgestelde axiaal pomp zuigt water door de 2 onderste rechthoekige openingen en stuwt het water naar stuurboord of bakboord afhankelijk van de instelling van de stuurcilinder. Ook de grootte van de stuwkracht wordt bepaald door de instelling van de stuurcilinder. De pomp heeft een vermogen van 500 pk en wordt door middel van een haakse overbrenging aangedreven door een kortsluitdraaistroommotor. Ook de stuurcilinder wordt elektrisch aangedreven. Een bezwaar van deze uitvoering is de extra weerstand van 4 X % door de grote openingen. Verder de grote ruimte, die voor de kanalen en pomp nodig is. Fig. 13 PletLgerJ5 dwarsschroef 5.7. Voor schepen met een zeer geringe diepgang k an een stuw eenheid, gebaseerd op waterstraalvoortstuwers, het gewenste extra stuurvermogen leveren.

8 ^ W È Ê Ê A r.. " W! \ / / ] y / / / w J /utr. Fig. 15 Systeem Gutsche Gill straalvoortstuwing (fig, 16) De Gill waterstraalvoortstuwing, ingebouwd in de boeg van een schip kan tevens dienen als boegbesturing. De horizontale pomp zuigt het water door een opening uit het scheepsvlak en stuwt dit door een draaibare stuwmond in een schuine richting, te bepalen door middel van een stuurmechanisme. De pomp wordt in principe door middel van een riemoverbrenging aangedreven door een niet omkeerbare dieselmotor. De Spes Mea, een Dortmunder van 900 ton, lengte 67 meter, wordt uitgevoerd met een Gill kopbesturing, type 12-1, met een vermogen van 41 pk. Als bijzonderheid kan worden vermeld, dat als hoofdvoortstuwing van dit schip wordt geïnstalleerd een Schottel Navigator met een vermogen van 240 apk. Gill straalvoortstuwing kan worden geleverd met een vermogen tot 160 pk Straalvoortstuwing, systeem Klein, Schanzlin und Becker (fig. 17) Boegstraalstuwers, fabrikaat K.S.B. zijn gemonteerd in de kiepbaklichter Tespe, met depl. 106,6 ton, lengte 23,8 meter. Hoofdmotor 120 pk. Het schip heeft straalvoortstuwing. De pompen in het schip worden door middel van een lange as, tandwielen en hydraulisch bediende koppelingen beurtelings door de hoofdmotor aangedreven. De pompen kunnen een vermogen van 40 pk opnemen Voith-Schneider Vrijhangende V.S. propellers in het voorschip kunnen stuwdruk in alle gewenste richtingen leveren. De kwetsbaarheid van deze opstelling zal daar, waar de eenheid niet intrekbaar is, in vele gevallen een overwegend bezwaar zijn. Een voorbeeld van deze opstelling is de veerboot Theodor Heuss van 6410 ton, lengte 130 meter, hoofdvoortstuwing 2 X 4000 pk. De V.S. propeller heeft een vermogen van 1150 pk.

9 Fig. 18c

10 Fig. 18d Schottel installatie 5.9. Schottel (fig. 18a, 18b, 18c en 18d) Een voorbeeld van de laatste mogelijkheid, de om een verticale as beweegbare schroef onder het voorschip die al of niet intrekbaar is, is de Schottel (fig. 18). Deze uitvoering wordt toegepast op schepen voor de binnenvaart bij duwlichters, Dortmunders en passagiersschepen en op zeeschepen bij veerboten, onderzoekingsvaartuigen en vissersschepen Soortgelijke eenheden zijn door de firma Western Gear Ltd. en Murray & Tregurtha Inc. in de Ver. Staten-van Amerika geleverd voor schepen van de Amerikaanse kustwacht en door de Ateliers & Chantier de la Haute Seine in Frankrijk voor een duwbak. 6. Slotopmerkingen Het is voor de scheepsbouwer of reder geen eenvoudige taak om, indien de noodzaak of wenselijkheid van speciale voorzieningen voor betere manoeuvreerbaarheid zich voordoet, een keus te maken uit de bestaande mogelijkheden. Deze keuze zal in hoge mate bepaald worden door de omstandigheden, waaronder de stuweenheid zijn extra krachten moet leveren. Ten aanzien van het benodigde vermogen, de beste plaats en het rendement van de eenheid en de hydrodynamische aspecten, kan en moet een systematisch modelonderzoek een meer verantwoorde keuze mogelijk maken. De tot nu toe in het buitenland en incidenteel in het N.S.P. te Wageningen uitgevoerde modelproeven hebben reeds een aantal bruikbare gegevens opgeleverd en het is verheugend, dat een deel van deze gegevens openbaar zijn gemaakt. De problemen die ontstaan door trillingen en/of lawaai kunnen mogelijk door modelonderzoek worden benaderd, maar in vele gevallen zal de praktijk de m id d elen to t verbetering moeten verschaffen. In dit verband k an worden vermeld, dat door vergroting van vrijslag van de sch roef ten koste van enig rendement, hinderlijke trillingen in een bepaald geval konden worden weggenomen en d a t door het aanbrengen van geluiddempende lagen in een tu n n el een reductie van het geluidsniveau kon worden bereikt. Speciale aandacht dient de bestrijding van corrosie, in som mige gevallen vergezeld van cavitatie op de sch ro ef. Voor zeeschepen is het gebruik van corrosie bestendige m aterialen voor alle met water in aanraking komende delen ten zeerste aan te bevelen. Door het aanbrengfen van zink- o f m agnesiumstukken dient de scheepshuid in de om g ev in g e x tra beschermd te worden. De vraag of openingen in tu n n e ls a f sluitbaar moeten zijn o f moeten worden voorzien v a n roosters, wordt eveneens voor een groot deel b epaald door de dienst van het betrokken vaartuig en kan niet in h et algemeen worden beantwoord. Het was de bedoeling om de bestaande m ogelijkh eden op het gebied van dwarsbesturing aan u voor te le g g e n, zonder de pretentie van volledigheid te hebben. H et is o o k n iet m o gelijk alle technische aspecten met voor- en n adelen van de beschreven (besproken) eenheden uit de doeken te doen. Indien evenwel dit overzicht de aanleiding is, d a t reeds bestaande belangstelling geactiveerd wordt, zodat d it resulteert in een meerzijdig gesprek over deze technische aspecten en toepassingsmogelijkheden, dan is de opzet bereikt en dank ik u voor uw belangstelling. N aschrift Bij het samenstellen van dit overzicht w erd n a a s t de bestaande literatuur, dankbaar gebruik gemaakt van h et door de heer K. Tasseron beschikbaar gestelde m an uscript van een artikel over hetzelfde onderwerp. Ir. R. Sellmeyer D ISCUSSIE In verband met het stilliggen dwars óp stroom o f w in d van zandzuigers en cutters is het van belang te w eten, hoe snel de stuwkracht van boegbesturing omgekeerd k an worden om wisselende invloeden van buitenaf, v o o rn am elijk g o lfslag of voorbijvarende schepen, tegen te gaan. Is h et m ogelijk tijden te noemen bij verschillende inrichtingen? Ir. H. S. Kutten Is er iets bekend over de inertie van de boegstraalbuizen? Hoe lang duurt het hydrodynamisch voordat een zekere stuwkracht zich vanuit de nulstand ongeveer statio n air heeft ingesteld? Ir. E. W. de Wilde de Ligny Kan een van de inleiders opgeven wat de k osten zijn voor een bepaalde toepassing voor de installatie m e t h aar onderhoud en wat de besparingen zijn geweest in de prak tijk door bijv. minder sleepboothulp, tijdwinsten e.d.? Onbekend Gaarne toelichting op de technische complicaties v a n de om keerbaarheid. De Pleuger boegstraalmotoren werden gelev erd en geïnstalleerd met een vermogen van 700 pk. in h et schip Ville d Anvers. Antwoord Ir. O. Bussemaker De snelheid waarmee de stuwkracht van ric h tin g kan worden veranderd of vanuit de nulstand tot m ax im u m kan worden ingesteld hangt in de eerste plaats af v a n het type boegschroef. Snelle omkering vraagt krachtige stuurm otoren o f speciale voorzieningen voor het verstellen van de schroefspoed of speciale beveiliging om bijv. bij aandrijving d o o r elektro-

11 motoren de grote belastingsvariaties in het net op te vangen. De technische complicaties van de omkeerbaarheid treden op indien men speciaal de nadruk legt op snelle om keerbaarheid en het gevolg zal in de prijs van de installatie tot u itdrukking komen. Voor de tijd benodigd voor het instellen van nul tot maximum stuwkracht wordt 5 ä 8 seconden als snel en 10 ä 12 seconden als normaal beschouwd. D e tijd benodigd voor het omkeren van de stuwkracht varieert van 8 tot 15 seconden. Hierbij moet worden opgemerkt, dat bij de 'beoordeling van de bovengenoemde tijden van belang is de grootte van de stuwkracht. De bedoeling is 'het schip een rotatie te geven en grotere krachten hebben grotere rotatiesnelheid en snellere reactie tot gevolg. In dit verband kan nog worden opgemerkt, dat een boegbesturing installatie eerst dan een bijdrage levert tot betere manoeuvreereigenschappen van schepen en duwkonvooien, indien er een reële verhouding bestaat tussen deplacement en beschikbaar vermogen. H et is daarom de vraag of niet naast de aanwezigheid van een geactiveerde kopbesturing de rotatiesnelheid, die een konvooi met deze kopschroef kan GERAADPLEEGDE LITERA TU U R: fastram H.:..Buvstrablrudder>,. Jahrbuch Schiffbautechnisch Gesellschaft English B. Sc. J. W.: The Design and Performance of Lateral Thrust Units for Ships. R.I.N.A Vol Pehrsson L.: Model tests with Bow-jet screw propellers, le Symp. on Ship Maneuverability D.T.M.B. no Pehrsson L. and R. Mende: Design, Model Testing and Application of C. P. Bow Thrusters. S.N.A.M.E bereiken een criterium zal moeten zijn bij het verlenen van speciale faciliteiten bij de vaart op de R ijn aan schepen of konvooien m et kopschroeven. De kosten van aanschaf en installatie variëren sterk in verband met alle mogelijke verfijningen. A ls richtgetal kan worden aangenomen ƒ 2 5, tot ƒ 3 5, per k g stuwkracht. Gegevens om trent de exploitatie zijn mij helaas niet bekend. T ot slot nog een opmerking over de boegbesturing van mammoettankers. H et probleem is dat de extra stuurkracht gevraagd w ordt bij hoge snelheid, zodat dan het rendement van de installatie klein is en zeer grote vermogen nodig zijn wil er sprake zijn van een duidelijke verbetering. De resultaten van een onderzoek van enige jaren geleden door Shell T ankers, zoals tijdens een discussie op de voordracht van English voor de R IN A ter sprake gebracht, w a ren zodanig, dat op dat m om ent de investering niet verantwoord leek. Wel is het idee ter sprake gebracht gebruik te maken van het beschikbaar vermogen van de ladingpompen. Dit gebeurt in de praktijk bijv. ook met zuigers. Milller. R.: Moderne Auto- und Personenfahrschiffe. Hansa, April Klaassen H. Ir.: Enige nieuwe ontwikkelingen in de scheepsvoortstuwing. S. & W., d.d. 12 april Goldiuorthy E. C. Transverse propulsion using Voith-Schneider propellers. Shipb. & Sh. Ree., d.d. 5 september Tornado Querstrahlsteuer. Schiff und Hafen, H eft II Kiepbaklichter Tespe. Schiff und Hafen, H eft II Sideways manoeuvring units in the Oriana. Shipb. & Sh. Ree., d.d. 14 juli ONDERGEDOKEN VLIEGENDE SCHOTEL Deze schotelvormige onderzeeboot is een ontwerp van de rakettenafdeling van de Lockheed vliegtuigenfabriek. Zij stelt zich voor dat men dergelijke onder water varende schotels gaat gebruiken voor het redden van bemanningsleden van gezonken onderzeeboten, het bergen van de lading van vergane schepen en het leggen, inspecteren en repareren van onderzeese kabels. Met een paar grijparmen, die mechanisch bediend worden, kunnen voorwerpen worden gegrepen en meegevoerd of in speciale onderwatercaissons worden verpakt. Proeven met kleine modellen van deze onderwaterschotel, door een kleine motor aangedreven, hebben aangetoond dat het voertuig goed hanteerbaar en stabiel is.

12 VERDAMPERS VOOR MOTORSCHEPEN door HO RST BLANKE, Bremen Verdampers worden ingebouwd aan boord van zeeschepen, om de verliezen aan zoetwater, die in de machine-installatie' en door het verbruik van drink- en waswater ontstaan, te kunnen aanvullen. Reeds vele jaren worden de voordelen benut, die zich door de eigenproduktie van zoetwater uit zeewater aan boord van schepen voordoen. De met verdampers uitgeruste schepen zijn in hun watervoorziening volkomen onafhankelijk. De zoetwatertanks kunnen in zeer kleine a f metingen worden uitgevoerd, aangezien deze op zee continue bijgevuld kunnen worden. D it geeft het schip een gewichtsbesparing en daardoor een opmerkelijke winst aan laadvermogen oftewel een grotere actieradius, doordat er meer brandstof gebunkerd kan worden. Met inachtname van de verhoudingen van kleine schepen en hun functie zijn de laatste tijd verdamperinstallaties ontwikkeld van een compacte bouw en een dagproduktie van 1 ton destillaat. Door Atlas-Werke A.G., Bremen worden voor de inbouw op kleinere motorschepen vier verschillende typen van het staande model, waarvan de nominale produktie 1-, 2,5-, 4 en 6 ton/24 uur bedragen, geadviseerd. Ter op van ging van een groter waterverbruik, b.v. op visfabrieksschepen en motorvrachtschepen, kwam de vraag naar eentraps-installaties van een horizontale bouwwijze met nominale produkties van 10, 16 en 25 ton/24 uur ter sprake, die als standaard-apparaten tot een produktie van 5 0 ton/24 uur gebouwd worden. Deze verdamper wordt uitsluitend met een gedeelte van de anders in zoetwater af te voeren verlieswarmte van de hoofdmotor verhit. Alleen voor de aandrijving van het pompaggregaat en eventueel voor de salinometer is (betrekkelijk weinig) elektrische energie vereist. De kosten per ton van het geproduceerde destillaat zijn derhalve zeer gering. Zij bedragen, zonder de toeslag voor de amortisatie der installatie, bij een krachtsverbruik van ca. 9 pk/uur per ton destillaat en bij een diesel-olie prijs van DM 15 0, /ton en een verbruik van ca. 180 gram/pk h ca. DM 0,25/ton geproduceerd destillaat. Aan de moderne verdampers worden de volgende hoge eisen gesteld: 1. Compacte bouwvorm. 2. Het eenvoudig in voegen in het koelsysteem van de hoofdmotor. 3. Geringe inbouwkosten. 4. Gemakkelijke bediening en toezicht. Figuur 1 laat een verdamper zien voor een dagproduktie van 10 destillaat. Met een hoogte van 1800 mm, een lengte van 1730 mm en een breedte van 1300 mm moet de inbouw van een dergelijke installatie aan boord van een zeeschip geen problemen geven. De foto geeft een duidelijk beeld van de opbouw van de installatie. De grote pijpleidingen, waarmede het hete zoetwater en het koelwater (zeewater) aan de installatie wordt toeen afgevoerd, worden aan de voorkant der warmtewisselaars aangesloten. Terwijl zich aan de achterzijde alleen nog een kijkglas voor het gadeslaan van de gang van zaken bij het verdampen en de elektrische salinometer bevinden, zijn de pompen en enige voor een bedrijfszekere werking noodzakelijke armaturen op de bedieningszijde goed toegankelijk aangebracht. De waterringpomp voor het noodzakelijke vacuüm in de verdamperinstallatie is op de bovenste console opgesteld. Hier bevindt zich nog een ontluchtingstank en een verzameltank voor chemicaliën. De speciale schakeling van de ontluchtingstank maakt het mogelijk de installatie des- Figuur 1 gewenst ook zeer laag in het schip op te stellen. Bijzondere ontluchtings- en aftapleidingen voor de luchtpomp behoeven in dit geval niet meer door de werf te worden aangelegd. De pomp perst het koelwater en de uit de condensor gezogen lucht in de ontluchtingstank, het koelwater loopt over een vlotter-bediende klep naar de zuigzijde der brijnpomp, die het samen met het ingedampte brijn buitenboord pompt. De verzameltank voor chemicaliën wordt als noodzakelijk beschouwd, daar het uit ervaring gebleken is, dat afzetting op de pijpen van het verwarmingssysteem op den duur alleen door bijvoeging van geschikte chemicaliën kan worden voorkomen. Langdurige mechanische reinigingswerkzaamheden, evenals om slachtig uitkoken van de verdamper is hierdoor dus niet meer nodig. De door één elektromotor aangedreven destillaat- en brijnpomp zijn op de onderste console aangebracht. W aar het brijn slechts langs een terugslagklep buitenboord gevoerd wordt, stroomt het verkregen destillaat allereerst langs de salinometervoeler, daarna over een terugslagklep en door de destillaatmeetklok, die het gewonnen destillaat voortdurend meet. De destillaatleiding heeft vóór het telwerk nog een a f takking, die het eventuele bedorven destillaat met behulp van

13 # 5 " 7 * 1/2 4; 1 1*0- - < «~ Cu 12 A 10 ) vtt 1/2 Verdamper met ingeb. dampcondensor 1.1 Ontluchtingstank 1.2 Tank voor chemicaliën 3 Destillaat pomp Figuur 2 4 Brinepomp 5 Waterringhc-chtpomp 6 Telwerk destillaat 7 Voedingwaterstromingsmeter 8 Meetapparatuur voor zoutgehalte 9 Hoofdmotor 10 Terugkoeler zoetwater een door de elektrische salinometer bediende magneetklep automatisch naar de bilge of naar een waswatertank afvoert. H et voor het voeden van de verdamper benodigde zeewater wordt licht voorverwarmd aan de afvoerzijde van het koelwater van de ingebouwde condensor onttrokken. De nauwkeurige regeling van het voedingwater geschiedt met behulp van een doorstroommeter. De schakeling van een verdamper van dit type w ordt aangegeven in figuur 2. Deze tekening laat bijzonder duidelijk de eenvoudige tussenvoeging van de verdamper in het koelsysteem van de hoofdmotor zien. Omtrent de constructie en bouw en over de toegepaste materialen zou men bij dit type verdamper nog het volgende kunnen opmerken: De verdamper werkt als een zogenaamde vacuümverdamper. Hierbij zijn de pijpen van het verwarmingssysteem in het te verdampen zeewater gedompeld. De condensor is met zijn pijpenbundel samen met het verwarmingssysteem van de verdamper in een huis ondergebracht. Beide pijpenbundels zijn uittrekbaar, zodat een inspectie daarvan evenals van het huis van de verdamper mogelijk is. Bij de keuze van de toe te passen materialen wordt slechts op beproefd zeewaterbestendig materiaal teruggegrepen. Zo zijn de pijpen van het warmte- en koelsysteem uit aluminiummessing, die in M untzmetaal-tubeplaten zijn gerold, vervaardigd. De deksels zijn van gietijzer en voor zover deze met zeewater in aanraking komen, met een beproefde corrosiebestendige laag voorzien. Het uit staalplaat gelaste verdamperhuis wordt van binnen met een beproefde corrosie-bestendige laag bekleed. Het inwendige van de verdamper is steeds van koper en messing. H et verdamperhuis kan daarnaast ook geheel van zeewaterbestendig (non-ferro) materiaal vervaardigd worden. Bij voorkeur past men hiervoor monelmetalen platen toe. Bij levering van een geheel complete standaard uitrusting behoren ook de verbindende pijpleidingen tussen de afzonderlijke apparaten en pompen binnen de installatie. De p ijp leidingen zijn uit koper, terwijl de meetinstrumenten en bijna alle armaturen uit messing of brons worden vervaardigd. H et huis en de waaier van de luchtpomp, evenals die van de destillaat- en brijnpomp worden uit zeewaterbestendig brons vervaardigd. De assen zijn van roestvrij staal. De automatisering van scheepsmachine-installaties bracht ook de gedwongen ontwikkeling van autom atisatie der verdampers met zich mede. Atlas-W erke A.G., Bremen zijn in staat voor de verdampers van het type SEV a een automatisatie inrichting te leveren, waarmede het mogelijk is de installatie van een centrale bedieningsstand of van een schakelkast door één knop aan- of uit te schakelen. H ierbij kom t het verdampingsproces zelf automatisch tot stand en wordt verder geregeld en gecontroleerd. Er werd bij de stabiele werkwijze van deze verdamper bewust afstand gedaan van het op a f stand controleren van drukken, temperaturen, hoeveelheden etc. waardoor de bedieningsstand zo eenvoudig mogelijk en voor het M.K. personeel zo overzichtelijk mogelijk opgesteld kan worden. H et bedieningspersoneel wordt zodoende niet met extra controle en toezicht belast. Met de gekozen uitvoering van automatisering der verdamper w ordt het hoofddoel bij de invoering van afstandsbediening, automatisering en afstandscontrole, nl. rationalisatie van het bedrijf en verhoogde bedrijfszekerheid volledig bereikt. Figuur 3 toont de opbouw van het automatische gedeelte. Aan de normale uitvoering van een verdamper worden t.b.v. de automatisatie solonoïde kleppen toegevoegd voor: 1. het voedingwater 2. het luchtpomp-koelwater 3. de afvoer van het destillaat naar de bilge 4. het afvoeren van het water uit de ontluchtingstank 3. de suppletie der chemicaliën 6. de luchttoevoer.

14 L uflpumpen-kühlwasser TemperoturlüNer Belüftung Schallschrank Steuerstand Zentrale Entwässerung Entlüftungsbehäller Chemikalienzu salz Zuleitung 115 y 60Hz Frisch wasser - Ton k Speisewasser Destiltaientwässerung Klemmkasten Schwimmrrschalter Zuleitung H O V 60Hz Autom atik Figuur 3 Houptmotoren-Anlage \ Frischwasser-Erzeugungsanlage MAIN ENGINE PLANT, FRESH WATER GENERATING PLANT Frischwasser i /p Verdampfer mit eingebautem Brüdenkondensator a Salzmeßanlage FRESH WATER ' EVAPORATOR WITH BUILT-IN VAPOUR CONDENSER 0 SALINITY INDICATING SYSTEM S eew asser n Destillatpumpe 0 Hauptm otor SEA WATER DISTILLATE PUMP 3 MAIN ENGINE Lauge / Druckerhöhungspumpe in Frischw asserrückkühler BRINE PRESSURE INCREASING PUMP FRESH WATER RE-COOLER Destillat c Ejektor für Lauge DISTILLATE 3 EJECTOR FOR BRINE L u ft c E jektor fü r L u ft AIR EJECTOR FOR AIR Impuls 7 Destiüat-Zähluhr IMPULSE ' DISTILLATE COUNTER Figuur 4

15 Figuur 5 Tot de automatisatie dezer installaties behoren voorts nog 1 vlotterschakelaar en 1 thermostaat. De bedrading van deze elektrisch bestuurde apparatuur wordt tot aan de aansluitkast gelegd. Van deze aansluitkast lopen de meeraderige leidingen van hoofd- en hulpstroom naar een schakelkast, welke kast het centrale punt van de automatisatie vormt. Hierin bevinden zich behalve de magneetschakelaars voor de pompmotoren, eveneens de voor de automatisatie benodigde relais, transformatoren, zekeringen en de gezamenlijke elektrische schakeling. Naar deze schakelkast moeten voedingleidingen voor de hoofd- en hulpstroom, alsmede de verbindingsleidingen van de zich in de zoetwatertank bevindende vlotterschakelaar worden gelegd. Tenslotte is de schakelkast nog door een meeraderige kabel met de zich in stuurstand bevindende schakel-elementen verbonden. In de stuurstand bevinden zich alleen de bedieningsknoppen voor de in- en uitschakeling met de bijbehorende controlelampen, evenals nog de verklikker lampen installatie in bedrijf en storing motoren en de elektrische salinometer met aanwijsinrichting. De schakeling van een verdamper voor kleinere capaciteiten van de typeserie SEVah toont figuur 4. De werkwijze van deze kleinere installatie is overeenkomstig de reeds beschreven grotere typen. Voor het af zuigen van het brijn en ook van de lucht worden echter geen centrifugaalpompen toegepast, doch waterstraalejectoren. Hiervoor wordt zeewater gebruikt, dat eerst door een bij de installatie behorende centrifugaalpomp op een druk van ongeveer 4 atm. wordt verhoogd. Het schema iaat zeer duidelijk de eenvoudige bediening van de installatie zien. Het in bedrijfstellen zal ook voor minder geschoold personeel, zoals men dat op kleinere visserijvaartuigen aantreft, geen bijzondere moeilijkheden met zich meebrengen. Het verwarmingssysteem van de verdamper en het koelsysteem van de condensors zijn weer in een gemeenschappelijk huis ondergebracht. De pijpenbundels van beide systemen zijn echter bij deze bouwwijze loodrecht aangebracht en in een gemeenschappelijke tubeplaat gerold. Zij worden van bovenaf in het huis gevoerd. Figuur 5 geeft de opbouw van de installatie weer. De benodigde ruimte voor installaties van dit type is zeer gering. Zo is bijvoorbeeld voor een installatie met een dagproduktie van 4 ton destillaat, met een totale hoogte van 1450 mm, de benodigde oppervlakte kleiner dan 1 m a. Op de foto van de verdamper zijn de aansluitingen voor verwarmings-zoetwater (links) en voor het koelwater (zeewater (rechts) te herkennen. De voedingsleiding loopt van het zich aan de bovenzijde bevindende deksel naar de verdampingskamer van het huis. De voor de werking van de waterstraalejectoren benodigde drukverhogingspomp is ter zijde van de verdamper op een fundatie aangebracht. De waterstraalejectoren en de elektrisch aangedreven destillaatpomp bevinden zich bij de betreffende aansluittuiten direct onder de verdamper. Ook bij dit type installatie behoren alle verbindende pijpleidingen in de installatie tot de standaardlevering van de fabrikant. De inbouw aan boord van een schip is juist bij deze kleine installaties met zeer geringe kosten mogelijk. In het bijzonder door zijn compacte bouwvorm is deze installatie speciaal voor inbouw op visserijvaartuigen, zeeslepers en ook motorjachten geschikt. Ook het inbouwen van deze verdamperinstallatie in bestaande schepen zal juist door deze zeer gering benodigde plaatsruimte geen moeilijkheden opleveren. Wat het materiaal betreft worden de verdampers van het bouwtype SEVah geheel in een roestvrije zeewaterbestendige uitvoering vervaardigd, d.w.z. het huis van de verdamper en het deksel met aansluittuiten zijn uit aluminium-messing vervaardigd. De tubeplaat is uit Muntzmetaal, terwijl de koelerpijpen eveneens uit aluminium-messing zijn vervaardigd. Tenslotte zij opgemerkt, dat het in de verdampers uit het zeewater gewonnen destillaat na mineralisering uitstekend als drinkwater kan worden gebruikt. Het in de beschreven verdamper gewonnen destillaat heeft een zoutgehalte van minder dan 5 mg/1. Dit destillaat kan derhalve als kiem vrij worden beschouwd. Daar het echter geheel van mineralen is ontdaan, kan het in een speciale filter door opharding wederom op smaak worden gebracht voordat het in de drinkwatertank gevoerd wordt.

16 TWEE NIEUWE GÖTAVERKEN SCHEEPSDIESELMOTOREN Reeds eind 1962 werden enkele voorlopige gegevens gepubliceerd betreffende twee nieuwe motortypen, nl. de DM 7 50/1600 en de DM 630/1400, beide met een gemiddelde druk van 10,4 kg/cm 2, welke bij Götaverken in ontwikkeling verkeerden. Voor de DM 750/1600 zijn de ontwerpwerkzaamheden thans voltooid en wordt een 3-cilinder unit in de nieuwe beproevingshal van Götaverken beproefd, terwijl de ontwerpwerkzaamheden voor de motor van het 630/1400-type nog gaande zijn. De motor 630/1400 bestrijkt de vermogenrange van tot rpk en de motor 750/1600 die van tot rpk. Tesamen met de motor 850/1700 VGA van Götaverken met grote boring, wordt de range van tot rpk thans bestreken door Götaverken motoren van modern en effectief ontwerp. De beide nieuwe Götaverken motoren hebben de volgende voornaamste bijzonderheden: Cilinderboring 750 mm, 630 mm, slag 1600 mm, 1400 mm, slagvolume 706,9 dm3, 436,4 dm 3, rpk per cilinder bij een gem. dr. van 10,4 kg/cm 2, (148 lb sq ") 1.725, en om w/min 120, Het percentage overbelasting gedurende één uur, overeenkomstig de schroefvoorschriften en met een gem. dr. van 11,0 k g/c m 2, is normaal. De nieuwe motoren zullen als 5-, 6-, 7-, 8-, 9- en 10-cilinder units worden gebouwd. De nieuwe machines zijn enkelwerkende tweetakt units van het kruiskoptype met langsspoeling, evenals dit bij de vroegere GV-motoren het geval was. Turbo-oplading geschiedt volgens het constante druk systeem benevens met twee mechanisch aangedi-even spoelpompen voor elke cilinder. D e u itlaatgassenleiding is boven de turbo-opladers, welke zich op het bovenbordes bevinden, aangébracht. Het werd daardoor m o gelijk de breedte van de motor te verminderen en het bovenste bordes op dezelfde hoogte te brengen als het overeenkomstige machinekamerdek, teneinde een grote vrije ruimte te verkrijgen voor het gemakkelijk behandelen van motor com ponenten, wanneer onderhoudswerk moet worden verricht. De werkzuiger bestaat uit een smeedstuk uit één stuk van laaggelegeerd chroom-molybdeenstaal. Dit materiaal werd reeds sedert vele jaren met groot succes voor de zuigers der Götaverken motoren gebezigd. In de proefmotor hebben de zuigers vijf simplex compressie veren en één duplex (de onderste) zuigerveren. Voor de bescherming van de zuigerkroon zijn de veergroeven voorzien van gegoten ijzeren slijtringen van het T-type. In het onderste gedeelte van de kroon bevinden zich twee loodbronzen slijtringen. De oliekoeling van de zuiger geschiedt op dezelfde wijze als bij de vroegere motortypen, doch indien de eigenaar verlangt dat de koelolie geheel wordt afgescheiden van de smeerolie, kan dit geschieden door middel van een extra telescoop- 3 -cilinder proefmotor type DM 750/1600 op de proef stand 3-cilinder proefmotor type DM 730/1600 op de proef stand

17 pijp voor de koelolieuitlaat uit de zuiger. Er zullen dan echter dubbele oliepompen, koelers en tanks nodig zijn. De drijf stang/kruk-verhouding werd gewijzigd van 4:1 in 3,6:1, hetgeen een redelijke hoogte van de m otor geeft, ondanks de grotere slag en toch zonder enige schadelijke vergroting van de dwarskracht op de leibanen. Met betrekking tot de kruiskoplagers zijn de meest belangrijke ontwerpfactoren de specifieke druk op het geprojecteerd lageroppervlak en de omtrekssnelheid. Teneinde gunstige werkingscondities te verkrijgen, werd de diameter van de kruispen aanzienlijk vergroot. D ank zij de grotere diameter van de kruispen en de nieuwe drijfstang/kruk-verhouding werd de omtrekssnelheid eveneens verhoogd, waardoor de vorming van een oliefilm in het lager werd verbeterd. De krukas is half-opgebouwd, overeenkomstig de bij Götaverken geldende praktijk. Teneinde de kleinst mogelijke cilinderafstanden en motorlengte te verkrijgen, werden zeer grote krukasdiameters gekozen. De krukasdiameter voor de 750/1600 motor bedraagt 630 mm voor de 5- tot 8-cilinder motoren en 660 mm voor de 9- en 10-cilinder motoren. De afmetingen van de krukas voldoen aan de voorschriften van Lloyd s Register of Shipping, D et norske Veritas, American Bureau of Shipping, Bureau Veritas en Germanische Lloyd. De krukas werd enigzins vereenvoudigd, omdat de nokken voor de uitlaatkleppen ervan werden verwijderd. De kruk en de contragewichten vormen één geheel. De uitlaatgasklep is bemeten en ontworpen om de minst mogelijke stromingsweerstand gedurende de uitlaat- en spoelperiode te verzekeren. De klepsteel en de klepschijf zijn uit één stuk gesmeed. Bij de motor van het nieuwe type werd besloten de balansjukinrichting boven de cilinders te verwijderen. De reden daarvoor was in de eerste plaats het verkrijgen van een gemakkelijke toegankelijkheid bij het uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden. De grotere krukasdiameters en de noodzaak van contragewichten maakten het onmogelijk de nokken voor de uitlaatkleppen op de krukas te houden en om die reden werd voor het bedienen van de uitlaatkleppen een afzonderlijke nokkenas aangebracht. De lagerhuizen voor de nokkenas bevinden zich op brackets op de leibanen. Door middel van een rol, een Y-vorm ige hefboom en twee drukstangen wordt de beweging overgebracht op het juk waarin de klepsteel is bevestigd. Speciale aandacht werd geschonken aan het ontwerp van het juk en de hefboom, omdat zij traagheidskrachten overbrengen. Voor het verkrijgen van een snelle opening van de kleppen waren zeer sterke veren nodig. Met zes veren voor elke cilinder werd de m aximum veerkracht met betrekking tot de beschikbare ruimte verkregen. De nokken voor de oude motoren hadden drie bogen. Een bestudering van de nokcurve doet zien dat de acceleratiecurve in vier punten plotselinge veranderingen heeft, of m.a.w. de eerste afgeleide van de acceleratie heeft een oneindige waarde in deze punten. Bij het ontwerpen van de D M 850/1700 werd vroeger de mathematische analyse van liftcurven met de derde afgeleide, zonder oneindige waarden, uitgewerkt. De theorie m aakt het in feite m ogelijk liftcurven zonder oneindige waarden in afgeleiden van zelfs hogere graad te berekenen, doch zij kunnen niet van enig praktisch belang zijn, omdat de overeenkomstige tolerantie onmogelijk bij machinale bewerking te bereiken is. De nieuwe voor de D M 750/1600 gébezigde nokken worden vervaardigd op een fraismachine, waarbij het gereedschap wordt geleid door een uiterst zorgvuldig vervaardigd moederprofiel. De formules voor het overbrengen van de nokvorm op de matrijs zijn zeer ingewikkeld. Het berekeningswerk zou voor een ervaren ingenieur met een elektrische rekenmachine een maand of meer vergen. H et werk wordt thans verricht door een computer in 20 minuten of minder. De cilindervoering is zoals gebruikelijk van gietijzer van een vanadium/titanium legering. De voering en de koelwater- Götaverken s nieuive dieselmotor type DM 7 ï 0/1600 mantel zijn verenigd in één unit, voordat zij in het machinegestel worden gemonteerd, op dezelfde wijze als bij de andere gelaste GV-machines. H et ontwerp met het bovencilinderdeksel van gietstaal en het onder deksel van gietijzer werd aangehouden. Overeenkomstig de vroegere Götaverken motoren volgens gelast ontwerp, zijn de bovenste helft van de krukkast en elk cilinderblok ontworpen als een frame van het doostype, met een zwaar stalen gietstuk in de bovenzijde gelast. Er worden geen doorgaande steunbouten toegepast. Tussen de spoelluchtruimte en de krukkast bevindt zich een open kofferdam. Er is overvloedige ruimte voor twee zuigerstangbussen en het zal gemakkelijk zijn de werking van de schraperbussen van de zuigerstangen te inspecteren. Bij het ontwerpen van de gelaste frames van het doostype was het doel te vermijden dat er spanningsconcentraties plaats vonden, b.v. veroorzaakt door abrupte verandering in dwarsdoorsneden en scherpe hoeken. N a het lassen worden de frames van het doostype uitgegloeid, evenals dit met de vroegere Götaverken motoren geschiedde. Bij de proefmotor worden de spanningen gemeten door middel van rekstrookjes op meer

18 Götaverken s nieuwe dieselmotor type DM 750/1600 dan 60 punten. Door het eenvoudige ontwerp van de frames wordt een aantal te bewerken oppervlakken uitgeschakeld en kan een gerationaliseerde fabricage worden uitgevoerd. De 'bedplaat, die het onderste gedeelte van de krukkast vormt, heeft dwarsbalken met gietstalen huizen voor de hoofdlagers en zware boutverbin dingen tussen de frames van het doostype en de bedplaat. Het achtereinde van de bedplaat en het huis voor het stuwlager vormen een integraal geheel. Ver- stijvingsplaten brengen de krachten van de stuw direct op de m otorfundatie over. H et stuwlager is door een schot van de kru kkast gescheiden. T ot op heden werden vier 760/1600 motoren met 7 cilinders besteld. H et bewerken van de onderdelen voor de eerste unit is thans gaande. De oplevering van het schip waarin de eerste unit zal worden geïnstalleerd zal in juni 1965 plaatsvinden. Drie nieuwe ICI-fabrieken in Botlekgebied ICI (Holland) N.V., Rotterdam, deelt mede dat binnenkort zal worden begonnen aan de tweede fase van de ontwikkeling van het project op Rozenburg bij Rotterdam, nl. de bouw van drie nieuwe fabrieken met een gezamenlijke waarde van meer dan ƒ 100 miljoen. De fabrieken zullen nylon 66 polymeer, polyetheen en Melinex polyester folie* gaan produceren. Tegenwoordig is er in Europa een snel toenemende vraag naar al deze produkten. Door op Rozenburg te produceren zal ICI in een gunstige positie komen om een groter aandeel te verkrijgen in de markten die tot nog toe uitsluitend van Engeland uit werden bestreken. De fabriek van nylon polymeer met een capaciteit van meer dan ton per jaar, zal het grootste deel van de produktie leveren aan de nieuwe fabriek van British Nylon Spinners te Oestringen in West- Duitsland en zal in de herfst van 1965 in bedrijf komen. De polyetheenfabriek zal een capaciteit van ton per jaar krijgen, en de fabriek van Melinex folie zal aanvankelijk 3000 ton per jaar kunnen produceren. Beide fabrieken moeten in de zomer van 1966 in bedrijf komen. Met de bouw van deze drie fabrieken zal worden begonnen zodra de plannen zijn goedgekeurd door de N e derlandse autoriteiten en het Britse Ministerie van Financiën. Een deel van het ontwerp en het meeste constructiewerk zal aan ondernemingen in Nederland worden uitbesteed. Het nieuwe project zal het aantal fabrieken op het terrein van Rozenburg op vijf brengen. De twee reeds bestaande fabrieken produceren Perspex acrylaatplaat en Diakon spuitgietpoeder voor de E.E.G.-landen. * Melinex polyester folie, gemaakt van dezelfde grondstof als Terylene polyester vezel, is een zeer sterke kunststof. Het materiaal munt bovendien uit door grote helderheid, elektrische weerstand, maatvastheid, chemische en hittebestandheid.

19 SHELL ONTWIKKELT VAARTUIG VOOR WATERREINIGING In het kader van de bestrijding van waterverontreiniging is door de Bataafse Internationale Petroleum Maatschappij N.V. (Koninklijke/Shell Groep) te Den Haag een vaartuig ontwikkeld dat als ontwerp uniek is en dat wateroppervlakten snel en grondig kan zuiveren van olie en eventueel andere verontreinigingen. Met een prototype van dit vaartuig, dat W aterwisser werd gedoopt, zijn in de afgelopen maanden in de petroleumhavens van Rotterdam (Pernis) talrijke proeven genomen. De Wat er wisser is aan weerszijden uitgerust met scharnierende vangarmen. Door met een bepaalde snelheid en in,,v -stand geopende armen voorwaarts te varen wordt een brede stroom water afgeroom d. Vlak voor het scharnier bevindt zich in de zijkant van de boot een inlaatspleet waardoor de verzamelde olie met water in het ruim wordt gezogen. Voor research en ontwikkeling van dit prototype, heeft men ruim anderhalf jaar nodig gehad. Op het ontwerp werd reeds een octrooi-aanvrage ingediend. Door ongelukken zoals aanvaringen kunnen soms grote hoeveelheden olie op het water komen, en vooral met het oog op oeververontreiniging is dan een snelle verwijdering van de olie van groot belang. De Waterwisser geeft hiervoor een effectieve oplossing waar andere methoden falen door geringe afroomcapaciteit, moeilijke hanteerbaarheid of afhankelijkheid van zeer rustige getij- en weersomstandigheden. Voor grotere havencomplexen en andere binnenwateren kan deze nieuwe ontwikkeling een belangrijke stap voorwaarts betekenen in de bestrijding van waterverontreiniging. Momenteel worden door de Shell onderhandelingen gevoerd met geïnteresseerde fabrikanten, om het vaartuig ook voor gegadigden buiten de Koninklijke/Shell Groep te bouwen. Technische notitie Aan weerszijden van de boot, die is uitgerust met een 50 pk dieselmotor, een lengte over alles heeft van 14,30 meter, een breedte van 4 meter en een diepgang van 1 l/z meter, is een lange, drijvende vangarm scharnierend bevestigd. Door met in V -stand geopende armen met een snelheid van ongeveer 3 km per uur voorwaarts te varen, wordt een strook water ter breedte van 20 meter afgeroomd. Vlak voor het scharnier bevindt zich een inlaatspleet, waardoor de tussen de vangarmen verzamelde olie met water in het ruim gezogen wordt. Ook drijfhout en eventuele andere verontreinigingen kunnen worden verzameld. De grotere voorwerpen worden dan door een rooster tegengehouden en kunnen op een gewenste plaats losgelaten worden. Via de inlaatspleet, die tot 40 centimeter onder de waterspiegel reikt, staat de vloeistof in het ruim in open verbinding met het buitenwater, zoals bij communicerende vaten het geval is. De binnengekomen vloeistof stroomt langzaam door het ruim, zodat de olie gelegenheid gegeven wordt om op te stijgen en een olielaag op het water te vormen, terwijl aan het einde van het ruim het schone water op de bodem weer buiten boord wordt gepompt. m De Waterwisser in actie Het ruim heeft een olie-opslagcapaciteit van 20 ton. De schoonwaterpomp die, door de instelbare aanzuigleiding in de olie te plaatsen tevens voor het lossen van olie wordt gebruikt, heeft een capaciteit van 100 ton per uur. Men kan hieruit afleiden, dat bij een vaarsnelheid van 3 km per uur reeds binnen een kwartier de opslagcapaciteit van 20 ton olie bereikt wordt, wanneer een 3 millimeter dikke olielaag wordt af geroomd. De benodigde tijd is echter ook afhankelijk van de snelheid, waarmede de olie door de inlaatspleet wil stromen, ofwel van de viscositeit van de olie. De verzamelde olie wordt naar de wal of in een lichter gepompt. Een lichter heeft het voordeel, dat deze dichtbij een plaats waar olie wordt opgeruimd gemeerd kan worden. De boot is zeer gemakkelijk te navigeren en bij achteruitvaren sluiten de vangarmen zich direct langs de boot, terwijl zij zich bij vooruitvaren weer vanzelf openen. Met de vangarmen in gesloten positie vaart de boot naar het arbeidsterrein.

20 Appro» 4.70m Appro«5.30 in 0 00 o Approx 4,70m 0002 BOOT INGERICHT ALS DRIJVENDE OLIEVANGER, UITGERUST M ET PRO P ELLO R BESTURING.( 2) VANGARMEN OM DRIJVENDE OLIE TE VERZAMELEN TERWIJL DE BOOT VOORWAARTS VAART, DE VANGARMEN ZIJN MET SCHARNIER EN AAN DE BOOT BEVESTIGD. VERTICALE DRAAIKOLK INLAAT VANWAAR HET OLIE/WATER MENGSEL VIA K A N A A L IN HET INLAAT C O M P A R T IM E N T STROOMT WAAR VUIL DOOR R O O ST ER WORDT TEGENGEHOUDEN DUBBEL UITGEVOERD COMPARTIMENT WAAR O LIE WORDT AFGESCHEIDEN MET EEN O U EO PSLA G CAPACITEIT VAN 2 0 TON. HET COMPARTIMENT IS LUCHTDICHT UITGEVOERD EN VOORZIEN VAN ONTLUCHTINGSPIJP (jg) DIE MET KRAAN (B ) KAN WORDEN AFGESLOTEN ZODAT HET VLOEISTOF OPPERVLAK DESGEWENST OP BEPAALD NIVEAU KAN WORDEN VASTGEHOUDEN. ZUIGLEIDINGMET ZUIGMOND W A A R D O O R SCHOON WATER VAN DE BODEM WORDT AFGEPOMPT. MET KAN DE ZUIGMOND IN DE OLIELAAG GEHESEN WORDEN OM OLIE TE LOSSEN. PO M P MET EEN CAPACITEIT VAN IOO TON PER UUR WANNEER WATER DOOR LEIDING ( b ) OVERBOORD GEPOMPT WORDT EN 6 0 TON PER UUR BIJ 2 5 m OPVOERHOOGTE WANNEER OLIE VIA LEIDING GELOST WORDT OF DE HYDRANTEN MET WATER GEVOED MOETEN WORDEN. Plan Waterwisser VEE B O O M SKIM M IN G BARGE