3. Aanvraag luchthavenbesluit luchthaven Twente Brief ADT dd 29 november 2013, kenmerk , aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu

Transcriptie

1 3. Aanvraag luchthavenbesluit luchthaven Twente Brief ADT dd 29 november 2013, kenmerk , aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu Bijlagen: o Bijlage 1: Invoerset Technische informatie luchtvaartbewegingen, tabel 111 uit MER luchthavenbesluit Twente, Arcadis o Bijlage 2: Milieueffectrapport (MER) Samenvatting MER luchthavenbesluit Twente, Arcadis, 18 oktober 2013 Zusammenfassung Umweltverträglichkeitsprüfung Flughafenverordnung Twente, 18. Oktober 2013, Arcadis Hoofdrapport MER luchthavenbesluit Twente, Arcadis, 18 oktober 2013 Deelonderzoek geluid, MER luchthavenbesluit Twente, ADECS Airinfra BV, 27 november 2013 Deelonderzoek luchtkwaliteit, MER luchthavenbesluit Twente, ADECS Airinfra BV, 27 november 2013 Deelonderzoek externe veiligheid, MER luchthavenbesluit Twente, ADECS Airinfra BV, 8 oktober 2013 o Bijlage 3: Economische onderbouwing Overzichtsrapportage bedrijfseconomische haalbaarheid en maatschappelijk economische betekenis luchthaven Twente, ADT, 28 november 2013 A Network Development and Traffic Forecast for Twente Airport, Submitted by Airport Strategy and Marketing Limited, Revised March 2013, ASM Global route development experts Actualisatie economische effecten luchthaven Twente, augustus 2013, Ecorys Passagiersaantallen luchthaven Twente, Bandbreedte veronderstellingen bij berekening passagiersaantallen, Provincie Overijssel, 9 maart 2010 Employmentplan Vliegveld Twente, Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente BV, 16 mei 2013 Catchment area of Twente Airport, ADT, 23 februari 2011 Factsheets regionale luchthavens (Eindhoven Airport, Groningen Airport Eelde, Rotterdam-The Hague Airport Vertrouwelijke informatie: Businessplan Twente Airport, Vliegveld Twente BV, 18 oktober 2013 Brieven luchtvaartmaatschappijen Risicoanalyse, Grondexploitatie 2013, ADT, 26 maart 2013 o Bijlage 4: Passende beoordeling Passende beoordeling luchthaven Twente, Arcadis, 10 oktober 2013 o Bijlage 5 (niet bijgevoegd): Kaart luchthavengebied Twente, augustus 2013, Gemeente Enschede en ADT (deze kaart is vervangen door de bijlagekaart bij de aanvulling van de aanvraag van het luchthavenbesluit van 4 februari 2014) o Bijlage 6 (niet bijgevoegd): Kaart met ligging communicatie- en navigatieapparatuur (NAVAIDS) Kaart coördinaten apparatuur (deze kaart is vervangen door de bijlagekaart bij de aanvulling van de aanvraag van het luchthavenbesluit van 4 februari 2014)

2 In de bijlage: Overzichtsrapportage bedrijfseconomische haalbaarheid en maatschappelijk economische betekenis Luchthaven Twente van ADT van 28 november 2013 worden opgenomen vertrouwelijke (exploitatie-)gegevens overeenkomstig artikel 3.11, tweede lid, Algemene wet bestuursrecht in samenhang met artikel 10, eerste lid, onderdeel c, Wet openbaarheid van bestuur niet openbaar gemaakt.

3 Overzichtsrapportage bedrijfseconomische haalbaarheid en maatschappelijk economische betekenis Luchthaven Twente Auteur: ADT Datum: 28 november 2013 Versie: 6.0 Definitief Publieksversie

4 Inhoudsopgave 1. Inleiding Doel van deze rapportage Business plan Luchthaven Twente 8 2. Bedrijfseconomische haalbaarheid Scope en ontwikkelscenario Scope Ontwikkelscenario Investeringen Publieke bijdrage aan infrastructuur op de luchthaven Vervoersprognose Catchment Area Luchthaven Twente Verkeersscenario s Openingstijden Exploitatie Inkomsten Operationele kosten Resultaten Vastgoedontwikkeling, parkeren en verhuur Maatschappelijk economische betekenis Inleiding Werkgelegenheidseffecten en effecten op vestigingsklimaat Bedrijventerreinontwikkeling Reistijdeffecten Uitgangspunt voor berekening reistijdeffecten passagiers Totaal overzicht van de effecten Toerisme Contractuele voorwaarden en belangrijkste risico s voor ADT Contractuele voorwaarden Risico s Grondexploitatie 42 Bijlage 1: Bronnen 44 Bijlage 2: Verankering Luchthaven Twente in nationaal en regionaal beleid 45 2

5 Samenvatting Onderzoeken Het ministerie van Infrastructuur & Milieu vereist ten behoeve van het slaan van een luchthavenbesluit een economische onderbouwing op nationaal niveau van de voorgenomen luchthavenontwikkeling. In dit rapport is een economische onderbouwing op nationaal niveau uitgewerkt voor de aanvraag van het luchthavenbesluit voor Luchthaven Twente. Deze onderbouwing is door ADT mede op basis van de volgende onderzoeken 1, ervaringsgegevens en benchmarks uitgewerkt: ASM (2013), A Network Development and Traffic Forecast for Twente Airport (revised March 2013), ASM Ltd, London; Goudappel Coffeng (2011), Huidige en toekomstige Catchment Area Luchthaven Twente; Provincie Overijssel (2010), Passagiersaantallen luchthaven Twente. Bandbreedte veronderstellingen bij berekening passagiersaantallen, Provincie Overijssel, Zwolle; Adecs Airinfra (2006), businessplan Luchthaven Twente, Adecs Airinfra, kenmerk ens rap.; Ecorys (2013), Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente (update augustus 2013), Ecorys, Rotterdam; Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. (2013), Employmentplan Vliegveld Twente ( ); Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. (2013), Businessplan Twente Airport ( ), geheim document; ADT (2013), Grondexploitatie 2013 Area Development Twente ( ), Hoofdstuk 5 Risicoanalyse, geheim document; Factsheets Regionale luchthavens Eelde, Eindhoven en Rotterdam. Achtergrond De militaire luchtmachtbasis Twenthe is sinds haar sluiting onderwerp van verschillende studies geweest. In 2009 en 2010 is door de gemeente Enschede en de provincie Overijssel besloten tot een ontwikkeling van het luchthavengebied. Deze ontwikkeling wordt uitgewerkt in een aantal deelprojecten, te weten: de Ecologische Hoofdstructuur (EHS), woningbouw en bedrijvigheid in de kampen, Leisure en een compacte multifunctionele burgerluchthaven in het groen. In 2010 hebben de gemeente Enschede en provincie Overijssel een gemeenschappelijke regeling opgericht: Area Development Twente (ADT). ADT is de organisatie die de taak heeft de ontwikkeling van het luchthaven gebied ter hand te nemen. Luchthavens zijn een belangrijke motor voor het genereren van internationale activiteiten, economische ontwikkeling en daarmee werkgelegenheid. Het regeerakkoord onderstreept dat en geeft aan dat regionale luchthavens zich mogen ontwikkelen. De gemeente Enschede en de Provincie Overijssel hechten belang aan een ontwikkeling met innovatieve en duurzame (investerings-) impulsen die het vestigingsklimaat versterken en werkgelegenheid creëren in Twente. Het Rijk heeft Luchthaven Twente als luchthaven van nationale betekenis aangemerkt. Daarmee is een primair belang aan de luchthaven toegekend voor het versterken van de bereikbaarheid van de regio. 1 Zie Bijlage 1 3

6 De bedrijfseconomische haalbaarheid Met de ondertekening van de concessieovereenkomst op 26 september 2013, is de verplichting aangegaan de luchthaven met private middelen weer in bedrijf te brengen. De exploitant, Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. (een samenwerking tussen Reggeborgh Invest BV en Avia Partner Holding NV) heeft met deze ondertekening, naast een investeringsplicht en betalingsplicht van vaste en variabele concessievergoeding, het recht op de exploitatie van de luchthaven voor een periode van 49 jaar verworven. De lange looptijd geeft de exploitant voldoende tijd om een adequaat rendement te realiseren op haar investeringen. De gronden blijven te allen tijden in eigendom van ADT. Aan het einde van de concessieperiode vallen de door de exploitant gerealiseerde opstallen en infrastructuur terug aan ADT. De volgende omstandigheden dragen bij aan de ontwikkeling van Luchthaven Twente: De aanwezigheid van een voldoende lange start- en landingsbaan om ook vluchten op langere afstand te bedienen gecombineerd met een in de provinciale Ruimtelijke Visie en Omgevingsverordening opgenomen ruimtelijke reservering ten behoeve van de geluidscontour van voldoende omvang. De gunstige ligging ten opzichte van de rijksweg A1 en internationale spoorweg verbinding Amsterdam - Berlijn, belangrijke oost-west verbindingen. Dichtbij belangrijke binnenhavens als Hengelo en Enschede, waarbij de haven van Hengelo de grootste (binnenlandse) container terminal van Nederland heeft na Rotterdam. Het deel uitmaken van een toonaangevende Top-technologische regio. Een unieke catchment area van Luchthaven Twente van 2,1 tot 2,4 miljoen passagiers. Voor deze passagiers geldt dat Luchthaven Twente de dichtstbijzijnde luchthaven is, of de meest dichtbije luchthaven met een aantrekkelijke low cost carrier. ASM concludeert dat de omvang van deze unieke catchment area voldoende is voor commerciële luchtvaartactiviteiten. De positieve reactie van de luchtvaartsector op de ontwikkeling van Luchthaven Twente (hetgeen is geconstateerd in de marktanalyse van ASM). De openingstijden van de Luchthaven Twente voor commerciële activiteiten (dagelijks tussen 6:00 en 23:00) is voldoende om de gewenste twee tot drie retourvluchten uit te kunnen voeren naar o.a. zonbestemmingen in Zuid-Europa. Een belangrijk deel van de infrastructuur is reeds op de luchthaven aanwezig (o.a. een verharde baan van meter waarvan meter operationeel gebruikt zal worden). In verband met de aanleg van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) moet een aantal opstallen (o.a. de toren en de brandweerkazerne, infrastructuur) opnieuw gebouwd en aangelegd worden aan de noordzijde van de start-landingsbaan. De genoemde infrastructuur wordt door de exploitant gerealiseerd. ADT draagt tot een bedrag van 16,2 miljoen bij aan de kosten voor realisatie. ADT dekt die investering uit bijdragen die ADT ontvangt van het Rijk ( 1,8 miljoen), de provincie Overijssel ( 11,4 miljoen) en de gemeente Enschede ( 3,0 miljoen). Voor de totale eerste fase-ontwikkeling is een investering van ca. 43 miljoen nodig (prijspeil 2013). De aanvullende investeringen en aanloopverliezen worden door de exploitant gefinancierd. De totale kapitaalbehoefte bij aanvang van de onderneming is ca... miljoen. De exploitant heeft PPMOost NV en een aantal Twentse ondernemers benaderd om mee te investeren in de luchthaven. Ten aanzien van vreemd financiering heeft ADT afgesproken dat ADT tegen de betaling van een risicopremie (e.e.a conform de Europese richtlijnen), garant staat voor maximaal 80% van de vreemd financiering van 25 miljoen. Daartoe zal een financieringsovereenkomst (een Direct Agreement ) worden afgesloten tussen ADT, de exploitant en de vreemd vermogenverschaffers. 4

7 ADT participeert niet in de exploitatie van de luchthaven. De aandeelhouders van ADT hebben op basis van een integrale risico-analyse van de gebiedsontwikkeling een voorziening getroffen van Euro 10 miljoen om mogelijke tegenvallers in de grondexploitatie van ADT af te dekken. Het voornemen van ADT is bij beëindiging van de concessie-overeenkomst de exploitatie van de Luchthaven opnieuw aan te besteden. De exploitant heeft in haar financieringsplan (volledig gefinancierd bij de start van de onderneming) rekening gehouden met de aanloopverliezen en liquiditeitsbehoefte volgens het lage scenario (zie hierna). Hiermee is de exploitatie voor de eerste tien jaar veiliggesteld. Vervoersprognoses De exploitant heeft op basis van de ASM-prognoses een tweetal volumeprojecties doorontwikkeld: een laag scenario waarin de luchthaven tot jaar 6 onder het lage scenario van ASM blijft om daarna geleidelijk door te groeien tot het basis-scenario van ASM en een hoog scenario waarin de exploitant de prognose van ASM volgt. Na een initiële periode van vijf jaar die gekenmerkt wordt door een zeer sterke groei (vergelijkbaar met de gemiddelde groei van Eindhoven over ) vlakt deze af. In elk scenario ontwikkelt zich het general aviation segment tot ca vliegtuigbewegingen. De mogelijke ontwikkelingen voor vrachtvluchten zijn niet meegenomen in het businessplan. De exploitant hanteert als bandbreedte voor een rendabele ontwikkeling van de luchthaven een laag en een hoog scenario. De bandbreedte met een afnemende zekerheid van laag naar hoog geeft het ondernemersperspectief weer. Het hogere scenario biedt een kans op toenemende financiële perspectieven, inclusief toenemend financieel rendement, gezien de te behalen schaalvoordelen. De uitvoerbaarheid van dit perspectief (bestuursrechtelijke voorwaarden) is belangrijk voor de commerciële exploitant. De inzet van de exploitant is erop gericht - gezien de schaalvoordelen en het daarmee toenemende financiële rendement - om het hoge scenario te realiseren. De vestiging van een thuisbasis van een luchtvaartmaatschappij kan daarbij als vliegwiel werken. Een aantal luchtvaartmaatschappijen heeft reeds belangstelling getoond voor Twente Airport. De termijn waarop zij vanaf deze luchthaven kunnen vliegen is echter voor hen nog dermate ver vooruit (2016) dat zij zich daartoe nu nog niet willen verplichten. Door de goede bereikbaarheid, moderne en klantvriendelijke faciliteiten, de kwaliteit van de afhandeling, het prijsniveau en de getoonde belangstelling van luchtvaartmaatschappijen, heeft de exploitant er het volste vertrouwen in dat het hoge scenario kan worden gerealiseerd. De uiteindelijke omvang van de luchthaven wordt gelimiteerd door een verzadiging van de markt (2030) bij ca commerciële vliegtuigbewegingen en general aviation bewegingen. Luchtverkeersleiding Het verzorgen van luchtverkeersleiding is een publieke taak. Luchthaven Twente is de eerste regionale luchthaven in Nederland waarbij de verzorging van luchtverkeersleiding expliciet bij de luchthaven is neergelegd. De vergoeding voor deze diensten wordt door het Rijk bepaald. Om te zorgen voor een level playing field tussen alle Nederlandse regionale luchthavens heeft het Rijk, in het kader van de afbouw van de huidige One Group of Airports regeling, toegezegd de exploitatietekorten van de luchtverkeersleiding 5

8 voor Luchthaven Twente de eerste vijf jaar te dekken. De exploitant gaat in zijn business model ervan uit dat daarna de kosten van verkeersleiding gedekt worden door de gebruikers. De maatschappelijk-economische betekenis De ontwikkeling van Luchthaven Twente levert een positieve bijdrage aan de werkgelegenheid in Twente alsmede op nationaal niveau. Dat blijkt uit de Ecorys-analyse naar de economische effecten van de luchthaven op basis van het lage en hoge scenario van de exploitant. De werkgelegenheidseffecten voor Nederland liggen tussen de 990 en arbeidsplaatsen. De werkgelegenheidseffecten voor de regio Twente liggen tussen de 945 en arbeidsplaatsen. In het employment plan van de exploitant wordt tevens een tijdelijk effect van 190 arbeidsjaren genoemd tijdens de investeringsfase. Uit de analyse van het vastgoedprogramma rond de luchthaven blijkt, in de context van de Twentse bedrijventerreinmarkt, dat de luchthavengebonden bedrijvigheid op de luchthaven een duidelijke meerwaarde heeft ten opzichte van bedrijventerreinontwikkelingen elders in Twente. Concrete belangstelling is getoond door luchtvaart maatschappijen en luchtvaartgebonden bedrijven. De exploitant heeft in haar business case (voorzichtigheidshalve) nog geen rekening gehouden met nieuwe te genereren inkomsten uit onroerend goed op het businesspark. Daarentegen zijn er de reeds gerealiseerde verhuurinkomsten van vastgoed (hangars en shelters) aan diverse gebruikers en het veiligheidscentrum Troned. De ontwikkeling van Luchthaven Twente leidt tot een aanzienlijke afname van de reistijden. In het lage ontwikkelscenario is de besparing als gevolg van de reistijdeffecten becijferd op totaal circa 76 miljoen voor Nederland. In het hoge scenario is dit 120 miljoen. 6

9 1. Inleiding 1.1 Doel van deze rapportage Om een luchthaven te kunnen exploiteren moet er op grond van de Wet luchtvaart een luchthavenbesluit worden genomen 2. In een luchthavenbesluit worden zaken rond het gebruik van een burgerluchthaven geregeld. Bijvoorbeeld de grenzen van het luchthavengebied, de geluids- en externe veiligheidscontouren en de openingstijden. De Minister van Infrastructuur en Milieu is in het geval van Twente bevoegd tot het nemen van het luchthavenbesluit. Ten behoeve van de aanvraag van een luchthavenbesluit door ADT heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu aan ADT gevraagd een overzichtsrapportage te maken van de economische effecten van Luchthaven Twente. Voorliggende overzichtsrapportage Economische betekenis van de ontwikkeling en exploitatie van Luchthaven Twente geeft de economische effecten van de luchthaven weer ten aanzien van de bedrijfseconomische haalbaarheid en de maatschappelijk economische betekenis. De rapportage is gebaseerd op de resultaten van de in bijlage 1 genoemde onderzoeken van Goudappel Coffeng (2011), ASM (2013), Adecs Airinfra (2006), Provincie Overijssel (2010) en Ecorys (2013) en het Businessplan van de exploitant (2013). De provincie Overijssel en de gemeente Enschede zijn op dit moment bezig met de gebiedsontwikkeling van het gebied van de voormalige vliegbasis Twente. Zij hebben gezamenlijk een voorkeur uitgesproken voor een gebiedsontwikkeling met een burgerluchthaven. Aan deze keuze ging een proces vooraf waarbij ook het Rijk (RVOB) nadrukkelijk betrokken was. De minster van Verkeer en Waterstaat heeft op 11 december 2009 aan de Tweede Kamer de definitieve voorkeur uitgesproken voor de gebiedsontwikkeling met luchthaven. Het Rijk heeft daarna het gebied overgedragen. Het rijk heeft Twente Airport in de Luchtvaartnota (2009) aangewezen als luchthaven van nationale betekenis. Eind 2010 is Area Development Twente (ADT) opgericht, een samenwerkingsverband tussen de gemeente Enschede en de provincie Overijssel en is een aanbestedingsprocedure voor de uitgifte van de concessie voor de ontwikkeling en exploitatie van de burgerluchthaven en bedrijventerrein gestart. Op 26 september 2013 is een concessieovereenkomst voor 49 jaar door ADT en de exploitant (Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V.) ondertekend. Deze overeenkomst treedt in werking nadat er aan bepaalde opschortende voorwaarden is voldaan waarvan de meest belangrijke zijn: een positieve uitspraak van de Europese Commissie ten aanzien van de publieke investeringsbijdrage, het onherroepelijk zijn van een luchthavenbesluit en het onherroepelijk zijn van het bestemmingsplan. Met de ondertekening van de concessieovereenkomst heeft de exploitant zich gecommitteerd aan het doen van investeringen. Basis voor dat commitment is dat de exploitant zich voldoende zeker voelt dat hij door kan groeien van het lage naar het hoge scenario. Juist omdat hij dat zicht moet hebben op deze groei, is het van belang dat de luchthavenexploitant bestuursrechtelijke zekerheid heeft dat het hoge scenario ook kan. Deze economische onderbouwing is gebaseerd op de dezelfde gegevens die gebruikt zijn ten behoeve van het opstellen van het Milieu Effect Rapport (MER) en ten behoeve van het doen van de melding aan de Europese Commissie ten aanzien van de publieke bijdrage aan infrastructuur. In de economische onderbouwing zijn zowel het lage als het hoge scenario van het Businessplan van de exploitant opgenomen. 2 Tenzij met een luchthavenregeling kan worden volstaan. Dit is bij Luchthaven Twente echter niet aan de orde. 7

10 1.2 Business plan Luchthaven Twente Om de haalbaarheid van de ontwikkeling en exploitatie van de luchthaven te kunnen bepalen, is door de exploitant een businessplan opgesteld. De aannames, prognoses en uitgangspunten die in dit businessplan zijn gebruikt, vinden hun oorsprong in diverse onderzoeken (zoals genoemd in bijlage 1) alsook benchmarks met andere regionale luchthavens en ervaringsgegevens. Dit businessplan en het daarin gehanteerde lage en hoge scenario worden eveneens gehanteerd om de economische onderbouwing te ondersteunen. De exploitant hanteert als bandbreedte voor een rendabele ontwikkeling van de luchthaven een laag en een hoog scenario. De bandbreedte met een afnemende zekerheid van laag naar hoog geeft het ondernemersperspectief weer. Het hogere scenario biedt een kans op toenemende financiële perspectieven, inclusief toenemend financieel rendement, gezien de te behalen schaalvoordelen. De uitvoerbaarheid van dit perspectief (bestuursrechtelijke voorwaarden) is belangrijk voor de commerciële exploitant. Leeswijzer voor deze rapportage In hoofdstuk 2 wordt de bedrijfseconomische haalbaarheid van de luchthavenontwikkeling nader toegelicht, op basis van de vervoersprognose en de in het businessplan opgenomen aantallen passagiers, de investeringen, de exploitatie en de mogelijke bedrijventerreinontwikkeling. Daarbij wordt ingegaan op de keuzes voor de openingstijden van de luchthaven en de operationele baanlengte. In hoofdstuk 3 is de maatschappelijk economische betekenis van de luchthaven nader onderbouwd. Onderzocht is wat de effecten van de luchthaven op de werkgelegenheid zijn, de reistijdeffecten, de effecten op het vestigingsklimaat en de effecten op toerisme. In hoofdstuk 4 is omschreven welke contractuele kaders zullen gelden, welke risico s voorzien worden en hoe de grondexploitatie van ADT wordt voorzien. 8

11 2. Bedrijfseconomische haalbaarheid In deze economische onderbouwing en de business case van de exploitant wordt de haalbaarheid onderbouwd, zulks op basis van de vervoersprognose en inkomsten, de benodigde investeringen en de exploitatiekosten. 2.1 Scope en ontwikkelscenario Scope Gebied: Zie onderstaande Figuur 1. De concessieovereenkomst voor ontwikkeling en exploitatie van Luchthaven Twente inclusief reservering voor een luchthavengebonden bedrijventerrein is het turquoise en paars- gekleurde deel van de luchthaven. Contract: De luchthavenexploitatie is gebaseerd op een concessieovereenkomst met een looptijd van 49 jaar, waarvan ca. 1 jaar bouwtijd (2015) en 48 jaar operatie ( ). Het eigendom van de gronden berust bij ADT. ADT geeft het luchthavengebied in erfpacht uit aan de exploitant. Aan het einde van de concessie wordt de luchthaven inclusief alle opstallen en infrastructuur overgedragen aan ADT. Openingstijden: 7 dagen per week, van uur. Multifunctionele luchthaven, combinatie van passagiersvluchten (m.n. charter en low cost), general aviation en luchthavengebonden bedrijventerrein. Figuur 1: land use development plan, airport: turquoise en paars 9

12 2.1.2 Ontwikkelscenario De luchthavenexploitatie start direct in het noordelijke gebied. Dit heeft te maken met het besluit van de provincie Overijssel in 2010 om de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) versneld aan te leggen ten zuiden van de baan. Dit betekent onder meer dat de huidige terminal en toren niet kunnen worden gebruikt door de nieuwe exploitant. De business case van de exploitant kent een laag scenario en een hoog scenario. Beide scenario s worden verderop in dit rapport beschreven. Bij de opstartfase van de luchthaven zal de focus liggen op het aantrekken van charter- en LCC-maatschappijen. Na het succesvol faciliteren van deze vluchten, wordt het van belang om een vast basisstation te worden voor één of meerdere luchtvaartmaatschappijen. Als meerdere toestellen gestationeerd worden op Luchthaven Twente zal de groei van het aantal passagiers snel gaan en is het hoge scenario realiteit. Indien Schiphol verder groeit met een volledige focus op haar mainport- en overstapfunctie, wordt Schiphol mogelijk minder interessant als enige basisstation voor luchtvaartmaatschappijen, zoals bijvoorbeeld Corendon en Arkefly. Transavia heeft al een tweede basisstation ontwikkeld op Luchthaven Eindhoven. De vestiging van een dergelijke luchtvaartmaatschappij of een low cost airline (bijvoorbeeld Wizz, Ryanair) op Luchthaven Twente zou een substantiële groeiversnelling betekenen met veel werkgelegenheid voor de regio. De inzet van de exploitant is erop gericht - gezien de schaalvoordelen en het daarmee toenemende financiële rendement - om het hoge scenario te realiseren. De vestiging van een thuisbasis van een luchtvaartmaatschappij kan daarbij als vliegwiel werken. Een aantal luchtvaartmaatschappijen heeft reeds belangstelling getoond voor Twente Airport. De termijn waarop zij vanaf deze luchthaven kunnen vliegen is echter voor hen nog dermate ver vooruit (2016) dat zij zich daartoe nu nog niet willen verplichten. Door de goede bereikbaarheid, moderne en klantvriendelijke faciliteiten, de kwaliteit van de afhandeling, het prijsniveau en de getoonde belangstelling van luchtvaartmaatschappijen, heeft de exploitant er het volste vertrouwen in dat het hoge scenario kan worden gerealiseerd. De uiteindelijke omvang van de luchthaven wordt gelimiteerd door een verzadiging van de markt (2030) bij ca commerciële vliegtuigbewegingen en general aviation bewegingen Investeringen Met de ondertekening van de concessieovereenkomst (september 2013) heeft de exploitant zich gecommitteerd aan het doen van investeringen. De basis voor dit commitment is dat de exploitant zich voldoende zeker voelt van het aantal passagiers in het lage scenario en kansen ziet te groeien conform het hoge scenario. 10

13 Figuur 2: Masterplan 2016 Luchthaven Twente. Bron: Masterplan Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. De initiële investering van de exploitant bedraagt 43 miljoen (prijspeil 2013). Totale investeringen (* 1miljoen) Landingsbaan, taxi, platform, etc 6,6 Gebouwen en terrein 19.1 Infra, parkeren, hek 3.5 Materieel brandweer en afhandeling 5.0 Vastgoed investeringen 1.0 Directe kosten 35.3 Bijkomende kosten 5.6 Onvoorzien 2.5 Totaal 43.3 Tabel 1: totale initiële en uitbreidingsinvesteringen voor het lage en hoge scenario exploitant prijspeil Bron: Businessplan Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente BV De bovenstaande inschattingen liggen in lijn met de prognose in de referentie grondexploitatie van ADT. Indien na de beginfase van de luchthaven zich kansen aanbieden voor substantiële aantallen intercontinentale vluchten of vrachtvluchten kan er eventueel een extra investering in de baan gedaan worden. 11

14 De totale financieringsbehoefte is.. miljoen en dekt naast deze investeringen ook de behoefte aan werkkapitaal en de aanloopverliezen voor de eerste 10 jaar uitgaande van het lage scenario. De exploitant heeft, om haar moverende strategische redenen, contact gezocht met PPM Oost met het verzoek om, als medeaandeelhouder, samen met private partijen te participeren in de financiering van de luchthaven. Het voornemen is dat een participatie van 5 miljoen zal plaatsvinden via PPM Oost N.V. en als volgt wordt gefinancierd: 1. Ministerie van Economische Zaken 2,50 mln. 2. Provincie Overijssel 1,25 mln. 3. Gemeente Enschede 1,25 mln. Door deze participatie zal PPM Oost middels een daartoe op te richten Special Purpose Vehicle (SPV) een financieel belang verwerven en behartigen van 26% in de op te richten Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente BV. Voor de condities die het Rijk heeft gesteld ten aanzien van de definitieve toekenning en kapitaalstorting geldt dat deze verwoord zijn in een brief aan ADT en aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten Generaal. Kort samengevat betreft dit de volgende condities: Positieve beschikking Europese Commissie betreffende de overheidsinvesteringen; Zekerstellen, dat het contract tussen ADT en de exploitant op grond van het aanbestedingsrecht rechtmatig is aanbesteed; Succesvolle afronding (Financial Close); Beschikken over een solide Business Case (rendement exploitatie); Luchthavenbesluit; Parlementaire behandeling (informatie Tweede Kamer) Publieke bijdrage aan infrastructuur op de luchthaven Ten behoeve van de gebiedsontwikkeling, zijn aan ADT gelden toegezegd door de gemeente Enschede, het Rijk en de provincie Overijssel. Toegezegde gelden: Correctie Resteert Rijk 3 miljoen Reeds uitgegeven i.v.m. tender 1,8 miljoen interim exploitatie (2008): 1,2 miljoen Gemeente Enschede 3 miljoen 3 miljoen Provincie Overijssel 13 miljoen Waarvan tbv luchthaveninfra: 11,4 miljoen Totaal 19 miljoen 16,2 miljoen Tabel 2: publieke gelden Ten aanzien van de overheidsinvesteringen in de luchthaveninfrastructuur heeft ADT een melding gedaan bij de Europese Commissie. Naar aanleiding van die melding heeft de Europese Commissie ten tijde van het opstellen van deze rapportage nog geen oordeel geveld. Tevens is door ADT melding gemaakt van de financiële garantie die ADT verstrekt voor de financiering van de eerste, voorgeschreven, investeringen. Om aan de richtlijnen van de Europese Commissie te voldoen garandeert ADT maximaal 80% van het bedrag tegen een van te voren vastgestelde risicopremie. 12

15 2.2 Vervoersprognose Catchment Area Luchthaven Twente Een belangrijke graadmeter voor de potentie van de luchthaven is hoeveel mensen binnen een bepaalde tijd de luchthaven kunnen bereiken, de zogenaamde catchment areas. De omvang van de unieke catchment area van Luchthaven Twente is onderzocht door Goudappel Coffeng in 2011 en door ASM in Hierna wordt een toelichting gegeven op die rapporten alsmede de belangrijkste conclusies. Onderzoek Goudappel Coffeng (2011) Goudappel Coffeng beschikt over het Nationaal Model, een modelsysteem dat zeer geschikt is binnen de landsgrenzen. Dit verkeersmodel bevat voor de jaren 2008 en 2020 informatie ten aanzien van infrastructuur (snelheden, breedte, wegtype) en sociaal-economische gegevens (inwoners en arbeidsplaatsen). Het jaar 2020 is gebaseerd op het landelijke scenario Global Economy. Met deze informatie is het mogelijk de reistijden van elk gebied naar de luchthaven te berekenen, alsmede de aantallen inwoners en arbeidsplaatsen van dat gebied. Zo wordt het aantal bereikbare mensen bepaald. Nationaal model In het buitenland zijn de gegevens in het Nationaal Model minder gedetailleerd dan in Nederland. Daarom is voor het buitenland gebruik gemaakt van aanvullende gegevens uit België en Duitsland, zodat de catchment area s in Duitsland en België op een gelijkwaardig detailniveau berekend kunnen worden. Voor Duitsland zijn gedetailleerde gegevens over inwoners en arbeidsplaatsen in de jaren 2008 en 2020 opgevraagd bij Eurostat, het Europese bureau voor de statistiek. De gegevens voor België zijn ontleend aan een verkeersmodel voor Zuid-Nederland, dat Goudappel Coffeng heeft ontwikkeld. Dit model heeft een gedetailleerde gebiedsindeling en per gebied is de ritproductie bekend (het aantal ritten van en naar elke zone). De aantallen inwoners en arbeidsplaatsen voor 2008 en 2020 zijn alleen van wat grotere zones bekend, maar kunnen eenvoudig worden verdeeld over de kleinere gebieden naar rato van de bekende cijfers over de ritproductie. Bereikbaarheid en reistijden De bereikbaarheid wordt gebaseerd op het aantal inwoners en arbeidsplaatsen dat binnen een gestelde tijd de luchthaven kan bereiken per auto. Het gaat hierbij niet zozeer om de bereikbaarheid van de luchthaven voor kantoormedewerkers (die veelal in de spitsuren reizen), maar voor de passagiers die veel meer verspreid over de gehele dag aankomen en vertrekken. De meerderheid van de passagiers zal daarom buiten de spitsuren reizen en dus geen hinder ondervinden van dagelijkse files. Daarom zijn de reistijden bepaald op basis van te bereiken rijsnelheden buiten de spitsuren. In de spitsuren zullen de catchment area s vooral in sterk stedelijke gebieden kleiner worden. In de omgeving van Twente zijn de vertragingen als gevolg van files nog relatief beperkt. De reistijd tussen alle gebieden in Nederland is bepaald met behulp van het nationale verkeersmodel. Omdat het wegennet in het buitenland minder gedetailleerd in het nationale verkeersmodel opgenomen is, is voor het buitenland een andere aanpak gekozen, om toch een gelijke kwaliteit van de reistijden in Nederland en in het buitenland te kunnen garanderen. In het buitenland zijn de reistijden vanaf de luchthaven berekend met behulp van een routeplanner. Van de gebieden die binnen de gestelde tijden van 1, 1,5 en 2 uur vanaf een luchthaven bereikbaar zijn, zijn vervolgens de aantallen inwoners en arbeidsplaatsen bepaald. De aantallen te bereiken inwoners en arbeidsplaatsen (over de weg) zijn berekend voor de tijdsklassen 60, 90 en 120 minuten en voor de situaties 2008 en

16 Overzicht catchment area Luchthaven Twente voor 2020: 31 miljoen mensen wonen binnen een straal van 2 uur; 15 miljoen mensen wonen binnen een straal van 1,5 uur; 3,3 miljoen mensen wonen binnen een straal van 1 uur. Catchment areas Bereikbare inwoners uur 1,5 uur 2 uur Twente Groningen Eindhoven Maastricht Schiphol Weeze Münster- Osnabrück Vliegveld Düsseldorf Köln Figuur 3: aantallen inwoners binnen verschillende reisafstanden van luchthavens (2020) Bron: Goudappel Coffeng februari 2011 Figuur 4: omvang catchment area 2020 Luchthaven Twente. Bron: Goudappel Coffeng februari 2011 Twente heeft duidelijk grotere catchment area s dan Groningen, maar kleinere dan Eindhoven en Maastricht. Echter, in het zuiden van Nederland overlappen de catchment area s van verschillende luchthavens elkaar sterker. 14

17 In onderstaande afbeelding is dat te zien: naarmate meer van de onderzochte luchthavens binnen een uur bereikbaar zijn, is een gebied op deze afbeelding donkerder gekleurd (de lichte gebieden aan de randen van de afbeelding zijn niet representatief, omdat deze gebieden grotendeels ook in de invloedssfeer liggen van niet onderzochte luchthavens zoals Rotterdam, Antwerpen, Brussel). Twente heeft een vrij groot gebied om zich heen waarvandaan alléén Twente binnen een uur bereikbaar is. Dit grote gebied met een bereikbaarheid binnen een uur geldt ook voor Groningen en in mindere mate voor Schiphol, maar niet voor Eindhoven en Maastricht. Figuur 5: concentratie luchthavens. Bron: Goudappel Coffeng februari 2011 Voor 2,1 miljoen inwoners en bijna arbeidsplaatsen ligt Luchthaven Twente dichterbij dan enig andere luchthaven. Het gebied waarvoor Twente de dichtstbijzijnde luchthaven is, is weergegeven in onderstaande afbeelding. 15

18 Figuur 6: Unieke catchment area. Bron: Goudappel Coffeng februari 2011 Onderzoek ASM (2013) ASM baseert de vervoersprognoses op marktanalyses. Daarmee wordt inzicht gegeven in de factoren die de vraag naar vliegbewegingen bepalen, alsmede de visies en meningen vanuit de luchtvaartindustrie (zoals luchtvaartmaatschappijen en de tour operators die de markt vanuit de praktijk kennen). Op basis van interviews en gedetailleerde enquêtes gericht aan partijen binnen de luchtvaartindustrie, is door ASM gebruik gemaakt van de kennis van de markt en inzicht in de strategieën van luchtvaartmaatschappijen bij het ontwikkelen van de prognose. De informatie van luchtvaartmaatschappijen en tour operators is beoordeeld en aangevuld met expert judgement van ASM. ASM heeft haar kennis van potentiële dienstverleningspatronen en trends in de sector toegepast als basis voor een 'bottom-up' voorspelling in termen van routes, frequenties, vliegtuigen en luchtvaartmaatschappijen. ASM heeft voor Luchthaven Twente gebruik gemaakt van deze 'bottom-up' benadering om een prognose op te stellen voor de periode Voorbij 2018 heeft ASM gebruik gemaakt van econometrische modellering om een prognose op te stellen. Marktverkenning ASM is ervan overtuigd dat de marktanalyse en reacties uit de luchtvaartindustrie aantonen dat er een markt is voor luchtvaartactiviteiten op Luchthaven Twente, ofschoon dit om marketing en investeringen vraagt om Luchthaven Twente weer op de kaart te zetten. Partijen vanuit de luchtvaartindustrie geven aan potentie te zien in chartervluchten vanaf Luchthaven Twente. Low cost carriers zijn geïnteresseerd om op Luchthaven Twente te vliegen. Omvang unieke catchment area Op basis van de berekeningen van ASM is de omvang van de unieke catchment area van Luchthaven Twente 2,1 to 2,4 miljoen passagiers. Dat wil zeggen, passagiers waarvoor Twente de dichtstbijzijnde 16

19 luchthaven is of de dichtstbijzijnde luchthaven met een dominante low cost carrier, gebaseerd op reistijd en afstand. De onderzoeksdata van ASM tonen aan dat passagiers binnen 1,5 uur reistijd van Luchthaven Twente de volgende karakteristieken kennen: 53% is vakantieganger, 17% gaat op bezoek bij vrienden en kennissen en 25% gaat op zakenreis. 35% gaat per auto naar de luchthaven, 36% neemt de trein. Voor passagiers wonend binnen 1 uur van Twente geldt dat 68% binnen Europa reist, waarbij de meest populaire bestemmingen Spanje (25%), Groot-Brittannië (14%) en Turkije (13%) zijn. Als gezegd, veronderstelt het onderzoek van ASM naar de catchment area dat passagiers de dichtstbijzijnde luchthaven kiezen, gebaseerd op reistijd en afstand. In dat geval heeft Luchthaven Twente een unieke catchment area van 2,1 miljoen mensen. Wanneer meegewogen wordt dat Luchthaven Twente in essentie zal concurreren voor vluchten met andere luchthavens die low cost carriers hebben, dan neemt de omvang van de unieke catchment area van Luchthaven Twente toe tot 2,4 miljoen. De belangrijkste onderliggende conclusies ten aanzien van de verkeersprognoses uit het ASM onderzoek zijn de volgende: De unieke catchment area van Luchthaven Twente van 2,1 tot 2,4 miljoen passagiers is voldoende voor commerciële luchtvaartactiviteiten. De propensity to fly (neiging om te vliegen) in Twente is vergelijkbaar met dat in andere delen van Nederland. De marktanalyse en feedback van de luchtvaartindustrie tonen aan dat het catchment area van Luchthaven Twente aantrekkelijk is voor luchtvaartmaatschappijen en dat er daarmee sprake is van een markt voor Luchthaven Twente Verkeersscenario s Passagiers De passagiersaantallen zijn door de exploitant gebaseerd op het onderzoek van ASM. ASM onderkent in haar onderzoek een drietal scenario s, te weten: ASM heeft in haar verkeersprognose drie scenario s uitgewerkt: een laag scenario (Eelde ontwikkelt zich tot een significante Low Cost Airline Basis, als concurrent van Luchthaven Twente); een basis scenario (Twente en Eelde ontwikkelen zich complementair); en een hoog scenario (Twente ontwikkelt zich tot een Low Cost Airline Basis). De exploitant heeft hieruit een tweetal scenario s gedestilleerd. De scenario s geven de groei van het aantal passagiers weer. Voor de periode (20 jaar na start exploitatie) is uitgewerkt: Een laag scenario waarin de luchthaven tot jaar 6 onder het lage scenario van ASM blijft en daarna geleidelijk doorgroeit tot het basis scenario van ASM. Dit zijn 2016: passagiersbewegingen, groeiend naar passagiersbewegingen in 2035; en Een hoog scenario waarin de exploitant de prognose van ASM volgt. Na een initiële periode van vijf jaar die gekenmerkt wordt door een zeer sterke groei (vergelijkbaar met de gemiddelde groei van Eindhoven over ) vlakt deze af naar ca. 3% per jaar. Na 13 jaar en bij ca commerciële vliegtuigbewegingen is er geen sprake meer van verdere groei. Zijnde 2016: 17

20 passagiersbewegingen met een groei naar passagiersbewegingen in het jaar In elk scenario ontwikkelt zich het general aviation segment tot ca vliegtuigbewegingen De mogelijke ontwikkelingen voor vrachtvluchten zijn niet expliciet meegenomen in het businessplan. Bij de opstart zal de focus liggen op het binnenhalen van charter en LCC-maatschappijen. Na het succesvol faciliteren van deze vluchten, wordt het van belang om een vast basisstation te worden voor één of meerdere luchtvaartmaatschappijen. De inzet van de exploitant is, gezien de schaalvoordelen en het daarmee toenemende financiële rendement, gericht op de vestiging van een thuisbasis van een luchtvaartmaatschappij. Wanneer de exploitant daarin slaagt, wordt het hoge scenario van het onderzoeksbureau ASM werkelijkheid. In de voorwaarden voor deze groei is voorzien door een goede bereikbaarheid van de luchthaven, in combinatie met moderne faciliteiten, de kwaliteit van de afhandeling en het prijsniveau zoals opgenomen in het businessplan van de exploitant. Als de marktvraag eenmaal voldoende bewezen is, dan neemt de kans dat de luchthaven zich tot een thuisbasis voor een low cost luchtvaartmaatschappij ontwikkelt sterk toe. De groeipercentages in het hoge scenario zijn vergelijkbaar met de groeipercentages van de luchthaven Eindhoven over de afgelopen tien jaar. De uiteindelijke omvang van de luchthaven wordt gelimiteerd door een verzadiging van de markt. De groeipercentages van de verschillende scenario s zijn in de volgende tabel weergegeven: Passagiers bewegingen Gemiddelde jaarlijkse groei jaar 1-5 jaar 5-6 jaar 1-10 Laag Scenario Exploitant Hoog Scneario Exploitant ASM 2013 laag ASM 2013 midden ASM 2013 hoog Eindhoven ( ) 38% 13% 24% 46% 3% 20% 33% 3% 15% 35% 3% 16% 46% 3% 20% 38% 16% 24% Tabel 3: groeipercentages scenario s ASM en business case exploitant De passagiers ontwikkeling van de verschillende scenario s zijn in de volgende grafiek weergegeven: 18

21 Passagiers prognoses eeste 10 jaar Thousands 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1, Laag Scenario Exploitant Hoog Scneario Exploitant ASM 2013 laag ASM 2013 midden Eindhoven ( ) ASM 2013 hoog Jaren Figuur 7: scenario s ASM en business case Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente BV Uit deze grafiek blijkt dat de toename van passagiersbewegingen in het hoge scenario de ontwikkeling van luchthaven in de periode volgt, waarna de geprognosticeerde groei sterk afneemt. Deze grafiek illustreert ook de conservatieve aanname van de exploitant in het lage scenario, omdat deze in de prognoses in de eerste vijf jaar onder het lage scenario van ASM blijft. Vracht Luchthavens kunnen op verschillende wijzen vracht ontvangen voor de afhandeling. Dit geschiedt veelal via volledige vrachtvluchten, via meegenomen (bij)vracht met passagiersvluchten of via wegtransport. Door de ideale ligging langs de snelweg A1 (Amsterdam Berlijn), en de nabijheid van het Twentekanaal, bezit luchthaven Twente enkele ideale eigenschappen om vrachtvluchten af te kunnen handelen. Echter veruit het grootste deel van de internationale vrachtvluchten willen s nachts landen en de openingstijden van de lokale luchthavens in Nederland bieden daartoe geen mogelijkheid. Doordat Twente niet in een gebied ligt waar van uit veel versproducten zoals bijvoorbeeld bloemen geëxporteerd worden, zal de luchthaven bij aanvang waarschijnlijk geen volledige vrachtvluchten gaan afhandelen. Het afhandelen van volledige vrachtvluchten vergt ook kapitaalintensieve afhandelingapparatuur en logistieke opslagcapaciteit, waarin op voorhand niet geïnvesteerd zal worden indien daar geen markt voor is. Bijvracht bij passagiersvluchten geschiedt voornamelijk bij lijnvluchten. De charter- en LCC-maatschappijen nemen veelal geen (bij)vracht mee. Doordat de eerste jaren geen lijnvluchten zijn voorzien, zal luchthaven Twente vermoedelijk de eerste jaren evenmin bijvracht afhandelen. Vooralsnog ziet de exploitant in de eerste 10 jaar alleen beperkte inkomsten vanuit vracht over de weg met gebruikmaking van de IATA-code van luchthaven Twente. Voor de financiële prognose in het businessplan Twente Airport is alleen rekening gehouden met beperkte inkomsten vanuit het wegtransport. General Aviation, kleine luchtvaart De kleine luchtvaart, ook wel General Aviation genoemd, is eigenlijk een verzamelnaam voor alle vliegtuigen die niet tot de grote passagiers- en vrachttoestellen worden gerekend. Tot General Aviation behoren kleine vliegtuigen, helikopters, zweefvliegtuigen, ultralights en luchtballonnen. Een deel van General Aviation bestaat uit recreatieve vluchten, maar ook uit taxidiensten, zakenvluchten, ambulanceen SAR-vluchten (Search and Rescue, verkennings- en reddingsvluchten), milieucontroles, gewasbescherming, rondvluchten, politievluchten, luchtfotografie, les- en oefenvluchten, luchtreclame, 19

22 wetenschappelijk onderzoek, ballonvaarten en zweefvluchten. Onder de categorie General Aviation vallen de vluchten die worden uitgevoerd met vliegtuigen met een MTOW ( maximum take off weight ) kleiner dan 6 ton of tussen 6 en 20 ton. Naast het behouden van de commerciële vluchten, wordt in het ontwikkelingskader ingezet op het accommoderen van General Aviation. De ontwikkelingen van GA vinden met name plaats op luchthavens buiten de Randstad, door de congestie op de grond en door de druk op het luchtruim door het vliegverkeer van Schiphol. De GA in Nederland wordt geconfronteerd met verschillende bedreigingen, zoals: 1. Beperkte capaciteit luchthavens. Nederland kent relatief weinig luchthavens in vergelijking tot de ons omringende landen en het aantal neemt af. Dit staat op gespannen voet met de toenemende vraag naar luchthavencapaciteit. Door de stringente geluidsnormen is er in toenemende mate sprake van druk van de grote luchtvaart op de regionale luchthavens. Daardoor komt onder andere de business aviation in de knel, terwijl juist voor alle GA-activiteiten behoefte is aan meer luchthavencapaciteit. 2. Beperkte beschikbaarheid luchtruim. Het Nederlandse luchtruim is verdeeld in een civiel gedeelte en een militair gedeelte, ongeveer half om half. Het beschikbaar stellen van het militaire luchtruim voor de groeiende civiele luchtvaart is een politiek moeizaam proces. 3. Restrictief Nederlands luchtvaart beleid. De regelgeving in Nederland voor luchtvaart is zeer stringent, waardoor dit leidt tot hoge (administratieve) lasten en minder vliegbewegingen. Hierdoor is Nederland duurder dan omliggende landen. Luchthaven Twente biedt een goede oplossing voor de krapte die bestaat ten aanzien van luchthavens. Naast de grote luchtvaart (passagiers) zal de GA een belangrijke inkomstenbron kunnen worden voor luchthaven Twente, voor zover dit niet conflicteert met de grote luchtvaart. Met name voor de business aviation die in de knel komt door de grote luchtvaart, vormt Luchthaven Twente een goed alternatief. Een aantal eigenaren van business jets hebben reeds interesse getoond om hun vliegtuig op luchthaven Twente onder te brengen. Verder beschikt de huidige luchthaven reeds over een vliegclub en een zweefvliegclub. Bij voortzetting van luchthaven Twente in nieuwe vorm, ontstaan diverse mogelijkheden om eveneens GA te accommoderen. De verwachting is dat het aantal GA vliegbewegingen op luchthaven Twente hierdoor zal gaan toenemen maar niet de hoge aantallen van de luchthavens Lelystad of Eelde zal bereiken Openingstijden Luchthaven Twente zal dagelijks open zijn van 6.00 tot uur. Uitgebreide openingstijden van de luchthaven zijn belangrijk bij kleinere luchthavens. Een groot aandeel van de vliegbewegingen komt vanuit low cost carriers. Deze hanteren een businessmodel dat in hoge mate afhankelijk is van het efficiënt gebruik van vliegtuigen. Voor een succesvolle luchthaven met grote aanwezigheid van low cost cariers is de verwachting dat zij de volledige dag gebruiken, van s morgens vroeg tot s- avonds laat. Een voorbeeld hiervan is Charleroi waar de openingstijden dagelijks van 06:30 tot 23:00 zijn. Voor een low cost carrier is er een duidelijk patroon in vliegbewegingen. Zij werken met hun vliegtuigen in een "W" patroon en Twente zou op een bepaalde wijze moeten passen in dat patroon. Een voorbeeld van een patroon is: Madrid-Marrakech-Enschede-Marrakech-Madrid (MAD-RAK-ENS-RAK-MAD), waarbij het vliegtuig overnacht te Madrid. Om op deze wijze te kunnen werken wordt de openingsduur van de luchthaven optimaal gebruikt. Ryanair maakt bijvoorbeeld maximaal gebruik van de vroegste en laatste beschikbare timeslot op de luchthavens waar zij gestationeerd is. Onderstaand figuur toont de verdeling van aankomst en vertrek op een dag (augustus 2011): 20

23 Figuur 8: totaal aantal bewegingen gedurende een dag door Ryan Air Zoals het bovenstaande figuur aantoont, zijn er door Ryan Air meer dan vertrekkende vluchten van 06:00 tot 06:59, het moment waarop de meeste Europese luchthavens geopend zijn. Nog belangrijker is het dat er bijna aankomsten zijn gepland in de laatste periode van de dag. Deze periode is dan ook cruciaal voor elke luchthaven. Zie ook nog onderstaand figuur waaruit blijkt dat ook andere low cost carriers in deze periode van de dag actief zijn: 21

24 Figuur 9: totaal aantal bewegingen gedurende een dag voor Easyjet De openingstijden van Luchthaven Twente van 06:00-23:00 sluiten goed aan bij openingstijden van andere succesvolle regionale luchthavens. 22

25 2.3 Exploitatie In het businessplan Twente Airport van de exploitant is een financieel prognosemodel opgenomen met betrekking tot de exploitatie. In dit hoofdstuk wordt een en ander toegelicht Inkomsten Aviation In het lage ontwikkelscenario wordt er vanuit gegaan dat het commerciële passagiersverkeer op termijn volledig zal bestaan uit passagiers van low cost carriers. Deze trend is nu al zichtbaar op kleinere regionale luchthavens. Gevolg van deze ontwikkeling is dat de luchthaventarieven onder druk staan. In het ontwikkel scenario van de exploitant zijn daarom scherpe tarieven aangehouden. De tarieven die luchthavens hanteren per vertrekkende passagier zijn op de meeste omliggende luchthavens redelijk vergelijkbaar. Alleen luchthaven Weeze hanteert flink afwijkende (lagere) tarieven ten opzichte van de andere luchthavens. Onderstaande tabel geeft de verschillen in het tarief per vertrekkende passagier weer: Doordat luchthaven Twente als nieuwkomer de markt gaat betreden, zal zij zich aantrekkelijk dienen te positioneren voor luchtvaartmaatschappijen. Vandaar dat het business plan uitgaat van een concurrerende tariefstelling,. De luchtvaartindustrie is zeer prijsgedreven waarbij sterk naar de tarieven wordt gekeken. De exploitant acht een concurrerende tariefstelling mogelijk doordat luchthaven Twente het voordeel heeft om alles nieuw in te richten inclusief alle voordelen die daarmee te realiseren zijn. De omzet is afkomstig uit: Commerciële vluchten; General Aviation; Omzet vracht; Parkeren; Airport & airside (F&B, retail, adv); Kerosine, castering, de-icing, etc; Verhuur bestaand vastgoed; Verhuur Airport gerelateerd vastgoed (hangars, etc); Inkomsten (onder)erfpacht grond. 23

26 2.3.2 Operationele kosten Typerend voor luchthavens is dat een groot deel van de operationele kosten een vast karakter heeft. Dit heeft te maken met de kapitaalintensiteit van de geboden capaciteit (landingsbaan, platformen, terminal gebouwen, etc.) en de manier waarop de capaciteit steeds trapsgewijs wordt uitgebreid. Dit houdt in dat na uitbreiding van capaciteit er een periode volgt van overcapaciteit, waarna ingroei in de capaciteit volgt. Zodra de capaciteit volledig benut is, volgt er weer een uitbreiding, etc. Het is zaak de overcapaciteit zo gering mogelijk te houden (modulair bouwen) en bestaande capaciteit efficiënt te benutten. Wat operationele kosten betreft is de grootste kostenpost personeelskosten. De exploitant zal de luchthavenorganisatie zo lean en mean mogelijk inrichten. Werknemers worden zo breed mogelijk ingezet. M.n. brandweer, technische dienst en operationele taken kunnen worden gecombineerd. Brandweer Twente gebruikt sinds 2009 een deel van Luchthaven Twente als brandweeroefencentrum onder de naam Troned (Trainingscentrum Oost-Nederland). De luchthavenexploitant kan evt. de luchthavenbrandweer fte s en equipment inhuren van Troned. Security taken moeten verplicht worden uitbesteed. Dit heeft als gevolg dat deze taken maar beperkt kunnen worden gecombineerd met andere taken. De gemiddelde personeelskosten zoals gehanteerd in het Businessplan van de exploitant zijn in lijn met andere luchthavens in Nederland. De samenstelling van het team medewerkers is doordacht en er op gericht veel taken aan derden uit te besteden. Voor een nieuwe luchthaven zoals Twente, waar bij de start van de operatie een grote overcapaciteit is in alle activa (terminalgebouw, landingsbaan, platformen, parkeerplaatsen, etc.) is het van belang zo snel mogelijk te groeien en de overcapaciteit te verlagen. Kosten luchtverkeersleiding Het Rijk neemt onder voorwaarden tot een maximum van 4,6 miljoen gedurende de eerste 5 jaar de tekorten van de kosten voor luchtverkeersleiding voor haar rekening. De nominale waarde hiervan bedraagt 4,9 miljoen, terwijl de contante waarde 4,6 miljoen bedraagt (prijspeil 2014). Deze regeling kan met 2 jaar verlengd worden. De Europese Commissie schrijft voor dat de tarieven voor luchtverkeersleiding kostendekkend moeten zijn. De exploitant gaat er in zijn business model van uit dat na deze periode de kosten van verkeersleiding gedekt worden door de gebruikers. De exploitant heeft aldus noch de One Group of Airports (OGA) tarieven, noch de bijdrage van de overheid of toekomstige ATC tarieven of kosten van de luchtverkeersleiding meegenomen in zijn business plan. Kort samengevat luidt de regeling van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu voor de bijdrage in de kosten van luchtverkeersleiding als volgt: Twente Airport wordt niet opgenomen in het zogenaamde heffingenzonemodel "One Group of Airports (OGA)" ; Twente Airport ontvangt op jaarbasis een directe vergoeding van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, waarmee de kosten van luchtverkeersleiding (na aftrek van de vergoeding door gebruikers van de luchthaven) over de eerste vijf jaar na daadwerkelijke start grosso modo gedekt worden; Het Rijk vergoedt nooit meer dan de werkelijke kosten; Meerkosten luchtverkeersleiding (boven 1,4 miljoen per jaar) komen voor 75% ten laste van het Rijk en voor 25% ten laste van de exploitant; Het risico van lagere opbrengsten door gebruikers (bijvoorbeeld als gevolg van lagere verkeersvolumes dan in het lage scenario is aangenomen) komen volledig ten laste van de exploitant en dus van de business case; 24

27 OGA wordt afgebouwd met als inzet dat alle luchthavens uiterlijk op 1 januari 2020 hun eigen kosten voor luchtverkeersleiding integraal moeten dragen; Vijf jaar na daadwerkelijke start van de luchthavenexploitatie van Luchthaven Twente worden de kosten voor luchtverkeersleiding opnieuw bezien: indien OGA in trager tempo wordt afgebouwd, kan Luchthaven Twente nog maximaal 2 jaar een aanvullende bijdrage ter dekking van de kosten voor luchtverkeersleiding ontvangen. Voldoende zekerheden (ingeval faillissement); Regeling kosten luchtverkeersleiding indien de luchthaven niet levensvatbaar blijkt Resultaten Door de overcapaciteit aan de start is het, zoals gebruikelijk bij lange termijn infrastructurele investeringen, niet te vermijden dat er sprake is van aanloopverliezen. In het businessplan van de exploitant is dit ook het geval en zijn daar middelen voor gereserveerd, uitgaande van het lage scenario, om de risico s te minimaliseren. Vanaf circa passagiers per jaar is de luchthaven structureel winstgevend. De vrije kasstromen zijn in het lage scenario vanaf 2022 structureel positief. Voor het hoge scenario is er eveneens een overcapaciteit bij de start van de luchthaven. De luchthaven kent in dat scenario echter een snellere groei van passagiers. De vrije kasstromen zijn in het hoge scenario vanaf 2019 positief. 25

28 2.4 Vastgoedontwikkeling, parkeren en verhuur Op de luchthaven is ruimte beschikbaar voor de exploitant om als bedrijventerrein uit te geven. Dit is inclusief het terrein dat reeds door ADT verhuurd is aan het Multidisciplinair Veiligheidscentrum Troned. Op dit bedrijventerrein kunnen alleen bedrijven zich vestigen die aldaar luchthavengebonden bedrijfsactiviteiten uitvoeren. Daarnaast is er m 2 bvo beschikbaar voor een hotel/conferentie faciliteit. Tevens is er ruim 3 ha gereserveerd voor verhuur ten behoeve van general aviation activiteiten. Een belangrijke andere inkomstenbron voor luchthavens betreft de inkomsten uit parkeergelden, de verhuur van retail, horeca en het vastgoed. In het businessplan van de exploitant zijn hiervoor de volgende uitgangspunten gehanteerd. Ten aanzien van het parkeren is ervan uitgegaan dat dit in eigen beheer wordt uitgevoerd. Om Twente als aantrekkelijke luchthaven te positioneren is het van belang dat het tarief concurrerend is met andere luchthavens. De geprognosticeerde onroerend goed inkomsten zijn vooralsnog defensief ingeschat. De belangrijkste inkomstenbron betreft de voorzetting van de bestaande verhuur van gebouwen en grond aan het brandweeroefencentrum (TRONED). Verder zijn beperkte inkomsten geprognosticeerd voor de verhuur van bestaande hangars en het in ondererfpacht geven van enkele grondstukken aan een vastgoedontwikkelaar. Gezien de huidige economische situatie en het feit dat de succesvolle exploitatie van de luchthaven eerst bewezen dient te worden, is nagenoeg nog geen rekening gehouden met inkomsten uit nieuwe ontwikkelingen op het business park. De exploitant verwacht op den duur zeker goede kansen voor het ontwikkelen van een succesvol bedrijventerrein. Indien dit zich voordoet, zou dit tot een verbetering leiden ten opzichte van de prognoses in het businessplan. 26

29 3. Maatschappelijk economische betekenis 3.1 Inleiding De maatschappelijk economische betekenis van Luchthaven Twente is onderzocht door Ecorys. Ecorys heeft in 2009 een kosten-batenanalyse (KBA) van de Luchthaven Twente opgesteld in opdracht van de toenmalige voorloper van ADT, Vliegwiel Twente Maatschappij. Op grond van onder meer die analyse, heeft de politieke besluitvorming plaatsgevonden om te komen tot de ontwikkeling van een burgerluchthaven. In 2013 is de KBA uit 2009 geactualiseerd op basis van het businessplan van Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. Ecorys heeft de volgende economische effecten van de luchthavenontwikkeling in beeld gebracht. 1. Werkgelegenheid; 2. Bedrijventerreinontwikkeling; 3. Vestigingsklimaat; 4. Bereikbaarheid; 5. Toerisme. In de KBA zijn de effecten van het luchthavengedeelte berekend. Ecorys heeft de effecten onderzocht voor de twee ontwikkelscenario s uit het businessplan van de exploitant. Het lage scenario gaat uit van circa 1 miljoen passagiers in 2034, het hoge scenario van circa 2 miljoen passagiers in Werkgelegenheidseffecten en effecten op vestigingsklimaat Soorten effecten Ecorys heeft de werkgelegenheidseffecten bepaald en deze vervolgens doorvertaald naar de additionele netto effecten. Voor de inschatting van de werkgelegenheidseffecten van Luchthaven Twente is een onderscheid gemaakt naar directe werkgelegenheid en indirecte werkgelegenheid. De directe werkgelegenheid is de werkgelegenheid op de luchthaven zelf, voor de afhandeling van de reizigers. Tevens wordt er werkgelegenheid gecreëerd bij toeleveranciers (achterwaarts) en ontstaat er rond de luchthaven werkgelegenheid als gevolg van zich vestigende bedrijven die de luchthaven als locatiefactor zien (voorwaartse effecten). Ecorys berekent die effecten als volgt: Directe werkgelegenheid: 700 FTE per miljoen WLU 3 Indirecte werkgelegenheid achterwaarts: 350 FTE per miljoen WLU Indirecte werkgelegenheid voorwaarts: 550 FTE per miljoen WLU 3 WLU = Workload Unit. 0,1 ton vracht staat gelijk staat aan 1 workload unit, en 1 passagier staat gelijk aan 1 workload unit. 27

30 Onzekerheid voorwaartse effecten Kenmerk van deze voorwaartse effecten is dat er altijd een onzekerheid hangt aan de daadwerkelijke realisatie van deze werkgelegenheid. Dit hangt onder andere samen met de mate van causaliteit: vestigen bedrijven zich daadwerkelijk vanwege de luchthaven, of zouden ze zich zonder luchthaven ook vestigen? Er bestaat geen literatuur over de relatie tussen de mate van omvang van een luchthaven en de voorwaartse effecten. Omdat deze relatie niet bekend is voor regionale luchthavens met de omvang van 1 tot maximaal 2 mln. passagiers en dit type bestemmingen, gaat Ecorys er vanuit dat de voorwaartse effecten nul tot maximaal de helft bedragen van de voorwaartse effecten van het gehanteerde kengetal. In het employment plan dat is opgesteld door de exploitant wordt een indirecte voorwaartse werkgelegenheid van 512 FTE (in 2030, lage scenario) voorzien. Substitutie effecten Een van de effecten die optreedt bij opening van Luchthaven Twente, is dat er substitutie van passagiers tussen andere luchthavens plaatsvindt. Immers, een deel van de passagiers die via Twente zal reizen zou, ingeval er geen Luchthaven Twente is, reizen via bijvoorbeeld luchthaven Schiphol, Groningen of Eindhoven. Als Luchthaven Twente wel operationeel is, dan betekent dit dat er op en rond deze andere luchthavens mogelijk sprake is van een afname van werkgelegenheid. Hiervoor wordt in de inschatting van de werkgelegenheidseffecten op nationaal niveau voor Luchthaven Twente een correctie gemaakt. In de ASM vraagvoorspelling is een inschatting gemaakt van de omvang van dit substitutie-effect (onderstaande figuur): Tabel 4: substitutie andere luchthavens (basis scenario) Bron: ASM 2012, appendix 10 / executive summary Op basis van bovenstaande substitutie effecten bij andere Nederlandse luchthavens is door Ecorys een schatting van de bruto werkgelegenheidseffecten gemaakt in onderstaande tabel. Hierbij wordt uitgegaan dat de luchthaven geen vracht zal verwerken, in tegenstelling tot de ASM studie, waar werd uitgegaan van ton vracht in de ASM midden- en hoge scenario s. 28

31 Regionaal Voor correctie substitutie Nationaal Na correctie substitutie Laag Hoog Laag Hoog Aantal pax Vracht(ton) Totaal WLU Bruto werkgelegenheid (fte) Direct Indirect achterwaarts Waarvan in Twente (50%) Totaal bruto in Twente n.v.t. Totaal bruto in Nederland Tabel 3: Uitgangspunten en bruto directe en achterwaartse werkgelegenheid luchthaven Twente voor en na substitutie effect in 2034 (in fte) De directe en indirect achterwaartse effecten vormen de basis voor de verdere verdeling van de effecten tussen Twente en overig Nederland. De directe effecten slaan volledig neer in Twente. Gelijk aan de studie in 2009, is de aanname dat de helft van de toeleveranciers (indirecte effecten achterwaarts) in Twente wordt gevestigd en de helft buiten Twente. Het bruto werkgelegenheidseffect voor het lage scenario in Twente wordt door Ecorys geraamd op 945 fte. In het hoge scenario is dit fte, exclusief voorwaartse effecten. Op nationaal niveau gaat Ecorys uit van de gecorrigeerde cijfers na het substitutie effect. De luchthaven levert na deze correctie in Nederland op basis van het lage scenario 990 fte aan werkgelegenheid op. In het hoge scenario loopt de werkgelegenheid op tot fte exclusief voorwaartse effecten. Indirect voorwaartse effecten Aan het begin van paragraaf is ingegaan op de onzekerheid over de realisatie van de indirect voorwaartse effecten. Het is onzeker of deze gerealiseerd zullen worden bij een kleinschalige luchthaven die zich op de leisure markt richt. Ecorys gaat er vanuit dat deze nul tot maximaal de helft bedragen van de voorwaartse effecten van het gehanteerde kengetal. Gelet op deze onzekerheid laten we deze effecten hier apart zien. De indirecte voorwaartse werkgelegenheidseffecten van de luchthaven slaan in principe volledig neer in de regio Twente, veelal dicht bij de luchthaven. De nieuwe bedrijven willen immers profiteren van de nabijheid van de luchthaven. Voor de bepaling van de effecten heeft Ecorys zowel naar de eerder genoemde kengetallen als naar het programma op en rond de luchthaven gekeken. Op het luchthaventerrein is ruimte gereserveerd voor luchthaven gebonden bedrijvigheid. Een deel van de nieuwe vestigingen die naar Twente komen vanwege de luchthaven (voorwaartse effecten) zal zich op deze locaties kunnen vestigen. Daarnaast zal ook nog een deel van de werkgelegenheid elders in de regio Twente neerslaan. 29

32 Op basis van het gehanteerde kengetal, ontstaan de volgende effecten. Bruto werkgelegenheid (fte) Indirect voorwaarts Voor correctie substitutie Na correctie substitutie laag Hoog Basis Hoog (maximaal) Totaal bruto in Twente Totaal bruto in Nederland Tabel 6: bruto indirect voorwaartse effecten (in fte) In het lage scenario kan er conform de analyse van Ecorys voor Twente een bruto indirect voorwaarts werkgelegenheidseffect ontstaan van maximaal 295 fte in het lage scenario. Dit is werkgelegenheid bij bedrijven die zich rond de luchthaven gaan vestigen en een deel op andere locaties in Twente. Bij een grotere luchthaven (2 miljoen pax) kan het voorwaartse effect oplopen tot 560 fte. In het hoge scenario is de kans groter dat er daadwerkelijk nieuwe vestigingen worden aangetrokken door de aanwezigheid van de luchthaven. ASM gaat in haar analyse uit van een relatief grote charteroperatie in het lage scenario. Daarbij gaat men er vanuit dat ook de low cost carrier operaties zich grotendeels op de niet-zakelijke markt gaan richten. De typische bestemmingen waar ASM vanuit gaat in het lage scenario hebben dan ook een hoog toerisme karakter. Daarnaast is er in het lage scenario sprake van relatief lage frequenties naar bestemmingen, wat voor zakelijke passagiers relatief onaantrekkelijk is. In hogere scenario neemt het aantal bestemmingen en de frequentie toe, wat aantrekkelijker is voor zakelijke reizigers. Hierdoor kunnen de potentiële voorwaartse effecten met meer waarschijnlijkheid worden gerealiseerd. De volgende tabel vat de bruto werkgelegenheidseffecten samen. Scenario Laag Hoog Bruto effecten Twente Direct Indirect achterwaarts Totaal Indirect voorwaarts Totaal Bruto effecten Nederland Direct Indirect achterwaarts Totaal Indirect voorwaarts Totaal Tabel 7: Werkgelegenheidseffecten Twente en Nederland (in fte) Zoals al in de inleiding van dit hoofdstuk vermeldt, plaatst Ecorys kanttekeningen bij de realisatie van de indirect voorwaartse effecten. Daarom zijn de effecten in een bandbreedte weergegeven. 30

33 3.3 Bedrijventerreinontwikkeling In 2011 heeft Ecorys voor Netwerkstad Twente een bedrijventerreinenvisie 4 opgesteld met daarin aandacht voor vraag en aanbod. De ontwikkeling van de luchthaven met bijbehorende bedrijventerreinen is in deze visie buiten beschouwing gelaten. Op basis van de analyse van het (flexibele) programma rond de luchthaven in de context van de Twentse bedrijventerreinenmarkt, concludeert Ecorys in 2013 dat de bedrijventerreinen- en kantorenmarkt in Twente ruim is, maar het te ontwikkelen luchthavengebonden bedrijventerrein een duidelijke meerwaarde kan hebben ten opzichte van de ontwikkeling elders in Twente. Het bestemmingsplan zorgt er in principe voor dat de bedrijvigheid luchthavengebonden en dus onderscheidend is ten opzichte van andere terreinen. Handhaving van het bestemmingsplan moet er voor zorgen dat er alleen bedrijvigheid wordt toegestaan die functioneel aan een luchthaven gebonden is en/of producten en/of diensten aanbiedt die in relatie staan met het functioneren van een luchthaven. 3.4 Reistijdeffecten Uitgangspunt voor berekening reistijdeffecten passagiers Voor het berekenen van de reistijdeffecten voor passagiers is gebruik gemaakt van de drie inputdatasets: MER invoerset van ADT uit 2013, waarin de ontwikkeling in passagiersvolume op luchthaven Twente is opgenomen. ASM vraagvoorspelling. Hierin is door ASM voor drie scenario s (low, basis, high) geschat hoeveel passagiers via luchthaven Twente reizen, voor het jaar 2014, 2018 en ASM heeft hierbij een herkomst en bestemmingsanalyse gedaan op postcode-4 niveau. Input voor ASM was een studie van Goudappel Coffeng naar het catchment area van de luchthaven Twente. Hierbij heeft ASM een onderscheid gemaakt tussen substituerende passagiers die zonder een luchthaven Twente via een andere luchthaven zouden reizen en gegeneerde passagiers die zonder luchthaven niet zouden reizen. Tevens is door ASM in beeld gebracht via welke luchthaven de substituerende passagiers zouden reizen indien er geen luchthaven Twente zou zijn. Ook is hierbij door ASM het reismotief voor deze passagiers ingeschat. Reistijdanalyse door Goudappel Coffeng uit Op verzoek van ADT heeft dit bureau voor deze rapportage een schatting gemaakt van de reistijd tussen de postcodegebieden uit de ASM vraagvoorspelling en alternatieve luchthavens, uitgedrukt in een reistijdmatrix. Dit betreft de reistijd in 2020 (dalperiode), die is bepaald met behulp van het Nationaal Verkeers Model. Op basis van de ASM vraagvoorspelling en de Goudappel Coffeng reistijdmatrix is voor elk van de drie zichtjaren uit de ASM analyse berekend welk reistijdeffect er is voor passagiers. Deze analyse is alleen verricht voor passagiers met een herkomst of bestemming in Nederland. Afhankelijk van het zichtjaar en scenario heeft 48%-60% van de passagiers van de luchthaven een Nederlandse herkomst of bestemming. 4 Ecorys, Bedrijventerreinenvisie Netwerkstad Twente. In opdracht van Netwerkstad Twente 31

34 Als referentiescenario is de situatie genomen zonder luchthaven Twente, waarbij passagiers dus reizen via een alternatieve luchthaven. Het reistijdeffect is vervolgens berekend door de reistijd van de hoeveelheid passagiers van of naar de specifieke postcode uit de ASM studie naar de alternatieve luchthaven te vergelijken met de reistijd naar luchthaven Twente. Uit deze analyse blijkt, dat een groot deel van de passagiers een reistijdwinst heeft, en een kleiner deel een reistijdverlies. In het ASM basis scenario (2024) heeft 94% van de passagiers een reistijdwinst, en 6% een reistijdverlies. Per saldo resteert een reistijdwinst. Op een zelfde manier is de reisafstandwinst bepaald, uitgedrukt in voertuigkilometers. Hierbij is uitgegaan van 1,1 respectievelijk 1,5 passagiers per voertuig 5. De reistijd en reisafstand zijn vervolgens gewaardeerd op basis van actuele kengetallen voor MKBA s, zoals voorgeschreven door Rijkswaterstaat 6. De gehanteerde kengetallen zijn weergegeven in de volgende tabel. Prijspeil 2012 Zakelijk verkeer Recreatief verkeer Reistijdwaardering 34,68 per uur 6,91 per uur Reiskostenwaardering 7 0,04 per voertuigkm 0,04 per voertuigkm Tabel 8: gehanteerde kengetallen Tussen de ASM zichtjaren 2014, 2018 en 2024 is het reistijdeffect geïnterpoleerd, na 2024 is het reistijdeffect geëxtrapoleerd op basis van de ontwikkeling van het aantal passagiers uit de MER invoerset. Zoals gemeld is de ASM analyse in 2012 uitgevoerd voor de drie scenario s die toen leidend waren. In het businessplan van de exploitant is er sprake van twee scenario s (een laag en hoog scenario), waarbij het voormalige low scenario qua ontwikkeling tot 2024 het meest dicht tegen het huidige lage scenario ligt, terwijl na 2024 het voormalige base scenario sterker overeenkomt met het huidige lage scenario. Aannames over het catchment area van de luchthaven in het lage scenario van de exploitant zijn dan ook op deze manier ontleend aan de twee ASM scenario s (tot 2024 aannames gebaseerd op het low scenario van ASM, na 2024 gebaseerd op het base scenario van ASM). De invloed van deze gesplitste benadering op de uitkomst is overigens marginaal. Conform de OEI leidraad voor kosten-batenanalyse is de rule of half toegepast voor nieuwe passagiers : passagiers die in de referentiesituatie zonder Twente niet reisden. Uit de ASM vraagvoorspelling kan worden afgeleid dat gemiddeld 45% van de passagiers met een Nederlandse herkomst of bestemming nieuwe passagiers betreft. Er is tevens aangenomen dat na 2024 (het laatste jaar uit de ASM voorspelling) de groei in passagiers volledig nieuwe passagiers betreft, waarop de rule of half is toegepast. De analyse van Ecorys is eerst op nationaal niveau verricht. Vervolgens zijn de effecten op regionaal niveau (COROP Twente) ingeschat. Dit is gedaan op basis van het aandeel reistijdwinsten vanuit de postcodes uit COROP Twente ten opzichte van de totale reistijdwinsten. Dit aandeel ligt tussen de 49% en 59% afhankelijk van het scenario en zichtjaar. 5 Bron: Rijkswaterstaat, groei reistijdwaardering in de tijd, basisjaar Bron: Witteveen+Bos, RW /abdm/007 definitief 2011, MKBA-kengetallen voor omgevingskwaliteiten: aanvulling en Actualisering 7 Exclusief accijns, correctie door Ecorys 32

35 Voor de berekening van de reistijdeffecten is Ecorys uitgegaan van de volumeontwikkelingen zoals in beeld gebracht door de exploitant, ASM en ADT. Samengevat zijn dit de volgende volume-ontwikkelingen. Het jaar 2063 is het laatste jaar uit de invoerset, na dit jaar is in de reistijdeffectanalyse geen verdere groei van passagiers verondersteld. PAX Hoog Laag Tabel 9: volumeontwikkeling van passagiers Totaal overzicht van de effecten De reistijdeffecten voor de twee scenario s op basis van de nieuwe passagiersvraagvoorspelling en de catchment area analyse van ASM zijn weergegeven in de volgende tabel. mln Nationaal Regionaal Hoog 120,2 65,5 Laag 76,0 44,6 Tabel 10: uitkomsten Reistijdeffecten (NCW , discontovoet 5,5%) In het hoge scenario bedragen de reistijdeffecten totaal 120 miljoen voor Nederland. Op regionaal niveau bedragen deze effecten circa 65 miljoen. In het lage scenario zijn de reistijdeffecten circa 76 miljoen op nationaal niveau en 45 miljoen op regionaal niveau. 3.5 Toerisme Effecten op toerisme hebben betrekking op zowel het inkomend als uitgaand toerisme. Inkomend toerisme betreft de bestedingen van buitenlandse toeristen die Nederland aandoen via de Luchthaven Twente, als ook het vertrek van toeristen uit de regio Twente als gevolg van in- en uitvliegroutes over specifieke toerisme gebieden. Uitgaand toerisme betreft Nederlanders die niet meer in eigen land vakantie doorbrengen, maar nu via de Luchthaven Twente in het buitenland. Inkomend toerisme Op basis van de bestemmingen heeft Ecorys een kwalitatieve schatting gemaakt van het te verwachten effect. De bestemmingen uit de ASM-studie zijn veelal toeristische bestemmingen in Zuid-Europa. Ecorys verwacht daarom dat dit vooral uitgaand toerisme met zich mee gaat brengen en er vrijwel geen extra toeristen naar Twente zullen komen door de luchthaven. 33

36 Eventueel kan de toename van het vliegverkeer leiden tot extra geluidsoverlast voor toeristen op campings, hotels en vakantiewoningen rond de aanvliegroutes. Dit zou kunnen leiden tot een afname van het aantal toeristen in dit gebied. Mocht dit het geval zijn, dan verwacht Ecorys dat hier positieve substitutie-effecten gaan optreden, omdat toeristen toch naar Twente willen blijven komen. Zij zullen kiezen voor andere accommodaties binnen Twente en daar hun geld blijven besteden. Uitgaand toerisme Door het type bestemmingen wordt er relatief veel uitgaand toerisme verwacht. Het is echter maar zeer de vraag of dit leidt tot een afname van het aantal toeristen in Twente, respectievelijk Nederland. De toerist die zijn vakantie in Twente of andere delen van Nederland doorbrengt, heeft een ander profiel dan de toerist die zijn vakantie in Zuid-Europa viert. Het prijseffect van vliegen vanuit de luchthaven Twente zal waarschijnlijk geen reden zijn voor dit type toeristen om voor een Zuid-Europese bestemming te kiezen. Ecorys verwacht daarom geen substantiële negatieve effecten voor de Twentse en Nederlandse bestedingen van toeristen door de luchthaven. Er worden geen wijzigingen in bovenstaande effecten op toerisme verwacht als gevolg van het businessplan van de exploitant, als ervan uitgegaan wordt dat op hetzelfde bestemmingenaanbod wordt ingezet. 34

37 4. Contractuele voorwaarden en belangrijkste risico s voor ADT 4.1 Contractuele voorwaarden Inleidend Middels het contract wordt aan een marktpartij het exclusieve recht (de concessie) toegekend om, binnen gestelde kaders, voor eigen rekening en risico van die marktpartij op het luchthaventerrein de volgende diensten en daarmee gerelateerde activiteiten te verrichten: a. het ontwikkelen, ontwerpen, realiseren, exploiteren, beheren en onderhouden van Luchthaven Twente en de daarmee verbonden ontwikkelingen; b. het ontwikkelen, ontwerpen, realiseren, exploiteren, beheren en onderhouden van het bedrijventerrein voor luchthavengebonden en platformgebonden bedrijvigheid; c. het verkrijgen en ontvangen van alle inkomsten verbonden met deze diensten en activiteiten gedurende de gehele looptijd van de concessie (49 jaar); d. het sluiten van overeenkomsten met derden voor het leveren van luchthavendiensten, voor de luchthavenontwikkeling en voor de bedrijventerreinontwikkeling. De nadruk binnen de concessie ligt op de ontwikkeling en exploitatie van de luchthaven. In de concessieovereenkomst zijn met name verplichtingen opgenomen inzake de wijze waarop de exploitatie dient te worden uitgevoerd, waarin ook wordt aangesloten bij de vigerende wet- en regelgeving. Voor de inrichting en bebouwing zullen op publiekrechtelijke wijze de kaders worden gegeven (met name in het bestemmingsplan en het beeldkwaliteitsplan en de provinciale omgevingsverordening). De concessieovereenkomst legt de samenwerking vast tussen ADT en de exploitant. ADT zal als toezichthoudende partij erop toezien dat ook op de langere termijn de exploitant invulling geeft aan haar vliegwielwerking op het gebied van werkgelegenheid, duurzaamheid en innovatie door samenwerking met de kennisinstellingen en overheid. De concessieovereenkomst regelt daarnaast ook de gang van zaken bij beëindiging van deze overeenkomst. Concessievergoeding Als tegenprestatie voor de concessie dient de exploitant een jaarlijkse concessievergoeding te betalen. Gekozen is de exploitant jaarlijks zowel een vaste concessievergoeding te laten betalen als een variabele. Door de exploitant jaarlijks een vaste concessievergoeding te laten betalen wordt voorkomen dat de boekwaarde in de grondexploitatie oploopt en wordt het risico in de grondexploitatie verlaagd. De verplichting tot het betalen van een vaste concessievergoeding start in het 8e jaar na effectief worden van het contract. Vanaf het achtste jaar na de ingangsdatum van de concessieovereenkomst ontstaat de plicht om ook een variabele vergoeding te betalen. Deze is gebaseerd op het behalen van hoeveelheden passagiers: er wordt een bedrag van. betaald voor elke passagier boven de , plus een additionele voor elke passagier boven de. De exploitant dient ten behoeve van ADT een concern of bankgarantiegarantie te stellen ter hoogte van ,-, in te gaan vanaf de datum waarop de concessievergoeding verschuldigd zal zijn. Deze garantie dient gedurende de gehele looptijd van de concessieovereenkomst in stand te blijven. Erfpacht De gronden van de luchthaven en het bedrijventerrein worden door ADT aan de exploitant in erfpacht uitgegeven. De concessiebetalingen door de exploitant worden hierbij beschouwd als erfpacht canon. Er is 35

38 voor de uitgifte van de gronden in erfpacht gekozen omdat er in de kaders rondom de aanbesteding is aangegeven dat de gronden niet verkocht mogen worden en vanwege het publieke belang van de Luchthaven Twente. Door uitgifte van de gronden in erfpacht blijft ADT als (bloot) eigenaar van de gronden zeggenschap behouden over de gronden en kan ADT daarmee controle uitoefenen op de gronden. Bij het einde van de erfpacht komt de volledige eigendom weer in handen van ADT. Ingangsdatum concessieovereenkomst In de concessieovereenkomst is bepaald dat bij de ondertekening slechts een beperkt aantal bepalingen in werking zal treden. Het grootste gedeelte van de bepalingen in het contract treden pas in werking als aan een aantal in de concessieovereenkomst genoemde voorwaarden is voldaan. De belangrijkste opschortende bepalingen zijn de volgende: a. het Luchthavenbesluit is onherroepelijk geworden; b. de voor gebruik van de luchthaven benodigde bestemmingsplannen zijn onherroepelijk geworden; c. de beslissing van de Europese Commissie, waarin is bepaald dat de door ADT te verstrekken financiële bijdragen door de Europese Commissie niet worden aangemerkt als ongeoorloofde staatsteun, is onherroepelijk geworden. d. de exploitant dient tot Financial Close te zijn gekomen (de financiering moet dan rond zijn); e. de exploitant dient een ontwerp van de te bouwen bouwwerken (de terminal en de verkeerstoren) te overleggen en goed te laten keuren door ADT; f. tussen ADT en de financiers van de exploitant dient een direct agreement te zijn gesloten. Bouwwerkzaamheden Ten aanzien van de bouwactiviteiten is in de concessieovereenkomst een aantal verplichtingen opgenomen voor de exploitant. Omdat ADT eigenaar blijft van de gronden en de luchthaven bij het einde van de concessie wordt overgedragen aan ADT, heeft ADT belang bij een goede en deugdelijke uitvoering van de bouwwerkzaamheden door de exploitant. Ten aanzien van de bouw en het beheer dient de exploitant te voldoen aan de vastgestelde technische eisen en is er in de overeenkomst een aantal geclausuleerde bepalingen opgenomen ter zake de nakoming van de duurzaamheidseisen. De exploitant dient ten behoeve van ADT een bankgarantie te laten stellen voor een bepaald percentage van de bouwsom voor de gebouwen die in de eerste twee jaar van de looptijd van de concessieovereenkomst moeten worden gerealiseerd. Hierdoor kan ADT bij eventueel niet afbouwen door de exploitant de afbouw zelf ter hand nemen. Laatstgenoemde bankgarantie dient in stand te blijven tot aan de oplevering van de bouwwerken. Daarnaast dient de exploitant het ontwerp goed te laten keuren door ADT en dienen de bouwwerkzaamheden te worden uitgevoerd conform de geldende wet- en regelgeving. De aan de te realiseren bebouwing te stellen kwaliteitseisen worden in een beeldkwaliteitsplan vastgelegd. Door vaststelling van het beeldkwaliteitsplan behoudt de gemeente bij het verlenen van de bouwvergunningen regie op de beeldkwaliteit van de bebouwing op de luchthaven en op het bedrijventerrein. Onderhoud De exploitant is gehouden een financiele reservering aan te houden ten behoeve van het light onderhoud van de luchthaven (zgn. maintenance reserve ). Bovendien is er de verplichting opgenomen om te voldoen aan een minimum niveau van onderhoud. Op deze wijze waarborgt ADT dat zij aan het einde van de concessieperiode een goed onderhouden luchthaven overgedragen krijgt. 36

39 De financiering De aandeelhouders van de exploitant zullen in een separate overeenkomst nadere afspraken maken omtrent - onder meer - de omvang van het eigen vermogen en de dividenduitkeringen aan de aandeelhouders van de exploitant. In het financieringsplan worden daarnaast specifieke verplichtingen opgenomen ten aanzien van de financiering. Tussen ADT, de exploitant en de financiers zal een direct agreement worden gesloten. Daarin zal onder meer worden bepaald dat ADT de verplichtingen uit hoofde van de financieringsovereenkomsten over zal nemen bij tussentijdse beëindiging van de concessieovereenkomst. De overname van deze verplichtingen geldt overigens alleen voor de in de direct agreement genoemde maximale plafondbedrag en heeft alleen betrekking op de financiering van de bouwactiviteiten. Vergoeding aan de exploitant bij einde concessieovereenkomst voor investeringen In de concessieovereenkomst is een aantal bepalingen opgenomen waarin is voorzien in een vergoeding voor de exploitant voor investeringen die zijn gedaan voorafgaand aan het einde van de looptijd van de concessieovereenkomst. Zo is in de concessieovereenkomst een bepaling opgenomen inhoudende dat ADT in overleg de financiering overneemt van investeringen gedaan voorafgaand aan het einde van de looptijd van de concessieovereenkomst. Handback Partijen stellen voorafgaand aan het einde van de looptijd van de concessieovereenkomst een plan op (het Transition Plan ), waarin is omschreven op welke wijze en onder welke voorwaarden de overdracht ( Handback ) plaatsvindt. Voorafgaand aan de overdracht zal er in elk geval door (of namens) ADT een inspectie van de luchthaven plaatsvinden. Er zal een Handback Engineer worden aangesteld die zal onderzoeken of een en ander verloopt conform het Transition Plan. Tussentijdse beëindiging van de overeenkomst De concessieovereenkomst kan gedurende de looptijd tussentijds beëindigd worden. Hieronder wordt beschreven op welke gronden de concessieovereenkomst tussentijds kan eindigen en welke financiële risico s er voor ADT bestaan bij een eventuele tussentijdse beëindiging van de concessieovereenkomst. De concessieovereenkomst voorziet in de volgende (tussentijdse) beëindigingscenario s: a. de opschortende voorwaarden zijn niet tijdig vervuld; b. beëindiging wegens tekortkoming exploitant in de nakoming van een materiële verplichting; c. beëindiging wegens tekortkoming ADT in de nakoming van een materiële verplichting; d. Political Event : beëindiging wegens eenzijdig besluit publieke instanties (Rijk, Provincie, Gemeente) ten nadele van de exploitant; e. Force Majeure : overmacht; f. Convenience : ADT wenst de concessieovereenkomst te beëindigen. Ad a. Opschortende voorwaarden In de concessieovereenkomst is een aantal opschortende bepalingen opgenomen waaraan moet zijn voldaan om de concessieovereenkomst volledig in werking te laten treden. Om juridisch technische redenen geldt overigens wel dat een aantal bepalingen uit de overeenkomst reeds geldend zijn, ook als er nog niet aan de specifieke opschortende bepalingen is voldaan. Indien er binnen zes maanden (welke termijn door partijen verlengd kan worden) na het tekenen van de concessieovereenkomst nog niet is voldaan aan de in de overeenkomst opgenomen opschortende bepalingen, dan zal de concessieovereenkomst niet in werking treden. Voorts heeft elk der partijen, afhankelijk van de bepaling waar het om gaat, het recht de concessieovereenkomst, voor zover het ziet op de bepalingen die al wel in werking zijn getreden, te beëindigen. 37

40 Indien de concessieovereenkomst tussentijds wordt beëindigd wegens het niet vervuld zijn van de opschortende voorwaarden is ADT jegens de exploitant op generlei wijze aansprakelijk. Wel heeft te gelden dat ADT zich bereid heeft verklaard om tot een maximum bedrag bij te dragen in de kosten van activiteiten die de exploitant heeft uitgevoerd om zo spoedig mogelijk tot een operationele luchthaven te komen. Dit geldt niet indien de concessieovereenkomst niet in werking treedt indien er niet tijdig is voldaan aan opschortende voorwaarden waarvoor de exploitant verantwoordelijk is. In de concessieovereenkomst is verder opgenomen dat de exploitant het recht heeft verlenging te vragen van de termijn teneinde tot financiering van zijn activiteiten te komen, indien het luchthavenbesluit en/of de bestemmingsplannen nog niet onherroepelijk is/zijn geworden. Ad b. Tussentijdse beëindiging wegens tekortkoming exploitant Indien er sprake is van een toerekenbare tekortkoming van een materiële verplichting aan de zijde van de exploitant zal ADT aan exploitant eerst een sommatiebrief verzenden, waarin de exploitant in gebreke wordt gesteld en wordt gesommeerd tot nakoming over te gaan. Indien de exploitant niet aan deze sommatie voldoet, is ADT gerechtigd tot een boete. Indien exploitant na deze periode van 60 dagen nog steeds in gebreke blijft, is ADT gerechtigd de concessieovereenkomst tussentijds te beëindigen. Het gevolg is dat de aandeelhouders van de exploitant het geïnvesteerde eigen vermogen verliezen en dat ADT de onbezwaarde eigendom verkrijgt van de gronden en opstallen. ADT neemt de (op voorhand door ADT goedgekeurde) nog openstaande vreemd vermogen financiering over conform de afspraken uit de direct agreement. Ad c. Tussentijdse beëindiging wegens tekortkoming van ADT Bij een tussentijdse beëindiging door de exploitant wegens een toerekenbare tekortkoming van ADT zal ADT aan de aandeelhouders van de exploitant 125% van de marktwaarde van de overeenkomst vergoeden. Daarbij is een bepaling opgenomen specifiek voor de wijze waarop de marktwaarde van de overeenkomst wordt bepaald ingeval de overeenkomst op deze grond wordt ontbonden binnen de eerste 15 jaar. ADT neemt verder de (op voorhand door ADT goedgekeurde) nog openstaande vreemd vermogen financiering over conform de afspraken uit de direct agreement en neemt lopende arbeidscontracten over (voor zover juridisch mogelijk). Ad d. Tussentijdse beëindiging wegens Political Event Onder een Political Event wordt kort gezegd - verstaan een zodanige wijziging in de wet- en regelgeving en beleid, door de Nederlandse regering, de Provincie Overijssel, de Gemeente Enschede of ADT, die zodanige gevolgen heeft voor alleen Luchthaven Twente (dus niet voor de luchtvaart in het algemeen), dat het van de exploitant niet meer kan worden gevergd de verplichtingen uit de concessieovereenkomst op dezelfde wijze te blijven uitvoeren. Indien er sprake is van een tussentijdse beëindiging van de concessieovereenkomst wegens een Political Event, zal ADT aan de aandeelhouders van de exploitant de marktwaarde van het contract vergoeden. Daarbij is een bepaling opgenomen specifiek voor de wijze waarop de marktwaarde van de overeenkomst wordt bepaald ingeval de overeenkomst op deze grond wordt ontbonden binnen de eerste 15 jaar. ADT neemt de voorts (op voorhand door ADT goedgekeurde) nog openstaande vreemd vermogen financiering conform de afspraken uit de direct agreement. Ad e. Tussentijdse beëindiging wegens Force Majeure Ingeval een partij claimt dat er sprake is van een onvoorziene omstandigheid, dan treden partijen in overleg over de gevolgen daarvan. Indien zij niet tot overeenstemming komen of indien de andere partij 38

41 weerspreekt dat er sprake is van een onvoorziene omstandigheid, dan kan dit als geschil worden voorgelegd aan de daartoe bevoegde arbiter, die ook de gevolgen zal vaststellen. Ad f. Tussentijdse beëindiging door ADT wegens eigen redenen Een tussentijdse beëindiging door ADT wegens convenience heeft dezelfde gevolgen als die van tussentijdse beëindiging wegens niet nakoming door ADT. In alle gevallen van tussentijdse beëindiging heeft ADT het recht op het overnemen van alle roerende en onroerende zaken en lopende concessieovereenkomsten om de exploitatie van de luchthaven te kunnen doorzetten. Hieronder staan de belangrijkste contractuele gevolgen van tussentijdse beëindiging. De grootste (financiële) risico s voor ADT zijn tussentijdse beëindiging wegens toerekenbare tekortkoming en tussentijdse beëindiging wegens een Political Event. De contractuele relaties worden in onderstaand schema weergegeven: Rijk Provincie Gemeente 16,2 miljoen ADT Concessie / Invloed op voorwaarden financiering erfpacht Eigen Vermogen Vreemd Vermogen AANDEEL -HOUDERS Luchthavenexploitant Aandeelhoudersovereenkomst Financieringsovereenkomst FINANCIËLE INSTELLING(EN) Figuur 10: contractuele relaties 4.2 Risico s De belangrijkste risico s voor de concessieovereenkomst hangen samen met de opschortende voorwaarden waarvan de publieke trajecten (Luchthavenbesluit en bestemmingsplan) en het afsluiten van een financiering de belangrijkste zijn. Daarna is actief contractbeheer van ADT noodzakelijk om sturing te houden op de exploitant en de aandeelhouders. In onderstaande tabel zijn de belangrijkste risico s en beheersmaatregelen weergegeven (bron: bestuursnotitie inzake aanbesteding luchthaven Twente 1 september 2011). 39

42 Risico Beheersmaatregelen Partijen hebben 180 dagen (plus verlenging extra 180 dagen) om aan opschortende voorwaarden te voldoen: Opschortende voorwaarden ADT De concessieovereenkomst wordt dag voor dag Vliegveiligheid: aanvliegroutes verlengd tot aan de betreffende voorwaarde is boven NL voldaan, indien ADT meer tijd nodig heeft om aan Bestemmingsplannen de opschortende voorwaarden te voldoen (met Beschikking: geen onverenigbare name betreffende de publiekrechtelijke besluiten). staatsteun Bij vertraging komt de doelstelling vliegen in Instellen van ADT 2014 in gedrang. Concessieovereenkomst Waar mogelijk beperken uitgaven en Management team investeringen door ADT vòòr ingangsdatum Zekerheid over de beschikbaarheid van de financiële bijdrage aan de exploitant concessieovereenkomst Gronden aan luchtzijde verworven Opschortende voorwaarden exploitant De exploitant dient de volgende stukken (door ADT goedgekeurd) aan te leveren: Een Business Plan; Een Master Plan en Luchthaven Emergency Plan; Een duurzaamheidplan; Een werkgelegenheidsplan; Een financieringsplan; Een ontwerp en realisatie (bouw) opdracht voor de verplichte werken vastgelegd in Technical Scope annex van de concessieovereenkomst; Bankgaranties voor de bouw en garantie voor betaling vaste concessie; Bewijs dat verzekeringen afgesloten zijn. Belangrijkste opschortende voorwaarde exploitant en ADT gezamenlijk: Onherroepelijk luchthavenbesluit ADT mag de concessieovereenkomst ontbinden. Bodemvervuiling. De kosten van sanering zouden hoger kunnen uitkomen doordat sanering (ADT) en bouwrijp maken (exploitant) gescheiden zijn. Het inzichtelijk maken van de saneringsoperatie als opschortende voorwaarde geeft ADT de kans in dit dossier actief te sturen. Financiering. In principe is dit een zaak tussen exploitant en de financiële instellingen, maar ADT houdt goedkeuringsrecht op deze overeenkomsten omdat via een directe overeenkomst tussen de financiële instelling en ADT wordt afgesproken dat ADT bij beëindiging van de concessieovereenkomst de verplichtingen uit de financieringsovereenkomsten overneemt die de SPV met de financiële instellingen heeft gesloten en door ADT zijn goedgekeurd. Indien ADT niet via een direct agreement (of indirect via een hypotheek) de financiering zou overnemen dan zou bij beëindiging van de erfpacht een pandrecht ontstaan die ADT aan financiële instellingen moet vergoeden om doorstart te faciliteren. De concessieovereenkomst wordt dag voor dag verlengd tot aan de betreffende voorwaarde is voldaan, indien partijen meer tijd nodig hebben om aan de opschortende voorwaarden te voldoen (met name betreffende de publiekrechtelijke besluiten). 40

43 Realiseren van de aanvangsinvesteringen door exploitant, ter beschikking stelling van de financiële bijdrage van ADT Het niet (tijdig) realiseren van de Technical Scope Controle op de financiële bijdrage van ADT De exploitant zal met de bouwwerkzaamheden klaar moeten zijn om in 2014 vliegen mogelijk te maken. ADT heeft bij niet naleving hiervan het recht om een bankgarantie te trekken. Daarnaast wordt door exploitant een aantal verzekeringen afgesloten betrekking hebbende op de bouw en eventuele vertraging. ADT zal erop toezien dat het geld besteed wordt overeenkomstig de scope zoals vastgelegd in de overeenkomst en aan de exploitant de door de exploitant vooruitbetaalde rekeningen vergoeden. De exploitant kan de concessievergoedingen niet betalen of betaalt te laat Gebrekkige betaling De concessieovereenkomst voorziet in een concerngarantie ter zake ten behoeve van ADT. Als deze getrokken wordt heeft de exploitant de verplichting deze weer aan te vullen. Zo niet kan ADT de exploitant in gebreke stellen en de concessieovereenkomst beëindigen. Tussentijdse beëindiging door tekortkoming exploitant Bijv. door (dreigend) faillissement, niet voldoen aan verplichtingen concessieovereenkomst, etc. Beëindiging als gevolg van Political Event vergoeden EV + toeslag Beëindiging als gevolg van Force Majeure vergoeden EV In concessieovereenkomst is voorzien in een boeteclausule. De aandeelhouders verliezen in dit geval het door hen geïnvesteerde eigen vermogen. ADT neemt vreemd vermogen verplichtingen over: alleen leningen goedkeuren t.b.v. investeringen (niet voor algemene bedrijfsvoering en herfinanciering). Houdt in dat tegenover de overgenomen schuld een minimaal zelfde waarde aan opstallen staat. Verzekeringen voor aansprakelijkheid van directors en officers, terrorisme, oorlog, sabotage, business interruption. Evt. een verzekering in relatie tot discriminatoire regelgeving, indien beschikbaar. Aansprakelijk stellen betreffend overheidsorgaan voor schade voortvloeiend uit besluit / aanpassing regelgeving. Sabotage, oorlog, terrorisme in verzekering. Aansprakelijk stellen betreffend overheidsorgaan voor schade voortvloeiend uit besluit / aanpassing regelgeving. 41

44 4.3 Grondexploitatie Voorop staat dat een succesvolle ontwikkeling van de luchthaven een gezamenlijk belang dient voor regio, ADT en exploitant. Niet alleen vanuit financieel perspectief maar ook bezien vanuit de economische ontwikkeling van de regio. ADT heeft de volgende inkomstenbronnen vanuit de concessie: Vaste concessievergoeding: de exploitant is contractueel verplicht vanaf het 8 e jaar (bij effectief worden contract in 2013, is dit het jaar 2020) een vaste concessie te betalen van (prijspeil 2013). De eindwaarde in de vorm van de bedrijfswaarde aan het einde van de concessieperiode. ADT realiseert deze eindwaarde door middels een nieuwe aanbesteding een nieuwe exploitant te contracteren. In het minst gunstige geval (geen succesvolle luchthaven operatie) is er bij (tussentijdse) teruglevering minimaal de waarde van de grond (die in bloot eigendom ADT blijft), de opbrengsten uit de eventueel erop gevestigde ondererfpacht contracten en de waarde van de door de operator gerealiseerde opstallen. Dit houdt in dat ADT een voorfinanciering doet, waarvan de opbrengsten pas op latere datum zullen worden ontvangen. De grondexploitatie voor het luchthavengebied heeft een positief saldo. Hierbij is alleen rekening gehouden met de inkomsten uit de vaste concessie. Nog geen rekening is gehouden met de eindwaarde van de luchthaven. 42

45 43

46 Bijlage 1: Bronnen Onderzoeken: ASM (2013), A Network Development and Traffic Forecast for Twente Airport (revised March 2013), ASM Ltd, London; Goudappel Coffeng (2011), Catchment area of Airports and Twente Airport, Goudappel Coffeng, kenmerk: ADT001/Hnr/ Ecorys (2013), Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente (update augustus 2013), Ecorys, Rotterdam; Provincie Overijssel (2010), Passagiersaantallen luchthaven Twente. Bandbreedte veronderstellingen bij berekening passagiersaantallen, Provincie Overijssel, Zwolle; Adecs Airinfra (2006), businessplan Luchthaven Twente, Adecs Airinfra, kenmerk ens rap. Overige bronnen: Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. (2013), Employmentplan Vliegveld Twente ( ); Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. (2013), Businessplan Twente Airport ( ), geheim document; Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2009), Luchtvaartnota. Een concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie. I&M, Den Haag. Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2012), Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. I&M, Den Haag. Provincie Overijssel (2010), Ruimtelijke visie gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente en omgeving, Provincie Overijssel, Zwolle. Provincie Overijssel (2013), Omgevingsverordening Provincie Overijssel, september 2013, Provincie Overijssel, Zwolle. Gemeente Enschede (2009), Structuurvisie Gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente e.o.. Voor een economisch sterker en duurzamer Twente, gemeente Enschede, Enschede. ADT (2013), Grondexploitatie 2013 Area Development Twente ( ), Hoofdstuk 5 Risicoanalyse, geheim document; Factsheets Regionale luchthavens Eelde, Eindhoven en Rotterdam. 44

47 Bijlage 2: Verankering Luchthaven Twente in nationaal en regionaal beleid Luchtvaartnota (2009) Luchthaven Twente is als luchthaven van nationaal belang opgenomen in de Luchtvaartnota. De luchthavenontwikkeling draagt bij aan de verdere ontwikkeling van een sterke ruimtelijk-economische structuur, de bereikbaarheid van de regio en versterking van de regionale economie van Twente en directe omgeving. De luchthaven draagt bij aan de concurrentiekracht van Nederland en de aantrekkelijke vestigingslocatie die Nederland vormt voor (internationale) bedrijvigheid. Uit de luchtvaartnota: Twente vormt een belangrijk kennis- en innovatiecluster in Oost-Nederland. Vanuit internationaal perspectief is de ligging gunstig en kan Twente voor diverse economische segmenten een aantrekkelijk alternatief zijn voor de ruimtedruk die in West-Nederland gevoeld wordt. De regio kent een hoogwaardig en groen investeringsklimaat met een intermediaire ligging tussen de Randstad en het Duitse Ruhrgebied. Kennis- en innovatieclusters in de regio bieden belangrijke aanknopingspunten voor nieuwe (internationale) bedrijvigheid en productiviteitsontwikkeling. Met de Agenda van Twente werkt de regio zelf aan een Twente dat in 2020 bekend staat als een internationaal toonaangevende kennisregio. Hierbij zijn de gebiedsontwikkelingen van de luchthaven, het kennispark bij de Universiteit Twente en Hart van Zuid/WTC/Centraal Station Twente van strategisch belang. De onderling complementaire programmatische ontwikkeling van deze projecten vormt de basis voor de nieuwe duurzame economische structuurversterking van Twente. Deze koppeling wordt wel omschreven als de innovatiedriehoek. Het moet de ambitie van Twente massa geven en de realisering ervan versnellen. Het kabinet heeft de voorkeur uitgesproken voor een verdere ontwikkeling van Twente als luchthaven. Een luchthaven kan ook in regionaal ruimtelijk-economisch perspectief bijdragen aan de internationale bereikbaarheid van de Euregio, waarbij de luchthaven een belangrijke functie vervult in het faciliteren van de ontwikkeling van de regio tot internationaal toonaangevende kennis- en innovatieregio. De luchthavenontwikkeling biedt daarbij perspectief voor innovatieve werkgelegenheid en innovatief bedrijfsleven, bijvoorbeeld in het in Twente sterke M3 cluster (Mechatronics, Materials, Maintenance), die de structuur van de economie kunnen versterken. De voormalige vliegbasis Twente is in potentie een goed bereikbare luchthaven met uitstekende luchthaveninfrastructuur. Ten noorden van het gebied ligt het treinspoor van Hengelo naar Duitsland en daarboven ligt de A1. Op het luchthaventerrein zelf ligt een landingsbaan van 3 kilometer lang en er liggen diverse taxibanen en toegangswegen. De luchthaven heeft een flinke (militaire) geluidsruimte en door het voormalig militair gebruik zijn andere ruimtelijke ontwikkelingen op redelijke afstand van de luchthaven gebleven. Dit is een combinatie die zich niet vaak voordoet en die in de toekomst niet makkelijk te creëren zal zijn. Deze basiswaarde wordt door kabinet onderkend en geeft in de regionale context kansen voor ontwikkeling van een luchthaven die, bij voldoende belangstelling vanuit de markt, als economisch vliegwiel kan dienen. Daarnaast kan de luchthaven door de beschikbare luchthaveninfrastructuur mogelijk een (ondersteunende) strategische rol vervullen bij het in directe of indirecte zin accommoderen van niet-mainport gebonden vliegtuigbewegingen op luchthavens van nationale betekenis. [De heer Alders onderzoekt of het mogelijk is vliegtuigbewegingen te accommoderen op de luchthavens Lelystad en Eindhoven. Vervolgens zal worden gekeken hoe overige luchthavens van nationale betekenis, met name Twente, naast hun autonome functie, ondersteunend kunnen zijn in het accommoderen van extra capaciteit.] 45

48 Het kabinet heeft in november 2008 aangegeven voorstander te zijn van behoud van de Luchthaven Twente, waarbij betrokkenheid van de regio en de markt bij de exploitatie van deze luchthaven essentieel is. De luchthaven zal niet als militaire vliegbasis heropend worden, maar kan wel dienen voor militair medegebruik. Voor de toekomstige luchthaven wordt gestreefd naar de inperking van de huidige militaire geluidscontour en naar vluchten die een maatschappelijke meerwaarde hebben voor Twente. Nachtvluchten zijn niet aan de orde. Regionale structuurvisie en ruimtelijke visie De ontwikkeling van de luchthaven is naast de Luchtvaartnota tevens verankerd in de structuurvisie van de gemeente Enschede en de ruimtelijke visie van de Provincie Overijssel. Op 14 december 2009 heeft de gemeenteraad van Enschede structuurvisie B (uitgaande van een gebiedsontwikkeling met luchthaven) vastgesteld. Op 16 juni 2010 is door provinciale staten van Overijssel de Ruimtelijke visie Gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente e.o. vastgesteld. In juli 2009 is het rapport Structuurvisies Gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente e.o. gepubliceerd. De hierin genoemde structuurvisies A (zonder luchtvaart) en B (met luchtvaart) zijn beoordeeld in een Plan- MER. Door zowel de gemeenteraad van Enschede als provinciale staten van Overijssel is gekozen voor de ontwikkeling van het gebied met luchtvaart. Structuurvisie B en de milieukaders zoals verwoord in het Plan-MER geven de randvoorwaarden waarbinnen de verdere planvorming plaats dient te vinden. In de ruimtelijke visie zoals vastgesteld door provinciale staten zijn hieraan aanvullende randvoorwaarden gesteld. Figuur 1: planschets structuurvisie B In de Ruimtelijke Visie als uitwerking van de Omgevingsvisie, zoals vastgesteld op 16 juni 2010, worden de provinciale kaders voor de gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente neergezet. De ruimtelijke principes en beleidsuitgangspunten die in de Omgevingsvisie zijn vastgelegd, hebben daarin het vertrekpunt gevormd voor het formuleren van de provinciale kaders voor de beoogde herontwikkeling. 46

49 De activiteiten die door de Ruimtelijke Visie mogelijk worden gemaakt sluiten grotendeels aan bij de Structuurvisie B. Op een aantal punten is sprake van wijzigingen: 1. Ontwikkeling EHS op kortere termijn. 2. Nadere definiëring van de leisure functie aan de noordzijde tot Twentse schaal 3. Beperking van de geluidscontour tot een oppervlakte van circa 8 km2, waarbij rekening wordt gehouden met een buffer binnen het afwegingsgebied met een oppervlakte van 10,6 km2 4. Er wordt geen uitspraak gedaan over de ontwikkeling van de A1-zone tussen de snelweg en het spoor. Eventuele planontwikkeling voor dit gebied komt aan de orde in het programma voor de A1-zone, inclusief eventuele aanpassingen in de infrastructuur. Plankaart Ruimtelijke Visie Overijssel Figuur 2: ontwikkelingsperspectieven omgevingsvisie Overijssel Economische ontwikkeling en werkgelegenheid in de regio Twente De economie van de regio wordt nu nog gekenmerkt door een grote vertegenwoordiging van industriële bedrijvigheid. Dit zijn voornamelijk kleine en middelgrote ondernemingen, maar in het gebied zijn ook diverse grote industriële bedrijven gevestigd, zoals Koninklijke Ten Cate, Thales, Siemens en Stork. De tendens is echter dat ook in Twente het aandeel van de werkgelegenheid in de commerciële en nietcommerciële dienstverlening toeneemt. Vergeleken met het landelijke gemiddelde zal de industriële sector in Twente voorlopig nog bovengemiddeld vertegenwoordigd blijven. Deze industriële werkgelegenheid kan op termijn alleen voor de regio worden behouden als de bedrijven in staat zijn te concurreren op de wereldwijde markt. Vernieuwing van producten, processen en markten is voor deze bedrijven daarom essentieel. De voorwaarden daarvoor zijn gunstig. Twente vormt een van de belangrijkste kennis- en innovatieclusters van Nederland. Vanuit internationaal perspectief is de ligging gunstig en vormt Twente voor diverse economische segmenten een aantrekkelijk alternatief voor de ruimtedruk van bijvoorbeeld de Randstad of de Brabantse Stedenrij. Twente kent een hoogwaardig en groen investeringsklimaat met een intermediaire ligging op de as tussen de economische kerngebieden de Randstad en het Duitse Ruhrgebied. Kennis- en innovatieclusters in de regio bieden belangrijke aanknopingspunten voor nieuwe (internationale) bedrijvigheid en 47

50 productiviteitsontwikkeling. Vernieuwende dwarsverbanden tussen ICT, materialen, mechatronica & onderhoud (M3), de bouwsector en de medische sector vormen belangrijke economische krachten. Twente beschikt in deze sectoren over een aantal internationaal toonaangevende bedrijven. De kwaliteiten van het natuurlijke en culturele woon- en recreatielandschap van Twente versterken verder de reeds gunstige bedrijfsomgeving. Met de Gebiedsagenda Twente werken provincie, regio en Twentse gemeenten verder aan de kwaliteiten van een internationaal toonaangevende kennisregio. Hierbij zijn de gebiedsontwikkelingen van Luchthaven Twente en omgeving, het Kennispark/Universiteit Twente en Hart van Zuid/Centraal Station Twente/WTC van strategisch belang; de zogenaamde Innovatiedriehoek. De onderling complementaire programmatische ontwikkeling van deze projecten vormt de basis voor de sociaaleconomische structuurversterking van Twente. Het aantrekken en langer vasthouden van hoger opgeleiden vormt dan ook een van de belangrijkste uitdagingen voor Twente als kenniseconomie. Dit sluit aan bij de kernambities van het Regionaal Economisch Ontwikkelingsplan (REOP) van de Regio Twente/Netwerkstad. De Innovatiedriehoek moet de ambities van Twente meer volume geven en de realisering ervan bespoedigen. Multimodale bereikbaarheid van de EUREGIO draagt bij aan de ontwikkeling van de regio tot een internationaal toonaangevende kennis- en innovatieregio. De missie van de gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente en omstreken, inzetten op economische structuurversterking met gelijkwaardige aandacht voor omgeving en duurzaamheid, past geheel in deze lijn van ambities voor Twente. Om die reden zoeken de partners in deze gebiedsontwikkeling naar complementaire programma s en ontwikkelingsstrategieën met de reeds aanwezige sterke sectoren. Twente is gebaat bij een goede functionele en inhoudelijke samenhang om zodoende de unique selling points (USP) van Twente als woon-, werk- en recreatielandschap (Landgoed Twente) verder op de (inter)nationale kaart te zetten. Hieronder wordt nader ingegaan op de samenhangen in de Innovatiedriehoek Twente. Ondanks de op zich gunstige kenmerken van de regio moet worden geconstateerd dat de economie van Twente nog steeds kwetsbaar is. De mogelijkheden om werkgelegenheid voor laag- en hoogopgeleiden vast te houden c.q. te creëren zijn schaars en de kansen die er zijn moeten waar mogelijk worden benut. Voor de ontwikkeling van economie en werkgelegenheid in Twente kan de hernieuwde ontwikkeling van de luchthaven een belangrijke factor zijn. Het realiseren van de luchthaven is een concrete mogelijkheid tot het realiseren van werkgelegenheid, zowel directe als indirecte werkgelegenheid. De bestaande bedrijven profiteren van de rechtstreekse ontsluiting voor luchttransport voor zowel passagiers als vracht. Voor vestiging van nieuwe bedrijven kan de aanwezigheid van de luchthaven een extra vestigingsfactor zijn. De ervaring leert dat rondom luchthavens dikwijls economische ontwikkeling op gang komt. Ook meer rechtstreeks heeft een luchthaven natuurlijk een direct gevolg voor de werkgelegenheid in Twente. Het Twentse bedrijfsleven heeft zich dan ook in overgrote meerderheid achter een doorstart van de luchthaven geschaard. Ook de Bad Bentheimer Interessengemeinschaft für Handel Handwerk - Industrie & Gastronomie onderstreept dit standpunt. De ontwikkeling van de luchthaven zal leiden tot verbreding van de economische basis. In samenhang met de Innovatiedriehoek zien we mogelijkheden tot een versterkend effect op de gehele sociaaleconomische ontwikkeling waardoor er een multiplier-effect ontstaat. De verwachte werkgelegenheidseffecten hangen onder andere samen met de te verwachten passagiersaantallen. In de paragraaf Werkgelegenheidseffecten hieronder wordt hierop nader ingegaan. Innovatiedriehoek Twente Zoals hierboven is aangegeven is voor de ontwikkeling van de economische structuur van de regio Twente innovatie een noodzakelijk instrument. Door Rijk, provincie en regio zijn economische programma s 48

51 opgezet, die deze ontwikkelingen ondersteunen. In de deze programma s ligt de nadruk op open innovatie, waarmee de samenwerking tussen bedrijven wordt gestimuleerd. Daarnaast ligt de nadruk op kennisvalorisatie, waarmee de overdracht van kennis van de Universiteit Twente en de Saxion Hogeschool naar het bedrijfsleven wordt gestimuleerd. Hierdoor ontstaat nieuwe bedrijvigheid in de regio, waarmee de traditionele economische structuur langzaam maar zeker verandert in een kennisgedreven economische structuur. Een duurzame inbedding van deze nieuwe bedrijvigheid in de regio vraagt ook om ruimtelijke ontwikkeling die moet zorg dragen voor een aantrekkelijk woon- en werkklimaat. In Twente zijn er drie majeure projecten die bijdragen aan deze doelstelling; Kennispark Twente, Hart van Zuid/Centraal Station Twente en gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente en omgeving. Deze projecten zijn los van elkaar ontwikkeld, maar kunnen niet los van elkaar worden gezien. De projecten kennen ieder hun eigen profiel en eigen dynamiek. Door een samenhangende programmatische aanpak op een aantal specifieke punten zoals profilering, acquisitie en programmering worden deze projecten echter in hun kracht versterkt. In de Innovatiedriehoek staat het realiseren van een aantrekkelijk, internationaal georiënteerd vestigingsklimaat voor de innovatieve maakindustrie centraal. De programmatische aanpak richt zich op het bewerkstelligen van een maximale synergie tussen de projecten. Kern van de aanpak is dat de afzonderlijke projecten zich binnen het eigen profiel in hun eigen tempo blijven ontwikkelen. Hart van Zuid is het internationaal stedelijk knooppunt, zowel fysiek via de internationale verbindingen door Centraal Station Twente, als qua internationale bedrijvigheid. De focus ligt op innovatieve bedrijvigheid met een internationale oriëntatie. Voorbeelden van bedrijfsprofielen zijn handelsbedrijven met een focus op hoogwaardige technologie, sales offices van buitenlandse bedrijven, spin-off bedrijvigheid vanuit de maakindustrie en kennisinstellingen met internationale focus. Belangrijke aanjagers hierbij zijn, naast het WTC, internationale bedrijven als Siemens en Stork Thermeq, toonaangevend in de wereld op het gebied van energietechniek en mechatronica. De gebiedsontwikkeling van Luchthaven Twente en omgeving gaat uit van een compacte luchthaven in het groen met daaraan gelieerd platformgebonden en luchthavengebonden bedrijvigheid. Het zwaartepunt daarbij ligt, naast de werkgelegenheid die ontstaat door de handling van passagiers, ook vooral op de ontwikkeling van de bedrijvigheid. Te denken valt hierbij aan bedrijven voor vliegtuigonderhoud, logistieke bedrijven en opleidingsinstituten. Verder biedt de luchthaven de mogelijkheid om Twente ook via de lucht goed te ontsluiten voor andere zakencentra in Europa. Verder biedt de gebiedsontwikkeling rondom de luchthaven kansen voor versterking van de leefomgeving. Kennisvalorisatie is de belangrijkste drager van het profiel van Kennispark Twente. Het richt zich op de ontwikkeling van hoogwaardige werkgelegenheid die een relatie heeft met de Universiteit Twente. Het is een kennisknooppunt met een economische functie. Gerelateerd aan Universiteit Twente biedt Kennispark Twente een omgeving waarin gestimuleerd wordt om nieuwe bedrijven op te zetten en waar ruimte is en faciliteiten zijn voor kleinere bedrijven om te groeien. Naast het stimuleren van starters wordt gewerkt aan samenwerkingsverbanden met bestaande industrie. Door met een aantal activiteiten gezamenlijk op te trekken, kunnen de projecten effectiever worden uitgevoerd en is het resultaat meer dan het resultaat van de afzonderlijke projecten. Deze activiteiten vormen samen het programma Innovatiedriehoek. In het programma worden onder andere de volgende activiteiten ondergebracht: o Afstemming met Gebiedsagenda Oost- Nederland, MIRT en daaraan gekoppelde programma s en investeringen. o Gezamenlijke marketing en acquisitie en het bewaken van het profiel. 49

52 o o o o Fasering van de deelprojecten onderling en in relatie tot de andere projecten in de regio Twente. Hierbij dient de Innovatiedriehoek prioriteit te krijgen boven andere projecten, maar vooral dienen geen initiatieven te worden opgestart die potentieel concurrerend kunnen zijn met de Innovatiedriehoek. Programmering van de ontwikkeling van vastgoed. Met betrekking tot de verbindingen tussen de drie deelprojecten en voor het tussenliggende gebied een gezamenlijke ambitie voor de ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid vaststellen. De internationale inbedding in onder andere MONT-verband. Het opstellen van een integrale visie op de bereikbaarheid van de Innovatiedriehoek. Daarbij moet het om het totale pakket aan infrastructurele maatregelen gaan; dus zowel wegen als OV. Figuur 3: innovatiedriehoek Twente De Innovatiedriehoek is van belang voor de hele regio Twente. Het is het kerngebied waar Regio Twente op inzet voor de ontwikkeling van haar innovatieve kenniseconomie. Dit betekent niet dat de innovatieve bedrijvigheid exclusief aan de Innovatiedriehoek is toebedeeld. Maar het is wel het gebied waar de innovatieve kracht zit en verder versterkt wordt; het werkt als katalysator voor de kenniseconomie. De Innovatiedriehoek hangt onlosmakelijk samen met het bieden van een aantrekkelijke groene leefomgeving, met een goed woonaanbod in de directe nabijheid van interessante (grootstedelijke) voorzieningen. De bedrijven en hun werknemers willen immers naast een goed vestigingsmilieu voor het bedrijf ook een aantrekkelijke woon- en leefomgeving voor de werknemers. En dat biedt Twente. Het is dan ook voor de Innovatiedriehoek van belang dat het hele pakket van Twente klopt en versterkt wordt. Het creëren van een aantrekkelijk woonaanbod, het versterken van de groene leefomgeving door onder andere De Groene Poort en het bieden van aantrekkelijke toeristische en recreatieve voorzieningen zijn ook versterkend voor de Innovatiedriehoek. Concluderend: De ontwikkeling van de Luchthaven Twente levert een belangrijke bijdrage aan de regionale werkgelegenheid en de ontwikkeling van de bedrijvigheid. De ontwikkeling vormt een essentieel onderdeel van de innovatiedriehoek. Zij versterkt daarmee de ontwikkelingsmogelijkheden voor grootstedelijke voorzieningen en innovatieve bedrijvigheid. De aansluitende gebiedsontwikkeling geeft een extra impuls aan een goed woon-, leef- en werkklimaat voor de gehele regio. 50

53 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte Onderstaande tekst is afkomstig uit de door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in maart 2012 gepubliceerde Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Luchtvaart Voor de (internationale) burgerluchtvaart zijn de luchthaven Schiphol, de overige burgerluchthavens Rotterdam, Lelystad, Eelde, Maastricht, de luchthavens Eindhoven (in burgermedegebruik) en Twente en het civiele luchtruim van nationale betekenis. Voor de luchthavens Eelde, Maastricht en Twente en de ruimtelijke beperkingen door buitenlandse luchthavens bekijkt het Rijk of het mogelijk is om het bevoegd gezag over te dragen aan de provincie. Internationaal bereikbare stedelijke regio s met concentraties van topsectoren Om de ruimtelijk-economische structuur in heel Nederland te versterken, ontwikkelt het Rijk in nauwe samenspraak met het bedrijfsleven, kennisinstellingen en decentrale overheden een beleidsagenda over de volle breedte van het overheidsbeleid voor negen topsectoren: Water, Agro & Food, Tuinbouw en Uitgangsmaterialen, High Tech Systemen en Materialen, Life Sciences & Health, Chemie, Energie, Logistiek en Creatieve Industrie. De keuze voor deze sectoren is gebaseerd op hun mate van kennisintensiteit, exportoriëntatie, (sector)specifieke wet- en regelgeving en de bijdrage die zij leveren aan het oplossen van maatschappelijke vraagstukken. Daarbij gaat het om het versterken van de onderlinge relaties tussen verschillende sectoren door middel van slimme clustering, het vormen van (internationale) allianties en het stimuleren van kruisbestuiving, zodat de topsectoren elkaar kunnen versterken. De bedrijfslevenbrief en de EU2020-strategie28 zijn daarbij voor het Rijk de belangrijkste kaders. De topsectoren zijn aanwezig in heel Nederland, maar concentreren zich vooral in de stedelijke regio s van de mainports, brainport, greenports en de valleys. Daarbij gaat het om de haven van Rotterdam en Schiphol, de Brainport Zuidoost-Nederland, de Greenports Venlo, Westland-Oostland, Aalsmeer, Noord- Holland Noord, Boskoop en Bollenstreek, Energyport in Groningen, Food Valley in Wageningen, Health Valley in Nijmegen, Maintenance Valley in West- en Midden Brabant, Utrecht Science Park en de nanotechnologie in Twente en Delft. Deze stedelijke regio s beschouwt het Rijk van nationale betekenis en hiermee gaat het Rijk samen met decentrale overheden aan de slag. Ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid. Nationaal belang 1 Een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationale bereikbaarheid van de stedelijke regio s met een concentratie van topsectoren. Oost Nederland Kennis en innovatie zijn de stuwende krachten van de economie van Oost Nederland. In Oost-Nederland manifesteren zich voornamelijk de volgende drie economische topsectoren: Agro & Food (Food Valley in en rond Wageningen), Life Sciences & Health en Creatieve Industrie (Health Valley in en rond Arnhem- Nijmegen) en High Tech Systemen en Materialen (nanotechnologie in Twente). Food Valley heeft een sterke relatie met de Utrechtse regio en de regio Arnhem-Nijmegen. Mode en design in Arnhem maakt deel uit van de daar aanwezige topsector Creatieve Industrie. De (internationale) achterlandverbindingen (wegen, spoorwegen en vaarwegen) die door Oost-Nederland lopen, zijn van groot belang voor het functioneren van de mainports en daarmee de topsector Logistiek. Een burgerluchthaven Twente kan in regionaal ruimtelijk-economisch perspectief bijdragen aan de internationale bereikbaarheid van de Euregio. 51

54

55 In de bijlage: A Network Development and Traffic Forecast for Twente Airport, Submitted by Airport Strategy and Marketing Limited, Revised March 2013, ASM Global route development experts worden opgenomen vertrouwelijke gegevens in Appendix 1 overeenkomstig artikel 3.11, tweede lid, Algemene wet bestuursrecht in samenhang met artikel 10, tweede lid, onderdeel g en artikel 11 Wet openbaarheid van bestuur niet openbaar gemaakt.

56 A Network Development and Traffic Forecast for Twente Airport Submitted by Airport Strategy and Marketing Limited Revised March 2013

57 Executive Summary The Task ASM has been asked to undertake a route network analysis and traffic forecast for the period 2014 to 2024 for the airport at Twente which may be re-opened as a commercial airport from Twente Airport had a peak traffic volume of 65,000 when it was previously open for commercial operations; at the time, civilian operations were limited and so the airport never reached its potential. The original report was submitted in March This revised version includes amendments to the forecast scenarios, as required by the Ministry of Infrastructure, and some clarification of conclusions as requested by the client. The original report and forecast was completed before the decision was taken to extend the runway at Groningen-Eelde: whilst a completely new forecast has not been undertaken, the original scenarios have now been restated and assessed in this new context of a runway extension opening by April Potential at Twente Airport Twente Airport is planned to open for commercial operations in It will be open between 0600 hours and 2300 hours daily which is sufficient for a charter operator, for instance, to operate two return flights to sun destinations in southern Europe, or for a low cost carrier to easily operate nonbased operations. The runway will be 2400m long and an extension is planned to 2700m by Twente has a unique catchment area of 2.1 to 2.4 million passengers; that is, passengers for whom Twente is the nearest airport, or nearest airport with a dominant low cost carrier, based on drive-time and distance. Twente is located close to an exit of Highway A1, a major east-west motorway across the Netherlands which runs between Amsterdam and Berlin. ASM believes that market analysis and feedback from industry partners demonstrates there is a market for air services at Twente Airport, although realising this will require marketing and investment to put Twente Airport on the map again; ArkeFly and Transavia in particular have recently been positive about the prospect of flying from Twente. Air services are likely to be a combination of low cost carrier operations and charter flights; where charter operators have increasingly looked to serve destinations further afield to avoid directly competing with low cost carriers, some low cost carries are also now moving into longer flights. In the long term, where a market share battle takes place between low cost carriers and charter operators, the low cost carriers appear to win. (C)ASM Ltd

58 Traffic at Twente will be a combination of traffic diverted from other airports. This will include passengers originating in north and east Netherlands who will have previously used Schiphol and Eindhoven and the nearest German airports, as well as Germans who will have travelled from German airports located close to the border with the Netherlands. In addition there will be stimulated new air travel demand associated with the availability of low cost services at Twente and these passengers will also come from north and east Netherlands as well as those parts of Germany which are closest to the border with the Netherlands. It is also possible that Twente will capture some passengers, for whom price is more important than distance to the airport, who are currently travelling to German and Belgian airports from the west of the Netherlands. Table 1 below shows the potential substitution and market generation effects for the Base Scenario. Please see Appendix 10 for detailed analysis. Table 1: Base Scenario - Substitution from Other Airports Passengers Passenger Share Catchment German Netherlands ENS Additional Total German Netherlands ENS Additional Year Country Airports Airports Passengers Passengers Airports Airports Passengers Total 2014 Germany 65,075 7,507 36, ,389 59% 7% 34% 100% Netherlands 67,368 19,379 56, ,267 47% 14% 39% 100% Total 132,444 26,886 93, ,656 52% 11% 37% 100% 2018 Germany 202,141 30,216 97, ,770 61% 9% 30% 100% Netherlands 209,882 74, , ,746 42% 15% 43% 100% Total 412, , , ,516 50% 13% 38% 100% 2024 Germany 240,045 35, , ,606 61% 9% 30% 100% Netherlands 249,237 87, , ,454 42% 15% 43% 100% Total 489, , , ,061 50% 13% 38% 100% One of the factors driving future traffic growth at Twente may be the runway extension at Groningen Eelde. Potential carriers will also be looking for a flexible operating environment which can accommodate their requirements and is priced accordingly. In our forecast we have assumed that both Lelystad and Munster will not have expanded their runways before As plans at both airports have very recently been rejected in the planning process. Air Traffic Forecast ASM s approach to forecasting is to build a bottom-up forecast for the short-medium term, which reflects realistic service introductions by carriers based on their known strategies. For the longer term the forecast uses econometric modelling. (C)ASM Ltd

59 The bottom up forecast for Twente Airport covers the period and ASM has developed 3 scenarios: The Low scenario in which the Groningen runway extension opens before Twente Airport and Groningen succeeds in attracting a significant low cost carrier operation. A small low cost carrier operation commences at Twente and half of the charter traffic at Groningen is attracted to Twente. The Base scenario is similar but all the charter operations at Groningen Airport are attracted to Twente on a one-stop basis from Year 1. The High scenario in which Twente airport opens before Groningen succeeds in attracting a significant low cost carrier operation (despite the extended runway). The airport is priced attractively and a low cost carrier develops a significant operation at Twente; and similar charter operations as at Groningen Airport are attracted to Twente on a non-stop basis from Year 1. The ASM forecast sees passenger traffic at Twente Airport rising to 532,014 by 2024 in the Low scenario, 985,061 in the Base scenario and 1,918,811 in the High scenario. ATM s reach 7,423 in the Low scenario, 7,423 in the Base scenario and 14,263 in the High scenario. ASM s sensitivity analysis assumed economic growth is 1% less, or 1% more, in each year through the forecast period than is assumed in the base traffic forecast. Air traffic demand has repeatedly been shown to be related to economic growth which, in itself, encapsulates a range of variables including input price changes (such as fuel), as well as the affordability of air travel. This results in base passenger traffic falling to 886,951 by 2024 or rising to 1,081,298 by 2024, depending on whether GDP growth is lower or higher than the base forecast assumptions. No shocks to the market have been modelled given the relatively short period for the forecast and the fact that the market could be described as in the midst of a shock now. While shocks, such as war or widespread virus, reduce air travel immediately, evidence from past shocks shows that air traffic growth almost always returns to the growth trend before the shock occurred, albeit with a loss of 1 or 2 years growth. The View from the Industry Industry partners have indicated that there is potential for charter flights from Twente Airport, probably in conjunction with another Dutch airport. (C)ASM Ltd

60 Low cost carriers may be interested in operating to Twente Airport given the appropriate infrastructure, charges and support package. Airline feedback indicates that a low operating cost base is critical. There is potential at Twente Airport to operate services aimed at meeting the needs of the local ethnic community. Low cost carriers will consider serving Groningen Airport but not until the new runway extension is in place. Industry Trends & European Operating Environment Economic growth forecasts from the OECD show that the Euro area is forecast to grow by only about 0.2% in 2012, and 1.4% in On this basis it should be expected that there will be some, but not huge, traffic growth in In Europe low cost carriers continue to take market share away from network carriers on short-haul intra-europe routes. Airline profitability has been hit through the global recession and high jet fuel prices. Unresolved debt crisis in Europe and continued high fuel prices will continue to affect European airlines and put pressure on profits. So far in 2012 two large European airlines have ceased operations, Spanair and Malev. Demand for air travel in Europe is growing faster than airport capacity and by 2030 Eurocontrol expect unmet demand to equate to 5% to 19% of total demand. Catchment Area Survey data shows that passengers originating within a 1.5 hour drive time of Twente Airport have the following characteristics: o o 53% are holiday-makers, 17% are visiting friends and relatives, and 25% are travelling on business. 35% drive to the airport, and 36% take the train For passengers living within 1 hour of Twente, 68% travel within Europe, of which the most popular European destinations are Spain (25%), UK (14%), and Turkey (13%). (C)ASM Ltd

61 ASM s assessment of catchment area assumes passengers choose their closest airport, based on drive time and distance, in which case Twente Airport would have a unique catchment of 2.1 million people. Assuming that Twente Airport will essentially be competing for traffic with other airports which have Low Cost carriers, then the Twente airport unique catchment rises to 2.4 million; Groningen Airport will be included among these competitors once the new runway extension is complete, but not Munster where the runway will be insufficient for such operations. This size of catchment area is sufficient to attract commercial air services. Economically, the population on the German side of the border has a higher standard of living and a greater disposable income than the Dutch, but across the Netherlands, the standard of living is fairly homogenous. Population density in the Twente region is relatively high, especially compared to Groningen, incorporating as it does Overijssel, part of Drenthe, part of Gelderland and a small part of Utrecht. About 15% of the population in the Twente region has an immigrant background, and will be likely to influence some travel patterns and routes. The region has a higher proportion of people with a ethnic Turkish background than regions near other major Dutch airports.. Across the German regions which are neighbours to Twente Turks easily make up the largest immigrant community and therefore represent a potential target market for new air services. There are also significant North African minorities in the region. Given that differences in household income, population density, and proportions of foreign nationals across the Netherlands are limited, we unable infer an underlying difference in propensity to fly from Twente compared to other parts of the country. Ticket Taxes Despite warnings of the impact on passenger traffic in Germany from the introduction of the German Air Transport Tax prior to its introduction, passenger volumes grew by 5% in Germany in Although some airports near borders, such as Weeze, did see traffic declines, there is no clear pattern of diversion of traffic across borders; some airports close to borders saw traffic grow, while some airports located more centrally also declines. The main factor influencing traffic declines appear to be the withdrawal of air services by Ryanair, which occurred at Weeze and Frankfurt Hahn, the two airports which experienced the largest declines in traffic. At Hahn, passenger volumes had also declined sharply in 2010, and at Weeze Ryanair (C)ASM Ltd

62 withdrew from the airport at the same time at starting air services from nearby Maastricht Airport in the Netherlands. There is an expectation that ticket taxes will be harmonized across the EU at some point in the not-toodistant future to avoid competitive advantage/disadvantage between carriers operating in different countries from taxes. Netherlands Government White Paper on Air Transport The Dutch Government has placed limits on the future number of aircraft movements which will be permitted at Amsterdam Schiphol Airport, and has indicated it will take a more interventionist stance with regard to managing supply and demand of future air traffic. In recent months plans for airport development at Lelystad and Munster/Osnabruck have been stopped in the higher courts which means runway extensions are very unlikely to be constructed before Eindhoven has environmental (noise) limitations that limit the number of flights at weekends. Airport Competition Twente Airport has a relatively large number of potential competitor airports; these include Amsterdam, Eindhoven, Groningen, Rotterdam, Maastricht and Lelystad in the Netherlands, and Münster/Osnabruck, Weeze, Dortmund, Bremen, Koln and Hamburg in Germany. However, across Europe, airport capacity has been becoming more constrained as growth in capacity has not matched growth in air traffic. From a purely theoretical perspective, Twente Airport has less competition from airports in geographical proximity than other Dutch regional airports such as Eindhoven and Maastricht. However, from a marketing perspective, these airports have a defined position in their marketplaces/catchment areas. The success of Twente Airport will rely on an airline, or collection of airlines, who perceive that the Twente region can deliver market potential which that airline or group of airlines is not accessing in any other way. o Traffic at Maastricht Airport has declined in recent years despite becoming an airport dominated by Ryanair services to leisure destinations. (C)ASM Ltd

63 o o o o o Eindhoven Airport, too, has become progressively dominated by Ryanair, although not to the extent of Maastricht although traffic volumes have been rising rapidly. Although services to Spain and Italy make up the majority of traffic, there is also considerable traffic from Eindhoven to the UK and other north European countries. Rotterdam Airport has seen traffic volumes stagnate in the past few years and sun destinations make up a growing proportion of traffic. Traffic at Groningen Airport is relatively low but stable. The airport is dominated by charter traffic but the planned runway extension could attract new scheduled operations. Ryanair recently announced it would commence air services to three destinations between May and October. Münster Airport traffic appears to be in decline from a peak of 1.5 million but continues to be served by a number of scheduled operators. Plans for a runway extension appear to have faltered although new plans are being worked on which would see the runway extended to 2400m or 2700m, though not before Lelystad Airport serves general aviation but is seeking approval for a runway extension which will enable it to serve commercial air services. Approval for the runway extension was turned down in the higher court in December A 2100m runway is unlikely to be in place before Although there are issues around fitting aircraft movements at Lelystad into the airspace, as and when Amsterdam Schiphol Airport reaches capacity, flights are likely to be moved to Eindhoven before Lelystad is considered. (C)ASM Ltd

64 ASM Passenger, ATM and Average Aircraft Size Forecast Summary Pax Base 252, , , , , , , , , , ,061 Low 142, , , , , , , , , , ,014 High 357, , ,600 1,327,228 1,615,824 1,664,458 1,713,571 1,762,790 1,814,305 1,866,625 1,918,811 ATMs Base 2,496 3,170 5,124 5,647 6,251 6,439 6,629 6,819 7,018 7,221 7,423 Low 1,680 3,058 3,554 4,181 4,005 4,109 4,214 4,318 4,427 4,538 4,647 High 3,254 6,660 9,683 10,487 12,011 12,372 12,737 13,103 13,486 13,875 14,263 Seats Base 424, , , ,917 1,008,664 1,039,023 1,069,681 1,100,406 1,132,563 1,165,224 1,197,800 Low 230, , , , , , , , , , ,870 High 540, ,093 1,463,626 1,659,035 1,968,136 2,027,373 2,087,195 2,147,146 2,209,893 2,273,621 2,337,185 (C)ASM Ltd

65 Sensitivity Analysis Forecast with Economic Growth Down 1% Pax Base 252, , , , , , , , , , ,951 Low 142, , , , , , , , , , ,752 High 357, , ,600 1,327,228 1,594,204 1,616,620 1,638,808 1,660,383 1,683,581 1,706,845 1,729,223 ATMs Base 2,496 3,170 5,124 5,647 6,251 6,338 6,425 6,510 6,601 6,692 6,780 Low 1,680 3,058 3,554 4,181 3,991 4,031 4,070 4,107 4,148 4,189 4,228 High 3,254 6,660 9,683 10,487 12,011 12,179 12,347 12,509 12,684 12,859 13,028 Seats Base 424, , , ,917 1,008,664 1,022,847 1,036,885 1,050,536 1,065,214 1,079,933 1,094,092 Low 230, , , , , , , , , , ,526 High 540, ,093 1,463,626 1,659,035 1,968,136 1,995,810 2,023,202 2,049,838 2,078,477 2,107,198 2,134,825 Sensitivity Analysis Forecast with Economic Growth Up 1% Pax Base 252, , , , , , , , ,607 1,038,645 1,081,298 Low 142, , , , , , , , , , ,291 High 357, , ,600 1,327,228 1,635,773 1,708,985 1,783,858 1,860,054 1,939,767 2,021,590 2,104,609 ATMs Base 2,496 3,170 5,124 5,647 6,251 6,530 6,816 7,108 7,412 7,725 8,042 Low 1,680 3,058 3,554 4,181 4,018 4,182 4,348 4,517 4,692 4,872 5,053 High 3,254 6,660 9,683 10,487 12,011 12,548 13,098 13,657 14,243 14,843 15,453 Seats Base 424, , , ,917 1,008,664 1,053,809 1,099,977 1,146,962 1,196,115 1,246,569 1,297,761 Low 230, , , , , , , , , , ,291 High 540, ,093 1,463,626 1,659,035 1,968,136 2,056,224 2,146,309 2,237,987 2,333,897 2,432,345 2,532,231 (C)ASM Ltd

66 Contents 1 The Task Area Development Twente Brief ASM Approach About ASM Deliverables Market Analysis Industry Trends European Operating Environment Catchment Area Impact of Recent Aviation Taxes Government White Paper on Future of Air Transport Airport Opening Hours & Low Cost Carrier Operations Twente Airport Competitor Airport Analysis Overview of Competitor Airports Fees & Charges Maastricht Aachen Airport Eindhoven Airport Rotterdam Airport Groningen Airport Eelde Münster Osnabruck International Airport ASM Forecast Forecast Rationale Methodology Forecast Assumptions Sensitivity Analysis Air Passenger Forecast Airport Charging Environment APPENDIX 1 Participation in the Re-commercialisation of Twente Airport APPENDIX 2: Ryanair Flight Operations and Technical Requirements for New Airports (C)ASM Ltd

67 APPENDIX 3: Maastricht Traffic Trends by Destination & Carrier APPENDIX 4: Eindhoven Traffic Trends by Destination & Carrier APPENDIX 5: Rotterdam Traffic Trends by Destination & Carrier APPENDIX 6: Groningen Traffic Trends by Destination & Carrier APPENDIX 7: Münster Traffic Trends by Destination & Carrier APPENDIX 8: Airport De-code Tables APPENDIX 9: Notional Schedules Appendix 10: Substitution Effects (C)ASM Ltd

68 List of Figures Figure 1: IATA Jet Fuel Price Monitor Figure 2: Scenario 1 Competitive Catchment Area All Airports Figure 3: Scenario 2 Competitive LCC Catchment Areas with LCC in GRQ Figure 4: Scenario 3 Competitive LCC Catchment Areas LCC not in GRQ Figure 5: Mode of Transport to Airport Figure 6: European Country Destination of Passengers Figure 7: Population Share and Proportion of Immigrants by Region Figure 8: North Rhine-Westphalia Figure 9: North Rhine-Westphalia Foreign Nationals by Origin Country Figure 10: Münster Region Foreign Nationals by Origin Country Figure 11: Bremen Region Foreign Nationals by Origin Country Figure 12: Lower Saxony Region Figure 13: Lower Saxony Population by Nationality Figure 14: Weser-Ems District Population by Nationality Figure 15: Bookings with Netherlands Origin Germany Point of Sale Figure 16: Bookings with Netherlands Origin Netherlands Point of Sale Figure 17: Total Movements by Direction across the FR Network Figure 18: Distribution of Movements by Hour and Direction across the FR Network Figure 19: easyjet Figure 20: Air Berlin Figure 21: Wizzair Figure 22: Comparison of Fees & Charges Figure 23: Traffic Development at MST Figure 24: Evolution of Airline Composition at MST Figure 25: MST Top Destinations (C)ASM Ltd

69 Figure 26: Traffic Development at EIN Figure 27: Evolution of Airline Composition at EIN Figure 28: EIN Top Destinations Figure 29: Traffic Development at RTM Figure 30: Evolution of Airline Composition at RTM Figure 31: RTM Top Destinations Figure 32: Traffic Development at GRQ Figure 33: Groningen Airport Seasonality Figure 34: Evolution of Airline Composition at GRQ Figure 35: GRQ Top Destinations Figure 36: Evolution of Passenger Traffic at FMO Figure 37: Evolution of Airline Composition at FMO Figure 38: FMO Top Destinations Figure 39: Evolution of FMO-MUC Market Figure 40: Evolution of FMO-PMI Market Figure 41: UK-Spain LCC/Charter Carrier Market Share Evolution Figure 42: Development of Real GDP compared to Passenger Traffic Figure 43: Analysis of Passenger Traffic v Real GDP Figure 44: Enschede/Twente Passenger Forecast Figure 45: High Scenario - Evolution of LCC/Charter Traffic Figure 46: Base Scenario - Evolution of LCC/Charter Traffic Figure 47: Low Scenario - Evolution of LCC/Charter Traffic (C)ASM Ltd

70 List of Tables Table 1: Base Scenario - Substitution from Other Airports... 3 Table 2: Residents and Jobs within 1 hour of Twente Table 3: Residents and Jobs within 1.5 hours of Twente Table 4: Residents and Jobs within 2 hours of Twente Table 5: Passenger Demand by Drive Time from Twente Airport (2010) Table 6: Carrier Used by Drive Time Table 7: Household Disposable Income Across catchment Area Table 8: Population Density Income Across catchment Area Table 9: Ethnic Composition of Netherlands Region Near Twente Airport Table 10: Share of Population from Immigrant Background Near Twente Airport Table 11: Share of Population from Immigrant Background Near Twente Airport Table 12: Ethnic Composition around Dutch Airports Table 13: Population of NRW and Share of Foreign Nationals Table 14: Population of Lower Saxony and Share of Foreign Nationals Table 15: A Note about Data Sources Table 16: Base Scenario - Substitution from Other Airports Table 17: Airport Twente s Competitors Table 18: Fees& Charges Assumptions Table 19: Fees & Charges Comparison Table 20: Competitor Fees and Charges Table 21: MST Leading Country Markets Table 22: Leading Destinations from MST Table 23: EIN Leading Country Markets Table 24: Leading Destinations from EIN Table 25: RTM Leading Country Markets (C)ASM Ltd

71 Table 26: Leading Destinations from RTM Table 27: GRQ Leading Country Markets Table 28: Leading Destinations from GRQ Table 29: FMO Leading Country Markets Table 30: Leading Destinations from FMO Table 31: Bottom Up Forecast Assumptions with Indicative Destinations Table 32: Ryanair Aircraft Movement Development at Maastricht Table 33: Ryanair Aircraft Movement Development at Eindhoven Table 34: W10/11 and S11 Charter Operations at Groningen Airport Table 35: Passenger Forecast Summary Table 36: Low Scenario Table 37: Base Scenario Table 38: High Scenario Table 39: Forecast Summary Table 40: Sensitivity Analysis Table 41: Summary of Substitution Effects by Scenario (C)ASM Ltd

72 1 The Task This section describes the task that ASM has been asked to undertake, and the outputs required by the client. 1.1 Area Development Twente Brief ASM has been asked by the city of Enschede and the Province of Overijssel, combined in the entity Area Development Twente (ADT) to undertake a route network analysis for the former military base at Twente, which is potentially to be re-opened as a commercial airport from The overriding objective for the analysis is to substantiate the supplied ADT traffic forecast for the airport through identification of the routes and destinations that may be served, frequency of air service and patterns of operation that contribute to the traffic forecast. ASM understands that the supplied forecast is a hybrid analysis drawing upon a number of previously produced forecasts. By definition, this involves the creation of a new traffic forecast. ADT have requested that the revised ASM forecast cover the period 2014 to 2024 and that it should focus on commercial air passenger traffic only. A number of studies which included a forecast of traffic have already been undertaken. However they produced a wide range of forecasts due to the range of catchments areas used, differing values for the propensity to fly and varying market penetration assumptions. As a consequence, the definition of catchment area for this project is an important component and has been jointly developed by ASM and Goudappel Coffeng BV. ASM presented an initial Twente Traffic Forecast report in March This update reflects the requirement of the Ministry of Infrastructure to have a slightly different set of scenarios and also includes some clarifications required by the client. 1.2 ASM Approach ASM s approach to air traffic forecasting in the context of this report is to undertake a market analysis to understand the factors driving air traffic demand and to draw heavily on the views and opinions of the industry players airlines and tour operators who understand the market dynamics on a day to day basis. Through interviews with, and detailed questionnaires to, airlines and tour operators ASM seeks to bring real market knowledge and an understanding of airline strategies (C)ASM Ltd

73 to developing a forecast. It should be noted that there is always some inherent difficulty in asking airlines and tour operators about potential commercial strategy and operations so far in advance of the potential opening of an airport facility- in this case there will be at least three years from the time of interview to a potential opening of Twente Airport. ASM has tried to apply its own judgement to supplement the feedback that has been offered by potential airline and tour operator customers. ASM then adds its own knowledge of potential service development patterns and emerging industry trends as a foundation for a bottom-up forecast in terms of identified routes, frequencies, aircraft and typical airlines. For Twente Airport ASM has used this bottom-up approach to develop a forecast for the period 2014 to Beyond 2018 ASM has used econometric modelling to project traffic forward. ASM has included a sensitivity analysis of the traffic forecast which reflects an environment in which aviation fuel prices continue to fluctuate and there is uncertainty concerning economic growth in key markets. The prospect of a shock to the market within the 5-10 year timeframe has not been addressed due to the relatively short time-frame for the forecast and as the current market conditions could be considered a shock. ASM would emphasise that the forecast in no way represents any commercial commitment by an individual airline to use Twente Airport at any time, and the forecasts themselves are derived from forward looking interpretation of best available data, information and professional judgement. 1.3 About ASM The marketing and route development activity of an airport is the key strategic process which enables an airport to maximise the potential of the asset. Furthermore, route development holds a pivotal position as a catalyst for economic development of a region or indeed a nation. Airport Strategy & Marketing Ltd, ASM, was formed in 1973 and was the first and only company dedicated to the marketing and route development activity of airports. The company is a world leader, serving clients globally across all market sectors. Through the route development and implementation strategies that we recommend to clients, we ensure a single focus on new route delivery and traffic growth. ASM s approach is to offer a Total delivery programme. (C)ASM Ltd

74 ASM brings a team of experienced, practical and committee people drawn from backgrounds within airport, airline and marketing management. This team offers an unrivalled ability to establish effective airport strategies, develop robust traffic forecasts and ultimately deliver new air services. ASM has assisted numerous airports to secure new routes, build their revenues and develop their regional connectivity. We have also been centrally involved in many airport transactions in recent years both creating and validating traffic forecast which underpins the wider project requirements. Based in Manchester, we now have offices across the Globe covering all sectors of the market. Our most recent addition was added last year Australasia (New Zealand based office) now complementing our existing offices in Manchester, London, Mexico City, Singapore and Beijing. In 2010 ASM was acquired by UBM Aviation, owners of aviation data providers, OAG. 1.4 Deliverables ASM delivered a report for the original Twente Traffic Forecast in March This report supersedes that and includes a slightly different set up assumptions associated with the forecast scenarios. It also has been re-phrased in places to add clarity, a reflection of comments from the client. (C)ASM Ltd

75 2 Market Analysis This section provides an analysis of the main factors affecting the market environment at this time, and specifically the demand for air travel and the choice of airports. There are six specific areas which ASM has considered. The first of these are the industry trends and the specific operating environment in Europe. Then we look at the definition of the catchment area for Airport Twente and this is discussed extensively. This section also provides discussion of the likely impact of the recent imposition of air transport taxes in Germany, Dutch government air transport policy and their recent White Paper. Finally, we discuss the perspective of airlines operating in this market. Competition between airports is addressed in the next section. 2.1 Industry Trends Traffic Growth & Prospects Air passenger growth tracks economic growth, with roughly passenger volumes growing twice as fast as GDP, allowing for pricing changes in the marketplace. The most recent OECD Economic Outlook shows that the Euro area growth in real GDP was 1.6% in 2011 and it is forecasting growth of 0.2% in 2012 and 1.4% in On this basis there should be some growth in air passenger traffic in 2012 and more in However, growth is not being experienced evenly across the industry. The Association of European Airlines (AEA), which represents legacy scheduled carriers in Europe, preliminary report for 2011 shows that it carried 7.1% more passengers than in 2010, or 363 million passengers. The European Low Fares Airline Association (ELFAA) which represents the low cost carriers says its members grew passenger traffic by 9.5% in 2011, to reach 189 million. ELFA claim that 43% of all intra-european point-to-point scheduled passengers now use low cost carriers. Airports Council International Europe (ACI-Europe) report that in 2010 an impressive 4,741 new air routes were opened between European airports but, equally, 3,330 air routes were closed. This demonstrates the extent to which airlines are shopping around for those airports and routes where they can get the most out of their assets, moving aircraft in and out of markets as new opportunities arise. This is a way of operating suited to the low cost carriers, but less so to the legacy carriers. As low cost carriers are increasingly taking market share from the legacy carriers on short haul routes, the legacy carriers are shifting their focus away from short haul routes, towards long haul routes. However, globally IATA expects limited growth in airline traffic in 2012 as the fuel price (C)ASM Ltd

76 remains high and the European debt crisis remains unresolved. Airline profitability will suffer and European airlines may be among some of the hardest hit. Already in 2012 Europe has seen the demise of two major carriers, Spanair and Malev. Asset utilisation continues to be a key feature of the profitable airlines and that points to a continuation of the success of low cost carriers Jet Fuel Price Over the past 6 months the jet fuel price has been somewhat less volatile than in the preceding 3 years. The price, as of 10 February 2012, was US$ 133.9/barrel. According to IATA this was 2.0% up on a month earlier and 13.4% higher than a year earlier. IATA estimates that the average price will be around US$ 130/b through The current supply squeeze is keeping the price relatively high but there appears no prospect of any major change in this situation in the foreseeable future. Figure 1: IATA Jet Fuel Price Monitor Source: IATA 2.2 European Operating Environment Airport capacity is increasingly an issue for air traffic growth across Western Europe. With environmental issues climbing the national agendas, governments are finding it increasingly difficult to gain public acceptance for new airports or airport expansion plans. In 2011, Eurocontrol released a new long-time forecast of flights in Europe. In its most likely scenarios, air traffic in Europe is expected to grow to 16.9 million flights in 2030, i.e. 1.8 times more than in However, Eurocontrol points out that growth will be limited by airport capacity: Between 0.7 and 5 million flights will be un-accommodated in 2030, representing from 5% to 19% of the demand. (C)ASM Ltd

77 The implication is that in the longer term airports such as Twente that can add capacity to the overall airport system in Europe will benefit from demand exceeding supply. 2.3 Catchment Area Defining the Catchment Area ASM has undertaken catchment area analysis in this section simply to determine the relative sizes of catchment area and potential demographic constitution. Catchment area numbers do not feed our traffic forecasts which are essentially driven by likely airline/tour operator responses to the opening of Twente as a commercial airport. We have not used the gravity modelling technique employed by LEK to forecast route-by-route traffic which relies on absolute estimates of catchment area size as a forecast driver. We are in this sense using catchment area estimates as a sensecheck that Twente does have an acceptably large catchment area around which potential airlines could base an entry to the market. There are two broad approaches to defining catchment areas for airports. Sometimes they are defined in terms of the drive time to an airport, which leads to overlapping catchment areas. In the Netherlands and the neighbouring parts of Germany there are numerous airports and many could be said to have overlapping catchment areas on this basis. ASM has provided some analysis from Netherlands passenger survey data to examine the catchment in terms of drive times. However, other factors aside from drive time to an airport influence the choice of airport for passengers. Therefore, ASM has also defined competitive catchment areas based on populations which are closer to a particular airport than any other, regardless of drive time. On this basis we have developed three distinct scenarios. Each approach is described below and provides an indicative size for the catchment area of Twente Airport, and confirms that there is sufficient air travel demand to make air service provision viable ASM Non-Overlapping Catchment Area Analysis ASM has defined a catchment area for Enschede with three scenarios. The first scenario, as shown below in Figure 2, shows non-overlapping catchment areas based on drive time and distance to the nearest airport with commercial air service of any type (assuming that Twente Airport has a commercial product offering). Detailed catchment areas are shown for the following airports: Amsterdam, Rotterdam, Antwerp, Bremen, Eindhoven, Enschede, Groningen, Maastricht, Münster and Weeze. Catchment area estimates are provided for these airports, but it should be noted that no Belgian catchment area population data is available to populate these (C)ASM Ltd

78 catchment areas in the way in which Dutch and German population data is available. The population estimates therefore exclude a small section of the Eindhoven catchment area which extends into Belgium and a section of the Maastricht catchment area which also extends into Belgium. On this basis the Enschede catchment area has a population of 2.1 million residents. Groningen has a catchment area of 2.4m people. The extremities of the geographic catchment areas (marked as a purple line) have been defined as being 1 hour from a competing airport facility given the complexity of competing airport options for these regions. However, our real focus is to look at the catchment area of Twente and other regional airports such as Groningen, Munster, Weeze, Eindhoven and Maastricht. Figure 2: Scenario 1 Competitive Catchment Area All Airports HAM 4.0m GRQ 2.4m BRE 2.7m RTM 3.2m AMS 4.5m ENS 2.1m FMO 1.9m HAJ 3.2m ANR 0.7m* EIN 2.5m* NRN 1.2m DUS 5.1m DTM 3.7m PAD 2.3m BRU* MST 1.7m* CGN 4.8m CRL* LGG* The second scenario is the catchment area based on competition between airports served by a dominant LCC such as Ryanair and assumes that a low cost carrier commences operations at Groningen once the airport has opened its extended runway. The airports considered in this (C)ASM Ltd

79 catchment area analysis are Amsterdam, Bremen, Dortmund (given its breadth of LCC airline customers), Eindhoven, Groningen, Maastricht, and Weeze. In this scenario the unique catchment area for Enschede has a population of 2.4 million. Münster is excluded from this estimate given its low LCC product offering. Figure 3: Scenario 2 Competitive LCC Catchment Areas with LCC in GRQ GRQ 2.4m BRE 3.0m AMS 7.1m ENS 2.4m EIN 3.1m* NRN 2.3m DTM 11.2m MST 3.6m* The third scenario is similar to Scenario 2 but assumes that a LCC operation does not start operating to and from Groningen. This extends the catchment area for Enschede towards the north and provides a catchment population of 4.6 million for potential LCC operations. (C)ASM Ltd

80 Figure 4: Scenario 3 Competitive LCC Catchment Areas LCC not in GRQ BRE 3.2m AMS 7.1m ENS 4.6m EIN 3.1m* NRN 2.3m DTM 11.2m MST 3.6m* Drive Time Analysis Another approach to sizing catchment area is using drive times, which leads to overlapping catchment areas for adjacent airports. Dutch survey data was obtained which shows the number of passengers originating in a region 1-hour, 1.5 hours, 2 hours and 3 hours from Twente Airport, and classified according to postcode or NUTS 3 region. GoudAppel Coffeng(bv) were retained to develop and assess the demographic composition of catchment areas based on drive-time. The following tables from the Goudappel study quantify population and employment within the 1 hour, 1.5 hour and 2 hour catchment areas. (C)ASM Ltd

81 Table 2: Residents and Jobs within 1 hour of Twente Residents (000) Jobs (000) Airport Twente 3,316 3,346 1,315 1,352 Groningen 2,050 2, Eindhoven 7,240 7,428 3,258 3,386 Maastricht 6,346 6,480 2,218 2,292 Schiphol 8,634 8,968 3,918 4,032 Weeze (Germany) 5,975 5,988 2,203 2,242 Münster-Osnabrück (Germany) 4,991 4,902 1,570 1,543 Düsseldorf (Germany) 13,523 13,385 4,620 4,588 Cologne (Germany) 13,737 13,617 4,640 4,609 Table 3: Residents and Jobs within 1.5 hours of Twente Residents (000) Jobs (000) Airport Twente 15,041 15,186 5,799 5,887 Groningen 4,577 4,709 1,831 1,913 Eindhoven 21,134 21,489 8,442 8,647 Maastricht 19,427 19,664 7,430 7,585 Schiphol 13,130 13,554 5,955 6,171 Weeze (Germany) 18,249 18,368 7,090 7,195 Münster-Osnabrück (Germany) 14,270 14,078 4,816 4,767 Düsseldorf (Germany) 21,303 21,230 7,618 7,592 Cologne (Germany) 21,703 21,559 7,430 7,429 Table 4: Residents and Jobs within 2 hours of Twente Residents (000) Jobs (000) Airport Twente 31,287 31,567 12,207 12,401 Groningen 12,373 12,808 5,249 5,437 Eindhoven 37,240 37,665 14,342 14,589 (C)ASM Ltd

82 Maastricht 34,405 34,749 13,105 13,325 Schiphol 18,968 19,414 8,111 8,376 Weeze (Germany) 31,422 31,788 12,137 12,363 Münster-Osnabrück (Germany) 24,471 24,300 8,586 8,577 Düsseldorf (Germany) 31,545 31,656 11,471 11,444 Cologne (Germany) 35,876 35,825 13,274 13,344 As the table below shows, this translates into some 6.1 million passengers originating from within 3 hour s drive time of Twente of which 400,000 passengers live within 1 hour, a further 2.1 million passengers live between 1 hour and 1.5 hours of Twente Airport and another 3.3 million live within 2 hours drive time. Overall, 54% of air passengers are travelling for leisure and another 17% are travelling for VFR. While these are usually the more price-sensitive travellers, there are also 25% of travellers whose journey purpose is business. This is important to many scheduled carriers which look for a good mix of traffic which helps ensure year-round demand and maintains yields. Table 5: Passenger Demand by Drive Time from Twente Airport (2010) Drive Time 1 hour hours hours 2-3 hours Total TOTAL 387,127 2,153,592 3,286, ,423 6,152,326 - Holiday 238,897 1,148,287 1,769, ,756 3,351,176 - Business 82, , ,962 72,640 1,521,047 - VFR 51, , ,329 49,985 1,053,273 - Other 14,268 82, ,658 8, ,830 SHARE 100% 100% 100% 100% 100% - Holiday 62% 53% 54% 60% 54% - Business 21% 26% 25% 22% 25% - VFR 13% 17% 18% 15% 17% - Other 4% 4% 4% 2% 4% Source: SPL Survey The survey data also shows the mode of transport used to reach the airport. For those passengers who originated their journey within 1.5 hours drive time of Twente Airport, over a third used the train to reach the airport they used (35%) and 45% drove, of which more were dropped at the airport than parked their car. (C)ASM Ltd

83 Figure 5: Mode of Transport to Airport Source: SPL Survey (Passengers Originating Within 1.5 hour Drive Time from Twente Airport) In terms of destinations, the survey data showed that over two thirds (68%) of the passengers originating from within 1 hour of Twente Airport were headed for European destinations. Of these, Spain and the UK are the most frequently travelled to destinations, followed by Turkey and Greece, Portugal and Italy. Figure 6: European Country Destination of Passengers Denmark 2% Switzerland 2% Ireland 2% Sweden 2% Other 12% Spain 25% Germany 3% France 5% Italy 6% UK 14% Portugal 7% Greece 7% Turkey 13% Source: SPL Survey (Passengers Originating Within 1 hour Drive Time from Twente Airport) (C)ASM Ltd

84 One other observation which can be made from the data is the carrier used by the passengers, analysed according to the drive time to the airport from their point of origin. Passengers who originate within a 1 hour catchment area from Twente Airport, are slightly less likely to fly on KLM, presumably because so much of the KLM services operate from Amsterdam and that would be further to travel to than for many passengers originating further away from Twente Airport. Transavia.com and Arkefly, in contrast, are slightly more popular. The slightly higher numbers for easyjet in the 1.5 to 2 hour catchment area probably may reflect the stimulation caused by having a low cost carrier in the Amsterdam region. Table 6: Carrier Used by Drive Time Drive Time 1 hour 1.5 hours 2 hours 3 hours KLM Royal Dutch Airlines 25% 29% 29% 28% transavia.com 20% 17% 18% 18% Arkefly 9% 5% 6% 9% EasyJet Airlines 3% 5% 4% 3% Lufthansa 2% 2% 2% 2% Corendon 2% 2% 2% 2% British Airways 2% 2% 2% 2% Turkish Airlines 1% 1% 2% 1% Martinair 2% 1% 2% <1% Vueling <1% 2% 2% <1% Source: SPL Survey (Passengers Originating Within 1.5 hour Drive Time from Twente Airport) The key principle that ASM draws from this analysis is that there is a sufficiently large catchment area, both in absolute terms and relative to other Dutch regional airports such as Groningen, Maastricht and Eindhoven, to be an attraction for varying levels of commercial airline service. We would also emphasise that previous traffic throughputs at the airport were artificially inhibited by the restrictive operating hours and pricing structure offered by the original Twente Airport operation. (C)ASM Ltd

85 2.3.4 Economic Variation Across Region Average household disposable incomes vary across the catchment area and particularly between the area on the German side of the border compared to the Dutch side of the border. The German regions of Weser-Ems, Düsseldorf and Münster, as defined by the Eurostat NUTS 2 regions, are significantly higher than the equivalent regions in the Netherlands. Table 7: Household Disposable Income Across catchment Area Region Household disposable income (2007) Household Income relative to Netherlands average Germany Netherlands Weser-Ems 16, % Düsseldorf 19, % Münster 18, % Groningen 13, % Friesland (NL) 14, % Drenthe 14, % Overijssel 14, % Gelderland 15, % Flevoland 14, % Utrecht 17, % Source: Eurostat NUTS 2 regions, Euro per inhabitant Population Density Across Region The Overijssel region has a population density which is 84% of the average across the 10 NUTS 2 regions which surround Twente Airport on each side of the German-Netherlands border. The average population density is increased by particularly high densities in Utrecht and Düsseldorf. Table 8: Population Density Income Across catchment Area Region Population density (2007) Population density relative to average across region Germany Netherlands Weser-Ems % Düsseldorf % Münster % Groningen % Friesland % Drenthe % Overijssel % (C)ASM Ltd

86 Gelderland % Flevoland % Utrecht % Source: Eurostat NUTS 2 regions Outbound Tourism Research conducted by nbtc.nipo research into travel patterns in the Netherlands shows that Dutch people took an average of 2.84 holidays each year and that 81.5% of people take at least one holiday annually. Over half of all holidays, 51%, are to places outside of the Netherlands, and 49% are domestic holidays. Of the foreign holidays, 34% of people travel by air Ethnic Composition of Region Twente Region on Dutch Side of Border This section examines the ethnic composition of the region near Airport Twente as ethnic links between areas are often a driver of air traffic flows. The next table considers the region on the Dutch side of the border and an area with a population of 4.6 million. Of the 4.6 million inhabitants of this area, 704,000, or 15.2%, are people who are first or second generation immigrants. This percentage is slightly higher, at 16.6%, in the immediate vicinity of Twente. Table 9: Ethnic Composition of Netherlands Region Near Twente Airport Area Dutch Origin Immigrant Total Population Population 2009 Population Zuidoost-Drenthe (CR) 155,500 15, ,479 Zuidwest-Drenthe (CR) 119,536 9, ,524 Noord-Overijssel (CR) 320,324 31, ,878 Zuidwest-Overijssel (CR) 128,760 23, ,265 Twente (CR) 518, , ,292 Veluwe (CR) 573,145 77, ,922 Achterhoek (CR) 358,360 43, ,200 Arnhem/Nijmegen (CR) 573, , ,792 Zuidwest-Gelderland (CR) 207,571 26, ,148 Utrecht (CR) 969, ,314 1,210,869 TOTAL 3,924, ,306 4,628,369 (C)ASM Ltd

87 Table 10: Share of Population from Immigrant Background Near Twente Airport Area Population Share of Share of Dutch Share of Immigrant the Region Total Origin Population Population Zuidoost-Drenthe (CR) 3.7% 90.7% 9.3% Zuidwest-Drenthe (CR) 2.8% 92.3% 7.7% Noord-Overijssel (CR) 7.6% 91.0% 9.0% Zuidwest-Overijssel (CR) 3.3% 84.6% 15.4% Twente (CR) 13.4% 83.4% 16.6% Veluwe (CR) 14.1% 88.1% 11.9% Achterhoek (CR) 8.7% 89.1% 10.9% Arnhem/Nijmegen (CR) 15.2% 81.4% 18.6% Zuidwest-Gelderland (CR) 5.1% 88.6% 11.4% Utrecht (CR) 26.2% 80.1% 19.9% TOTAL 100.0% 84.8% 15.2% The chart below illustrates the profile of the region by both the proportion of the regional population that lives in each sub-region, and by the proportion of the population from an immigrant background. Figure 7: Population Share and Proportion of Immigrants by Region 30.0% 25.0% 20.0% 15.0% 10.0% 5.0% 0.0% Share of region Immigrant Proportion (C)ASM Ltd

88 Across the whole region, 25.6% of the immigrants originate from Asia, while 15.5% originate from Germany, 14.3% from Turkey and 10.2% from Morocco. In the immediate vicinity of Twente a similar profile exists for the largest immigrant populations; 24.5% originate from Asia, 23.3% from Germany, 23.3% from Turkey but just 3% from Morocco. Table 11: Share of Population from Immigrant Background Near Twente Airport Region Twente (CR) Immigrant Origin Share of the Region Immigrant Origin Share of Twente Asia 25.6% Asia 24.5% Germany 15.5% Germany 23.3% Turkey 14.3% Turkey 23.3% Morocco 10.2% Morocco 3.0% Suriname 5.1% Suriname 2.9% Dutch Antilles 3.0% FYR 2.2% FYR 2.6% FSU 1.9% UK 1.9% Italy 1.9% FSU 1.8% Dutch Antilles 1.8% Poland 1.8% Poland 1.7% Belgium 1.8% UK 1.2% Italy 1.3% Spain 1.1% France 1.0% Belgium 0.9% Spain 0.9% Hungary 0.7% Greece 0.5% France 0.5% Hungary 0.5% Austria 0.5% Ethnic Composition around Other Dutch Airports It is useful to put the ethnic population of the Twente region into context. The table below shows the ethnic composition of the area around other Dutch Airports; Amsterdam, Eindhoven, Maastricht and Groningen. What this shows is that in all respects Amsterdam has the largest ethnic population and the most diverse. However, among the regional airports, Twente region has the highest (C)ASM Ltd

89 proportion of residents of Turkish origin and is comparable to the other airports in terms of the proportion of residents with an African American or Asia background. (C)ASM Ltd

90 Table 12: Ethnic Composition around Dutch Airports Origin from: Total inhabitants Immigrants Europe (excl Dutch) of which Turkey Africa of which Morocco Americas of which Surinam Asia Twente Zuidoost-Drenthe (CR) 171,479 9% 5.7% 0.6% 0.8% 0.2% 0.9% 0.3% 1.9% Zuidwest-Drenthe (CR) 129,524 8% 3.0% 0.3% 1.1% 0.5% 0.8% 0.3% 2.8% Noord-Overijssel (CR) 351,878 9% 4.0% 1.1% 0.9% 0.2% 1.3% 0.4% 2.7% Zuidwest-Overijssel (CR) 152,265 15% 8.9% 4.6% 1.1% 0.2% 1.3% 0.5% 4.1% Twente (CR) 621,292 17% 10.1% 3.9% 1.1% 0.5% 1.2% 0.5% 4.1% Veluwe (CR) 650,922 12% 5.2% 1.7% 1.7% 0.9% 1.2% 0.4% 3.8% Achterhoek (CR) 402,200 11% 7.2% 1.8% 0.8% 0.3% 0.7% 0.2% 2.2% Arnhem/Nijmegen (CR) 703,792 19% 9.2% 2.5% 1.9% 1.0% 2.3% 0.9% 5.0% Zuidwest-Gelderland (CR) 234,148 11% 4.7% 1.2% 2.7% 2.2% 1.0% 0.4% 2.9% Utrecht 1,210,869 20% 7.2% 2.1% 4.9% 3.9% 2.9% 1.5% 4.7% Groningen Oost-Groningen (CR) 152,172 9% 5.7% 0.8% 0.7% 0.1% 0.9% 0.5% 1.8% Delfzijl en omgeving (CR) 49,401 13% 6.5% 1.8% 1.1% 0.1% 2.3% 0.8% 2.7% Overig Groningen (CR) 372,519 14% 5.5% 0.7% 1.3% 0.4% 3.1% 1.3% 4.1% Noord-Friesland (CR) 331,455 9% 3.5% 0.2% 1.2% 0.4% 1.3% 0.5% 2.7% Zuidoost-Friesland (CR) 207,554 8% 4.0% 0.4% 0.6% 0.1% 0.9% 0.3% 1.9% Zuidoost-Drenthe (CR) 171,479 8% 3.5% 0.3% 0.9% 0.3% 1.1% 0.4% 2.4% Amsterdam Alkmaar en omgeving (CR) 229,879 17% 7.5% 1.7% 2.0% 1.2% 2.9% 1.1% 4.1% IJmond (CR) 191,470 16% 8.1% 2.2% 1.5% 0.6% 1.7% 0.6% 4.2% Agglomeratie Haarlem (CR) 217,977 22% 10.3% 3.0% 3.5% 2.2% 2.7% 1.1% 5.4% Zaanstreek (CR) 159,955 24% 12.4% 6.8% 2.9% 1.5% 4.2% 2.9% 4.7% Groot-Amsterdam (CR) 1,235,514 39% 12.1% 3.6% 8.9% 6.0% 10.0% 6.7% 7.5% Zuidwest-Friesland (CR) 105,802 8% 3.5% 0.3% 0.9% 0.3% 1.1% 0.4% 2.4% Kop van Noord-Holland (CR) 368,174 15% 8.9% 4.6% 1.1% 0.2% 1.3% 0.5% 4.1% Het Gooi en Vechtstreek (CR) 243,476 20% 8.3% 1.5% 3.4% 2.3% 2.3% 0.7% 5.3% Utrecht (CR) 1,210,869 20% 7.2% 2.1% 4.9% 3.9% 2.9% 1.5% 4.7% Flevoland (CR) 383,449 26% 6.7% 1.5% 4.4% 2.6% 9.4% 6.5% 5.8% (C)ASM Ltd

91 Origin from: Total inhabitants Immigrants Europe (excl Dutch) of which Turkey Africa of which Morocco Americas of which Surinam Asia Eindhoven Noordoost-Noord-Brabant (CR) 633,723 13% 6.5% 2.0% 1.7% 1.1% 1.5% 0.7% 3.3% Midden-Noord-Brabant (CR) 456,033 16% 7.7% 2.5% 2.3% 1.3% 2.4% 0.9% 3.3% Zuidoost-Noord-Brabant (CR) 732,731 17% 10.8% 1.9% 2.3% 1.7% 0.8% 0.3% 2.8% Zuidwest-Gelderland (CR) 234,148 11% 11.1% 1.2% 2.5% 1.8% 1.0% 0.3% 2.7% Zuidoost-Zuid-Holland (CR) 392,760 18% 8.1% 3.3% 2.6% 1.6% 2.9% 1.2% 3.8% West-Noord-Brabant (CR) 612,073 17% 8.1% 1.9% 3.3% 2.5% 1.7% 0.7% 3.8% Arnhem/Nijmegen (CR) 703,792 19% 9.2% 2.5% 1.9% 1.0% 2.3% 0.9% 5.0% Maastricht Zuid-Limburg (CR) 608,885 22% 15.0% 0.6% 2.0% 1.2% 1.0% 0.2% 3.7% Noord-Limburg (CR) 279,355 17% 6.7% 2.0% 4.4% 2.6% 9.4% 6.5% 5.8% Midden-Limburg (CR) 234,364 17% 11.1% 1.2% 2.5% 1.8% 1.0% 0.3% 2.7% Rotterdam Agglomeratie Leiden en Bollenstreek (CR) 402,770 17% 7.4% 0.9% 2.9% 1.8% 2.5% 0.9% 4.4% Agglomeratie 's-gravenhage (CR) 794,009 39% 13.0% 4.7% 6.2% 3.8% 11.2% 7.5% 8.4% Delft en Westland (CR) 213,551 19% 7.0% 1.4% 2.5% 1.3% 3.2% 1.4% 5.7% Oost-Zuid-Holland (CR) 311,456 15% 4.7% 0.6% 4.7% 3.8% 2.0% 0.9% 3.8% Groot-Rijnmond (CR) 1,367,012 30% 11.0% 4.8% 6.1% 3.4% 8.3% 5.1% 5.0% Zuidoost-Zuid-Holland (CR) 392,760 18% 8.1% 3.3% 2.6% 1.6% 2.9% 1.2% 3.8% Zeeuwsch-Vlaanderen (CR) 107,191 23% 18.5% 1.3% 0.9% 0.3% 1.3% 0.3% 1.9% Overig Zeeland (CR) 273,793 12% 6.0% 0.7% 1.4% 0.7% 1.7% 0.8% 3.2% West-Noord-Brabant (CR) 612,073 17% 8.1% 1.9% 3.3% 2.5% 1.7% 0.7% 3.8% (C)ASM Ltd

92 North Rhine-Westphalia Region including Münster The Münster region is one of 5 regions in North Rhine-Westphalia (NRW). The region population is 17.9 million of which Münster has 2.6 million residents. The population of the NRW region is composed of 90% German nationals and 10% foreign nationals, while in Münster itself the proportion of foreign nationals is slightly lower, at 8%. Figure 8: North Rhine-Westphalia Source: Map: 04.jpg Table 13: Population of NRW and Share of Foreign Nationals Region Population Share Münster German Nationals Foreign Nationals Düsseldorf German Nationals Foreign Nationals Köln German Nationals Foreign Nationals 2,597,636 2,398, ,282 5,172,839 4,541, ,318 4,383,044 3,886, ,456 15% 92% 8% 29% 88% 12% 25% 89% 11% (C)ASM Ltd

93 Arnsberg German Nationals Foreign Nationals Detmold German Nationals Foreign Nationals Total NRW German Nationals Foreign Nationals Source: Landesdatenbank NRW 2009 data 3,676,032 3,280, ,346 2,043,212 1,896, ,368 17,872,763 16,003,993 1,868,770 21% 89% 11% 11% 93% 7% 100% 90% 10% Over half of the foreign nationals have their origins in Eastern Europe (56%), followed by Western Europe (26%), and Asia and CIS (5% each). The vast majority of foreign nationals in NRW come from Turkey (34%). Figure 9: North Rhine-Westphalia Foreign Nationals by Origin Country North Rhine-Westphalia Foreign Nationals by Origin Country (2008) Population (000) Source: Landesdatenbank NRW 2008 and 2009 data Of the 199,282 foreign nationals in the Münster Region, the vast majority have Turkish nationality. In other words there are 73,789 people living in the region of Turkish origin, or 38% of all foreign nationals. This is higher than the NRW average of 34%. People of Turkish origin are the majority in all districts of Münster with the exception of Borken, which borders the Netherlands and where the largest non-german population is people of Dutch origin. (A similar pattern emerges in the Dusseldorf area where it is the district bordering the Netherlands, Kleve, which is the only district where people of Dutch origin outnumber those of Turkish origin.) (C)ASM Ltd

94 80,000 Figure 10: Münster Region Foreign Nationals by Origin Country Origin Countries of Foreign Nationals in Münster Region with > 2,000 People Population 60,000 40,000 20,000 0 Source:Ausländerzentralregister 2009 data (Foreign Nationals Central Register), provided by Mrs Legr of Landesdatenbank NRW Bremen Region 13% of the total Bremen population are foreign nationals, or about 83,500. The vast majority have Turkish nationality (38% of all foreign nationals) which is a higher proportion than for NRW as a whole (34%), but equal to the Münster region. (C)ASM Ltd

95 Figure 11: Bremen Region Foreign Nationals by Origin Country Bremen Foreign Nationals by Nationality with >1,000 people (2008) Population (000) Lower Saxony Region Figure 12: Lower Saxony Region (C)ASM Ltd

96 Of the Lower Saxony population 6% are foreign nationals (453,141). The vast majority have Turkish nationality (23% of all foreign nationals), which is a lower share than in North Rhine-Westphalia and Bremen. Table 14: Population of Lower Saxony and Share of Foreign Nationals Region Population Share Braunschweig German Nationals Foreign Nationals Hannover German Nationals Foreign Nationals Luneburg German Nationals Foreign Nationals Weser-Ems German Nationals Foreign Nationals Total Lower Saxony German Nationals Foreign Nationals Source: Landesdatenbank NRW 2009 data 1,623,649 1,530,084 93,565 2,149,181 1,987, ,409 1,696,643 1,629,364 67,279 2,477,771 2,346, ,888 7,947,244 7,494, , % 94% 6% 100% 92% 8% 100% 96% 4% 100% 95% 5% 100% 94% 6% Figure 13: Lower Saxony Population by Nationality Lower Saxony Population by Nationality with >5,000 People (2008) Population (000) (C)ASM Ltd

97 The Weser-Ems district of Lower Saxony is closest to the Dutch border and some areas of it are part of the GRQ and ENS catchment area. Turkish and Dutch nationals are the majority of foreign population in the district with 18% and 17%, respectively. Figure 14: Weser-Ems District Population by Nationality 25 Foreign Population in Weser-Ems District by Nationality with >2,000 People (2008) Population (000) Source: Lower Saxony Statistics Office, 2008 data ( From this overview analysis of both the Dutch and German catchment areas for Twente Airport and similar airports, ASM would summarise that there is a significant presence of Turkish, Polish and North African ethnic minorities in areas of Holland and Germany which could potentially utilise services to these countries from Twente Airport. Given that differences in household income, population density, and proportions of foreign nationals across the Netherlands are limited, we cannot infer an underlying difference in propensity to fly from Twente compared to other parts of the country. 2.4 Impact of Recent Aviation Taxes Introduction of German Tax In July 2010, the German Government announced that it was introducing an air travel tax from January 1 st The tax would be levied according to the distance being travelled: for trips under (C)ASM Ltd

98 2,500km the tax would be 8, at 25 for passengers travelling between 2,500km and 6,000 and longer trips would have a tax of 45 per departing passenger. Passengers in transit from points outside Germany are exempt. Inevitably airlines criticised the move as a revenue raising move for the government the tax is expected to generate 1billion for the German government - one that would hurt airlines which are still struggling to recover from the global recession. The government, however, presented it as good for the environment Impact of Taxes in Other European Countries Germany is not alone in Europe in applying passenger taxes for air travel. The UK introduced such taxes in 1994 and has gradually increased the level of taxes. The UK Air Passenger Duty is also banded by distance travelled and at the moment is 12 for a short haul flight (< 2000 miles) and 85 for a long haul flight (>6000 miles). Premium class tickets pay double these amounts. The French approach has been slightly different with the proceeds from the Taxe de Solidarite sur les billets d avion going to aid for developing countries by law. The taxes are a lot lower than the new German taxes at 1 within Europe and 4 for flights outside Europe. Two countries have introduced similar taxes and then withdrawn them because of the adverse effects. In Denmark the tax was repealed in 2007 when it became apparent that passengers were crossing the border to take flights from Sweden. While the Swedes attempted to introduce a similar tax at that time it proved very difficult and ultimately the idea was dropped when the government changed. The Dutch also introduced a ticket tax in 2008 on the basis of its environmental benefits. However, like the Danes, they found that passengers simply travelled from cross border airports in large numbers and the tax was ditched after just one year. Figure 15 and Figure 16 below show tickets sold in the Netherlands and Germany with a Dutch origin and clearly show that the imposition of the Dutch ticket tax in 2008 reduced travel from Dutch airports. (C)ASM Ltd

99 Figure 15: Bookings with Netherlands Origin Germany Point of Sale 25,000 POS - Germany Registered Bookings 20,000 15,000 10,000 5, POS - Germany 9,576 13,647 17,203 1,473 2,002 21,866 Figure 16: Bookings with Netherlands Origin Netherlands Point of Sale POS - Netherlands Axis Title (C)ASM Ltd

100 A note about data sources: Table 15: A Note about Data Sources The numbers in Figure 15 and Figure 16 appear to be quite low. Care should be taken in the interpretation of these figures due to the nature of the data available. The only commercially available sources of this data are MIDT (Market Intelligence Data Tapes) and IATA BSP (Bank Settlement Plan) which capture details of bookings made through common global distribution systems to which travel agents and airlines contribute. limitations: These data are subject to two major 1. They do not include bookings made directly with a carrier either by phone, web-site or even payment in person at the airport. This includes the majority of Low Cost Carrier bookings. In the case of Holland, this is a sample of 3 million bookings out of 45 million passengers at Dutch airports. 2. These data sources do not capture personal details of the passenger: any postcodes or other geographic data are those of the agency where the ticket was purchased rather than that of the passenger. Many major agencies now operate centralised telephone and internet booking centres and it is the post codes of these centres which are captured. In highly IT literate countries such as Netherlands and Germany, bookings appear to coalesce around these booking centres rather than showing the true origin of the passenger. For example, 25% of Holland originating passengers appear to come from Haarlem, and a mere 10% from Amsterdam. To avoid these distortions, airports and civil aviation authorities often periodically commission detailed passenger surveys to be carried out at the point of departure. This will include questions such as Where have you come from to board your flight today? which will capture true surface origin for that passenger or the group he/she may be travelling with. Sample sizes may be relatively low however they can be tightly controlled to cover all aspects of flight type, time of day, ultimate destination and even mode of transport to the airport. Opposition to ticket taxes has been fierce. In Belgium plans for such a tax never made it as far as Parliament. In Ireland a ticket tax was introduced in 2009 but resulted in Ryanair withdrawing some service and the Government announcing a reduction in the level of the tax Ryanair has also been instrumental in the Danish reversal as they threatened to leave the market. (C)ASM Ltd

101 It is clear that there has been persistent pressure to introduce taxes for both environmental and fiscal reasons but that countries attempting to do it alone have faced strong opposition from the industry and driven traffic across borders Impact of German Air Transport Tax When the tax was announced the German Airports Association warned that it would result in a loss of 5 million passengers as Germans would choose to fly from airports across their borders. It is hard to quantify whether this is a true reflection of the impact. In 2010 the German air transport market suffered from both the volcanic ash impact and severe winter weather. In 2011 air passenger numbers rose by 5% to 198 million passengers, although the German Airports Association suggests this would have been only 3% without the disruptions in the previous year. Nevertheless, growth of 5% appears respectable in the current economic climate. The impact of the German air transport tax is more apparent in the individual airport statistics. However, it is not as simple as passengers choosing to cross a border to avoid the tax. Certainly Munster/Osnabruck, located close to the border, saw traffic decline by 0.1%. However Munich Airport, also relatively close to a border, saw traffic grow by 8.8%. Conversely, Leipzig Airport, located more centrally, saw traffic decline. Rather than the impact being an even movement of passengers across borders where alternative airports are most accessible, the main impact appears to be the result of Ryanair actions. The largest declines in traffic were at Weeze and Frankfurt Hahn, where Ryanair had responded to the imposition of the tax by withdrawing air services. At Hahn Ryanair cut 30% of flights and 3 of 11 based aircraft, but even before that traffic was 9.1% down in the first 9 months of 2010 compared to the previous year at Hahn. Passenger volumes at Hahn declined by 18.2% in At Weeze Ryanair withdrew flights but added flights across the border at Maastricht, and traffic fell by more than 16% at Weeze Longer Term Impact In the longer term it is likely that European countries will move toward a level playing field, either with or without ticket taxes. However, the combination of the European Emissions Trading Scheme and awareness that international aviation is exempt from VAT and fuel taxes means that the likelihood is that some sort of pan-european tax will be in place before long. (C)ASM Ltd

102 2.5 Government White Paper on Future of Air Transport In April 2009 the Netherlands Government published its White Paper on Dutch Aviation, subtitled Competitive and sustainable aviation sector for a robust economy. In an environment that expects demand for air travel to continue growing, the White Paper describes a stronger link between the Netherlands as an air transport hub and the businesses that thrive in the vicinity of an airport, while balancing this with preferred economic/spatial development. The White Paper represents a move away from a laissez-faire approach to stakeholders in the aviation sector, and towards an approach that sees the Government setting goals for aviation and working with stakeholders to achieve these. In the pursuit of maintaining the competitiveness of Dutch aviation, and of Schiphol in particular, the government aims to reduce airport fees, and states that it will work with stakeholders to reduce costs, such as staff reductions at Amsterdam Schiphol Airport. Furthermore, the government expresses a wish to be more interventionist in managing supply and demand so that there is selective development of aviation. One example of this is in the Government response to the Alders Commission which made recommendations for the medium-term development of Schiphol Airport. Following the Commission the government has stated that it will limit aircraft movements at Schiphol Airport to a maximum of 510,000 up until 2020 (there were 420,000 aircraft movements in 2011), of which a maximum of 32,000 can take place late at night (between 11pm and 7am). A further 70,000 aircraft movements can be accommodated at national airports, with Eindhoven and Lelystad specifically mentioned. Although the White Paper recognises that market developments will be a driver of aviation development, there is a clear indication that development needs to be undertaken in a coherent and sustainable manner. No specific mention is made of any other smaller or regional airports, aside from Eindhoven and Lelystad, both of which are part of the Schiphol Group however it is known that some carriers have indicated they do not wish to move their operations from Amsterdam Schiphol Airport to Lelystad. Given that the runway extension proposed for Lelystad has recently been rejected and that the Alders Commission only anticipated a runway of 2100m in length at Lelystad, ASM does not foresee opening of a 2100m runway before 2020, and expects flights will be transferred from Schiphol to Eindhoven before they are transferred to Lelystad. (C)ASM Ltd

103 2.6 Airport Opening Hours & Low Cost Carrier Operations Extended airport opening hours have become more important at smaller airports than they used to be as low cost carriers have gained market share and depend on high levels of aircraft utilisation for their business models. A successful airport with significant low cost operations is likely to operate from early morning until late at night. An example is Charleroi whose hours are 0630 to The airports at Eindhoven, Maastricht and Eelde all have more limited opening hours. The purpose of this analysis was to examine the implications on Twente of the expected opening hours of 06:00 to 23:00. The source of the data is the OAG Schedules database provided by UBM Aviation. Ryanair (FR) are particularly important as they are a likely provider of Low Cost Carrier (LCC) capacity at Twente. There is a distinct pattern of operation for Ryanair: they operate their aircraft in a W pattern and Twente would need to fit into that pattern in some way. For example: MAD-RAK-ENS- RAK-MAD where the aircraft returns to MAD to overnight. In order to operate in this fashion, given the length of many of their sectors, Ryanair make maximum use of the earliest and latest available slot periods at their bases. Figure 17 and Figure 18 below show the distribution of arrivals and departures by time of day for a summer (August) week in As Figure 17 shows, there are over 1,000 departures in the first hour which is the most common opening hour in Europe. Figure 17: Total Movements by Direction across the FR Network 1,200 Network Movements by Time of Day for Ryanair (Summer 2011) Network Movements 1, Arrivals Departures More importantly, nearly 1,000 arrivals are scheduled to occur in the 23:00-23:59 period: this period is crucial for any airport attempting to attract FR to establish a base. The key word here is (C)ASM Ltd

104 scheduled: they are required to schedule arrivals before midnight in order to keep crew and aircraft within maximum hours. In reality they expect to and often do arrive after midnight due to scheduling slippage turnaround, weather or congestion related. Figure 18: Distribution of Movements by Hour and Direction across the FR Network Twente s operating day 06:00-23:00 is at the limit of scope for a carrier such as Ryanair to base aircraft there. The rumoured regional interest in an operating day of 07:00 21:00 would effectively eliminate Twente from any possibility of being a base for a low cost carrier with operating patterns like Ryanair. As in many things, Ryanair take their position on opening hours to an extreme but the same pattern applies to other low cost carriers as can be seen in the figures below. In addition it must be noted that many charter carriers and operations will depend on very late opening hours. (C)ASM Ltd

105 Figure 19: easyjet 800 Network Movements by Time of Day for easyjet (Summer 2011) Network Movements Arrivals Departures Network Movements Figure 20: Air Berlin Network Movements by Time of Day for Air Berlin (Summer 2011) Arrivals Departures (C)ASM Ltd

106 Network Movements Figure 21: Wizzair Network Movements by Time of Day for Wizz (Summer 2011) Arrivals Departures 2.7 Twente Airport Operational Characteristics Twente Airport is planned to open in It will be open for operations between 0600 and 2300 hours daily. The airport will have a 2400m runway when it opens and an extension to 2700 should be in place by The airport lies close to the Dutch A1 motorway, a major East-West road which crosses the Netherlands and effectively runs between Amsterdam and Berlin. The airport is therefore highly accessible in terms of ground transport. As already discussed, the airport catchment area can be considered as between 2.1 and 2.4 million residents for whom Twente will be the most accessible airport, or the most accessible airport for low cost air services Source of Twente Traffic Since Twente Airport has not been operating commercially recently, it will be building traffic from a very low base. ASM s approach to understanding where traffic will come from is based on its market view of how traffic is distributed. Airports compete for traffic and most of the traffic, at least initially, will be from passengers originating in the region, rather than inbound visitors. A number of factors will come into play in their choice of Twente for their journey by air: (C)ASM Ltd

107 Proximity to the airport Access to the airport (including availability/cost of parking) Availability of low fares at the airport Availability of air services to desired destinations Frequency of services (especially important for business passengers) For Twente this means that users of Twente Airport will be made up largely of people living in the east and north of the Netherlands, especially those living within an hour s drive-time of the airport and for whom the airport is the closest. If Groningen Airport attracts low cost air services it will be competing for many of the same passengers, but especially those in the north of the Netherlands, with Twente. Assuming Twente Airport attracts low cost carriers then the traffic will be a mix of passengers who have previously flown from other airports and new traffic. Existing passenger traffic will mostly be drawn away from Schiphol, Eindhoven and the nearest German airports - some passengers may choose to cross the border to Twente rather than using airports such as Münster, Weeze and Düsseldorf. New low cost air services, especially where there were no air services at all previously, typically stimulate demand through the availability of low fares. The stimulated demand for air services at Twente may draw in passengers from a wider area within the Netherlands given the limited availability of low cost air services across the country. In addition the new airport will stimulate demand from passengers travelling from the north west of Germany, who might otherwise travel from a German airport. This is especially true while the German Air Transport Tax remains in place Substitution analysis A series of catchment model scenarios were developed reflecting which airports are currently competing on a route-by-route basis. For each route, a drive-time analysis was carried out, determining each airports discrete catchment area i.e., which post code districts are closest to each airport. This is an approach adopted by key low-cost-carriers in determining their likely route performance. The net result for the base scenario is given in Table 16 below please see Appendix 10 for the detailed analysis by post code district, substitution airport and scenario. (C)ASM Ltd

108 Table 16: Base Scenario - Substitution from Other Airports Passengers Passenger Share Catchment German Netherlands ENS Additional Total German Netherlands ENS Additional Year Country Airports Airports Passengers Passengers Airports Airports Passengers Total 2014 Germany 65,075 7,507 36, ,389 59% 7% 34% 100% Netherlands 67,368 19,379 56, ,267 47% 14% 39% 100% Total 132,444 26,886 93, ,656 52% 11% 37% 100% 2018 Germany 202,141 30,216 97, ,770 61% 9% 30% 100% Netherlands 209,882 74, , ,746 42% 15% 43% 100% Total 412, , , ,516 50% 13% 38% 100% 2024 Germany 240,045 35, , ,606 61% 9% 30% 100% Netherlands 249,237 87, , ,454 42% 15% 43% 100% Total 489, , , ,061 50% 13% 38% 100% Source: ASM, Microsoft Mappoint, IATA AIrportIS and SPL Survey As can be seen from the above, some 50% - 52% of passengers from Twente could actually be reclaimed from German airports with some 42% - 47% of those being Netherlands residents currently crossing the border. A further 38% of passengers will be generated by Twente s own discrete catchment area these either being new stimulation or passengers who are currently shown as being outside the current airport system. 1 1 It should be noted that the definition of Catchment Country is derived from Point of Sale and Point of Origin from IATA AirportsIS booking data. This is subject to certain limitations due to the fact that Low Cost Carriers tend to bypass any booking agency and sell direct to passengers. (C)ASM Ltd

109 3 Competitor Airport Analysis This section provides a comprehensive analysis of the competition facing Airport Twente. The section starts by describing how European airport route networks are evolving in response to the dynamics of the airline industry and the implications for competition between airports. The section summarises the key competitors for Twente but also gives detailed information about each competitor as well as comparing fees and charges at each Network Development at Regional Airports in Europe Route networks at regional airports in Europe are starting to take on definable characteristics, driven primarily by the evolution of different airline business models and the relative sizes of airport catchment areas. We define four distinct types of routes observed at European airports today. Hub feeder routes to a national or international hub airport These routes are typically operated by sub-100 seat turbo-prop or regional jet equipment, with a significant proportion of passengers connecting on to another flight in the main hub. The economics of these types of aircraft mean that the unit cost of production is high, with a subsequent requirement for a relatively high fare structure in the market place. A proportion of corporate rather than leisure traffic is therefore a pre-requisite to sustaining this type of route. The smaller seat capacity of regional aircraft means that they are always subject to pressure at congested hub airports with scarce runway capacity. The dominant hub carrier has to make a complex choice between using a slot for a bigger aircraft and continuing to provide a slot for a smaller aircraft which, nonetheless, provides valuable high-yield connecting traffic to its network. The only mechanism in Europe which can protect a slot at a busy hub airport for a regional carrier is the Public Service Obligation (PSO) system which does not appear anywhere in the Netherlands. No Dutch regional airport currently has a hub feeding service (although ASM understands that there are some potential start-up airlines interested in serving this market). To a great extent, Münster services to Frankfurt, Munich and Vienna effectively provide this product to the Twente catchment area already. Charter flights to traditional sun destinations These can be operated by the in-house charter carriers of integrated tour operators, such as Arke, or by independently contracted charter carriers. The bulk of these independent carriers can now be found in Turkey and Egypt as European based independent charter carriers have been increasingly marginalised by emerging LCCs. This pressure from LCCs has increasingly forced charter airlines to focus upon medium and long haul markets, such as Egypt and Turkey, where they are protected to a (C)ASM Ltd

110 certain extent from LCC competition. The distribution channel for buying vacation flights in the airport catchment area is also a key driver. Integrated tour operators with a large retail presence (such as OAD and Arke) are able to compete with LCCs more effectively. However, in the medium term, the growing trend for consumers to self-package directly from airlines and hotels is likely to provide a significant threat to tour operators and charter carriers Pure LCC carriers Carriers such as Ryanair and Wizz have historically focussed upon large volume markets in which they can compete with aggressive pricing to establish a viable market share. These large volume markets can be both business and leisure routes, as long as they display some price sensitivity. In smaller regional airports it is fairly rare to find multiple LCC presence (Eindhoven is a notable exception). In most cases a LCC tends to dominate a particular airport route network. This is particularly typical of Ryanair. Pure LCCs tend to target routes where there is both leisure and ethnic VFR traffic demand which can provide year-round traffic. In the last two years, there has been a growing trend, driven in many cases by the emergence of aggressive pricing at the destination airport, for LCCs to compete directly with charter carriers. Niche Ethnic market carriers The Netherlands is starting to see the emergence of carriers such as Amsterdam Airlines and Correndon which specialise in operating to specific ethnic markets. From the Netherlands, Morocco and Turkey provide typical traffic flows in this area. These carriers typically have a very strongly controlled distribution chain within ethnic communities, and are happy to operate to airports which offer very competitive cost bases for what is a highly price sensitive market. Niche industry-specific regional routes There are a very small number of routes within Europe between regional cities with a commonality of industrial profile. Perhaps the best example is the BMI route between Groningen and Aberdeen that will be totally driven by the oil and gas sectors that have a large presence in each city.we have no evidence at present that such as industrial profile exists between the Twente catchment area and another international city/region. (C)ASM Ltd

111 3.2 Overview of Competitor Airports The following table summarizes the position of Airport Twente s principal competitors; Maastricht Aachen Airport, Eindhoven Airport, Rotterdam Airport, Weeze, Münster Osnabruck International Airport and Groningen Airport Eelde are discussed in further detail during this section. (C)ASM Ltd

112 Table 17: Airport Twente s Competitors Airport Code Pax 2009 Airlines Key/Growth Markets Notes COMPETITOR AIRPORTS IN THE NETHERLANDS Twente ENS Amsterdam AMS 43.57m European hub, mix of carriers, base for leading Dutch operators Eindhoven EIN 2,079,178 (2010) Ryanair (FR) dominates schedule 19% increase in pax in 2010 thanks to FR flights. Italy, Spain, UK & Turkey FR flights to STN, CIA & GRO & AYT service Groningen GRQ 136,044 Transavia (HV), BMI (BD) 9% fall in traffic in 2009, charter market dominated by Transavia charter LPA leading market Rotterdam RTM 921,840 Transavia (HV), VLM (VG) Passenger numbers in decline after departure of KLM in Spain, UK & Portugal LCY, FAO & ALC Maastricht MST 135,689 Ryanair (FR) dominates schedule 41% drop in pax in 2009 due to loss of KLM. Italy, Spain & Turkey ALC, GRO, PSA & AYT main destinations Loss of KL 2008 Destinations changed from hubs to secondary airports Runway extension from 1800m to 2,500m, due in 2011 Loss of KL in 2008 Loss of KL 2008 Shift in AMS feeder to FR leisure Lelystad LEY Training, business flights Runway 1250 x 30m COMPETITOR AIRPORTS IN GERMANY Münster/ Osnabruck FMO 1.3m Lufthansa (LH), Air Berlin (AB) dominated Capacity dropped -14% in 2009, AB reduced capacity by -18% Germany & Spain most popular Nearest airport to Twente Short runway 2170m x 45m (C)ASM Ltd

113 destinations, in particular PMI & MUC Weeze NRN 2.9m (2010)1 Ryanair (FR) Wizz Air (W6) 20% increase in traffic in 2010 thanks to FR flights, main destinations STN, ALC, BGY Dortmund DTM 1.7m (ATI) Low Cost Air Berlin (AB), easyjet (U2), WIZZ AIR (W6/WU) Germany, Poland, Ukraine Bremen BRE 2.4m (ATI) Ryanair (FR) & Lufthansa (LH) Germany, (LH feeder) FR UK, Italy & Poland Koln CGN 9.9m (2010)2 Germanwings (4U), Air Berlin (AB) & Lufthansa (LH) dominated Hamburg HAM 12.23m (2010)3 Lufthansa (LH), Air Berlin (AB) principal carriers Dusseldorf DUS m (2010) Combines scheduled services with a large charter programme BER, MUC & PMI Switzerland, UK & Austria Claims to be Germany s Next Generation Hub Ex military began commercial flights 2003 Runway 2000m Runway 2034m x 45m Main runway 3815m x 60m X 2 runways 3250m & 3666 m Currently undergoing Airport City development commenced in 2003 due for completion in Airport own statistics 3 Airport own statistics (C)ASM Ltd

114 3.3 Fees & Charges A comparison of published fees and charges at some of the competitor airports shows that Amsterdam Airport, Eindhoven Airport and Groningen are all priced similarly, at least for a typical cost per rotation for a low cost carrier type of operation. The German airports shown Münster, Bremen and particularly Weeze have lower published fees and charges but in all cases passenger charges contribute to majority of the cost, rather than airport charges. Whilst there is some value in this type of comparison of published airport charges, it should be carefully noted that an airline actually paying published charges at a regional airport is likely to be the exception rather than the rule in the current operating environment. This is especially so for Ryanair which, apparently, aims to pay no more than around 5 per passenger. There is likely to be a considerable amount of pricing incentive practice occurring at the vast majority of Twente s potential competitors which is likely to massively depress the indicated published charges. Figure 22: Comparison of Fees & Charges 6,000 Charges per operation ( ) 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 Passenger charges Airport charges - AMS EIN GRQ FMO MST BRE NRN The assumptions used to construct this comparison are shown below. ASM has modelled a typical low cost carrier operation from each of seven airports and has used typical low cost carrier operating parameters as the model. Table 18: Fees& Charges Assumptions Assumptions Currency: EUR Airline: Typical LCC MTOW: 67.0 tonnes Capacity: 189 Aircraft: B MLW: 65.3 tonnes Load Factor: 85% Route: International Turnaround: 60 mins Passengers: 161 (C)ASM Ltd

115 The following table shows the detailed breakdown of published fees and charges with data in the table and shows the charges applied per aircraft rotation. Notes: Fuel Price data supplied by aml.global Table 19: Fees & Charges Comparison Runway Charges AMS (01/11) EIN (11/09) GRQ (01/10) FMO (01/11) BRE (01/10) MST (01/10) NRN (01/06) Landing Noise & Emissions Terminal Nav Terminal Charges Infrastructure Airbridge (Enabled) Aircraft Parking Airport Charges Average Per Pax Passenger Charges Passenger Security Infrastructure Govt. Taxes (Enabled) Total Pax Charges Average Per Pax Total Charges Average Per Pax Fuel Price (USD per USG) Fuel price data supplied by aml global (C)ASM Ltd

116 Table 20: Competitor Fees and Charges AMS EIN Landing Charge (MTOW based) Passenger Charge Security Charge Terminal Navigation Infrastructure Charges Charges per Movement General Charges Fuel Price Governmnet Tax Conditions up to 20 tonnes: EUR greater Factor 1 (TNav1):EUR Movement Charge Free Airport USD 3.03 than 20 tonnes: EUR Calculation:See 1:EUR 0.50 per Parking per USG over 20t conditions. tonne MTOW Time:6.25 hours for all weights: EUR per tonne or part. Domestic, EU and International:EUR per departing pax, EUR 6.32 per transfer pax Domestic, EU and International:EUR per departing pax, EUR 3.65 per transfer pax Domestic, EU and International:EUR per departing pax, EUR 7.25 per transfer pax Domestic, EU and International:EUR per departing pax, EUR per transfer pax Factor 1 (TNav1):EUR Free Airport Parking Time:6 hours The charges shown are for aircraft parked at a pier and using a boarding bridge. The runway charge is a combined landing and take-off charge, with 50% of the total. Increase the runway charges by 39% for landings or take-offs at night (2300 to 0600 local). The passenger charge includes the PRM charge of EUR 0.35 per departing passenger. The passenger charge for transfer pax is EUR 6.45 (including the PRM), the security charge is EUR THe parking charge is EUR 1.67 per tonne or part per 24 hours or part. The movement charge is a Government Planning Compensation Levy per landing. The parking charge is EUR 2.45 per tonne per 24 hours or part. GRQ EUR per tonne or part. From 10 to 20 tonnes: EUR over 10t. Greater than 20 tonnes: EUR over 20t Domestic, EU and International:EUR per departing pax Domestic, EU and International:EUR per departing pax Factor 1 (TNav1):EUR Calculation:See conditions. Free Airport Parking Time:6 hours The parking charge is EUR 2.93 per tonne per hour, with a minimum charge of EUR MST RTM up to 10 tonnes EUR from 10 to 12 tonnes EUR from 12 to 30 tonnes EUR over 12t. Greater than 30 tonnes: EUR over 30t. Domestic, EU and International, EUR per departing pax up to 4 tonnes: EUR per tonne Domestic, EU and or part. From 4 to 6 tonnes: EUR International:EUR from 4 to 6 tonnes: EUR per departing from 6 to 20 tonnes: EUR pax over 6t. Domestic, EU and International EUR 9.62 per departing pax Domestic, EU and International:EUR per departing pax Factor 1 (TNav1): EUR Calculation: See conditions Factor 1 (TNav1):EUR Calculation:See conditions. Free Airport Parking Time: 6 hours Free Airport Parking Time:6 hours There is a night surcharge for movements between 2300 and For aircraft with an MTOW below 100t, the landing fee is increased by 75% (EUR minimum); above 100t, the increase is 60% (EUR minimum). The parking fee is EUR 2.48 per tonne per hour. The passenger charge includes the PRM charge of EUR 1.00 per departing passenger. The landing charge is increased by 200% if landing and take-off occur between and 06.00, by 150% if landing and take off occur between 23:00 and 0700 and by 100% if landing and take-off occur between 2300 and Chapter 2 and noisy Chapter 3 operations are only allowed between 0800 and The parking charge is EUR 2 per tonne or part per 24 hours and is subject to a minimum charge of EUR 12 FMO for all weights: EUR 7 per tonne or part Domestic and EU:EUR per departing paxinternational:eur per departing pax Domestic, EU and International:EUR 0.98 per departing pax Factor 1 (TNav1):EUR Calculation:TNav 1 ((MTOW / 50) ^ 0.7) Movement Charge 1:EUR 41.00Movement Charge 1:EUR 3.53 per tonne MTOW Free Airport Parking Time:3 hours FuelPrice:U SD 3.18 per USG Domestic, EU and International:EUR 6.83 per departing pax The passenger charge includes the PRM charge of EUR 0.48 per departing passenger. The infrastructure charges shown are broken down as follows; Movement charge 1 - central infrastructure charge per landing Movement charge 2 - aircraft positioning charge. The parking charge is EUR 2.20 per tonne per hour or part per 24 hours or part. BRE for all weights: EUR 7.60 per tonne or part. Domestic: EUR 7.42 per Domestic, EU and departing pax EU EUR International:EUR 7.77 per departing pax 0.62 per departing International: EUR 7.77 pax per departing pax International EUR 8.12 per departing pax Factor 1 (TNav1):EUR Calculation:TNav 1 ((MTOW / 50) ^ 0.7) Passenger Charge 1:EUR 1.30 per departing paxpassenger Charge 2:EUR 2.60 per departing pax Free Airport Parking Time:4 hours The night-time landing charge is EUR between and The passenger charge includes the PRM fee of EUR 0.17 per departing passenger. The parking charge is EUR 2.10 per tonne per 24 hours or part. The infrastructure charges shown are for the use of check-in counters, and the use of the baggage handling system. Source: RDC Airport Charges (C)ASM Ltd

117 3.4 Maastricht Aachen Airport Traffic Development Overview Maastricht Airport has experienced several periods of growth and decline over the course of the past decade. Traffic peaked at 371,000 passengers in 2000, fell back then began to grow again in the middle of the decade, but by 2009 it had fallen to 135,689 passengers. It ended the decade 63% lower than in Since 2006 the presence of charter, or non- scheduled, traffic has been limited. Figure 23: Traffic Development at MST MST - Traffic Development 400, , ,000 2 Way Passengers 250, , , ,000 Scheduled Non-scheduled 50, Source: CBS Carrier Mix Figure 24: Evolution of Airline Composition at MST MST - Scheduled Departures Data by Carrier Departures KL 0B VE F2 U2 HV FR Source: Flightbase (C)ASM Ltd

118 During the most recent period of instability the airport has had to undergo a re-adjustment as Ryanair has cemented its position as the airport s principal carrier. Ryanair has replaced KLM and easyjet which withdrew services in 2006 and 2008, respectively. It appears that Ryanair has succeeded in making it difficult for another carrier to co-exist at the airport; Transavia entered the market in 2009 to take a mere 8% of capacity (falling to 6.4% in 2010). Germanwings is due to start operations at the airport from March 2011 with x12 weekly flights to Berlin. The airline is marketing its network from Berlin rather than just selling point-to-point traffic but only time will tell if it can establish significant market share against Ryanair Network Evolution As the dominant airline in the airport has changed from a legacy to a Low Cost carrier inevitably the airport s network and principal destinations have changed accordingly. The German and Dutch markets have diminished to the point of being negligible 2009 while sun destinations have thrived. Source: CBS Table 21: MST Leading Country Markets 2009 vs vs % % Spain % 213% Italy % 35739% Turkey % -82% Greece % -54% Portugal % 839% Germany % -99% Netherlands % -99% Others % -91% Grand Total % % By 2009 the airport was completely dominated by leisure destinations with Spain the leading country market. Alicante has been the dominant destination and despite of a 24% decline in traffic Alicante alone constituted 35% of the market in 2009 with 47,762 passengers. Ryanair introduced service to Pisa in 2008 and this became the 3 rd largest route from Maastricht Airport by From February 2011 Ryanair will be adding Tenerife to its operations at Maastricht, bringing the number of destinations served to 9. (C)ASM Ltd

119 Leading destinations outside of the Ryanair network (Antalya, Kos and Crete) are served by Transavia or charter operators (Sky Airlines, Corendon Airlines and Nouvelair are serving the airport in 2011) and are promoted through a variety of Dutch Tour Operators. Figure 25: MST Top Destinations 2010 MST Top Destinations Way Passengers ALC FAO GRO TPS AGP REU PSA AYT OPO HER Source: CBS (C)ASM Ltd

120 Source: ICAO 3.5 Eindhoven Airport Table 22: Leading Destinations from MST vs vs % % ALC % FAO % 873% GRO % TPS AGP % 169% REU PSA % AYT % -76% OPO HER % -63% KGS % -17% RHO % -40% DLM % -83% LPA % -94% AMS % HAJ % -37% PMI % -98% SXF % BBU % BJV % TFS % -100% VLC % Others % -73% Grand Total % -25% Traffic Development Overview Eindhoven Airport has seen strong levels of growth through the past decade. Even during the difficult economic period of recent years the airport has bucked typical trends and has reported year-on-year growth. IATA AirportIS records 2010 total passenger throughput at 2,079,178 passengers representing a 19% increase on (C)ASM Ltd

121 Figure 26: Traffic Development at EIN EIN - Traffic Development 2,500,000 2,000,000 2 Way Passengers 1,500,000 1,000,000 Scheduled Non-scheduled 500, Source: CBS Carrier Mix Between 2005 and 2011 there was a direct correlation between the growth in passenger numbers in the airport and the presence of Ryanair. Air France-KLM only has a small presence after 2008, the year when Ryanair begins to dominate departure numbers. From 2006 onwards we see that Ryanair has taken the majority of capacity. Figure 27: Evolution of Airline Composition at EIN Departures EIN - Scheduled Departures Data by Carrier Others F2 XT OL A5 AF VG KL HV W6 FR Source: Flightbase (C)ASM Ltd

122 3.5.3 Network Evolution Unlike at Maastricht, at Eindhoven the introduction of Ryanair services has not led to a wholesale change in the country markets served; Italy, Spain and the UK were, and continue to be the most popular destinations. Source: CBS Table 23: EIN Leading Country Markets 2009 vs vs % % Italy % 132% Spain % 250% United Kingdom % 5% Turkey % -44% Portugal % 1825% Poland % Hungary % France % 390% Ireland % 8% Sweden % 29514% Czech Republic % 18508% Greece % 880% Bulgaria % Norway % Netherlands % -95% Others % 516% Grand Total % 128% Instead, we observe a switch from routes serving major European hub airport to routes which operate to secondary airports, consistent with Ryanair s strategy and network. Operations to London Heathrow (LHR), Paris Charles de Gaulle (CDG) and Amsterdam Schiphol (AMS) have all disappeared. Flights to major European cities remain popular; London, Rome, Barcelona and Milan are the most popular destinations and, combined,account for 543,3961 passengers, or 32% of the market.however, passengers now travel to London Stansted (STN), Rome Ciampino (CIA), Barcelona-Girona (GRO) and Milan (BGY). (C)ASM Ltd

123 Figure 28: EIN Top Destinations 2010 EIN Top Destinations Way Passengers STN BGY CIA BUD AYT GRO ALC PSA MRS AGP Source: CBS (C)ASM Ltd

124 Source: CBS Table 24: Leading Destinations from EIN vs vs % % STN % 7% BGY % 65% CIA % 10% BUD % AYT % -8% GRO % -7% ALC % PSA % MRS % AGP % DUB % 8% FAO % 934% MAD % NYO % 38936% PRG % 18508% OPO % REU % KTW % PSR % 13345% SOF % TPS AHO % WAW LCY % GDN % LPA % 66% HER % 308% RYG BDS WRO PMI % 172% DLM % -57% Others % -48% Grand Total % % (C)ASM Ltd

125 3.6 Rotterdam Airport Traffic Development After several years of growth Rotterdam Airport experienced decline in 2008 and 2009 with passenger numbers falling by 7% each year and reaching 921,840 in The majority of the airport s traffic is scheduled with 80% of the network in 2009 comprised of scheduled services. Figure 29: Traffic Development at RTM RTM - Traffic Development 1,200,000 1,000,000 2 Way Passengers 800, , ,000 Scheduled Non-scheduled 200, Source CBS Carrier Mix Again see that KLM leave the airport in 2008, accounting for the drop in scheduled departures. That said, the Air France KLM group is still represented by VLM and Transavia, whose market share has remained static over the course of the past five years. Unlike Maastricht and Eindhoven Airports Rotterdam has not been able to replace the lost capacity of KLM. (C)ASM Ltd

126 Figure 30: Evolution of Airline Composition at RTM 9000 RTM - Scheduled Departures Data by Carrier 8000 Departures KL 2W 3L VE VR SX 5W VG HV Source: Flightbase Network Evolution With the exception of Italy all of Rotterdam s country markets experienced decline in A noticeable trend is that traffic to Scandinavia has all but disappeared although 5 years ago traffic flows between Rotterdam and Norway, Sweden and Denmark were each around 40-50,000 passengers annually. Source: CBS Table 25: RTM Leading Country Markets 2009 vs vs % % Spain % -16% United Kingdom % -43% Portugal % 260% France % 866% Italy % 621% Turkey % 16% Austria % 2192% Greece % 233% Germany % -68% Switzerland % 910% Others % -95% Grand Total % -9% In spite of the loss of a London Stansted (STN) service London is still the airport s most popular destination, 161,577 passengers, or 18% of the airport s total passengers, travelled to either London City (LCY) or London Luton (LTN) in The airport is also used to serve European leisure markets. (C)ASM Ltd

127 Figure 31: RTM Top Destinations 2010 RTM Top Destinations Way Passengers LCY FAO AGP ALC FCO NCE BCN LGW AYT INN Source CBS With the exception of LTN (which has picked up capacity from the lost STN service) all leading destinations experienced decline in 2009 in comparison with Source CBS Table 26: Leading Destinations from RTM vs vs % % LCY % -3% FAO % 260% AGP % -9% ALC % -16% FCO % 649% NCE % 691% BCN % 861% LGW % 32555% AYT % 8% INN % 1566% SZG % 4240% EGC GRO % -78% HER % 61% DLM % 55% LPA % -31% PMI % -14% HAM % -22% KGS % Others % -81% Grand Total % -9% (C)ASM Ltd

128 3.7 Groningen Airport Eelde Traffic Development Groningen Airport has seen growth over the course of the past decade, peaking at 148,949 passengers in 2008 but then falling by 9% to 136,044 in The airport is predicting similar traffic volume numbers for Figure 32: Traffic Development at GRQ GRQ - Traffic Development 160, , ,000 2 Way Passengers 100,000 80,000 60,000 40,000 Scheduled Non-scheduled 20, Source CBS The airport does however differ from the previous Dutch Airports examined in that it is dominated by charter traffic. In 2009 there were 130,161 charter passengers, or 96% of total traffic at the airport. Traffic at Groningen is highly seasonal, as the diagram below illustrates. Over 10 years there has been a consistent peak in traffic between May and September, with traffic tailing off in October. In 2010, 73% of all passengers at Groningen used the airport between May and September. (C)ASM Ltd

129 Figure 33: Groningen Airport Seasonality 25% GRQ Charter Passengers Seasonality Percent of Annual Traffic 20% 15% 10% 5% Average % Source: Centraal Bureau of Statistics: Regional Airport Traffic by Month including GRQ Seasonality analysis Carrier Mix After the loss of VLM/Cityjet in 2008 the airports principal carrier has become Transavia. Aside from Transavia and BMI Regional the airport also has a weekly flight to Antalya with Sky Airlines and Corendon Airlines. Figure 34: Evolution of Airline Composition at GRQ 60 GRQ - Scheduled Departures Data by Carrier 50 Departures X9 VG HV BD Source: Flightbase (C)ASM Ltd

130 3.7.3 Network Evolution Groningen s top country markets reflect the airport s strong charter market, from the list of top five destinations only the UK is a non-leisure destination. All markets with the exception of Greece experienced decline in 2009 in comparison to The sharp fall in the UK market is due to the loss of their LCY service in Source: CBS Table 27: GRQ Leading Country Markets 2009 vs vs % % Spain % 18% Greece % 43% Turkey % -33% Portugal % 64% United Kingdom % -62% Others % -64% Grand Total % 0% Gran Canaria is Groningen s top destination with 25,352 passengers or 19% of all traffic in All of the top ten destinations with the exception of Aberdeen, which is a BMI Regional flight and supported by oil industry links, are served by Transavia. In summer 2011 Antalya will also be served by Sky Airlines and Corendon Airlines. Figure 35: GRQ Top Destinations 2010 GRQ Top Destinations Way Passengers LPA FAO AYT HER KGS TFS PMI CFU ABZ RHO Source: CBS (C)ASM Ltd

131 Source: ICAO Table 28: Leading Destinations from GRQ vs vs % % LPA % 17% FAO % 64% AYT % 7% HER % -1% KGS % 72% TFS % 90% PMI % -40% CFU % 28% ABZ % -60% RHO % DLM % -55% AGP % Others % -79% Grand Total % 0% 3.8 Münster Osnabruck International Airport Traffic Development Overview Passenger traffic at Münster Airport has been declining for five years. Having peaked at 1,581,000 in 2007 they fell to 1,365,000 in In 2010, passengers using Münster declined further to 1,323,000 and then fell again to 1,305,000 in The diagram below shows that charter traffic appears to be growing, though, both in absolute terms and as a proportion of total traffic. Figure 36: Evolution of Passenger Traffic at FMO Source: ATI, AiprortIS (charter traffic is the difference between total passengers and scheduled passengers) (C)ASM Ltd

132 3.8.2 Carrier Mix A schedule analysis from the past ten years shows the importance of Air Berlin and Lufthansa to the airport. In 2010 the two carriers, combined, represented 92% of total capacity, or more than 1.4 million seats. Aside from this the airport supports charter services the largest share of which belonged to the Turkish operator Sunexpress which had over 14,000 seats, or 2% of the market in Figure 37: Evolution of Airline Composition at FMO FMO - Scheduled Departures Data by Carrier Departures Others DE 3L XQ HF X3 DI C9 EA LH AB Source: Flightbase Network Evolution Münster serves a mixture of domestic and European flights together with leisure destinations in Iberia, Turkey and Greece. Internal flights within Germany constitute the largest share of the market, with 69% of total capacity in (C)ASM Ltd

133 Source: IATA AirportIS Table 29: FMO Leading Country Markets vs vs 2005 % % Germany % 13% Spain % -35% United Kingdom % -16% Austria % -36% Turkey % -29% Greece % -45% Italy % -58% Portugal % -49% France % -93% Bulgaria % Egypt Kuwait 1-100% Netherlands Poland 2-100% Russian Federation % Switzerland % -100% Thailand 1-100% Tunisia 1175 Grand Total % -22% Münster s leading destinations over the course of the past five years have consistently been Munich (MUC) and Palma Mallorca (PMI). As with the Dutch airports previously examined the airport is used to serve European cities and leading leisure destinations. (C)ASM Ltd

134 Source: IATA AirportIS Table 30: Leading Destinations from FMO vs vs 2005 % % MUC % 9% PMI % -39% STN % -16% TXL % VIE % -36% NUE % -8% STR % -4% LPA % -25% FRA % -48% AGP % -5% FCO % -62% TFS % 61% IBZ % 31% FUE % -40% FDH % CFU % -2% ADB SAW AYT % -78% ACE % 4% FAO % -49% HER % -57% Grand Total % -22% All but one of the airport s top destinations (NUE) experienced decline in 2010, reflecting the overall drop in passengers from Münster during this period. Figure 38: FMO Top Destinations 2010 FMO - Top Destinations 2009 vs 2010, Direct Flows Way Passengers MUC PMI STN TXL VIE NUE STR LPA FRA AGP Source IATA AirportIS data (C)ASM Ltd

135 The share of capacity on the most popular routes from the airport underlines how Münster is dominated by Lufthansa and Air Berlin. Lufthansa and Air Berlin share the MUC route and even though other airlines have attempted to serve the PMI market, Air Berlin is still the leading carrier. Figure 39: Evolution of FMO-MUC Market FMO - MUC Market Share Seats X3 LH HF DI AB Source: Flightbase Figure 40: Evolution of FMO-PMI Market FMO - PMI Market Share Seats HG X3 HF DE AB Source: Flightbase (C)ASM Ltd

136 4 ASM Forecast This section provides the rationale behind the ASM forecast for Airport Twente as well as the forecast itself, including all assumptions made. 4.1 Forecast Rationale ASM s analysis of the market, the competition and the history of the airport when it had commercial operations have all influenced our traffic forecast, particularly for the initial years of commercial operations. The key considerations in building our forecast are described here A limited track history of supporting commercial operations at Twente Airport When Twente Airport was previously open for operations it had a peak traffic throughput of 65,079 in It is important to recognise that all previous services which originated in Groningen were actually stopping in Twente for commercial reasons (i.e. in recognition of potential market demand) rather than simply fuel stops required because of performance limitations out of Groningen. The 65,079 passengers carried in 2006 can be viewed as a constrained throughput figure given the excessive restrictions upon opening hours that were in force when the airport was open. If either weekend or evening opening hours had been permitted, it is likely that the airport would have supported more flights. It is equally important to recognise that the time-lag between the closure of the airport in 2008 and a potential re-opening in 2014 means that there will be an extensive marketing challenge in altering consumer behaviour that has now become accustomed to using alternative airports. When the airport re-opens it will be operating between 0600 and 2300 hours each day. It has been assumed that this is not a constraint on operations but as earlier analysis in this report has shown, many potential carriers will expect to operate to the limit of this envelope Catchment area composition Twente Airport s catchment area composition compares favourably with other Dutch regional airports such as Maastricht and Groningen in terms of population and demographics; both these airports manage to support flight programmes. Whilst a quantification of a catchment area can illustrate potential demand for services, actual introduction of operations relies on a carrier which recognises an opportunity to create a competitive advantage by operating in that catchment area. The feedback received from consultations with various airlines and tour operators would indicate that some are very likely to support Twente Airport (C)ASM Ltd

137 by commencing operations. Arkefly and Transavia have been particularly positive recently about development at Twente Airport infrastructure and airline decision making There are a number of key infrastructure issues at competing airports which have a major influence on our forecast, primarily relating to runway length and the ability to support operations for certain aircraft types. Generally Ryanair have maintained strict operational requirements which included minimum runway length. (These are provided in Appendix 1). However, there have been some examples of Ryanair previously commencing operations from airports with < 2000m runways (Belfast City, for instance). In the case of Belfast City, Ryanair started operations in 2007 on the basis that the planned runway extension would improve the operating performance of their aircraft on longer sectors. However, after the airport operator s confirmation that a public inquiry into a planned runway extension would be further delayed, Ryanair ceased operations. In the case of Groningen certainty about the runway extension was an essential condition before Ryanair would begin operation. Now it is certain that the runway extension will be realised, Ryanair have decided to open new routes to three short sector destinations; Milan Bergamo, Marseille and Palma de Majorca. Ryanair have accepted that there will be payload restrictions during the first year due to the shorter runway and the construction phase. In the case of Münster, there would also be no guarantee that the airport management company would wish to create a pricing environment that would potentially meet Ryanair requirements even if a runway extension were to be delivered. Münster has an extensive Air Berlin operation that ASM assumes will deliver much higher yield to the Airport than a large Ryanair operation which runs the risk of cannibalising existing Air Berlin traffic and revenue streams. Nevertheless, a runway extension in Münster that would be operational prior to the proposed 2014 opening date for Twente poses a significant threat to Twente operations for a LCC such as Ryanair. The fact that Münster Airport offers 24 hour operations would also be a significant advantage, and gives the capability for a full operating base. A Ryanair operation in Münster would also allow the carrier to compete intensively with its major competitor in Eastern Europe, Wizz, which has an extensive operation in Dortmund (an airport where Ryanair are also precluded from operating from by a short runway). It is difficult to envisage Ryanair operating services from both Twente and Münster. It should be noted that Dutch tour operators are VERY likely to support a continued operation from Twente even if Münster were to open an extended runway. However, it seems very unlikely that Münster will extend its runway before we do not envisage such an extension before Although Groningen looks to have succeeded in opening its runway extension before Twente is open, we do not preclude the possibility of a Ryanair-type operation in Twente, but believe that there will be a (C)ASM Ltd

138 depressing effect on both passenger volumes and yields that Twente Airport could expect to generate in these circumstances. However, if Groningen does not succeed in building up and retaining these LCC operations, Twente will be in a much better position to develop such an operation. As previously stated, we believe that charter flights will continue to require a one-stop operation via another Dutch airport from Groningen regardless of runway length due to regional variations in demand in Holland driven by different holiday periods. However, with Ryanair commencing operations to summer sun destinations there is a significant risk that charter carriers will struggle to compete and will reduce - and potentially cease - operations to competing destinations. Lelystad has been identified as one of two airports to which flights could be transferred as and when Amsterdam s Schiphol airport reaches capacity. Lelystad will, at that time, be used primarily for low cost and charter operations and the range of operations will be limited by the 2100m runway which we do not foresee entering service before We have further assumed that there will be no artificial inflation of demand for flights from Twente by any capacity constraints (other than the runway issues at Münster referred to above) at other competing airports Operating environment at Twente Airport As part of the consultation process, a typical operating environment was described to carriers, involving assumptions about opening hours (7 days per week, ), ICAO category 7 fire cover etc. Airline consultation indicates that these hours would be insufficient to base aircraft at Twente as they do not provide sufficient flexibility for late evening operations. Transavia described positively the flexibility of operations they have in Rotterdam where delayed flights, which were originally scheduled within the fixed operating hours, are permitted to land after the published opening hours. Since this is a key requirement of several carriers, Twente will seek to offer the same flexibility in receiving arriving flights after normal operating hours Pricing environment at Twente Airport It is assumed that a highly competitive cost base can be created at Twente Airport in order to support LCC operations, which will remain constant throughout the life of the forecast. Other segments of traffic may be slightly less price sensitive. However all of the carriers consulted (rather predictably) drew attention to a (C)ASM Ltd

139 definite requirement for a low operating cost base. It should be noted that to achieve the traffic forecasts in the base and high forecasting scenarios, a competitive LCC cost base is absolutely critical The Ryanair Effect on market share between LCCs and Charter Carriers The Dutch market has not yet seen the full power of a Ryanair based operation, as none of the Dutch airports can offer the 24 hour operating environment required by the carrier to be a full operating base. To a certain extent this has allowed Transavia and the Dutch tour operators an ability to grow their business in the last five years without the intense pressure of Ryanair operations. Transavia has also had the advantage of the short runway at Rotterdam to build a protected major operating base. Ryanair have had limited operations from away-based aircraft using Eindhoven and Maastricht on a low frequency basis. Ryanair are rapidly expanding their bases at key leisure market destination such as Faro, Alicante, Malaga, Palma and Las Palmas. This will allow them to introduce a much more flexible and potentially higher frequency operation into Dutch regional airports than has been seen so far. The experience from the UK market in tourism markets such as Spain and Portugal is that any market share battle between tour operator/charter flights and LCCs is usually won by the LCC. (C)ASM Ltd

140 Figure 41: UK-Spain LCC/Charter Carrier Market Share Evolution Source: UK CAA Maastricht s traffic mix evolution indicates that Ryanair are starting to dominate leisure destinations from the airport, at the expense of charter services. At this point, the Ryanair network out of Eindhoven has a broader mix of capital city and sun-spot destinations, but ASM believes that Ryanair will ultimately intensify competition against Transavia and other charter carriers in Eindhoven As noted in Section 2, the response from tour operators in the last three years has been to seek out medium haul markets which have historically been off the radar of LCCs because of the reduced ability to create competitive pricing positions against charter packages. However, Ryanair appear to be targeting longer haul sectors such as the Canary Islands for growth, and it is likely that over time, low cost carriers will emerge as the dominant market force for leisure routes ahead of charter carriers and tour operators. This is reflected in the airport yield assumptions in the macro forecast beyond 2019 that assume that all of Twente s traffic will merge into a dominant LCC environment after that point. (C)ASM Ltd

141 4.1.7 Passenger Taxation In 2011 overall passenger traffic in Germany grew by 5%. The German Air Transport Tax, which came into effect at the start of 2011, has had most effect on airports where Ryanair chose to remove air services, especially Weeze and Frankfurt Hahn which recorded drops in passenger traffic of 16% and 18%, respectively, in Ryanair also reduced capacity at Berlin Schonefeld and Bremen but these airports saw total passenger capacity decline by a more modest 2% and 4% in The evidence from 2011 traffic statistics shows that it is not specifically airports close to borders, where passengers could choose alternative cross-border air services, that suffered most and therefore it appears to show that the tax by itself has not prompted movements of passengers to airports outside Germany. While Ryanair announced that it would shift some capacity to airports outside Germany, this is as much about Ryanair sending a political message to any government that introduces higher passenger taxation than responding to changes in demand. Germanwings also responded to the tax by relocating capacity from Cologne to Maastricht Airport, but this only involved one route to Berlin, and was by no means a total relocation of capacity from Cologne to Maastricht. Air Berlin have removed the equivalent of 7 aircraft across its German network, but has not re-located this capacity into any Dutch airport. Several of the companies who were consulted with as part of this report indicated that they expected some type of consistent pan-european position to be reached by the time of the potential airport opening, which would negate any cross border inconsistencies. There is evidence throughout Europe of these taxes being introduced and then rapidly amended and withdrawn. It would appear that few, if any, airlines or tour operators are basing commercial strategy on tax differentials between German and Dutch airports at this point. Although there is no empirical evidence to support our viewpoint (this would require a highly detailed separate piece of research), the current German airport tax for virtually all the short-to medium-haul markets that are likely to be offered for leisure flights from Twente is 8 per departing passenger. The only likely exception to this would be Egypt, admittedly a highly popular leisure destination with a growing level of attraction and profile. An 8 per passenger tax differential is unlikely to be a major influencing factor on airport of choice. 4.2 Methodology The passenger forecast has been undertaken using a 2 step process. The first step is to build a bottom-up model of the likely level of air service which could be introduced at Twente Airport. This draws extensively on feedback from the marketplace and ASM knowledge about (C)ASM Ltd

142 carrier strategies, as well as the analysis of the marketplace. In some instances, this means describing each of the potential operators, the frequencies with which they serve the market, and the types of aircraft used. Another approach is to show that traffic development is likely to replicate traffic development that has occurred at a comparable airport under comparable circumstances. It is useful at this stage to develop different scenarios which reflect a range of realistic and possible market development outcomes. ASM has developed a bottom-up traffic forecast for Twente Airport for the five years, 2014 to 2018 inclusive. The second step is to show how traffic will develop in the mid-to-long term. In this instance that is the period from 2019 to Usually the methodology used examines the historical growth and makes econometric assumptions about growth going forward. ASM has also undertaken a sensitivity analysis based on underlying economic (GDP) growth in the market rising 1% faster each year than predicted in the Base forecast, or 1% slower. 4.3 Forecast Assumptions Step 1: The bottom-up forecast, ASM has formulated three forecasting scenarios using our best judgement regarding the various market influences outlined above. No hub feeding scheduled service flights are anticipated in any scenario given the lack of proven evidence of demand for this type of flight in the catchment area. Low Scenario Assumptions: Runway extension occurs at Groningen ahead of 2014, attracting a Ryanair type operation to Groningen as a major customer Münster does not change its current airline/traffic mix portfolio Runway extensions occur at Lelystad (200m runway, opening 2021) and Münster (2700m runway opening 2022) 50% of charter operations from Groningen s 2011 charter traffic base are attracted to Twente on a onestop basis i.e. stopping at both Groningen and Twente. A small Ryanair type operation in Twente of identical proportions to the comparable development of their Maastricht operation (C)ASM Ltd

143 A small ethnic market LCC operation Base Scenario Assumptions: Runway extension occur at Groningen ahead of 2014, attracting Ryanair type operation to Groningen as a major customer Münster does not change its current airline/traffic mix portfolio Runway extensions occur at Lelystad (2100m runway, opening 2021) and Münster (2700m runway opening 2022) 100% of charter operations from Groningen s 2011 charter traffic base are attracted to Twente on a one-stop basis A small Ryanair type operation in Twente of identical proportions to the comparable development of their Maastricht operation A small ethnic market LCC operation High Scenario Assumptions: Groningen does not succeed in building up and / or retaining a major Ryanair or similar LCC operation. Runway extensions occur at Lelystad (2100m runway, opening 2021) and Münster (2700m runway opening 2022) Twente is able to support a similar charter network to Groningen s 201. By 2018 these charter operations a convert to Low Cost Carrier operations. Groningen continues to support its own charter operation. A significant low cost carrier operation of the type driven by very attractive price setting and aggressive marketing by the airport, and of identical proportions to the relative development of RyanAir s 2010 Eindhoven operation (but not a base). This may be partly comprised of ArkeFly basing 2 aircraft at Twente. A significant ethnic market LCC operation We have assumed that the route network from Twente is likely to evolve in a similar manner to other Dutch regional airports such as Maastricht and Eindhoven. (C)ASM Ltd

144 If Twente airport is able to build up a significant LCC operation before either Groningen or Munster does, then it is assumed that traffic growth will mimic the traffic growth that occurred at Eindhoven. Alternatively, if Groningen attracts significant Ryanair or similar LCC operations before Twente opens for commercial operations, LCC will still serve Twente Airport but we have assumed the traffic build up will be closer to the type of growth that occurred at Maastricht. It is likely that outbound vacation traffic will dominate traffic from the airport in our forecast scenarios. It can be viewed that this type of traffic is now actually more driven by price than by the specific attraction of a particular destination/route, making the identification of individual routes somewhat arbitrary. However, the table on the next page describes the specific route assumptions that ASM has made in building a bottom-up traffic forecast for Twente Airport, with specific airline operations and based on the analysis undertaken. A further key assumption of the forecast is that given the potential airline mix, there will be a morphing effect of different market segments (charter/lcc/ethnic markets) into a single, dominant LCC business model by Year 4 (reflected in the base and high forecast scenarios). This would reflect market experience in the UK (see Figure 41). The selection of year 4 as a point when this phenomenon takes place is obviously somewhat arbitrary, as it is impossible to precisely forecast the dynamics of a likely intense market share battle between airlines operating in the different segments eight years before it takes place. We do however believe that it is prudent to model this in the first five years of the forecast rather than any later. By 2018 most if not all (90%) charter operations have been substituted by Low Cost Carrier operations, effectively. It should be noted that this morphing effect has no influence on passenger volume, as the generated is simply re-distributed from different market segments into a dominant LCC market segment. It does however have a significant effect on forecast revenues, which on per departing passenger unit cost basis, decline considerably. (C)ASM Ltd

145 Table 31: Bottom Up Forecast Assumptions with Indicative Destinations Year 1 Year 2 Scenario Low Base High Low Base High Charter e.g.(lpa,agp,pmi,tf S,CFU,HER,RHO,KOS, FAO) Ryanair type operation - possibly comprised of Transavia and/or Arkefly Ethnic LCC Morocco and Turkey e.g. AYT,RAK 50% GRQ Programme for 2011 MST Year 1 (ALC,GRO) 2 x 320 weekly Rotations 80% PLF GRQ Charter Programme for 2011 MST Year 1 (ALC,GRO) GRQ Charter Programme for 2011 EIN Year 1 (STN) GRQ Charter Programme for 2011 MST Year 2 (ALC,GRO) GRQ Charter Programme for 2011 MST Year 2 (ALC,GRO) 4 weekly x x 320 4x 7x 14x 1 based % Capacity EIN Year 2 (STN,GRO) Year 3 Year 4 Notes Scenario Low Base High Low Base High In the Low Charter GRQ Charter 1 based % 1 based % 1 based 738 Stop - roll to LCC Stop - roll to LCC and Base Programme for Capacity Capacity 100% Capacity scenarios, % GRQ Charters are mostly Ryanair type MST Year 3 MST Year 3 EIN Year 3 MST Year 4 Equivalent of 2 Equivalent of 2 one-stop. operation possibly (ALC, GRO, PSA) (ALC, GRO, PSA) (STN, GRO, BGY, (ALC, GRO, PSA, Based Aircraft 3x Based Aircraft 3x Hence 50% comprised of DUB) OPO, AGP, TPS, Round trips per Round trips per capacity on Transavia and/or FAO) day (STN, GRO, day (STN, GRO, the aircraft. Arkefly BGY, DUB, PSA) BGY, DUB, PSA) In the High Ethnic LCC Morocco and Turkey e.g. AYT, 5x 9x 18x 7x Stop - roll to LCC - Revenue effect Stop - roll to LCC - Revenue effect scenario these are non-stop, RAK rather than a rather than a 100% capacity capacity capacity but half the movements (C)ASM Ltd

146 The references to MST Year 1/2/3/4 and EIN Year 1/2/3/4 refer to assumptions made which reflect similar traffic growth to that experienced at Maastricht and Eindhoven following the start of Ryanair operations. The Base and Low Scenarios both use Maastricht as a model for predicted growth while the High Scenario uses experience of Ryanair at Eindhoven. Although Ryanair had some operations at Maastricht as far back as 2003, they withdrew and started again in The period 2007 to 2011, when Ryanair built traffic gradually, has been used as a model for Low Cost Carrier traffic growth at Twente Airport in the Low and Base Scenario. Table 32: Ryanair Aircraft Movement Development at Maastricht The table below shows the build-up of traffic at Eindhoven over the period , when Ryanair introduced 7-8 new destinations, which ASM has used as a basis for modelling traffic growth at Twente in the High Scenario. ATMs Route MST GRO ALC PSA OPO AGP TPS FAO VLC REU 5 Total The actual carrier that may provide that capacity is not specifically Ryanair: as is referred to elsewhere, Transavia and Arkefly have stated an interest to base one or two aircraft at ENS. (C)ASM Ltd

147 Table 33: Ryanair Aircraft Movement Development at Eindhoven ATMs Route EIN STN GRO CIA BGY DUB PSA MAD MRS SNN 6 PIK 8 VLC NYO BRS 1 78 BDS AHO ALC PSR OPO REU MLA 16 SVQ 25 RYG 92 AGP 102 TPS 107 FAO 123 EIN Total ,185 2,047 2,694 3,613 3,489 3,827 3,730 ASM has assumed that Twente Airport attracts charter operations equivalent to either all or half of the charter operations currently operated from Groningen in the first couple of years, depending on the scenario. However, by Year 2 in the High scenario we assume that the airport is capable of supporting a based charter operation. The table below shows the Winter 2010/11 and Summer 2011 charter operations at Groningen Airport, the number of seats this represents and, assuming an 80% load factor, the number of passengers this would bring to Twente Airport. (C)ASM Ltd

148 Table 34: W10/11 and S11 Charter Operations at Groningen Airport Summer 2011 Winter 2010 Origin Destination Frequency Airline Stops Period Start Period End Weeks Movements GRQ LPA 1 Transavia.com Maastricht 03/11/ /03/ % % ,952 7,440 GRQ LPA 1 Transavia.com Rotterdam 03/11/ /03/ % % ,952 7,440 GRQ LPA 1 Transavia.com Rotterdam 06/11/ /03/ % % ,952 7,440 GRQ LPA 1 Transavia.com Eindhoven 05/11/ /03/ % % ,952 7,440 GRQ FAO 1 Transavia.com Geen 18/03/ /03/ % % Origin Destination Frequency Airline Stops Period Start Period End Weeks Movements Capacity Available AC Size AC Type Final Seats PLF Pax per flight Total Pax Total Capacity ,106 30,132 GRQ AYT 1 Sky Airlines Geen 28/04/ /10/ % % ,779 9,724 GRQ AYT 1 Transavia.com Eindhoven 25/04/ /10/ % % ,869 4,836 GRQ AYT 1 Corendon Airlines Geen 28/04/ /10/ % % ,720 8,400 GRQ DLM 1 Transavia.com Eindhoven 04/05/ /10/ % % ,720 4,650 GRQ LPA 1 Transavia.com Rotterdam 06/04/ /10/ % % ,315 5,394 GRQ LPA 1 Transavia.com Eindhoven 02/04/ /10/ % % ,464 5,580 GRQ AGP 1 Transavia.com Eindhoven 25/04/ /09/ % % ,274 4,092 GRQ AGP 1 Transavia.com Eindhoven 28/04/ /09/ % % ,274 4,092 GRQ PMI 1 Transavia.com Rotterdam 04/05/ /07/ % % ,488 1,860 GRQ PMI 1 Transavia.com Rotterdam 24/08/ /09/ % % GRQ PMI 1 Transavia.com Geen 13/07/ /08/ % % ,786 2,232 GRQ TFS 1 Transavia.com Eindhoven 01/04/ /10/ % % ,464 5,580 GRQ CFU 1 Transavia.com Eindhoven 25/04/ /10/ % % ,422 4,278 GRQ HER 1 Transavia.com Maastricht 02/05/ /10/ % % ,274 4,092 GRQ HER 1 Transavia.com Maastricht 29/04/ /10/ % % ,869 4,836 GRQ RHO 1 Transavia.com Maastricht 26/04/ /10/ % % ,422 4,278 GRQ KOS 1 Transavia.com Eindhoven 28/04/ /10/ % % ,422 4,278 GRQ KOS 1 Transavia.com Eindhoven 01/05/ /10/ % % ,869 4,836 GRQ FAO 1 Transavia.com Geen 04/04/ /10/ % % ,630 10,788 GRQ FAO 1 Transavia.com Geen 01/04/ /10/ % % ,928 11,160 Capacity Available AC Size AC Type Final Seats PLF Pax per flight Total Pax Total Capacity , ,916 80% 108, ,048 (C)ASM Ltd

149 Step 2: Econometric Forecast Beyond the first five years, we adopt an econometric approach, based on the relationship between GDP and passenger throughput since Several permutations of regional and national traffic versus Real GDP were examined to determine the strongest, logical, relationship. National traffic was found to show a very strong relationship to Real GDP which is indicative of a mature, developed air transport environment. Figure 42: Development of Real GDP compared to Passenger Traffic Real GDP Passengers GDP ( Billion) GDP ( Billion) An Ordinary Least Squares Linear Regression analysis was performed which quantified the relationship and gave a co-efficient of determination (r 2 ) of 0.98 suggesting a 98% level of confidence in the relationship (Figure 43). (C)ASM Ltd

150 Figure 43: Analysis of Passenger Traffic v Real GDP Passenger Traffic v Real GDP y = x R² = Passengers (million) Real GDP ( Billion) 4.4 Sensitivity Analysis Given that the first five years of the forecast use a bottom-up approach the sensitivity analysis has been applied to the years after The econometric forecast of growth has been adjusted by assuming that GDP is one percentage point higher or lower in each year of the forecast than the GDP forecast used for the Base traffic forecast assumed. While shocks to the market, such as a war or widespread virus, reduce air travel immediately, evidence from past shocks shows that air traffic growth almost always returns to the growth trend before the shock occurred, albeit with a loss of 1 or 2 years growth. No shocks have been modelled due to the relatively short period for the forecast. 4.5 Air Passenger Forecast Using the methodology and assumptions described above, ASM forecast that Twente Airport will generate between 142,060 passengers and 357,478 passengers in the first year of operations. (C)ASM Ltd

151 The Low scenario achieves traffic of 407,404 passengers, in contrast to a High scenario achieving 1.3 million passengers annually. The High scenario forecast produces a traffic volume of 1.9 million passengers by 2024, 10 years after opening, while the Low scenario generates 690,000 passengers. In each scenario, growth is strongest in the first few years but plateaus within 5 years to a growth rate of around 3% per annum. Table 35: Passenger Forecast Summary Base 252, , , , , ,483 Low 142, , , , , ,492 High 357, , ,600 1,327,228 1,615,824 1,713, Base 879, , , , ,061 Low 475, , , , ,014 High 1,713,571 1,762,790 1,814,305 1,866,625 1,918,811 (C)ASM Ltd

152 Table 36: Low Scenario 2 Low Forecast Year (Jan-Dec) Unconstrained No Spill Passenger Forecast (000) EU - Schengen LCC EU - Non-SchengenLCC Europe - Non EU LCC EU - Schengen Charter Total Pax Growth Rates EU - Schengen LCC 14.9% 57.6% 47.0% 36.3% 3.0% 3.0% 2.9% 2.9% 2.9% 2.8% EU - Non-SchengenLCC Europe - Non EU LCC 100.0% 10.0% - 3.1% 3.0% 3.0% 2.9% 2.9% 2.9% 2.8% EU - Schengen Charter 106.0% 10.0% 70.7% -14.5% 3.0% 3.0% 2.9% 2.9% 2.9% 2.8% Total 63.5% 22.9% 42.7% 10.0% 3.0% 3.0% 2.9% 2.9% 2.9% 2.8% Summary by Carrier Category (pax '000) LCC Full Charter Charter Total Carrier Category Growth Rates LCC 45.6% 30.6% 28.6% 26.2% 3.0% 3.0% 2.9% 2.9% 2.9% 2.8% Charter 106.0% 10.0% 70.7% -14.5% 3.0% 3.0% 2.9% 2.9% 2.9% 2.8% Total 63.5% 22.9% 42.7% 10.0% 3.0% 3.0% 2.9% 2.9% 2.9% 2.8% (C)ASM Ltd

153 Table 37: Base Scenario 1 Base Forecast Year (Jan-Dec) Unconstrained No Spill Passenger Forecast (000) EU - Schengen LCC EU - Non-SchengenLCC Europe - Non EU LCC EU - Schengen Charter Total Pax Growth Rates EU - Schengen LCC 14.9% 57.6% 328.4% 14.5% 3.0% 3.0% 2.9% 2.9% 2.9% 2.8% EU - Non-SchengenLCC Europe - Non EU LCC 58.8% 31.5% 7.8% 13.9% 3.0% 3.0% 2.9% 2.9% 2.9% 2.8% EU - Schengen Charter % % Total 27.5% 52.6% 47.6% 14.3% 3.0% 3.0% 2.9% 2.9% 2.9% 2.8% Summary by Carrier Category (pax '000) LCC Full Charter Charter Total Carrier Category Growth Rates LCC 41.9% 39.7% 120.8% 14.3% 3.0% 3.0% 2.9% 2.9% 2.9% 2.8% Charter % % Total 27.5% 52.6% 47.6% 14.3% 3.0% 3.0% 2.9% 2.9% 2.9% 2.8% (C)ASM Ltd

154 Table 38: High Scenario 3 High Forecast Year (Jan-Dec) Unconstrained No Spill Passenger Forecast (000) EU - Schengen ,007 1,037 1,066 1,097 1,129 1,161 EU - Non-Schengen Europe - Non EU EU - Schengen Total ,327 1,616 1,664 1,714 1,763 1,814 1,867 1,919 Passenger Growth Rates EU - Schengen % 336.1% 28.2% 3.0% 3.0% 2.9% 2.9% 2.9% 2.8% EU - Non-Schengen 39.6% -2.0% 4.7% 23.0% 3.0% 3.0% 2.9% 2.9% 2.9% 2.8% Europe - Non EU 86.4% 30.1% 4.2% 9.2% 3.0% 3.0% 2.9% 2.9% 2.9% 2.8% EU - Schengen 87.8% 50.0% % Total 77.2% 51.6% 38.2% 21.7% 3.0% 3.0% 2.9% 2.9% 2.9% 2.8% Summary by Carrier Category (passengers '000) LCC ,327 1,616 1,664 1,714 1,763 1,814 1,867 1,919 Charter Total ,327 1,616 1,664 1,714 1,763 1,814 1,867 1,919 Carrier Category Growth Rates LCC 73.8% 52.2% 85.3% 21.7% 3.0% 3.0% 2.9% 2.9% 2.9% 2.8% Charter 87.8% 50.0% % Total 77.2% 51.6% 38.2% 21.7% 3.0% 3.0% 2.9% 2.9% 2.9% 2.8% (C)ASM Ltd

155 Table 39: Forecast Summary Pax Base 252, , , , , , , , , , ,061 Low 142, , , , , , , , , , ,014 High 357, , ,600 1,327,228 1,615,824 1,664,458 1,713,571 1,762,790 1,814,305 1,866,625 1,918,811 ATMs Base 2,496 3,170 5,124 5,647 6,251 6,439 6,629 6,819 7,018 7,221 7,423 Low 1,680 3,058 3,554 4,181 4,005 4,109 4,214 4,318 4,427 4,538 4,647 High 3,254 6,660 9,683 10,487 12,011 12,372 12,737 13,103 13,486 13,875 14,263 Seats Base 424, , , ,917 1,008,664 1,039,023 1,069,681 1,100,406 1,132,563 1,165,224 1,197,800 Low 230, , , , , , , , , , ,870 High 540, ,093 1,463,626 1,659,035 1,968,136 2,027,373 2,087,195 2,147,146 2,209,893 2,273,621 2,337,185 (C)ASM Ltd

156 Table 40: Sensitivity Analysis Sensitivity Analysis - GDP Growth -1% Pax Base 252, , , , , , , , , , ,951 Low 142, , , , , , , , , , ,752 High 357, , ,600 1,327,228 1,594,204 1,616,620 1,638,808 1,660,383 1,683,581 1,706,845 1,729,223 ATMs Base 2,496 3,170 5,124 5,647 6,251 6,338 6,425 6,510 6,601 6,692 6,780 Low 1,680 3,058 3,554 4,181 3,991 4,031 4,070 4,107 4,148 4,189 4,228 High 3,254 6,660 9,683 10,487 12,011 12,179 12,347 12,509 12,684 12,859 13,028 Seats Base 424, , , ,917 1,008,664 1,022,847 1,036,885 1,050,536 1,065,214 1,079,933 1,094,092 Low 230, , , , , , , , , , ,526 High 540, ,093 1,463,626 1,659,035 1,968,136 1,995,810 2,023,202 2,049,838 2,078,477 2,107,198 2,134,825 Sensitivity Analysis - GDP Growth + 1% Pax Base 252, , , , , , , , ,607 1,038,645 1,081,298 Low 142, , , , , , , , , , ,291 High 357, , ,600 1,327,228 1,635,773 1,708,985 1,783,858 1,860,054 1,939,767 2,021,590 2,104,609 ATMs Base 2,496 3,170 5,124 5,647 6,251 6,530 6,816 7,108 7,412 7,725 8,042 Low 1,680 3,058 3,554 4,181 4,018 4,182 4,348 4,517 4,692 4,872 5,053 High 3,254 6,660 9,683 10,487 12,011 12,548 13,098 13,657 14,243 14,843 15,453 Seats Base 424, , , ,917 1,008,664 1,053,809 1,099,977 1,146,962 1,196,115 1,246,569 1,297,761 Low 230, , , , , , , , , , ,291 High 540, ,093 1,463,626 1,659,035 1,968,136 2,056,224 2,146,309 2,237,987 2,333,897 2,432,345 2,532,231 (C)ASM Ltd

157 The diagram below shows the forecast for the 3 scenarios including the sensitivity analysis. 2.5 Figure 44: Enschede/Twente Passenger Forecast 2.0 Passengers (million) Base Growth Low Growth High Growth The High and Base scenarios see the proportion of low-cost scheduled traffic gradually increase, effectively superseding the charter segment, while the Low scenario sees charter traffic still contributing significantly to the composition of traffic at the airport. Figure 45: High Scenario - Evolution of LCC/Charter Traffic 2,000 1,800 1,600 Passengers (000) 1,400 1,200 1, Charter LCC (C)ASM Ltd

158 Figure 46: Base Scenario - Evolution of LCC/Charter Traffic 1,200 1,000 Passengers (000) Charter LCC Figure 47: Low Scenario - Evolution of LCC/Charter Traffic Passengers (000) Charter LCC Airport Charging Environment The changing mix of traffic between low cost carriers and charter carriers has implications for airport revenues in that, in general, low cost carriers have lower expectations about the level of airport charges (C)ASM Ltd

159 they are prepared to pay. Many airports are examining new models for charging and incentives for growth and some of these may be useful to consider for commercial operations at Twente Airport. (C)ASM Ltd

160 APPENDIX 1 Participation in the Re-commercialisation of Twente Airport Central to ASM s approach to this traffic forecast is the need to understand potential airline network development strategies for air service development in the short and medium term. ASM has contacted a range of relevant airlines and tour operators to ascertain their potential capability to operate, specifically within the forecast period. As previously stated, all of the comments and opinions provided by the airlines in no way constitute a firm commitment to operations given the number of market variables that will be in play between now and any potential re-opening of Twente Airport (C)ASM Ltd

161 (C)ASM Ltd

162 (C)ASM Ltd

163 (C)ASM Ltd

164 (C)ASM Ltd

165 (C)ASM Ltd

166 (C)ASM Ltd

167 (C)ASM Ltd

168 (C)ASM Ltd

169 Whilst there are apparently conflicting views on the potential for airlines to serve a re-opened Twente Airport from our dialogue with the airline/tour operator community, it would appear that there are (C)ASM Ltd

170 three market segments that do have firm interest (subject of course to the provision of acceptable commercial terms and operational product) Tour operators which would charter flights, probably in conjunction with operations from another Dutch airport LCC carriers subject to relative infra-structure development and market entry at competing airports (C)ASM Ltd

171 APPENDIX 2: Ryanair Flight Operations and Technical Requirements for New Airports Flight Operations and Technical Requirements for New Airports (ATR Form, Issue 2 / date: 03 June 2010 Aerodrome: ICAO/IATA codes: - NOTES: This form must be completed and signed by the airport s potholder/director. Data published in AIP need not to be entered; please write in AIP instead. Please be specific. Ryanair Aircraft Type Boeing W Configuration MTOW 189 Y Variable, Max kg Airport Ownership Name and address? Airport Authority (CAA) Supervisory Who is it? Safety oversight/inspection Airport Licence Airport Manual (AM) International Airport Date of the last audit by the Authority? Is airport licensed by the Authority? Does airport have Airport Manual? Is Airport Manual approved by the Authority? Is airport listed in AIP as International airport? Opening hours Aerodrome reference code Runway length Runway width Indicate if GMT or LT It should not be less than 4C TORA/LDA minimum 2000m at (sea level), Minimum 45 metres Rwy conditions characteristics/ - Any unusual Rwy characteristics? - Rwy conditions? (C)ASM Ltd

172 - Is runway regularly maintained? - Does it have good braking action characteristics? - Excess rubber deposit on the Rwy? - Rubber deposit removal program? - Friction treatment: grooved or PFC? - Rwy shoulders and strip conditions? Bearing Strength of Runway Is Rwybearing strength published in AIP as PCN? Where PCN is low, airport needs to provide the Report on pavement condition and sign the Overload Permit Letter to Ryanair. Taxiway conditions characteristics/ - Twy width (minimum 18m, less width may be considered)? - Any unusual Twy characteristics? - - Twy conditions? - Are Twys regularly maintained? - Which Twys are suitable, which not suitable for B W? TwyBearing Strength Is Twybearing strength published in AIP as PCN?WherePCN is low, airport needs to provide the Report on pavement condition and sign the Overload Permit Letter to Ryanair. Airport Location Aeronautical Information Publication (AIP) must contain the following charts: Met reports and Notams Fire cover Aerodrome markings/signage Must not be situated in hostile terrain/obstacle environment or require special piloting techniques and/or training, e.g. Innsbruck a) ICAO Type A chart, and b) ICAO Type B chart if in hilly/mountainous terrain. c) At least one ILS chart to onerunway (max. glide slope 3.5º). d) Aerodrome chart Both must be available. Any WIP or major works affecting flight ops must be published on time, complying with AIRAC and other standards ICAO Category 7 is the minimum requirement. It must be published in AIP or by Notam Do Runway, Twy and Apron markings and signage, including vertical signage, comply toicao Annex 14. (C)ASM Ltd

173 Bird Control Air Traffic Control ATC procedures CTR and TMA (if available) Airspace Class Instrument procedures Landing aids Low Visibility Procedures Runway lighting Landing aids Apron Bearing Strength Apron and stands Are ICAO and CAA required bird control procedures in place? Are they audited by the CAA? Full ATC. AFIS is not acceptable. - Is radar service provided, or in use is a procedural control? - If procedural control is used, when/where is hand over from radar service? - Is ATC Departure Clearance issued on stands or during taxi out? A, B, C or D as minimum. (E, F and G not acceptable) Must be approved, based on PANS-OPS and published in AIP ILS category I as a minimum, unless airport has excellent all year round weather record LVP for Cat II/III ops and take-off must be published in AIP Approach lighting to the main instrument runway and runway lights PAPI or VASI on any runway that does not have an approach procedure with a glide slope Is apron bearing strength published in AIP as PCN?WherePCN is low, airport needs to provide the Report on pavement condition and sign the Overload Permit Letter to Ryanair. - Is there sufficient apron space for the B W and other expected traffic maneuvering? - Is a clearance distances on self - maneuvering stands of min. 7.5m provided? - Do lead in and lead out markings provided and correspond to ICAO Airport Design Manual? (C)ASM Ltd

174 Terminal and handling facilities - Can Terminal accommodate 189 pax along with any other traffic? - Can handling facilities accommodate B aircraft with 189 seats? - Is Security with 100% hold baggage screening, hand baggage and Pax AMD s provided? - Is there a space for a Ryanair ticket desk provided within the Terminal? Which Ground Equipment is provided? Fuel and fuel truck Contaminated Rwy and Snow clearing equipment Perimeter fence of the airport Operating procedures a) Ground Power Unit (GPU) or FEP(Fixed Electrical power) b) Airstart Unit (ASU) c) Pushback Tug/TLTV Tug B approved d) TLTV Tug, Boeing approved? e) Towbar for B f) 2 sets of Steps for B g) Serviced De-icing Rigs (where required) h) Baggage belt loaders i) Toilet Service Unit k) Potable Water Unit l) Snow removal equipment - Is JET A1 fuel available? - Is adequate fuel farm, truck(s) with good condition and capacity provided? - Is the strict fuel quality control inplace and who is doing it? - Which equipment is used for measurement and reporting ofrwy and Twy friction/breaking action? - Are staff trained and has rocedures for contaminated runway assessment? - Are adequate equipment and procedures for clearing contaminants from manoeuvring areas (if applicable) in place? Must be complete and in accordance with ICAO Annex 14 to prevent unauthorised access of people and animals All airport procedures with respect to ground handling, traffic handling, ground equipment and aviation fuel must be available on request to Ryanair, both in the native language and (C)ASM Ltd

175 English, for review by the Ryanair Quality Department so that correct auditing procedures may be carried out against the procedures. Future projects/plans Statistical data to be provided to Ryanair Please advise about incoming projects/plans which would improve (i.e. Cat II ops, lengthening the Rwy etc.) or degrade (i.e. WIP on Rwy, with its closure or length reduction) traffic conditions at the airport? 1. Aerodrome Climatological Information, as per ICAO Annex 3, Chapter 8, for last 5 years, which shall include: Number of occurrences of visibility and cloud basebeing lower than lowest landing and takeoff minima. Wind rose showing direction, speed and number of occurrences. Max and min temperatures by month. 2. Recorded numbers of hours and days in last 12 months, the Rwybeing contaminated with snow, slush and/or ice. 3. Number of hours and days in the last 12 months per year the airport was closed due to contaminated runway. 4. Number of diverted flights in the last year due to weather being below minima and/or runways was contaminated. 5. Statistics showing percent of the each runway direction being used for take-off and landing. 6. Recorded number of bird strike events for the last 5 years. 7. Outage records for ILS and other radio nav. aids, lighting, RFF trucks etc. NOTE: ALL NEW AIRPORT OPERATIONS ARE SUBJECT TO THE RYANAIR CHIEF PILOTAPPROVAL Form completed by: Name: Title: Date: (C)ASM Ltd

176 APPENDIX 3: Maastricht Traffic Trends by Destination & Carrier The IATA AirportIS data underlines the importance of Ryanair to the airport. The carrier takes full capacity on all major scheduled routes. Carrier Share of Leading Scheduled Destinations MST ALC 1 4,631 26,639 24,251 29,048 FR 4,631 26,639 24,238 29,048 TB 13 KL 1 FAO ,111 FR 18,111 KL 2 1 GRO 14,986 24,506 13,512 16,549 FR 14,986 24,506 13,512 16,549 TPS 1 15,033 FR 15,033 KL 1 PSA ,378 10,021 FR 14,378 10,021 KL AZ AGP ,122 FR 8,704 HV KL REU 8,818 FR 8,818 SXF 60,361 79,024 U2 60,361 79,024 VLC 5 1 3,957 20,523 KL 5 1 FR 3,957 20,523 MXP ,675 2,766 VE 2,352 2,572 KL AF 1 AZ LHR 1, , KL 1, , BBU 9,405 0B 9,405 AMS 5,441 3,673 5,872 5,023 1 (C)ASM Ltd

177 AF 4 NW 1 KL 5,441 3,668 5,872 5,023 1 PVG KL AF 2 AirportIS data demonstrates the importance of Ryanair to the airport; in 2010 the airline grew by 52%, sustaining several years of strong growth. Carrier Share of Scheduled Traffic v 2010 % difference FR 47, , , , HV 3,829 7, OT 2 3 VE 4,925 5,602 TH 1 CO NW F2 6,660 TB 414 AF U2 120, ,048 0B 18,794 AZ KL 51,036 42,015 52,731 40, (C)ASM Ltd

178 APPENDIX 4: Eindhoven Traffic Trends by Destination & Carrier IATA AirportIS scheduled statistics show the importance of Ryanair to EindhovenAirport; leading routes are dominated by the carrier. Destinations not served by Ryanair are dominated by Wizz or Transavia. Carrier Share of Leading Scheduled Destinations STN 100,209 97,927 94,283 93,957 89,727 84,703 FR 100,209 97,927 94,226 93,957 89,727 84,703 HV 57 BGY 49,913 58,602 57,611 57,178 57,661 79,692 FR 49,913 58,602 57,611 57,178 57,661 79,692 CIA 58,458 58,602 60,344 57,276 64,060 61,766 FR 58,458 58,602 60,344 57,178 63,807 61,578 W GRO 58,471 58,602 79,827 57,178 57,661 52,669 FR 58,458 58,602 79,827 57,178 57,661 52,656 HV PSA 7 56,715 57,611 57,178 57,661 50,764 FR 56,707 57,611 57,178 57,661 50,673 W6 91 AF 5 8 KL 2 BUD 116 3,985 19,567 26,172 41,418 49,655 W6 3,936 19,566 26,172 41,418 49,655 AF 4 49 KL ALC 3,862 23,126 20,793 23,657 49,539 FR 5,411 30,091 HV 3,862 23,126 20,793 18,246 19,448 MRS 147 9,623 57,666 56,453 53,927 46,444 FR 9,468 57,611 56,453 53,927 46,444 KL A5 55 AF AGP 44 3,937 23,430 21,085 21,781 39,332 HV 3,860 23,430 21,085 21,781 24,090 FR 15,242 KL 12 AF DUB 38,764 58,624 57,615 57,178 44,044 35,370 FR 38,645 58,602 57,611 57,178 44,025 35,362 (C)ASM Ltd

179 VG 8 EI 19 KL AF 4 16 HV 66 MAD ,623 57,178 38,494 35,137 FR 57,611 57,178 38,494 35,101 W6 33 VG 1 3 AF XT 29 A5 11 KL FAO 45 1,546 9,253 12,215 12,992 34,426 FR 20,125 HV 45 1,546 9,253 12,215 12,992 14,301 NYO 10,057 35,328 39,407 34,122 FR 10,057 35,328 39,351 33,791 W REU 21,662 32,589 FR 21,662 32,589 OPO ,157 30,091 FR 11,157 30,091 KL 28 2 AF 2 38 PRG ,791 29,073 W6 14,791 29,073 AF 8 54 KL 339 KTW ,375 22,949 19,413 22,916 W6 11,375 22,949 19,413 22,916 AF 6 KL 5 PSR 12,953 20,585 FR 12,953 20,585 LCY ,310 6,785 18,997 18,655 VG 748 4,310 1,339 18,935 18,655 AF 2, KL ,614 TPS 16,355 FR 16,355 (C)ASM Ltd

180 AHO 11,003 15,669 FR 11,003 15,669 SOF ,667 15,569 W6 2,667 15,569 AF 3 21 KL 1 RYG 15,033 FR 15,033 WAW ,397 W6 2 13,397 AF 2 25 VG 2 EI 32 KL 348 BDS 1 12,527 FR 12,527 AF 1 GDN 1,059 12,165 W6 1,059 12,165 WRO ,586 W6 10,586 AF 1 KL 3 PMI 86 8,869 HV 82 8,869 KL 4 AYT 16,857 9,384 5,611 4,408 7,598 7,437 PC 4,127 HV 2,587 3,310 FL 451 F2 16,856 9,384 OL H9 2,205 4,405 5,010 VG 2 CA 2,954 KL 1 BJV 2,152 4,558 5,421 7,082 PC 3,857 HV 3,225 F2 2,152 H9 4,558 5,421 (C)ASM Ltd

181 CFU 4,550 5,668 HV 4,550 5,668 ABZ 5,926 7,573 8,328 6,591 3,105 5,028 BD 5,878 7,568 8,272 6,589 3,104 5,028 X VG 21 2 AF 2 KL All principal carriers with the exception of VLM experienced positive growth in passenger numbers from EIN in Carrier Share of Scheduled Traffic v 2010 % difference FR 611, ,020 1,085,132 1,112,342 1,154,818 1,383, W6 7,896 62,501 98, , , HV 18, , , , , VG 38,033 37,484-1 PC 17, KL 79,271 41,791 33,221 13,108 3 (C)ASM Ltd

182 APPENDIX 5: Rotterdam Traffic Trends by Destination & Carrier IATA AirportIS data highlights the importance of Transavia to Rotterdam Airport. The carrier has the full capacity on all leading routes, with VLM/Cityjet taking the other destinations. Carrier Share of Leading Scheduled Destinations LCY 74,138 90,770 84,322 79,925 70,191 75,098 VG 70,374 90,762 84,320 79,925 68,000 46,910 KL 3, ,187 28,188 OT 1 BA 1 TH 1 BD 1 AF 1 ET 1 LGW 2 4 9,940 52,218 HV 9,940 52,218 KL 2 4 ALC 34,644 40,262 33,688 33,370 38,565 39,302 HV 34,644 40,262 33,688 33,370 38,565 39,302 FAO 9,005 35,889 32,198 31,341 35,230 36,438 HV 9,005 35,889 32,198 31,341 35,230 36,438 AGP 33,045 40,272 34,450 31,021 35,350 36,173 HV 33,043 40,269 34,447 31,021 35,350 36,173 KL FCO ,445 34,367 32,912 35,462 34,102 HV 40,328 34,287 32,910 35,462 34,102 VG 2 5 KL NCE 3,281 35,856 30,911 28,469 30,736 32,256 HV 3,251 35,812 30,890 28,469 30,736 32,256 KL BCN ,247 HV 25,247 KL HAM 18,074 19,028 19,713 18,000 16,459 15,555 VG 18,004 18,967 19,693 18,000 16,459 15,555 KL EGC 10,346 HV 10,346 SZG ,728 8,798 9,760 (C)ASM Ltd

183 HV 5,728 8,798 9,760 KL 3 12 GRO 33,758 32,241 26,872 21,443 22,625 9,051 HV 33,758 32,241 26,872 21,443 22,625 9,051 INN ,720 7,512 8,357 8,639 HV 4,394 7,335 8,357 8,639 KL 8 2W DLM ,392 6,451 HV ,389 6,451 VG 1 3 H9 96 PMI ,007 HV 503 6,007 KL 5 2 MAN 1,290 1,025 17,921 18,542 16,441 4,998 VG 1, ,833 18,540 16,441 4,998 KL GVA ,441 4,657 4,511 4,794 HV 4,350 4,657 4,510 4,789 VG KL GNB 4,669 5,049 4,433 HV 4,669 5,049 4,433 AYT , ,307 HV ,378 4,303 VG H9 2,029 BJV ,222 HV 1 3,222 VG 1 H9 96 GOA ,230 3,034 HV 4,230 3,034 KL RHO 2,801 HV 2,801 CFU 2,409 2,187 2,737 HV 2,409 2,187 2,737 KGS 2,142 HV 2,142 (C)ASM Ltd

184 Source IATA AirportIS Data FDH 333 1,659 1,208 HV 333 1,659 1,208 NB KLM post 2008 is KL ticket stock sold for HV or VG flight Although Transavia experienced positive growth in 2010 the other leading carrier Cityjet (VG) experienced decline, however AirportIS reflects KLM codeshare flights sold on VG operating kit, so in actual fact their share has only declined by 5% in Carrier Share of Scheduled Traffic v 2010 % difference HV 305, , , , , ,223 7 VG 94, , , , ,098 67, KL 43,222 37,266 36,161 17,133 2,145 28, (C)ASM Ltd

185 APPENDIX 6: Groningen Traffic Trends by Destination & Carrier As IATA AirportIS data only reflects scheduled traffic in the case of Groningen Airport we only see the importance of BMI Regional to the airport together with Transavia scheduled services. Carrier Share of Leading Scheduled Destinations GRQ ABZ 5,878 7,569 8,327 6,591 3,105 5,028 BD 5,878 7,568 8,272 6,589 3,104 5,028 VG 21 2 X KL 1 MST 2,683 4,844 HV 2,683 4,844 CFU 2,275 2,834 HV 2,275 2,834 PMI 82 2,828 HV 82 2,828 Both carriers experienced growth in Carrier Share Scheduled Trafficfrom GRQ HV 3,155 2,616 11,241 12,051 BD 5,886 7,582 8,296 6,603 3,110 5,049 X (C)ASM Ltd

186 APPENDIX 7: Münster Traffic Trends by Destination & Carrier The importance of Air Berlin and Lufthansa to the airport is highlighted in the table below. Carrier Share of Leading Scheduled Destinations FMO ,010 MUC 107, , , , , ,260 LH 59,310 47,880 68,648 66,920 65,114 54,638 AB 2 51,263 86,834 80,596 53,622 AF 16 DI 46,124 63,238 29,822 1 TP 3 4 X , HF 1,790 2,435 EA 2 PMI 131, , , , ,662 80,775 AB 83, ,810 95,963 98,351 88,951 80,211 X3 26,764 29,250 23, DE 16,303 29,803 23,780 LH HF 32,435 49,940 2,163 DI 1 STN 36,808 38,378 33,932 37,348 33,280 28,147 AB 36,808 38,378 33,932 37,348 33,280 28,147 VIE 33,651 25,462 30,767 38,472 28,690 21,448 AB 32,576 24,207 29,635 37,482 27,606 20,578 LH 1,073 1,237 1, , L EA 2 3 KL 15 4 C9 5 DI 15 TXL ,041 48,154 29,547 19,386 AB ,843 47,906 29,493 19,263 LH X C9 2 DI NUE 18,020 13,442 10,620 11,071 12,589 15,564 AB 9,765 12,909 9,746 10,470 12,068 15,419 LH KL 1 (C)ASM Ltd

187 EA 2 X3 361 HF 7,575 STR 14,664 18,624 17,888 18,918 17,458 14,890 LH ,615 5,318 13,712 9,775 C9 1,701 11,259 2,963 3,767 AB 3,243 1, X KL 1 10 EA 12,076 11,863 7,791 1 HF 2,128 6,374 3,187 FCO 31,461 27,938 28,320 19,396 13,592 13,262 AB 30,118 26,730 27,162 17,910 11,780 11,492 LH 1,062 1,053 1,150 1,439 1,522 1,761 AF KL 25 8 X3 1 AZ 57 DI AGP 12,837 13,262 13,612 11,653 17,669 13,181 AB 12,714 13,177 13,495 11,540 17,576 13,040 LH AF LPA 20,749 19,921 16,677 16,583 16,744 12,332 AB 17,017 10,304 10,952 13,550 14,187 11,177 X3 4,088 3,009 2,546 1,143 LH HF 3,731 9,615 1,628 KL 1 FRA 22,471 23,299 28,270 23,202 17,812 11,080 LH 22,462 23,247 28,243 23,179 17,784 10,982 TP NH EA 1 1 SQ 24 AB SA 9 IBZ 8,355 8,232 8,115 10,378 13,038 10,865 AB 8,266 8,231 8,115 10,378 13,038 10,865 KL 1 LH 2 (C)ASM Ltd

188 DI 87 TFS 7,668 8,575 8,904 8,302 9,279 9,468 AB 5,322 4,604 5,496 6,837 7,518 9,468 LH 2 X3 3,242 1,465 1,761 HF 2,346 3, FUE 13,120 17,605 16,959 12,254 7,621 8,582 AB 8,903 8,393 9,873 6,046 5,360 6,529 X3 4,024 6,182 2,257 2,053 LH HF 4,217 9,193 3,040 FDH 2,129 1,665 1,114 8,177 9,595 6,949 3L 7,436 9,009 6,320 LH 2,129 1,665 1, CFU 6,327 4,409 4,038 5,620 6,213 5,937 AB 6,327 4,409 4,038 5,620 6,213 5,937 AYT 20,540 17,783 24,856 16,463 14,425 5,309 PC 3,662 X3 12,411 3, ,312 AB 9,612 8,664 10,001 10,811 7, C XQ 30 LH DI EA 10 1 HF 10,428 9, GV 446 H9 2,261 2,362 7,105 ACE 4,888 5,397 5,518 8,307 6,226 5,293 AB 3,826 4,342 2,997 6,733 5,917 5,293 LH 17 X , HF 1,062 1,055 1,579 FAO 8,477 11,070 11,695 7,581 5,032 4,840 AB 8,334 11,008 11,595 7,529 5,023 4,755 LH HF 49 X3 16 TP HER 7,856 8,958 10,792 8,075 7,757 3,961 AB 7,839 5,270 7,490 4,952 3,510 3,945 (C)ASM Ltd

189 LH X3 3,292 3,094 4,233 AF 3 HF 15 3,678 BCN 1,932 1,858 2,015 2,129 2,486 2,849 AB 1,064 1,185 1,387 1,324 1,205 1,443 LH ,065 1,400 AF KL EA 2 ALC 13,389 13,461 14,005 14,472 2,631 2,211 AB 13,385 13,459 14,004 14,458 2,631 2,201 LH RHO 3,755 2,670 3,572 3,318 3,034 2,142 AB 3,396 2,668 2,232 3,316 3,034 2,142 LH 2 2 X3 1,340 GV 359 ZRH 7,213 6,812 4,422 2,170 1,704 1,899 LH ,240 1,192 1,096 AB KL AF 21 EA 6,751 6,197 3,160 MAD 1,608 1,766 1,740 1,857 1,892 1,894 AB 1,026 1,160 1, ,024 LH AF KL EA 3 DI 3 SVQ 1,102 1,231 1,797 1,866 1,688 1,643 AB 1,092 1,226 1,786 1,860 1,688 1,643 LH VLC 1,086 1,282 1,221 1,596 2,107 1,573 AB 1,015 1,205 1,145 1,407 1,848 1,573 LH X3 15 AF 4 LIS 1,674 2,436 1,877 2,065 1,651 1,569 LH (C)ASM Ltd

190 AB 992 1, TP AF KL EA 8 1 BIO 1,473 1,855 1,763 1,831 1,715 1,507 AB 1,007 1,170 1,126 1,292 1,123 1,119 LH AF KGS 3,317 3,743 3,760 4,708 3,244 1,494 AB 3, , ,494 X3 3,278 2,544 3,177 HF 3,683 OPO 1,544 1,663 1,216 1,194 1,242 1,458 AB 1,226 1, LH TP EA 5 KL 38 VCE ,423 13,488 1,184 1,397 LH ,114 1,330 AB X3 11,493 12,569 AF 9 66 KL EA 1 CDG ,680 7,399 1,345 LH ,326 AF 4,039 6, KL EA AB L DL 12 JFK 2,248 1,483 1,648 2,365 2,106 1,239 LH 2,160 1,177 1,395 1,992 1,424 1,220 AB KL AF SQ DL 4 64 (C)ASM Ltd

191 EA 4 4 GRZ 1,616 1,283 1,841 1,970 1,038 1,223 LH 1,498 1,265 1,779 1,970 1,038 1,190 AB EA FLR 2,046 1,572 2,311 2, ,061 LH 1,969 1,557 2,300 2, ,052 AB AF KL 2 DI AZ 11 Both Air Berlin and Lufthansa experienced decline in 2010 Carrier Share Scheduled Trafficfrom GRQ v 2010 % difference AB 323, , , , , , LH 156, , , , , , HV 3,155 2,616 11,241 12,051 7 XQ 10, L 7,537 9,076 6, X3 73,493 65,881 41,133 5, BD 5,886 7,582 8,296 6,603 3,110 5, PC 4, C9 1,708 11,269 3,097 3, TP AF 7,546 15, H9 2,319 2,810 7,912 QW 1,693 VG 1,639 10,884 5,147 DI 48,149 65,716 30,564 1 EA 23,972 26,976 22,056 1 X DE 21,039 29,803 23,780 KL 17,172 21, HF 66, ,156 12,592 (C)ASM Ltd

192 APPENDIX 8: Airport De-code Tables Code Airport City ABZ Aberdeen Airport Aberdeen ACE Arrecife Airport (or Lanzarote Airport) Lanzarote ADB İzmir Adnan Menderes Airport İzmir AGP Málaga Airport Málaga AHO Alghero-Fertilia "Riviera del Corallo" Airport Alghero, Sassari ALC Alicante Airport (formerly El Altet Airport) Alicante AMS Amsterdam Airport Schiphol ATL Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport Atlanta AYT Antalya Airport Antalya BBU Bucharest "AurelVlaicu" International Airport (formerly Băneasa Airport) Amsterdam / Haarlemmermeer BCN Barcelona International Airport (or El Prat) Barcelona BDS BrindisiPapolaCasale "O. Perozzi" Airport (Salento Airport) Brindisi Bucharest / Băneasa BER Berlin Metropolitan Area Berlin Metropolitan Area BEY Rafic Hariri International Airport (Beirut International) Beirut BGY Orio al Serio "Antonio Locatelli" Airport Bergamo BIO Bilbao Airport (or Loiu Airport) Bilbao, Biscay (Vizcaya) BJV Milas-Bodrum Airport Muğla BLQ Bologna-BorgoPanigale "Guglielmo Marconi" Airport Bologna BOJ Burgas International Airport Burgas BOS Gen. Edward Lawrence Logan International Airport Boston BRE Bremen Airport Bremen BRS Bristol International Airport Bristol BUD Budapest Ferihegy International Airport Budapest CDG Paris - Roissy Charles de Gaulle Airport Paris / Charles de Gaulle CFR Caen - Carpiquet Airport Caen / Carpiquet CFU Corfu International Airport "IoannisKapodistrias" Corfu (Kerkyra, Kerkira) CGN Cologne Bonn Airport Cologne CIA Rome Ciampino "GiovanBattistaPastine" Airport Rome CLT Charlotte/Douglas International Airport Charlotte CPH Copenhagen Airport, Kastrup Copenhagen / Kastrup DEN Denver International Airport Denver DLM Dalaman Airport Dalaman DRS Dresden Airport Dresden DTM Dortmund Airport Dortmund DTW Detroit Metropolitan Wayne County Airport Detroit (Romulus) DUB Dublin Airport Dublin (C)ASM Ltd

193 EIN Eindhoven Airport Eindhoven ENS Enschede Airport Twente Enschede ESB Esenboğa International Airport Ankara EWR Newark Liberty International Airport Newark FAO Faro Airport (Aeroporto Internacional de Faro) Faro FCO Rome-Fiumicino "Leonardo da Vinci" Airport Rome FDH Friedrichshafen Airport Friedrichshafen FLR Florence-Peretola "AmerigoVespucci" Airport Florence (Firenze) FMO MünsterOsnabrück Airport Greven FUE El Matorral Airport Fuerteventura GCI Guernsey Airport Guernsey GDN Gdańsk Lech Wałęsa Airport Gdańsk GNB Grenoble-Isère Airport Grenoble / Saint-Geoirs GRO Girona-Costa Brava Airport Girona GRQ Groningen Airport Eelde Groningen / Eelde GRU São Paulo/Guarulhos International Airport São Paulo GRZ Graz Airport Graz GVA Geneva Cointrin International Airport Geneva HAM Hamburg Airport Hamburg HER Heraklion International Airport "Nikos Kazantzakis" Heraklion (Iraklion), Crete HKG Hong Kong International Airport (Chek Lap Kok) Hong Kong IAD Washington Dulles International Airport IBZ Ibiza Airport Ibiza INN Innsbruck Airport Innsbruck IST Atatürk International Airport Istanbul JER Jersey Airport Jersey JFK John F. Kennedy International Airport New York JNB OR Tambo International Airport Johannesburg KBP Boryspil International Airport Kiev KEF Keflavík International Airport Keflavík KGS Kos Island International Airport "Ippokratis/Hippocrates" Kos KTW Katowice International Airport Katowice LAX Los Angeles International Airport Los Angeles Washington, D.C. (Chantilly / Dulles) LCY London City Airport London (Newham) LDE Tarbes-Lourdes-Pyrénées Airport Tarbes / Lourdes / Pyrénées LED Pulkovo Airport Saint Petersburg LEY Lelystad Airport Lelystad LGW London Gatwick Airport Crawley LHR London Heathrow Airport London (Hillingdon) LIS Lisbon Airport Lisbon LNZ Linz Airport Linz (C)ASM Ltd

194 LPA Gran Canaria International Airport (or Las Palmas International) LTN London Luton Airport Luton Gran Canaria LYS Lyon-Saint Exupéry Airport Lyon / Saint-Exupéry MAD Madrid Barajas International Airport Madrid MAH Minorca Airport Minorca MAN Manchester Airport Manchester MIA Miami International Airport Miami MRS Marseille Provence Airport Marseille / Marignane MST Maastricht Aachen Airport Maastricht / Aachen MUC Munich Airport Munich MXP Milan-Malpensa Airport Milan NCE Nice - Côte d'azur Airport Nice / Côte d'azur NRN Airport Weeze/Niederrhein Airport Weeze NRT Narita International Airport Narita NUE Nuremberg Airport Nuremberg NYO Stockholm-Skavsta Airport Stockholm / Nyköping OPO Francisco Sá Carneiro Airport (Aeroporto Internacional Francisco Sá Carneiro) Porto ORD Chicago O'Hare International Airport Chicago ORY Paris - Orly Airport Paris / Orly OSL Oslo Airport, Gardermoen Oslo / Gardermoen OTP Bucharest "Henri Coandǎ" International Airport (formerly Otopeni Airport) PEK Beijing Capital International Airport Beijing PMI Son Sant Joan Airport (or Palma de Mallorca Airport) Majorca PRG Ruzyne International Airport Prague PSA Galileo Galilei International Airport Pisa PSR Abruzzo International Airport Pescara PUY Pula Airport Pula PVG Shanghai Pudong International Airport Shanghai Bucharest / Otopeni REU Reus Airport Reus, Tarragona RHO Rhodes International Airport "Diagoras" Rhodes (Rhodos, Rodos) RTM Rotterdam Airport Rotterdam RYG Moss Airport, Rygge Moss SAW SabihaGökçen International Airport Istanbul SFO San Francisco International Airport San Francisco SKG Thessaloniki International Airport "Makedonia/Macedonia" Thessaloniki, Mikra SKP Skopje Alexander the Great Airport Skopje SOF Sofia International Airport Sofia STN London Stansted Airport London STR Stuttgart Echterdingen Airport Stuttgart (C)ASM Ltd

195 SVO Sheremetyevo International Airport Moscow SVQ Seville Airport (or San Pablo Airport) Seville (Sevilla) SXF Berlin Schönefeld Airport Berlin SZG Salzburg Airport Salzburg TFS Reina Sofía Airport (or Tenerife South Airport) Tenerife THF Berlin Tempelhof Airport (closed on October ) Berlin THR Mehrabad International Airport Tehran TLN Toulon-Hyères Airport Toulon / Hyères / Le Palyvestre TLV Ben Gurion International Airport Greater Tel Aviv TPS Trapani-Birgi "Vincenzo Florio" Airport Trapani TRN Turin-Caselle "SandroPertini" Airport (Turin Int'l Airport) Turin (Torino) TXL Berlin Tegel Airport (closing in 2011) Berlin VLC Valencia Airport Valencia VRN Verona-Villafranca "Valerio Catullo" Airport Verona WAW Warsaw Frederic Chopin Airport Warsaw XRY Jerez Airport Jerez de la Frontera, Cádiz (C)ASM Ltd

196 APPENDIX 9: Notional Schedules The following notional schedules have been produced based on the following assumptions: 1. No charter aircraft are based at Twente with the exception of the Air Amsterdam services 2. Some 50% of charter movements are positioning flights on routes that are shared with Groningen. In order to remain below Max Landing Weight, it is assumed that these aircraft will need to take on the majority of fuel at Twente rather than Groningen on the outbound leg of the route. 3. Representative operating patterns from airports such as MST and EIN have been used: this allows the schedule to have a more realistic or organic effect that reflects carriers exhibited reactions to market conditions. Thus some routes may come in and then disappear maybe to reappear again, or change times from year to year to reflect market intelligence gained. Year Flight Type Base Scenario Summer Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2014 LCC 0930 AYT AMS M-W-FS Charter LPA 1005 HV M---F Charter AGP 1005 HV W--S Charter 1050 GRQ HV M---F Charter 1050 GRQ HV W--S LCC GRO 1055 FR T-T-S Charter PMI 1115 HV F Charter GRQ 1120 HV T Charter GRQ 1140 HV T---S Charter 1200 GRQ HV F Charter GRQ 1215 HV T Charter 1220 CFU HV T Charter 1240 FAO HV T---S Charter 1315 PMI HV T Charter TFS 1315 HV S Charter GRQ 1340 HV M---F Charter HER 1340 HV W Charter 1400 GRQ HV S 2014 Charter GRQ 1405 HV W Charter GRQ 1425 HV T Charter 1425 GRQ HV W Charter GRQ 1440 HV T Charter 1440 KOS HV M---F Charter KOS 1440 HV T---S- (C)ASM Ltd

197 Year Flight Type Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2014 Charter GRQ 1455 HV T--F Charter GRQ 1500 HV S Charter GRQ 1505 HV T--S 2014 Charter 1505 RHO HV W Charter RHO 1505 HV T Charter CFU 1520 HV W LCC 1525 GRO FR T-T-S Charter 1525 DLM HV T Charter DLM 1525 HV F Charter 1525 GRQ HV T---S Charter 1540 HER HV T Charter 1545 GRQ HV T Charter 1555 AGP HV T--F Charter 1600 TFS HV S Charter 1605 LPA HV T--S 2014 Charter 1605 GRQ HV W Charter 1610 GRQ HV F LCC AYT 1730 AMS 738 M-W-FS Charter FAO 1940 HV T---S Charter 2025 GRQ HV T---S LCC VLC 0855 FR W-F-S 2015 LCC 0920 VLC FR T-T-S LCC 0930 AYT AMS MTWTFSS 2015 Charter GRQ 940 HV M---F Charter 1005 LPA HV M---F Charter AGP 1005 HV W--S Charter PMI 1115 HV F Charter GRQ 1120 HV T Charter GRQ 1140 HV T---S Charter 1200 GRQ HV F Charter GRQ 1215 HV T Charter 1220 CFU HV T Charter 1240 FAO HV T---S LCC GRO 1300 FR W-F-S 2015 Charter 1315 PMI HV T Charter TFS 1315 HV S LCC 1325 GRO FR T-T-S Charter GRQ 1340 HV M---F Charter HER 1340 HV W Charter 1400 GRQ HV S 2015 Charter GRQ 1405 HV W Charter 1415 GRQ HV S Charter GRQ 1425 HV T--- (C)ASM Ltd

198 Year Flight Type Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2015 Charter 1425 GRQ HV W Charter GRQ 1440 HV T Charter 1440 KOS HV M---F Charter KOS 1440 HV T---S Charter GRQ 1455 HV T--F Charter GRQ 1500 HV S LCC AYT 1505 HV W Charter GRQ 1505 HV T--S 2015 Charter 1505 RHO HV W Charter RHO 1505 HV T Charter CFU 1520 HV W Charter 1525 DLM HV T Charter DLM 1525 HV F Charter 1525 GRQ HV T---S Charter 1540 HER HV T Charter 1545 GRQ HV T Charter 1555 AGP HV T--F Charter 1600 TFS HV S LCC 1605 AYT HV T Charter 1605 LPA HV T--S 2015 Charter 1605 GRQ HV W Charter 1610 GRQ HV F LCC AYT 1730 AMS 738 MTWTFSS 2015 Charter FAO 1940 HV T---S Charter 2025 GRQ HV T---S LCC ALC 2030 FR T-S LCC 2055 ALC FR T-S LCC 0930 AYT AMS MTWTFSS 2016 LCC 1000 DLM HV F-S 2016 Charter 1000 Chrt xxx MTWTFSS 2016 LCC 1030 RAK AMS M-W-F LCC FAO 1055 FR T---S Charter 1100 Chrt xxx MTWTFSS 2016 LCC 1120 FAO FR T---S LCC TFS 1135 FR S LCC 1200 TFS FR S LCC GRO 1300 FR W---S 2016 LCC 1325 GRO FR T---S LCC ALC 1350 FR W-F LCC PSA 1415 FR M LCC 1415 ALC FR W-F LCC 1440 PSA FR M LCC AYT 1505 HV M-W-F-S (C)ASM Ltd

199 Year Flight Type Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2016 LCC 1605 AYT HV M-W-F-S 2016 LCC AYT 1730 AMS MTWTFSS 2016 LCC AYT 1800 NE F LCC DLM 1800 HV F-S 2016 Charter Chrt 1800 xxx MTWTFSS 2016 LCC RAK 1830 AMS M-W-F LCC 1840 DLM HV F-S 2016 LCC 1900 AYT NE F Charter Chrt 1900 xxx MTWTFSS 2016 LCC ALC 2030 FR MT-T-S LCC PSA 2055 FR F LCC 2055 ALC FR MT-T-S LCC 2120 PSA FR F LCC PSA 0805 FR T LCC 0830 PSA FR T LCC 0930 AYT AMS MTWTFSS 2017 LCC AGP 0935 FR M--T LCC TPS 0955 FR T---S LCC 1000 DLM HV F-S 2017 LCC 1000 Chrt xxx MTWTFSS 2017 LCC 1000 AGP FR W---S 2017 LCC 1020 TPS FR M---F LCC 1030 RAK AMS M-W-F LCC 1100 Chrt xxx MTWTFSS 2017 LCC GRO 1300 FR W---S 2017 LCC 1325 GRO FR T---S LCC PSA 1415 FR M LCC 1440 PSA FR M LCC AYT 1505 HV M-W-F-S 2017 LCC 1605 AYT HV M-W-F-S 2017 LCC AYT 1730 AMS MTWTFSS 2017 LCC FAO 1755 FR S LCC DLM 1800 HV F-S 2017 LCC AYT 1800 NE F LCC Chrt 1800 xxx MTWTFSS 2017 LCC 1820 FAO FR F LCC RAK 1830 AMS M-W-F LCC 1840 DLM HV F-S 2017 LCC 1900 AYT NE F LCC Chrt 1900 xxx MTWTFSS 2017 LCC TPS 2005 FR T LCC ALC 2030 FR MT-TFS LCC 2030 TPS FR W---- (C)ASM Ltd

200 Year Flight Type Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2017 LCC 2055 ALC FR MT-TFS LCC FAO 2110 FR F LCC 2135 FAO FR T LCC PSA 0805 FR T LCC GRO 0815 FR M LCC 0830 PSA FR T LCC 0840 GRO FR S 2018 LCC 0930 AYT AMS MTWTFSS 2018 LCC AGP 0935 FR M-W-F-S 2018 LCC TPS 0955 FR T---S LCC 1000 DLM HV F-S 2018 LCC 1000 Chrt xxx MTWTFSS 2018 LCC 1000 AGP FR M-W-F-S 2018 LCC 1020 TPS FR M---F LCC 1030 RAK AMS M-W-F LCC 1100 Chrt xxx MTWTFSS 2018 LCC TFS 1135 FR S LCC 1200 TFS FR S LCC ALC 1310 FR MT-TFS LCC 1335 ALC FR MT-TFS LCC PSA 1415 FR M LCC 1440 PSA FR M LCC AYT 1505 HV M-W-F-S 2018 LCC 1605 AYT HV M-W-F-S 2018 LCC STN 1700 FR M-W-F-S 2018 LCC AYT 1730 AMS MTWTFSS 2018 LCC DLM 1800 HV F-S 2018 LCC AYT 1800 NE F LCC Chrt 1800 xxx MTWTFSS 2018 LCC FAO 1815 FR T---S LCC RAK 1830 AMS M-W-F LCC 1840 DLM HV F-S 2018 LCC 1840 FAO FR T---S LCC 1900 AYT NE F LCC Chrt 1900 xxx MTWTFSS 2018 LCC TFS 1930 FR W LCC 1930 STN FR M-W-F-S 2018 LCC 1955 TFS FR T LCC TPS 2005 FR T LCC 2030 TPS FR W LCC GRO 2050 FR T LCC PSA 2055 FR F LCC OPO 2115 FR M-W-F-S (C)ASM Ltd

201 Year Flight Type Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2018 LCC 2115 GRO FR W LCC 2120 PSA FR F LCC 2140 OPO FR M-W-F-S Year Flight Type Base Scenario - Winter Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2014 LCC VLC 0630 FR T LCC 930 AYT AMS M-W-FS LCC GRO 1055 FR T-T-S LCC 1145 VLC FR T Charter LPA 1310 HV T-S Charter 1350 GRQ HV T-SS 2014 Charter GRQ 1510 HV T-SS 2014 LCC 1525 GRO FR T-T-S Charter 1610 LPA HV T-S LCC AYT 1730 AMS M-W-FS LCC VLC 855 FR W---S 2015 LCC 920 VLC FR T---S LCC 930 AYT AMS MTWTFSS 2015 LCC GRO 1300 FR W---S 2015 Charter LPA 1310 HV T-S LCC 1325 GRO FR T---S Charter 1350 GRQ HV T-SS 2015 Charter GRQ 1510 HV T-SS 2015 Charter 1610 LPA HV T-S LCC AYT 1730 AMS MTWTFSS 2015 LCC ALC 2040 FR M---F-S 2015 LCC 2105 ALC FR M---F-S 2016 LCC GRO 815 FR M LCC 840 GRO FR S 2016 LCC 930 AYT AMS MTWTFSS 2016 LCC 1000 DLM HV F-S 2016 Charter 1000 Chrt xxx MTWTFSS 2016 LCC 1030 RAK AMS M-W-F LCC FAO 1055 FR T---S Charter 1100 Chrt xxx MTWTFSS 2016 LCC 1120 FAO FR T---S LCC TFS 1135 FR S 2016 LCC 1200 TFS FR S LCC GRO 1300 FR S (C)ASM Ltd

202 Year Flight Type Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2016 LCC PSA 1415 FR M LCC 1440 PSA FR M LCC ALC 1445 FR T-T-S LCC 1510 ALC FR T-T-S LCC LPA 1510 HV MTWTFSS 2016 LCC 1610 LPA HV MTWTFSS 2016 LCC AYT 1730 AMS MTWTFSS 2016 LCC AYT 1800 NE W-F LCC AYT 1800 NE T---S LCC DLM 1800 HV F-S 2016 Charter Chrt 1800 xxx MTWTFSS 2016 LCC RAK 1830 AMS M-W-F LCC ALC 1830 FR MT-T-S LCC 1840 DLM HV F-S 2016 LCC 1855 ALC FR MT-T-S LCC 1900 AYT NE W-F LCC 1900 AYT NE T---S Charter Chrt 1900 xxx MTWTFSS 2016 LCC GRO 2050 FR T LCC PSA 2055 FR F LCC 2115 GRO FR W LCC 2120 PSA FR F LCC PSA 805 FR T LCC PSA 0805 FR T LCC 830 PSA FR W LCC 830 PSA FR W LCC 0930 AYT AMS MTWTFSS 2017 LCC AGP 935 FR M--T LCC TPS 955 FR T---S LCC 1000 DLM HV F LCC 1000 DLM HV F-S 2017 LCC 1000 Chrt xxx MTWTFSS 2017 LCC 1000 AGP FR W---S 2017 LCC PSA 1005 FR M LCC 1020 TPS FR M---F LCC 1030 PSA FR S 2017 LCC 1030 RAK AMS M-W-F LCC FAO 1055 FR T---S LCC 1100 Chrt xxx MTWTFSS 2017 LCC 1120 FAO FR T---S LCC TFS 1135 FR S 2017 LCC 1200 TFS FR S LCC GRO 1300 FR W---S (C)ASM Ltd

203 Year Flight Type Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2017 LCC 1325 GRO FR T---S LCC LPA 1510 HV MTWTFSS 2017 LCC 1610 LPA HV MTWTFSS 2017 LCC AYT 1730 AMS MTWTFSS 2017 LCC FAO 1755 FR S LCC AYT 1800 NE TW-FS LCC DLM 1800 HV F-S 2017 LCC DLM 1800 HV F-S 2017 LCC DLM 1800 HV F-S 2017 LCC Chrt 1800 xxx MTWTFSS 2017 LCC 1820 FAO FR F LCC RAK 1830 AMS M-W-F LCC 1840 DLM HV F LCC 1840 DLM HV F LCC 1840 DLM HV F-S 2017 LCC 1900 AYT NE TW-FS LCC Chrt 1900 xxx MTWTFSS 2017 LCC TPS 2005 FR T LCC ALC 2030 FR MT-T-S LCC 2030 TPS FR W LCC 2055 ALC FR MT-T-S LCC FAO 2110 FR F LCC 2135 FAO FR T LCC GRO 0815 FR M LCC 0840 GRO FR S 2018 LCC 0930 AYT AMS MTWTFSS 2018 LCC AGP 0935 FR M-W-F-S 2018 LCC TPS 0955 FR T---S LCC 1000 DLM HV F-S 2018 LCC 1000 Chrt xxx MTWTFSS 2018 LCC 1000 AGP FR M-W-F-S 2018 LCC PSA 1005 FR M LCC 1020 TPS FR M---F LCC 1030 PSA FR S 2018 LCC 1030 RAK AMS M-W-F LCC 1100 Chrt xxx MTWTFSS 2018 LCC TFS 1135 FR S 2018 LCC 1200 TFS FR S LCC ALC 1310 FR MT-T-S LCC 1335 ALC FR MT-T-S LCC LPA 1510 HV MTWTFSS 2018 LCC 1610 LPA HV MTWTFSS 2018 LCC STN 1705 FR F-S (C)ASM Ltd

204 Year Flight Type Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2018 LCC AYT 1730 AMS MTWTFSS 2018 LCC DLM 1800 HV F-S 2018 LCC AYT 1800 NE MTWSFS LCC Chrt 1800 xxx MTWTFSS 2018 LCC FAO 1815 FR W---S 2018 LCC RAK 1830 AMS M-W-F LCC 1840 DLM HV F-S 2018 LCC 1840 FAO FR T---S LCC 1900 AYT NE MTWSFS LCC Chrt 1900 xxx MTWTFSS 2018 LCC TFS 1930 FR W LCC 1940 STN FR F-S 2018 LCC 1955 TFS FR T LCC TPS 2005 FR T LCC 2030 TPS FR W LCC GRO 2050 FR T LCC OPO 2115 FR M-W-F-S 2018 LCC 2115 GRO FR W LCC 2140 OPO FR M-W-F-S (C)ASM Ltd

205 Year Flight Type High Scenario Summer Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2014 LCC 0930 AYT AMS MTWTFSS 2014 Charter LPA 1005 HV M---F Charter AGP 1005 HV W--S Charter 1050 GRQ HV M---F Charter 1050 GRQ HV W--S Charter PMI 1115 HV F Charter GRQ 1120 HV T Charter GRQ 1140 HV T---S Charter 1200 GRQ HV F Charter GRQ 1215 HV T Charter 1220 CFU HV T Charter 1240 FAO HV T---S LCC STN 1315 FR MTWTFSS 2014 Charter 1315 PMI HV T Charter TFS 1315 HV S 2014 LCC 1340 STN FR MTWTFSS 2014 Charter GRQ 1340 HV M---F Charter HER 1340 HV W Charter 1400 GRQ HV S 2014 Charter GRQ 1405 HV W Charter GRQ 1425 HV T Charter 1425 GRQ HV W LCC 1430 AYT AMS MTWTFSS 2014 Charter GRQ 1440 HV T Charter 1440 KOS HV M---F Charter KOS 1440 HV T---S Charter GRQ 1455 HV T--F Charter GRQ 1500 HV S Charter GRQ 1505 HV T--S 2014 Charter 1505 RHO HV W Charter RHO 1505 HV T Charter CFU 1520 HV W Charter 1525 DLM HV T Charter DLM 1525 HV F Charter 1525 GRQ HV T---S LCC AYT 1530 AMS MTWTFSS 2014 Charter 1540 HER HV T Charter 1545 GRQ HV T Charter 1555 AGP HV T--F Charter 1600 TFS HV S- (C)ASM Ltd

206 Year Flight Type Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2014 Charter 1605 LPA HV T--S 2014 Charter 1605 GRQ HV W Charter 1610 GRQ HV F Charter FAO 1940 HV T---S Charter 2025 GRQ HV T---S LCC AYT 2130 AMS MTWTFSS 2015 LCC STN 0645 FR MTWTFS LCC 0730 AYT AMS MTWTFSS 2015 LCC 0845 STN FR MTWTFS LCC 0910 STN FR MTWTFS LCC 0930 AYT AMS MTWTFSS 2015 Charter LPA 1005 HV M---F Charter AGP 1005 HV W--S Charter 1030 Chrt xxx MTWTFSS 2015 Charter 1055 GRQ HV M---F Charter 1055 GRQ HV W--S Charter PMI 1115 HV F Charter GRQ 1120 HV T Charter GRQ 1140 HV T---S Charter 1200 GRQ HV F Charter GRQ 1215 HV T Charter 1220 CFU HV T LCC 1230 AYT AMS MTWTFSS 2015 Charter 1240 FAO HV T---S Charter 1315 PMI HV T Charter TFS 1315 HV S 2015 LCC AYT 1330 AMS MTWTFSS 2015 Charter GRQ 1340 HV M---F Charter HER 1340 HV W Charter 1400 GRQ HV S 2015 Charter GRQ 1405 HV W Charter GRQ 1425 HV T Charter 1425 GRQ HV W LCC 1430 AYT AMS MTWTFSS 2015 Charter GRQ 1440 HV T Charter 1440 KOS HV M---F Charter KOS 1440 HV T---S Charter GRQ 1455 HV T--F Charter GRQ 1500 HV S Charter GRQ 1505 HV T--S 2015 Charter 1505 RHO HV W Charter RHO 1505 HV T Charter CFU 1520 HV W---- (C)ASM Ltd

207 Year Flight Type Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2015 Charter 1525 DLM HV T Charter DLM 1525 HV F Charter 1525 GRQ HV T---S LCC AYT 1530 AMS MTWTFSS 2015 Charter 1540 HER HV T Charter 1550 GRQ HV T Charter 1555 AGP HV T--F Charter 1600 TFS HV S Charter 1605 LPA HV T--S 2015 Charter 1605 GRQ HV W LCC STN 1610 FR MTWTFSS 2015 Charter 1610 GRQ HV F LCC STN 1810 FR MTWTFSS 2015 LCC 1835 STN FR MTWTFSS 2015 Charter Chrt 1900 xxx MTWTFSS 2015 LCC AYT 1930 AMS MTWTFSS 2015 Charter FAO 1940 HV T---S Charter 2025 GRQ HV T---S LCC AYT 2130 AMS MTWTFSS 2016 LCC STN 0645 FR MTWTFSS 2016 LCC GRO 0730 FR MTWTFSS 2016 LCC 0730 AYT AMS MTWTFSS 2016 LCC 0910 STN FR MTWTFSS 2016 LCC 0930 AYT AMS MTWTFSS 2016 Charter 1100 Chrt xxx MTWTFSS 2016 Charter 1100 Chrt xxx MTWTFSS 2016 Charter 1100 Chrt xxx MTWTFSS 2016 Charter 1100 Chrt xxx MTWTFSS 2016 LCC 1130 AYT AMS MTWTFSS 2016 LCC 1200 GRO FR MTWTFSS 2016 Charter 1230 Chrt xxx MTWTFSS 2016 LCC 1230 AYT AMS MTWTFSS 2016 LCC GRO 1245 FR S 2016 LCC AYT 1330 AMS MTWTFSS 2016 LCC 1430 AYT AMS MTWTFSS 2016 LCC AYT 1505 HV W--S LCC AYT 1530 AMS MTWTFSS 2016 LCC 1605 AYT HV W--S LCC 1630 AYT AMS MTWTFSS 2016 LCC 1715 GRO FR S 2016 LCC AYT 1730 AMS MTWTFSS 2016 Charter Chrt 1730 xxx MTWTFSS 2016 LCC AYT 1800 NE T--F-- (C)ASM Ltd

208 Year Flight Type Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2016 LCC STN 1830 FR MTWTFSS 2016 Charter Chrt 1900 xxx MTWTFSS 2016 LCC 1900 AYT NE T--F Charter Chrt 1900 xxx MTWTFSS 2016 Charter Chrt 1900 xxx MTWTFSS 2016 LCC AYT 1930 AMS MTWTFSS 2016 Charter Chrt 2030 xxx MTWTFSS 2016 LCC 2055 STN FR MTWTFSS 2016 LCC AYT 2130 AMS MTWTFSS 2016 LCC AYT 2300 AMS MTWTFSS 2017 LCC STN 0645 FR MTWTFS LCC GRO 0730 FR MTWTFSS 2017 LCC 0915 STN FR MTWTFS LCC 1000 Chrt xxx MTWTFSS 2017 LCC 1000 Chrt xxx MTWTFSS 2017 LCC BGY 1020 FR MTWTFSS 2017 LCC DUB 1030 FR MTWTFSS 2017 LCC 1030 Chrt xxx MTWTFSS 2017 LCC 1100 Chrt xxx MTWTFSS 2017 LCC 1100 Chrt xxx MTWTFSS 2017 LCC 1100 Chrt xxx MTWTFSS 2017 LCC 1200 GRO FR MTWTFSS 2017 LCC 1230 Chrt xxx MTWTFSS 2017 LCC CIA 1230 FR MTWTFSS 2017 LCC GRO 1245 FR S 2017 LCC 1330 AYT AMS MTWTFSS 2017 LCC 1355 BGY FR MTWTFSS 2017 LCC 1410 DUB FR MTWTFSS 2017 LCC DUB 1430 FR MTWTFSS 2017 LCC AYT 1505 HV M-W-F-S 2017 LCC 1530 AYT AMS MTWTFSS 2017 LCC 1605 AYT HV M-W-F-S 2017 LCC STN 1700 FR MTWTF-S 2017 LCC 1705 CIA FR MTWTFSS 2017 LCC 1715 GRO FR S 2017 LCC Chrt 1730 xxx MTWTFSS 2017 LCC AYT 1800 NE T--F-S 2017 LCC Chrt 1800 xxx MTWTFSS 2017 LCC Chrt 1800 xxx MTWTFSS 2017 LCC 1810 DUB FR MTWTFSS 2017 LCC 1900 AYT NE T--F-S 2017 LCC Chrt 1900 xxx MTWTFSS 2017 LCC Chrt 1900 xxx MTWTFSS (C)ASM Ltd

209 Year Flight Type Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2017 LCC Chrt 1900 xxx MTWTFSS 2017 LCC 1930 STN FR MTWTF-S 2017 LCC AYT 1930 AMS MTWTFSS 2017 LCC Chrt 2030 xxx MTWTFSS 2017 LCC AYT 2130 AMS MTWTFSS 2018 LCC MAD 0630 FR M-W-F LCC STN 0700 FR MTWTFS LCC GRO 0730 FR MTWTFSS 2018 LCC 0930 STN FR MTWTFS LCC 1000 Chrt xxx MTWTFSS 2018 LCC BGY 1020 FR MTWTFSS 2018 LCC DUB 1030 FR MTWTFSS 2018 LCC PSA 1040 FR MTWTFSS 2018 LCC GRO 1055 FR S 2018 LCC 1100 Chrt xxx MTWTFSS 2018 LCC CIA 1155 FR MTWTFSS 2018 LCC 1155 GRO FR MTWTFSS 2018 LCC 1200 MAD FR M-W-F LCC 1230 Chrt xxx MTWTFSS 2018 LCC 1330 AYT AMS MTWTFSS 2018 LCC 1350 BGY FR MTWTFSS 2018 LCC 1410 DUB FR MTWTFSS 2018 LCC MRS 1430 FR T-SS 2018 LCC 1445 PSA FR MTWTFSS 2018 LCC AYT 1505 HV M-W-F-S 2018 LCC 1520 GRO FR S 2018 LCC 1530 AYT AMS MTWTFSS 2018 LCC 1605 AYT HV M-W-F-S 2018 LCC DUB 1615 FR MTWTFSS 2018 LCC 1630 CIA FR MTWTFSS 2018 LCC STN 1700 FR MTWTF-S 2018 LCC DUB 1700 FR MTWTFSS 2018 LCC AYT 1800 NE MT--F-S 2018 LCC Chrt 1800 xxx MTWTFSS 2018 LCC 1835 MRS FR T-SS 2018 LCC 1900 AYT NE MT--F-S 2018 LCC Chrt 1900 xxx MTWTFSS 2018 LCC 1930 STN FR MTWTF-S 2018 LCC MRS 1930 FR MTWTF LCC AYT 1930 AMS MTWTFSS 2018 LCC 1945 DUB FR MTWTFSS 2018 LCC 2030 DUB FR MTWTFSS 2018 LCC Chrt 2030 xxx MTWTFSS (C)ASM Ltd

210 Year Flight Type Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2018 LCC 2045 MRS FR MTWTF LCC AYT 2130 AMS MTWTFSS (C)ASM Ltd

211 Year Flight Type High Scenario Winter Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2014 LCC 0930 AYT AMS MTWTFSS 2014 Charter LPA 1310 HV T-SS 2014 Charter 1350 GRQ HV T-SS 2014 LCC 1430 AYT AMS MTWTFSS 2014 Charter GRQ 1510 HV T-SS 2014 LCC AYT 1530 AMS MTWTFSS 2014 Charter 1610 LPA HV T-SS 2014 LCC STN 1805 FR MTWTFSS 2014 LCC 1830 STN FR MTWTFSS 2014 LCC AYT 2130 AMS MTWTFSS 2015 LCC STN 0645 FR MTWTFS LCC 0730 AYT AMS MTWTFSS 2015 LCC 0910 STN FR MTWTFS LCC 0930 AYT AMS MTWTFSS 2015 Charter 1100 Chrt xxx MTWTFSS 2015 LCC 1230 AYT AMS MTWTFSS 2015 Charter LPA 1310 HV T-SS 2015 LCC AYT 1330 AMS MTWTFSS 2015 Charter 1350 GRQ HV T-SS 2015 LCC 1430 AYT AMS MTWTFSS 2015 Charter GRQ 1510 HV T-SS 2015 LCC AYT 1530 AMS MTWTFSS 2015 Charter 1610 LPA HV T-SS 2015 LCC STN 1715 FR MTWTF-S 2015 Charter Chrt 1900 xxx MTWTFSS 2015 LCC AYT 1930 AMS MTWTFSS 2015 LCC 1940 STN FR MTWTF-S 2015 LCC AYT 2130 AMS MTWTFSS 2016 LCC STN 0645 FR MTWTFS LCC GRO 0730 FR MTWTFS LCC 0730 AYT AMS MTWTFSS 2016 LCC 0910 STN FR MTWTFS LCC 0930 AYT AMS MTWTFSS 2016 Charter 1000 Chrt xxx MTWTFSS 2016 LCC 1130 AYT AMS MTWTFSS 2016 LCC CIA 1155 FR MTWTFSS 2016 LCC 1200 GRO FR MTWTFS LCC 1230 AYT AMS MTWTFSS 2016 LCC GRO 1245 FR S 2016 LCC AYT 1330 AMS MTWTFSS 2016 LCC 1430 AYT AMS MTWTFSS (C)ASM Ltd

212 Year Flight Type Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2016 LCC AYT 1505 HV W--S LCC AYT 1530 AMS MTWTFSS 2016 LCC 1605 AYT HV W--S LCC 1630 AYT AMS MTWTFSS 2016 LCC 1645 CIA FR MTWTFSS 2016 LCC 1715 GRO FR S 2016 LCC AYT 1730 AMS MTWTFSS 2016 LCC AYT 1800 NE T--F Charter Chrt 1800 xxx MTWTFSS 2016 LCC 1900 AYT NE T--F LCC STN 1910 FR MTWTF-S 2016 LCC AYT 1930 AMS MTWTFSS 2016 LCC AYT 2130 AMS MTWTFSS 2016 LCC 2135 STN FR MTWTF-S 2016 LCC AYT 2300 AMS MTWTFSS 2017 LCC STN 0645 FR MT-TFS LCC GRO 0730 FR MTWTFS LCC 0730 AYT AMS MTWTFSS 2017 LCC 0915 STN FR MT-TFS LCC 1000 Chrt xxx MTWTFSS 2017 LCC BGY 1020 FR MTWTFSS 2017 LCC DUB 1030 FR MTWTFSS 2017 LCC CIA 1155 FR MTWTFSS 2017 LCC 1200 GRO FR MTWTFS LCC 1230 AYT AMS MTWTFSS 2017 LCC GRO 1245 FR S 2017 LCC 1355 BGY FR MTWTFSS 2017 LCC 1410 DUB FR MTWTFSS 2017 LCC AYT 1505 HV M-W-F-S 2017 LCC 1605 AYT HV M-W-F-S 2017 LCC DUB 1610 FR MTWTFSS 2017 LCC 1630 CIA FR MTWTFSS 2017 LCC AYT 1630 AMS MTWTFSS 2017 LCC STN 1700 FR MTWTF-S 2017 LCC 1715 GRO FR S 2017 LCC AYT 1730 AMS MTWTFSS 2017 LCC AYT 1800 NE T--F-S 2017 LCC Chrt 1800 xxx MTWTFSS 2017 LCC 1900 AYT NE T--F-S 2017 LCC 1930 STN FR MTWTF-S 2017 LCC 1950 DUB FR MTWTFSS 2018 LCC MAD 0630 FR M-W-F LCC STN 0655 FR MTWTFS- (C)ASM Ltd

213 Year Flight Type Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2018 LCC GRO 0730 FR MTWTFS LCC 0730 AYT AMS MTWTFSS 2018 LCC 0930 STN FR MTWTFS LCC 0930 AYT AMS MTWTFSS 2018 LCC BGY 1030 FR MTWTFSS 2018 LCC DUB 1030 FR MTWTFSS 2018 LCC GRO 1055 FR S 2018 LCC 1130 AYT AMS MTWTFSS 2018 LCC CIA 1140 FR T-T-S LCC 1155 GRO FR MTWTFS LCC CIA 1155 FR M-W-F-S 2018 LCC 1200 MAD FR M-W-F LCC PSA 1235 FR MTWTFSS 2018 LCC 1400 BGY FR MTWTFSS 2018 LCC 1410 DUB FR MTWTFSS 2018 LCC MRS 1430 FR T-SS 2018 LCC AYT 1430 AMS MTWTFSS 2018 LCC DUB 1440 FR MTWTFSS 2018 LCC AYT 1505 HV M-W-F-S 2018 LCC 1520 GRO FR S 2018 LCC DUB 1525 FR MTWTFSS 2018 LCC DUB 1550 FR MTWTFSS 2018 LCC 1605 AYT HV M-W-F-S 2018 LCC 1615 CIA FR T-T-S LCC STN 1625 FR T LCC 1630 CIA FR M-W-F-S 2018 LCC AYT 1630 AMS MTWTFSS 2018 LCC 1645 PSA FR MTWTFSS 2018 LCC STN 1705 FR M-WTF-S 2018 LCC AYT 1730 AMS MTWTFSS 2018 LCC AYT 1800 NE F LCC 1820 DUB FR MTWTFSS 2018 LCC 1835 MRS FR T-SS 2018 LCC 1900 STN FR T LCC 1900 AYT NE F LCC 1905 DUB FR MTWTFSS 2018 LCC MRS 1930 FR MTWTF LCC 1930 DUB FR MTWTFSS 2018 LCC 1940 STN FR M-WTF-S 2018 LCC 2045 MRS FR MTWTF-- (C)ASM Ltd

214 Year Flight Type Low Scenario Summer Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2014 LCC 0930 AYT AMS T-T Charter AGP 1005 HV W--S Charter LPA 1005 HV M---F LCC 1030 RAK AMS M-W Charter 1050 GRQ HV M---F Charter 1050 GRQ HV W--S LCC GRO 1055 FR T-T Charter PMI 1115 HV F Charter GRQ 1120 HV T Charter GRQ 1140 HV T---S Charter 1200 GRQ HV F Charter GRQ 1215 HV T Charter 1220 CFU HV T Charter 1315 PMI HV T Charter TFS 1315 HV S Charter GRQ 1340 HV M---F Charter HER 1340 HV W Charter 1400 GRQ HV S 2014 Charter GRQ 1405 HV W Charter GRQ 1425 HV T Charter 1425 GRQ HV W Charter GRQ 1440 HV T Charter 1440 KOS HV F Charter KOS 1440 HV S Charter GRQ 1455 HV T--F Charter GRQ 1500 HV S Charter 1500 GRQ HV T Charter GRQ 1505 HV T--S 2014 Charter 1505 RHO HV W Charter RHO 1505 HV T Charter CFU 1520 HV W LCC 1525 DLM HV T LCC DLM 1525 HV F LCC 1525 GRO FR T-T Charter 1525 GRQ HV T---S Charter 1540 HER HV T Charter 1555 AGP HV T--F Charter 1600 TFS HV S Charter 1605 GRQ HV W Charter 1605 LPA HV T--S (C)ASM Ltd

215 Year Flight Type Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2014 Charter 1610 GRQ HV F LCC AYT 1730 AMS T-T LCC AYT 1800 NE F LCC RAK 1830 AMS M-W LCC 1900 AYT NE F Charter 2025 GRQ HV T---S LCC 0930 AYT AMS M-W-FS Charter AGP 1005 HV W--S Charter LPA 1005 HV MT--FS LCC 1030 RAK AMS M-W-FS Charter 1050 GRQ HV M---F Charter 1050 GRQ HV W--S Charter PMI 1115 HV W-F Charter GRQ 1120 HV T Charter GRQ 1140 HV T---S Charter 1200 GRQ HV F Charter GRQ 1210 HV TW-FS Charter GRQ 1215 HV T Charter 1220 CFU HV T-T Charter 1240 FAO HV TW-FS LCC GRO 1300 FR T-T Charter 1315 PMI HV W-F Charter TFS 1315 HV SS 2015 LCC 1325 GRO FR T-T Charter GRQ 1340 HV M---F Charter HER 1340 HV T-T Charter 1400 GRQ HV S 2015 Charter GRQ 1405 HV W Charter GRQ 1425 HV T Charter 1425 GRQ HV W Charter GRQ 1440 HV T Charter 1440 KOS HV M---F Charter KOS 1440 HV T---S Charter GRQ 1455 HV T--F Charter GRQ 1500 HV S Charter 1500 GRQ HV T Charter GRQ 1505 HV T--S 2015 Charter 1505 RHO HV W-F Charter RHO 1505 HV T-S Charter CFU 1520 HV W-F LCC 1525 DLM HV T LCC DLM 1525 HV F Charter 1525 GRQ HV T---S- (C)ASM Ltd

216 Year Flight Type Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2015 Charter 1540 HER HV T-T Charter 1555 AGP HV T--F Charter 1600 TFS HV SS 2015 Charter 1605 GRQ HV W Charter 1605 LPA HV TW--SS 2015 Charter 1610 GRQ HV F LCC AYT 1730 AMS M-W-FS LCC AYT 1800 NE FS LCC RAK 1830 AMS M-W-FS LCC 1900 AYT NE FS Charter FAO 1940 HV TW-FS Charter 2010 GRQ HV TW-FS Charter 2025 GRQ HV T---S LCC ALC 2030 FR T-S LCC 2055 ALC FR T-S LCC 0930 AYT AMS MTW-FS Charter AGP 1005 HV W-FS Charter LPA 1005 HV MT--FS LCC 1030 RAK AMS M-WTFS Charter 1050 GRQ HV M---F Charter 1050 GRQ HV W--S Charter PMI 1115 HV W-F Charter GRQ 1120 HV T Charter GRQ 1140 HV T---S Charter 1200 GRQ HV F Charter GRQ 1210 HV TW-FS Charter GRQ 1215 HV T Charter 1220 CFU HV T-T Charter 1240 FAO HV TW-FS LCC GRO 1300 FR T-T Charter 1315 PMI HV W-F Charter TFS 1315 HV SS 2016 LCC 1325 GRO FR T-T Charter GRQ 1340 HV M---F Charter HER 1340 HV T-T LCC ALC 1350 FR MT-T-S Charter 1400 GRQ HV S 2016 Charter GRQ 1405 HV W LCC 1415 ALC FR MT-T-S Charter GRQ 1425 HV T Charter 1425 GRQ HV W Charter GRQ 1440 HV T Charter 1440 KOS HV M---F-- (C)ASM Ltd

217 Year Flight Type Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2016 Charter KOS 1440 HV T---S Charter GRQ 1455 HV T--F Charter GRQ 1500 HV S Charter 1500 GRQ HV T Charter GRQ 1505 HV T--S 2016 Charter 1505 RHO HV W-F Charter RHO 1505 HV T-S Charter CFU 1520 HV W-F LCC 1525 DLM HV T LCC DLM 1525 HV F Charter 1525 GRQ HV T---S Charter 1540 HER HV T-T Charter 1555 AGP HV W-FS Charter 1600 TFS HV SS 2016 Charter 1605 GRQ HV W Charter 1605 LPA HV TW--SS 2016 Charter 1610 GRQ HV F LCC AYT 1730 AMS MTW-FS LCC AYT 1800 NE FS LCC RAK 1830 AMS M-WTFS LCC 1900 AYT NE FS Charter FAO 1940 HV TW-FS Charter 2010 GRQ HV TW-FS Charter 2025 GRQ HV T---S LCC ALC 2030 FR T-S LCC 2055 ALC FR T-S LCC 0930 AYT AMS MTW-FS Charter AGP 1005 HV W-FS Charter LPA 1005 HV MT--FS LCC 1030 RAK AMS MTWTFSS 2017 Charter 1050 GRQ HV M---F Charter 1050 GRQ HV W--S Charter 1100 Chrt xxx MTWTFSS 2017 Charter PMI 1115 HV W-F Charter GRQ 1120 HV T Charter GRQ 1140 HV T---S Charter 1200 GRQ HV F Charter GRQ 1210 HV TW-FS Charter GRQ 1215 HV T Charter 1220 CFU HV T-T Charter 1240 FAO HV TW-FS LCC GRO 1300 FR T-T Charter 1315 PMI HV W-F-- (C)ASM Ltd

218 Year Flight Type Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2017 Charter TFS 1315 HV SS 2017 LCC 1325 GRO FR T-T Charter GRQ 1340 HV M---F Charter HER 1340 HV T-T LCC ALC 1350 FR MT-T-S Charter 1400 GRQ HV S 2017 Charter GRQ 1405 HV W LCC 1415 ALC FR MT-T-S Charter GRQ 1425 HV T Charter 1425 GRQ HV W Charter GRQ 1440 HV T Charter 1440 KOS HV M---F Charter KOS 1440 HV T---S Charter GRQ 1455 HV T--F Charter GRQ 1500 HV S Charter 1500 GRQ HV T Charter GRQ 1505 HV T--S 2017 Charter 1505 RHO HV W-F Charter RHO 1505 HV T-S Charter CFU 1520 HV W-F LCC 1525 DLM HV T LCC DLM 1525 HV F Charter 1525 GRQ HV T---S Charter 1540 HER HV T-T Charter 1555 AGP HV W-FS Charter 1600 TFS HV SS 2017 Charter 1605 GRQ HV W Charter 1605 LPA HV TW--SS 2017 Charter 1610 GRQ HV F LCC AYT 1730 AMS MTW-FS LCC AYT 1800 NE FS LCC RAK 1830 AMS MTWTFSS 2017 LCC 1900 AYT NE FS Charter Chrt 1900 xxx MTWTFSS 2017 Charter FAO 1940 HV TW-FS Charter 2010 GRQ HV TW-FS Charter 2025 GRQ HV T---S LCC ALC 2030 FR T-S LCC 2055 ALC FR T-S LCC 0930 AYT AMS MTW-FS LCC 1000 Chrt xxx MTWTFSS 2018 Charter AGP 1005 HV W-FS Charter LPA 1005 HV MT--FS- (C)ASM Ltd

219 Year Flight Type Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2018 LCC 1030 RAK AMS MTWTFSS 2018 Charter 1050 GRQ HV M---F Charter 1050 GRQ HV W--S LCC 1100 Chrt xxx MTWTFSS 2018 Charter PMI 1115 HV W-F Charter GRQ 1120 HV T Charter GRQ 1140 HV T---S Charter 1200 GRQ HV F Charter GRQ 1210 HV TW-FS Charter GRQ 1215 HV T Charter 1220 CFU HV T-T Charter 1240 FAO HV TW-FS LCC GRO 1300 FR T-T Charter 1315 PMI HV W-F Charter TFS 1315 HV SS 2018 LCC 1325 GRO FR T-T Charter GRQ 1340 HV M---F Charter HER 1340 HV T-T LCC ALC 1350 FR MT-T-S Charter 1400 GRQ HV S 2018 Charter GRQ 1405 HV W LCC 1415 ALC FR MT-T-S Charter GRQ 1425 HV T Charter 1425 GRQ HV W Charter GRQ 1440 HV T Charter 1440 KOS HV M---F Charter KOS 1440 HV T---S Charter GRQ 1455 HV T--F Charter GRQ 1500 HV S Charter 1500 GRQ HV T Charter GRQ 1505 HV T--S 2018 Charter 1505 RHO HV W-F Charter RHO 1505 HV T-S Charter CFU 1520 HV W-F LCC 1525 DLM HV T LCC DLM 1525 HV F Charter 1525 GRQ HV T---S Charter 1540 HER HV T-T Charter 1555 AGP HV W-FS Charter 1600 TFS HV SS 2018 Charter 1605 GRQ HV W Charter 1605 LPA HV TW--SS 2018 Charter 1610 GRQ HV F-- (C)ASM Ltd

220 Year Flight Type Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2018 LCC AYT 1730 AMS MTW-FS LCC AYT 1800 NE FS LCC Chrt 1800 xxx MTWTFSS 2018 LCC RAK 1830 AMS MTWTFSS 2018 LCC 1900 AYT NE FS LCC Chrt 1900 xxx MTWTFSS 2018 Charter FAO 1940 HV TW-FS Charter 2010 GRQ HV TW-FS Charter 2025 GRQ HV T---S LCC ALC 2030 FR T-S LCC 2055 ALC FR T-S- (C)ASM Ltd

221 Year Flight Type Low Scenario - Winter Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2014 LCC 0930 AYT AMS M-W-FS LCC GRO 1055 FR T-T LCC 1525 GRO FR T-T LCC AYT 1730 AMS M-W-FS LCC AYT 1800 NE F LCC 1900 AYT NE F LCC 0930 AYT AMS MTWTFS LCC 1030 RAK AMS M-W-FS LCC GRO 1300 FR T-T LCC 1325 GRO FR T-T LCC AYT 1730 AMS MTWTFS LCC AYT 1800 NE FS LCC RAK 1830 AMS M-W-FS LCC 1900 AYT NE FS LCC ALC 2030 FR T-S LCC 2055 ALC FR T-S LCC 0930 AYT AMS MTWTFS LCC 1030 RAK AMS M-W-FS LCC GRO 1300 FR T-T LCC 1325 GRO FR T-T LCC AYT 1730 AMS MTWTFS LCC AYT 1800 NE FS LCC RAK 1830 AMS M-W-FS LCC 1900 AYT NE FS LCC ALC 2030 FR M--T-S LCC 2055 ALC FR M--T-S LCC 0930 AYT AMS MTWTFS Charter 1000 Chrt xxx MTWTFSS 2017 LCC 1030 RAK AMS MTWTFSS 2017 Charter 1100 Chrt xxx MTWTFSS 2017 LCC GRO 1300 FR T-T LCC 1325 GRO FR T-T LCC AYT 1730 AMS MTWTFS LCC AYT 1800 NE FS Charter Chrt 1800 xxx MTWTFSS 2017 LCC RAK 1830 AMS MTWTFSS 2017 LCC 1900 AYT NE FS Charter Chrt 1900 xxx MTWTFSS 2017 LCC ALC 2030 FR M--T-S LCC 2055 ALC FR M--T-S Charter 1000 Chrt xxx MTWTFSS (C)ASM Ltd

222 Year Flight Type Org TOD Dst Airline Aircraft Seats Days of Operation 2018 Charter 1100 Chrt xxx MTWTFSS 2018 Charter Chrt 1800 xxx MTWTFSS 2018 Charter Chrt 1900 xxx MTWTFSS (C)ASM Ltd

223 Appendix 10: Substitution Effects Table 41: Summary of Substitution Effects by Scenario Base Scenario Passengers Passenger Share Year Catchment Country German Airports Netherlands Airports ENS Additional Passengers Total Passengers German Airports Netherlands Airports ENS Additional Passengers Total 2014 Germany 65,075 7,507 36, ,389 59% 7% 34% 100% Netherlands 67,368 19,379 56, ,267 47% 14% 39% 100% Total 132,444 26,886 93, ,656 52% 11% 37% 100% 2018 Germany 202,141 30,216 97, ,770 61% 9% 30% 100% Netherlands 209,882 74, , ,746 42% 15% 43% 100% Total 412, , , ,516 50% 13% 38% 100% 2024 Germany 240,045 35, , ,606 61% 9% 30% 100% Netherlands 249,237 87, , ,454 42% 15% 43% 100% Total 489, , , ,061 50% 13% 38% 100% High Scenario Passengers Passenger Share Year Catchment Country German Airports Netherlands Airports ENS Additional Passengers Total Passengers German Airports Netherlands Airports ENS Additional Passengers Total Year 1 Germany 92,525 10,254 55, ,851 59% 6% 35% 100% Netherlands 94,009 26,522 79, ,627 47% 13% 40% 100% Total 186,534 36, , ,478 52% 10% 38% 100% Year 5 Germany 370,120 52, , ,432 47% 7% 47% 100% Netherlands 343, , , ,392 42% 13% 45% 100% Total 713, , ,694 1,615,824 44% 10% 46% 100% Year 10 Germany 439,522 62, , ,022 47% 7% 47% 100% Netherlands 407, , , ,788 42% 13% 45% 100% Total 847, , ,771 1,918,811 44% 10% 46% 100% Low Scenario Passengers Passenger Share Year Catchment Country German Airports Netherlands Airports ENS Additional Passengers Total Passengers German Airports Netherlands Airports ENS Additional Passengers Total Year 1 Germany 36,472 3,408 29,599 69,479 52% 5% 43% 100% Netherlands 30,683 8,398 33,501 72,581 42% 12% 46% 100% Total 67,154 11,805 63, ,060 47% 8% 44% 100% Year 5 Germany 107,568 11, , ,942 46% 5% 49% 100% Netherlands 83,799 27, , ,066 39% 13% 48% 100% Total 191,367 39, , ,007 43% 9% 49% 100% Year 10 Germany 127,738 13, , ,433 46% 5% 49% 100% Netherlands 99,512 32, , ,581 39% 13% 48% 100% Total 227,251 46, , ,014 43% 9% 49% 100% (C)ASM Ltd

224 Global Disclaimer 2012 ASM Limited. All rights reserved. This material was prepared by ASM Ltd. whilst based on information believed to be reliable; no guarantee is given that it is accurate or complete. The opinions, forecasts and assumptions contained in this material are as of the date indicated and are subject to change at any time without prior notice. The opinion referred to may not be suitable for any specific investment objectives, financial situation or individual needs of recipients and should not be relied upon in substitution for the exercise of independent judgement. Neither ASM Ltd nor other persons shall be liable for any direct, indirect, special, incidental, consequential, punitive or exemplary damages, including lost profits arising in any way from the information contained in this material. This material is for the use of intended recipients only and the contents may not be reproduced, redistributed, or copied in whole or in part for any purpose without ASM Ltd s prior express consent. (C)ASM Ltd

225

226 Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente Update augustus 2013 Opdrachtgever: Area Development Twente Rotterdam, 09 augustus 2013

227

228 Actualisatie Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente Update augustus 2013 Definitief Opdrachtgever: Area Development Twente Walter Hulsker Joost de Koning Robert Piers Rotterdam, 09 augustus 2013

229 Over Ecorys Met ons werk willen we een zinvolle bijdrage leveren aan maatschappelijke thema s. Wij bieden wereldwijd onderzoek, advies en projectmanagement en zijn gespecialiseerd in economische, maatschappelijke en ruimtelijke ontwikkeling. We richten ons met name op complexe markt-, beleids- en managementvraagstukken en bieden opdrachtgevers in de publieke, private en not-forprofit sectoren een uniek perspectief en hoogwaardige oplossingen. We zijn trots op onze 80-jarige bedrijfsgeschiedenis. Onze belangrijkste werkgebieden zijn: economie en concurrentiekracht; regio s, steden en vastgoed; energie en water; transport en mobiliteit; sociaal beleid, bestuur, onderwijs, en gezondheidszorg. Wij hechten grote waarde aan onze onafhankelijkheid, integriteit en samenwerkingspartners. Ecorys-medewerkers zijn betrokken experts met ruime ervaring in de academische wereld en adviespraktijk, die hun kennis en best practices binnen het bedrijf en met internationale samenwerkingspartners delen. Ecorys Nederland voert een actief MVO-beleid en heeft een ISO14001-certificaat, de internationale standaard voor milieumanagementsystemen. Onze doelen op het gebied van duurzame bedrijfsvoering zijn vertaald in ons bedrijfsbeleid en in praktische maatregelen gericht op mensen, milieu en opbrengst. Zo gebruiken we 100% groene stroom, kopen we onze CO2-uitstoot af, stimuleren we het OV-gebruik onder onze medewerkers, en printen we onze documenten op FSCof PEFC-gecertificeerd papier. Door deze acties is onze CO2-voetafdruk sinds 2007 met ca. 80% afgenomen. ECORYS Nederland BV Watermanweg GG Rotterdam Postbus AD Rotterdam Nederland T F E netherlands@ecorys.com K.v.K. nr W 2 HUL/MS/II25206rap

230 Inhoudsopgave 1 Inleiding Achtergrond Vraagstelling actualisatie Scope en programma 6 2 Economische effecten Werkgelegenheidseffecten en effecten op vestigingsklimaat Bruto werkgelegenheidseffecten Netto werkgelegenheidseffect Bedrijventerreinontwikkeling Reistijdeffecten Aanpak Volumeontwikkeling als input Wijzigingen ten opzichte van de KBA Uitkomsten Toerisme 20 Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente 3

231

232 1 Inleiding 1.1 Achtergrond Ecorys heeft in 2009 een kosten-batenanalyse (KBA) opgesteld van de luchthaven Twente, in opdracht van Vliegwiel Twente Maatschappij. Nadien is op bestuurlijk provinciaal en lokaal niveau besloten door te gaan met de ontwikkeling van de luchthaven. Met dit doel is Area Development Twente (ADT) opgericht, een samenwerkingsverband van de provincie Overijssel en de gemeente Enschede. ADT is de aanbestedingsprocedure voor de luchthaven gestart en is in onderhandeling met een potentiële exploitant. Om een luchthaven te kunnen exploiteren moet er op grond van de wet een luchthavenbesluit worden genomen. In een luchthavenbesluit worden zaken rond het gebruik van een burgerluchthaven geregeld. Bijvoorbeeld zaken als de grenzen van het luchthavengebied, de geluidscontouren en de openingstijden. De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu is in het geval van Twente verantwoordelijk voor het nemen van het luchthavenbesluit. Ter voorbereiding op het nemen van een dergelijk besluit heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu aan ADT gevraagd een overzichtsrapportage te maken van onder andere de economische effecten van luchthaven Twente. 1.2 Vraagstelling actualisatie ADT heeft Ecorys daarom gevraagd een actualisatie van de economische effecten van luchthaven Twente op te stellen. De door Ecorys uitgevoerde kosten-batenanalyse uit 2009 en aanvullende analyse voor een scenario van 2,4 miljoen passagiers (ook uit 2009) dienen hiervoor als basis. Daarnaast dient een verkeersprognose op basis van een marktanalyse van bureau ASM uit 2012 die bouwt op een gedetailleerde catchment area analyse van Goudappel Coffeng als input voor deze actualisatie van de economische effecten uit de kosten-batenanalyse. Uitgangspunt voor de actualisatie van de economische effecten is een vraagvoorspelling opgesteld voor luchthaven Twente door de potentiële toekomstige exploitant, het consortium Reggeborgh Invest B.V. Avia Partner Holding N.V. Deze vraagvoorspelling gaat uit van twee scenario s (low en best), waarbij uitgegaan is van een later startjaar van de luchthaven operatie (2016) en tevens van een gewijzigde ingroei van de passagiersontwikkeling. Ook is de veronderstelling losgelaten dat er afhandeling van vracht plaats zal vinden op de luchthaven. Er is gevraagd de effecten zowel op regionaal (Twente) als op nationaal niveau in beeld te brengen. Ecorys heeft hierbij geen beoordeling gemaakt van de haalbaarheid van de nieuwe passagiersvraagvoorspelling. De volgende effecten worden in de actualisatie geadresseerd: 1. Werkgelegenheid 2. Bedrijventerreinontwikkeling 3. Vestigingsklimaat 4. Bereikbaarheid 5. Toerisme De effecten op het vestigingsklimaat zijn meegenomen in de paragraaf over de werkgelegenheid, in het bijzonder de indirecte voorwaartse effecten. Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente 5

233 1.3 Scope en programma De scope van de doorrekening van de effecten is veranderd ten opzichte van de kostenbatenanalyse uit In de toenmalig uitgevoerde kosten-batenanalyse is uitgegaan van de ontwikkeling van de luchthaven in combinatie met een uitgebreid programma op het gebied van werken, wonen en recreëren. In deze actualisatie beperken wij ons (op verzoek van ADT) tot de effecten van het luchthavengedeelte. Start van de luchthavenoperatie is nu voorzien voor 2016 in plaats van 2010 in de KBA en 2014 in de ASM analyse. Er geldt bij alle varianten hetzelfde programma in termen van aantal m 2. Dit omdat het programma uitwisselbaar is (voorbeeld: minder kantoren kan uitgewisseld worden met meer bedrijfshallen). Dit programma is nu wel kleiner dan in In 2009 maakte onder andere ook leisure, natuur en wonen onderdeel uit van het programma waarover de economische effecten zijn berekend. Nu is de actualisering voornamelijk gericht op de luchthaven en luchthaven gerelateerde bedrijvigheid. 6 Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente

234 2 Economische effecten 2.1 Werkgelegenheidseffecten en effecten op vestigingsklimaat In de KBA uit 2009 zijn de werkgelegenheidseffecten in beeld gebracht voor de scenario s met 1,2 mln (basisscenario) en 2,4 mln passagiers in het jaar 2034 (hoog scenario). Door ASM is in 2012 tevens een marktanalyse voor een scenario van 0,6 mln passagiers (laag scenario) geanalyseerd. De focus lag in 2009 vooral op de effecten binnen Twente, met een (relatief snelle) doorvertaling naar geheel Nederland. Er waren destijds nog geen inzichten in de mate van substitutie van andere luchthavens. Uit de ASM-studie is wel inzicht in de mate waarin er passagiers via Twente vliegen die anders via een andere Nederlandse luchthaven waren gevlogen. Dit heeft vooral consequenties voor de effecten op de schaal van Nederland. De aanpassing van de scope en het programma (zie vorige paragraaf) betreffen ook de regionale effecten in Twente. Door de toekomstige exploitant zijn de scenario s laag en basis uit de ASM studie samengevoegd onder low, en is high omgedoopt tot best. Dit heeft tot een aanpassing van de ontwikkeling van het aantal passagiers geleid. Het lage scenario gaat uit van circa 1 miljoen passagiers in 2034, het beste scenario van circa 2 miljoen passagiers in Daarnaast is het vervoer van vracht komen te vervallen Bruto werkgelegenheidseffecten Zoals in de vorige studie, zijn eerst de bruto werkgelegenheidseffecten bepaald en zijn deze vervolgens vertaald naar de additionele netto effecten. Voor de inschatting van de bruto werkgelegenheidseffecten van luchthaven Twente onderscheid en wij: Directe werkgelegenheid: 700 FTE per miljoen WLU 1 Indirecte werkgelegenheid achterwaarts: 350 FTE per miljoen WLU Indirecte werkgelegenheid voorwaarts: 550 FTE per miljoen WLU De directe werkgelegenheid is de werkgelegenheid op de luchthaven zelf, voor de afhandeling van de reizigers. Tevens wordt er werkgelegenheid gecreëerd bij toeleveranciers (achterwaarts) en ontstaat er rond de luchthaven werkgelegenheid als gevolg van zich vestigende bedrijven die de luchthaven als locatiefactor zien (voorwaartse effecten). Onzekerheid voorwaartse effecten Ten aanzien van de voorwaartse effecten willen we de volgende kanttekeningen maken. Kenmerk van deze voorwaartse effecten is dat er altijd een grote onzekerheid hangt aan de daadwerkelijke realisatie van deze werkgelegenheid. Dit hangt onder andere samen met de mate van causaliteit: vestigen bedrijven zich daadwerkelijk vanwege de luchthaven, of zouden ze zich zonder luchthaven ook vestigen? Er bestaat geen literatuur over de relatie tussen de mate van omvang van een luchthaven en de voorwaartse effecten. De vraag is wel of deze voorwaartse effecten gaan optreden bij een regionale luchthaven met de omvang van 1 tot maximaal 2 mln. passagiers en dit type bestemmingen. Ecorys gaat er dan ook vanuit dat deze nul tot maximaal de helft bedragen van de voorwaartse effecten van het gehanteerde kengetal. De voorwaartse effecten laten wij apart zien. 1 WLU = Workload Unit. 0,1 ton vracht staat gelijk staat aan 1 workload unit, en 1 passagier staat gelijk aan 1 workload unit. Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente 7

235 Het rekenen met het aantal FTE per miljoen WLU is een lineaire benadering van de werkgelegenheid in relatie tot het aantal WLU. Het is aannemelijk dat de werkelijkheid niet exact lineair zal verlopen. Volgens onderzoek van SEO 2 is er sprake van een meer trapsgewijze ontwikkeling van de werkgelegenheid die gerelateerd is aan het type luchthaven. Van deze trap is volgens SEO sprake bij circa 5,5 mln. WLU. Hieronder ontwikkelt de werkgelegenheid in relatie tot de het aantal WLU zich grosso modo lineair. De resultaten van deze studie zijn naast de aantallen WLU van de effectenanalyse voor Twente (1 2 mln. WLU) gelegd. Dit heeft niet geleid tot een aanpassing in de berekening van de werkgelegenheid. Substitutie effecten Een van de effecten die optreedt bij opening van luchthaven Twente, is dat er substitutie van passagiers tussen luchthavens plaatsvindt. Immers, een deel van de passagiers die via Twente zal reizen, zou in een situatie zonder luchthaven Twente reizen via bijvoorbeeld luchthaven Schiphol, Groningen of Eindhoven. Dit betekent dat op en rond deze luchthavens er sprake is van een afname van werkgelegenheid. Hiervoor wordt in de inschatting van de werkgelegenheidseffecten op nationaal niveau voor luchthaven Twente een correctie gemaakt. In de ASM studie is een inschatting gemaakt van de omvang van dit substitutie-effect. Voor het eindjaar van deze analyse gaat ASM ervanuit dat in hun basis-, hoge en lage scenario respectievelijk 13%, 10% en 9% van de passagiers die via Twente reizen in de situatie zonder Twente via een andere Nederlandse luchthaven zouden reizen. Deze percentages zijn gebruikt om het werkgelegenheidseffect te corrigeren (zie ook tabel 2 hieronder). Het lage scenario van 2013 ligt het dichtst bij het basis scenario van 2009 en Voor het lage scenario van 2013 is daarom 13% gehanteerd. Voor het hoge scenario is 10% gehanteerd. Daarnaast zijn er reizigers die anders via een Duitse luchthaven zouden reizen. Dit is voor de correctie van de Nederlandse werkgelegenheidseffecten echter niet relevant. Op basis van bovenstaande, en de ASM studie, worden de volgende bruto werkgelegenheidseffecten geschat. Hierbij wordt uitgegaan dat de luchthaven geen vracht zal verwerken, in tegenstelling tot de ASM studie, waar nog werd uitgegaan van ton vracht in de toenmalige scenario s Base en High. Startpunt zijn de bruto effecten. In onderstaande tabel zijn de effecten tevens gecorrigeerd voor substitutie effecten bij andere Nederlandse luchthavens. Tabel 2.1 Uitgangspunten en bruto directe en achterwaartse werkgelegenheid luchthaven Twente voor en na substitutie effect in 2034 (in fte) Regionaal Nationaal Voor correctie substitutie Na correctie substitutie Low Best Low Best Aantal pax Vracht(ton) Totaal WLU Bruto werkgelegenheid (fte) Direct Indirect achterwaarts Waarvan in Twente (50%) Totaal bruto in Twente n.v.t. Totaal bruto in Nederland Langere baan, meer werk? Toetsing van het rapport Regionaal-Economische Betekenis van Lelystad Airport. Seo, Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente

236 De directe en indirect achterwaartse effecten vormen de basis voor de verdere verdeling van de effecten tussen Twente en overig Nederland. De directe effecten slaan volledig neer in Twente. Gelijk aan de studie in 2009, is de aanname dat de helft van de toeleveranciers (indirecte effecten achterwaarts) in Twente wordt gevestigd en de helft buiten Twente. Het is ook met de aanvullende gegevens onduidelijk welke deel van de toeleveranciers zich in de regio gaan vestigen. Het bruto werkgelegenheidseffect voor het lage scenario in Twente is 945 fte. In het beste scenario is dit (exclusief de voorwaartse effecten). Op nationaal niveau dient er te worden uitgegaan van de gecorrigeerde cijfers na het substitutie effect. De luchthaven levert in Nederland op basis van het lage scenario 990 fte aan werkgelegenheid op. In het beste scenario loopt de werkgelegenheid op tot fte (exclusief de voorwaartse effecten). Indirect voorwaartse effecten Aan het begin van paragraaf zijn we ingegaan op de onzekerheid over de realisatie van de indirect voorwaartse effecten. Het is onzeker of deze gerealiseerd zullen worden bij een kleinschalige luchthaven die zich op de leisure markt richt. Ecorys gaat er dan ook vanuit dat deze nul tot maximaal de helft bedragen van de voorwaartse effecten van het gehanteerde kengetal. Gelet op deze onzekerheid laten we deze effecten hier apart zien. De indirecte voorwaartse werkgelegenheidseffecten van de luchthaven slaan in principe volledig neer in de regio Twente, veelal dicht bij de luchthaven. De nieuwe bedrijven willen immers profiteren van de nabijheid van de luchthaven. Voor de bepaling van de effecten kijken we zowel naar de eerder genoemde kengetallen als naar het programma op en rond de luchthaven. Op het luchthaventerrein is ruimte gereserveerd voor luchthaven gerelateerde bedrijvigheid. Een deel van de nieuwe vestigingen die naar Twente komen vanwege de luchthaven (voorwaartse effecten) zal zich op deze locaties kunnen vestigen. Daarnaast zal ook nog een deel van de werkgelegenheid elders in de regio Twente neerslaan. Op basis van het gehanteerde kengetal, ontstaan de volgende effecten. Tabel 2.2 Bruto indirect voorwaartse effecten (in fte) Voor correctie substitutie Na correctie substitutie Low Best Low Best Bruto werkgelegenheid (fte) Indirect voorwaarts (maximaal) Totaal bruto in Twente Totaal bruto in Nederland In het low scenario kan er voor Twente een bruto indirect voorwaarts werkgelegenheidseffect ontstaan van maximaal 295 fte in het lage scenario. Dit is werkgelegenheid bij bedrijven die zich rond de luchthaven gaan vestigen en een deel op andere locaties in Twente. Bij een grotere luchthaven (2 miljoen pax) kan het voorwaartse effect oplopen maximaal oplopen tot 560 fte. In het low scenario is de kans zeer gering dat er daadwerkelijk nieuwe vestigingen worden aangetrokken door de aanwezigheid van de luchthaven. ASM gaat in haar analyse uit van een relatief grote charteroperatie in het low scenario. Daarbij gaat men ervanuit dat ook de low cost carrier operaties zich grotendeels op de niet-zakelijke markt gaan Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente 9

237 richten. De typische bestemmingen waar ASM vanuit gaat in het low scenario hebben dan ook een hoog toerisme karakter. Daarnaast is er in het lage scenario sprake van relatief lage frequenties naar bestemmingen, wat voor zakelijke passagiers relatief onaantrekkelijk is. In hogere scenario neemt het aantal bestemmingen en de frequentie toe, wat aantrekkelijker is voor zakelijke reizigers. Hierdoor kunnen de potentiële voorwaartse effecten met meer waarschijnlijkheid worden gerealiseerd. Het daadwerkelijke aantal voor zakelijke reizigers aantrekkelijke bestemmingen is echter ook in deze scenario s gering, zodat de effecten zeker niet mogen worden overschat. Na correctie voor het substitutie effect, resteert maximaal ca. 260 tot 505 fte voor voorwaartse effecten op nationaal niveau. Deze cijfers liggen onder de bandbreedte van 500 tot arbeidsplaatsen die in andere studies worden gehanteerd voor regionale luchthavens 3, waarbij aangetekend dat Ecorys dus corrigeert voor de onzekerheid over de realisatie van de voorwaartse effecten. De volgende tabel vat de bruto werkgelegenheidseffecten samen. Tabel 2.3 Bruto werkgelegenheidseffecten Twente en Nederland (in fte) Scenario Low Best Bruto effecten Twente Direct Indirect achterwaarts Totaal Indirect voorwaarts Totaal Bruto effecten Nederland Direct Indirect achterwaarts Totaal Indirect voorwaarts Totaal Zoals al in de inleiding van dit hoofdstuk vermeld, bestaat er grote onzekerheid over de realisatie van de indirect voorwaartse effecten. Daarom zijn de effecten in een bandbreedte weergegeven en dienen de hoogste waarden als maximale effecten te worden beschouwd. Verschillen met de MKBA in 2009 Omdat de scope van de effectbepaling is veranderd (nu alleen luchthaven deel, in de MKBA uit 2009 ook andere functies rond de luchthaven), en in 2013 uit wordt gegaan van andere aantallen passagiers en geen vracht en een andere ingroei, mogen de cijfers niet één-op-één met elkaar worden vergeleken met de cijfers uit de KBA. Bovendien is er meer inzicht in het programma, de bestemmingen en het deel zakelijke reizigers, zodat de voorwaartse effecten beter kunnen worden bepaald. Hieronder een overzicht met de verschillen in de bruto effecten tussen de huidige raming en de cijfers van de MKBA 2009 voor het basis scenario: 3 Zie o.a. BCI (2005): Economische betekenis Groningen Airport Eelde N.V. 10 Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente

238 Tabel 2.4 Verschillen in bruto werkgelegenheidseffecten ten opzichte van KBA 2009 en actualisatie 2012 Low scenario (1 mln. Twente Nederland pax) Min Max Min Max Totale bruto WGH (low) Minder pax / andere ingroei Geen vracht Totale bruto WGH o.b.v. ASM (base) Andere scope Substitutie effecten n.v.t. n.v.t Aanpassing voorwaartse effecten Totale bruto werkgelegenheid in de MKBA Het verschil met de schatting op basis van de ASM studie wordt veroorzaakt door het lagere aantal WLU. De vracht is niet meer meegenomen en er is uitgegaan van minder passagiers. Van de schatting op basis van ASM naar de MKBA in 2009 zorgt de aanpassing van de scope voor het grootste verschil. Omdat er alleen het luchtvaartdeel wordt meegenomen in de effectenbepaling, vervalt een substantieel deel van de bruto effecten van leisure, werk en wonen naast het vliegveld. Het gaat daarbij om de werkgelegenheid op of door de deelgebieden Leisure Noord, Strip, Oostkamp, Deventerpoort en de woonparken. Voor Nederland is tevens gecorrigeerd voor substitutie effecten. De aanpassing van de voorwaartse effecten behoeft een nadere uitleg. In de MKBA van 2009 was een al correctie aangebracht in de indirecte effecten van 270 fte, omdat deze al waren meegenomen in de effecten van het niet luchthaven deel (om dubbeltelling te voorkomen). Omdat dit deel niet wordt meegenomen, dient deze correctie dus eerst weer ongedaan te worden gemaakt. Aangezien het gaat om een effect in Twente (50% indirecte effecten slaat neer in Twente), gaat het om een aanpassing van 135 fte (50% van 270 fte). Daar bovenop is zoals aan het begin van paragraaf uitgelegd gecorrigeerd voor de neerwaartse aanpassing van de voorwaartse effecten als gevolg van meer inzicht in de bestemmingen. De voorwaartse effecten zijn voor maximaal 50% meegenomen Netto werkgelegenheidseffect In de vorige paragraaf hebben we inzichtelijk gemaakt wat de totale werkgelegenheidseffecten zijn die de komst van de luchthaven genereert. Dit zijn echter de bruto effecten. Voor een deel van de invulling van deze arbeidsplaatsen gaat het om een verschuiving van de ene baan naar een andere, omdat de banen niet worden opgevuld door werklozen. Dit geldt vooral voor banen voor hoger opgeleiden. Bij het bepalen van de structurele effecten gaat men er van uit dat hoger opgeleiden op de lange termijn werk zullen vinden. De problemen met werkloosheid concentreren zich op de lange termijn vooral bij de lager opgeleiden. In onderstaande tabel staan dan ook de werkgelegenheidseffecten voor mensen met een lage opleiding. 4 4 Zie ook, RUG/SEO: Indirecte Effecten Infrastructuurprojecten Aanvulling op de leidraad OEI, 2004 Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente 11

239 Voor het bepalen van de netto effecten moet dus gekeken worden welk deel een structureel effect veroorzaakt op de arbeidsmarkt op de lange termijn. Om het netto werkgelegenheidseffect te bepalen sluiten we aan bij het in de vorige KBA-gehanteerde uitgangspunt dat 27% 5 van de werkgelegenheidseffecten een structureel netto effect heeft op de arbeidsmarkt. Dit levert de volgende resultaten op: Tabel 2.5 Netto werkgelegenheidseffecten Twente en Nederland (in fte) Scenario Low Best Netto effecten Twente Direct Indirect achterwaarts Totaal Indirect voorwaarts Totaal Netto effecten Nederland Direct Indirect achterwaarts Totaal Indirect voorwaarts Totaal Vanwege de onzekerheid over de indirect voorwaartse effecten, wordt er in de totaaloptelling een bandbreedte gehanteerd. De netto werkgelegenheid als gevolg van luchthavengerelateerde activiteiten, op en rond de luchthaven Twente, is in het low scenario in ieder geval 255 fte. Indien er zich bedrijven gaan vestigen in de nabijheid van de luchthaven, omdat zij Twente een aantrekkelijkere vestigingslocatie vinden, kan dit oplopen tot 335 fte. Voor Nederland gaat het om respectievelijk 270 tot maximaal 340 fte. Op nationaal niveau vindt er substitutie plaats (zie paragraaf 2.1.1), waardoor een deel van het werkgelegenheidseffect verloren gaat. Tegelijkertijd zal een deel van de indirect achterwaartse effecten (toeleveranciers) in overige delen van Nederland (buiten Twente) plaatsvinden, waardoor op nationaal niveau het indirect achterwaartse werkgelegenheidseffect toeneemt t.o.v. dat in Twente. Verschillen met de MKBA in 2009 De eerder genoemde verschillen in de bruto werkgelegenheid werken ook door in de netto effecten. Onderstaande tabel toont een overzicht met de verschillen in de netto effecten tussen de huidige raming en de cijfers van de MKBA 2009 voor het lage scenario: 5 Landelijk gemiddelde voor regio s (niet Schiphol). Bron: Decisio, Quick scan maatschappelijke kosten en baten voor Schiphol en de regio op de middellange termijn, Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente

240 Tabel 2.6 Verschillen netto werkgelegenheidseffecten ten opzichte van KBA 2009 Lage scenario (1mln. Twente Nederland pax) Min Max Min Max Totale netto WGH (low) Minder pax / andere ingroei Geen vracht Totale netto WGH o.b.v. ASM (base) Andere scope Substitutie effecten n.v.t. n.v.t Aanpassing voorwaartse effecten Totale netto werkgelegenheid in de MKBA Bedrijventerreinontwikkeling Anno 2013 verkeert de markt voor bedrijventerreinen nog steeds in zwaar weer. Desalniettemin hebben wij de conclusies uit de eerdere actualisatie tegen het licht gehouden en vergeleken met de actuele situatie. De conclusies die hierin zijn getrokken achten wij thans nog actueel. Deze paragraaf geeft de bevindingen weer. De ontwikkeling van de luchthaven gaat gepaard met de ontwikkeling van bedrijventerreinen eromheen. Het is van belang om inzicht te krijgen in welke mate de ontwikkeling van het bedrijventerrein samenhangt met de luchthaven c.q. in welke mate dit ook zelfstandig ontwikkeld kan worden. Daarom is inzicht nodig in de markt voor bedrijventerreinen in Twente. In 2011 heeft Ecorys voor Netwerkstad Twente een bedrijventerreinenvisie opgesteld met daarin aandacht voor vraag en aanbod. De ontwikkeling van de luchthaven met bijbehorende bedrijventerreinen zijn in deze visie buiten beschouwing gelaten. Nu de plannen voor het programma en de ontwikkeling van de luchthaven Twente steeds concreter worden is het zinvol om beide ontwikkelingen kort in ogenschouw te nemen. Hierna geven we verkort weer wat ons advies in 2011 was ten aanzien van de bedrijventerreinenontwikkeling in Netwerkstad Twente 6. In 2011 concludeerden we dat Netwerkstad Twente voldoende ruimte beschikbaar en gereserveerd heeft in de diverse categorieën bedrijventerreinen (bestaand herstructurering harde plannen zachte plannen) om in de verwachte vraag tot 2030 te kunnen voorzien. 6 Ecorys, Bedrijventerreinenvisie Netwerkstad Twente. In opdracht van Netwerkstad Twente Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente 13

241 Figuur 2.1 Opvang ruimtevraag Netwerkstad Twente conform SER-ladder (TM+scenario) Bron: Bedrijventerreinenvisie Netwerkstad Twente, 2011 Met bestaande terreinen, ruimtewinst van herstructurering en enkele harde plannen is er voldoende ruimte om aan de geprognosticeerde ruimte vraag te kunnen voldoen. Daarnaast wordt er inzet gepleegd om bestaande terreinen op zo n niveau te houden dat bedrijven vanwege ruimtelijke kwaliteit alleen niet zullen gaan verplaatsen. In eerste instantie wordt ingezet om de bestaande voorraad en herstructureringslocaties uit te geven. Daar waar geen of onvoldoende voorraad is, zullen de harde plannen worden ingezet. De bestaande zachte plannen voor bedrijventerreinen zullen op korte termijn niet verder ontwikkeld worden. In principe is op basis van de programmering vooralsnog geen behoefte aan ontwikkeling van deze zachte plannen tot De situatie is niet voor alle Netwerkstadgemeenten hetzelfde. Dit betekent dat lokaal en regionaal zorgvuldig geprogrammeerd zal moeten worden om het bestaande aanbod zo optimaal mogelijk voor de Netwerkstad als geheel te kunnen inzetten. Door het grote aanbod aan gemengde bedrijventerreinen geldt dat in de Netwerkstad Twente in zekere mate alle typen bedrijvigheid geaccommodeerd kunnen worden. Anno 2012 heeft de bedrijventerreinmarkt het moeilijk. De uitgifte stagneert door de economische recessie en gemeenten hebben maatregelen moeten nemen om ervoor te zorgen dat er niet een te groot overschot aan bedrijventerreinen op de markt komt. Zo is recent besloten dat de Usseler Es in Enschede gefaseerd ontwikkeld moet gaan worden. Niet meegenomen in de bedrijventerreinenanalyse, maar met het oog op kantoorhoudende bedrijvigheid (de eventuele ontwikkeling van een kantorenstrook ) in het luchthavenprogramma wel relevant, is ook de beschikbaarheid van ruimte op Business & Science Park aan de rand van Enschede. Ook hier is nog ruimte beschikbaar voor het accommoderen van bedrijvigheid. De ontwikkeling van de ruimte rond de luchthaven is bedoeld voor de accommodatie van luchthavengerelateerde bedrijvigheid. Vanuit regionaal perspectief bezien, kan afgevraagd worden 14 Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente

242 of de bestaande en andere geplande bedrijventerreinen/werklocaties (zoals XL Businesspark, Usseler Es en Business & Science Park) niet eveneens voldoen om de bedrijvigheid als gevolg van de ontwikkeling van de luchthaven te accommoderen. De afstand tot de luchthaven vanuit de verschillende werklocaties in de omgeving is voor luchthavengerelateerde bedrijvigheid immers beperkt. Het bestemmingsplan zorgt er in principe voor dat de bedrijvigheid echt luchthavengerelateerd en dus onderscheidend is ten opzichte van andere terreinen. Handhaving van het bestemmingsplan moet er voor zorgen dat er alleen bedrijvigheid wordt toegestaan die functioneel aan een luchthaven gerelateerd is en/of producten en/of diensten aanbiedt die in relatie staan met het functioneren van een luchthaven. Op basis van de analyse van het (flexibele) programma rond de luchthaven, in de context van de Twentse bedrijventerreinenmarkt, concluderen we dat de bedrijventerreinen- en kantorenmarkt in Twente ruim is, maar het te ontwikkelen terrein een duidelijke meerwaarde kan hebben ten opzichte van de ontwikkeling elders in Twente, indien het bestemmingsplan wordt gehandhaafd. 2.3 Reistijdeffecten Ook het onderdeel reistijdeffecten is voor de twee scenario s in beeld gebracht. Dit betreft een actualisatie van de analyse uit de KBA uit 2009 voor het middenscenario (1,2 miljoen passagiers) en een actualisatie van de analyse uit de aanvullende notitie op de KBA uit 2009 voor het hoge scenario (2,4 miljoen passagiers). Thans rekenen we de reistijdeffecten voor de twee scenario s low en best door. Deze reistijdeffectanalyse is maakt gebruik van de ASM studie uit 2012 die inzicht geeft in de herkomst en bestemming van passagiers en hun reismotief. ASM maakt hierbij een aantal aannames die afwijken van de aannames uit 2009, die de uitkomsten van de effecten aanzienlijk beïnvloedt. Wij gaan hier in paragraaf nader op in. De ASM analyse gaat nog uit van drie scenario s (laag, midden, hoog) Aanpak Reistijdeffecten passagiers Er zijn drie inputdatasets voor de reistijd effectanalyse gebruikt: MER invoerset van ADT uit 2013, waarin de ontwikkeling in passagiersvolume op luchthaven Twente tussen 2016 en 2063 is opgenomen. ASM studie uit Hierin is door ASM voor drie scenario s (laag, midden, hoog) geschat hoeveel passagiers via luchthaven Twente reizen, voor het jaar 2014, 2018 en ASM heeft hierbij een herkomst en bestemmingsanalyse gedaan op postcode-4 niveau. Input voor ASM was een studie van Goudappel Coffeng naar het catchment area van de luchthaven Twente. Hierbij heeft ASM een onderscheid gemaakt tussen substituerende passagiers die zonder een luchthaven Twente via een andere luchthaven zouden reizen en gegeneerde passagiers die zonder luchthaven niet zouden reizen. Tevens is door ASM in beeld gebracht via welke luchthaven de substituerende passagiers zouden reizen indien er geen luchthaven Twente zou zijn. Ook is hierbij door ASM het reismotief voor deze passagiers ingeschat. Reistijdanalyse door Goudappel Coffeng uit Op verzoek van ADT heeft dit bureau voor deze rapportage een schatting gemaakt van de reistijd tussen de postcodegebieden uit de ASM vraagvoorspelling en alternatieve luchthavens, uitgedrukt in een reistijdmatrix. Dit betreft de reistijd in 2020 (dalperiode), die is bepaald met behulp van het Nationaal Verkeers Model. Op basis van de ASM vraagvoorspelling en de Goudappel Coffeng reistijdmatrix is voor elk van de drie zichtjaren uit de ASM analyse berekend welk reistijdeffect er is voor passagiers. Deze analyse is alleen verricht voor passagiers met een herkomst of bestemming in Nederland. Afhankelijk van Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente 15

243 het zichtjaar en scenario heeft 48%-60% van de passagiers van de luchthaven een Nederlandse herkomst of bestemming. Als referentiescenario is de situatie genomen zonder luchthaven Twente, waarbij passagiers dus reizen via een alternatieve luchthaven. Het reistijdeffect is vervolgens berekend door de reistijd van de hoeveelheid passagiers van of naar de specifieke postcode uit de ASM studie naar de alternatieve luchthaven te vergelijken met de reistijd naar luchthaven Twente. Uit deze analyse blijkt, dat een groot deel van de passagiers een reistijdwinst heeft, en een kleiner deel een reistijdverlies. In het ASM middenscenario (2024) heeft 94% van de passagiers een reistijdwinst, en 6% een reistijdverlies. Per saldo resteert een reistijdwinst. Op een zelfde manier is de reisafstandwinst bepaald, uitgedrukt in voertuigkilometers. Hierbij is uitgegaan van 1,1 respectievelijk 1,5 passagiers per voertuig 7. De reistijd en reisafstand zijn vervolgens gewaardeerd op basis van actuele kengetallen voor MKBAs, zoals voorgeschreven door Rijkswaterstaat 8. De gehanteerde kengetallen zijn weergegeven in de volgende tabel. Tabel 2.7 Gehanteerde kengetallen Prijspeil 2012 Zakelijk verkeer Recreatief verkeer Reistijdwaardering 34,68 per uur 6,91 per uur Reiskostenwaardering 9 0,04 per voertuigkm 0,04 per voertuigkm Bron: Witteveen+Bos (2011). Bewerking Ecorys. Tussen de ASM zichtjaren 2014, 2018 en 2024 is het reistijdeffect geïnterpoleerd, na 2024 is het reistijdeffect geëxtrapoleerd op basis van de ontwikkeling van het aantal passagiers uit de MER invoerset. Zoals gemeld is de ASM analyse in 2012 uitgevoerd voor de drie scenario s die toen leidend waren. In het business plan van de exploitant is er sprake van twee scenario s (een laag en best scenario), waarbij het voormalige low scenario qua ontwikkeling tot 2024 het meest dicht tegen het huidige low scenario ligt, terwijl na 2024 het voormalige base scenario sterker overeenkomt met het huidige low scenario. Aannames over het catchment area van de luchthaven in het huidige low scenario zijn dan ook op deze manier ontleend aan de twee ASM scenario s (tot 2024 aannames gebaseerd op het voormalig low scenario, na 2024 gebaseerd op het voormalige best scenario). De invloed van deze gesplitste benadering op de uitkomst is overigens marginaal. Conform de OEI leidraad voor kosten-batenanalyse is de rule of half toegepast voor nieuwe passagiers : passagiers die in de referentiesituatie zonder Twente niet reisden. Uit de ASM vraagvoorspelling kan worden afgeleid dat gemiddeld 45% van de passagiers met een Nederlandse herkomst of bestemming nieuwe passagiers betreft. Er is tevens aangenomen dat na 2024 (het laatste jaar uit de ASM voorspelling) de groei in passagiers volledig nieuwe passagiers betreft, waarop de rule of half is toegepast. De analyse is eerst op nationaal niveau verricht. Vervolgens hebben we de effecten op regionaal niveau (COROP Twente) ingeschat. Dit is gedaan op basis van het aandeel reistijdwinsten vanuit de postcodes uit COROP Twente ten opzichte van de totale reistijdwinsten. Dit aandeel ligt tussen de 49% en 59% afhankelijk van het scenario en zichtjaar. 7 Bron: Rijkswaterstaat, groei reistijdwaardering in de tijd, basisjaar Bron: Witteveen+Bos, RW /abdm/007 definitief 2011, MKBA-kengetallen voor omgevingskwaliteiten: aanvulling en actualisering 9 Exclusief accijns, correctie door Ecorys 16 Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente

244 2.3.2 Volumeontwikkeling als input Zoals hierboven is aangegeven, is voor de berekening van de reistijdeffecten uitgegaan van de volumeontwikkelingen zoals opgenomen in het business plan van de exploitant. Samengevat zijn dit de volgende volume-ontwikkelingen. Het jaar 2063 is het laatste jaar uit het businessplan van de exploitant, na dit jaar is in de reistijdeffectanalyse geen verdere groei van passagiers verondersteld. Tabel 2.8 Volumeontwikkeling van passagiers PAX Best Low Bron ADT Wijzigingen ten opzichte van de KBA 2009 Er is een aantal wijzigingen in de uitgangspunten en aannames toegepast in deze actualisatie van de reistijdeffecten ten opzichte van de KBA Dit zijn: Er is geen sprake meer van vrachtvervoer via luchthaven Twente. Reistijdeffecten voor vracht zijn nu dan ook buiten beschouwing gelaten. De analyse is gebaseerd op de studie van ASM, inclusief onderliggende herkomst/bestemming analyse op postcode niveau. Dit betekent dat het herkomst- en bestemmingspatroon van de passagiers is gewijzigd ten opzichte van de aannames hierover uit de KBA uit 2009, waardoor de reistijdeffecten veranderen. In de analyse van 2009 was voor het hoge scenario (2,4 miljoen passagiers) het uitgangspunt van VTM dat dit een scenario zou zijn bij een strategie van uitplaatsing van luchtverkeer van Schiphol naar Twente door de Nederlandse overheid. Dit had forse negatieve reistijdeffecten voor passagiers uit de Randstad als gevolg. In het huidige hoge scenario is deze veronderstelling losgelaten. Ingegeven door het nationale beleid en de Alderstafel, waarin Eindhoven en Lelystand zijn aangemerkt als overloopluchthaven voor Schiphol, is er nu vanuit gegaan dat het aantal te accommoderen passagiers door Twente airport op eigen kracht kan worden gerealiseerd. Uitplaatsing van luchtverkeer van Schiphol naar Twente behoort niet tot de veronderstellingen. Dit impliceert een forse toename van de reistijdwinsten, omdat voornoemde reistijdverliezen van passagiers uit de Randstad wegvallen. Uit de ASM studie blijkt dat er verondersteld wordt dat slechts 5% van de passagiers wordt weggetrokken van Schiphol en dat bijna 50% van de passagiers nieuw gegenereerd is. Verder wordt nu in de MER invoerset verondersteld dat tussen 2016 en 2020 het aantal passagiers met 1,25 miljoen toeneemt tot 1,6 miljoen passagiers, en in 2028 doorstijgt naar 2 miljoen passagiers. Het is de vraag of dit alles daadwerkelijk gerealiseerd kan worden. De ingroei van het aantal passagiers is anders. In de marktverwachting van VTM uit 2009 die ten grondslag lag aan de KBA werd ervan uitgegaan dat na 5 jaar 18% van de passagiers werd Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente 17

245 geaccommodeerd. In de ASM analyse uit 2012 wordt er vanuit gegaan dat na vijf jaar reeds 70% van het totaal aantal passagiers wordt geaccommodeerd (basisscenario). In het huidige lage scenario wordt weer uitgegaan van een langzame groei, vijf jaar na de start wordt rekening gehouden dat 20% van het maximum aantal passagiers wordt geaccommodeerd. In de KBA 2009 werd na het bereiken van 1,2 miljoen respectievelijk 2,4 miljoen passagiers in 2030 geen groei meer verondersteld. In de 2012 effectrapportage werd conform de toenmalige MER invoerset uitgegaan van een 2% toename in de passagiersvolumes na het bereiken van de 1,2 miljoen en 2,4 miljoen in respectievelijk het midden en hoogscenario na 2034 tot Dit was ook toegepast in het toenmalige lage scenario. In de huidige analyse wordt uitgegaan van een gemiddelde groei van 2% na 2034 in het best scenario, terwijl in het lage scenario geen groei na 2034 wordt verondersteld. Het aandeel regionale baten ten opzichte van de nationale baten is nu gebaseerd op de vraagvoorspelling van ASM. Hieruit volgt dat het aandeel van de regionale baten 49%-59% van de nationale baten is. In de KBA 2009 was dit aandeel 39%, bepaald op basis van inwoner aantallen in COROP Twente. Het door ASM gehanteerde aandeel zakelijke passagiers, circa 20%, is aan de hoge kant, gegeven het bestemmingenaanbod waar vanuit wordt gegaan. In de KBA 2009 werd uitgegaan van 10%. Kengetallen voor de waardering van reistijdeffecten zijn geactualiseerd voor het jaar Uitkomsten De reistijdeffecten voor de twee scenario s op basis van de nieuwe passagiersvraagvoorspelling en de catchment area analyse van ASM zijn weergegeven in de volgende tabel. Tabel 2.9 Uitkomsten Reistijdeffecten (NCW , discontovoet 5,5%) mln Nationaal Regionaal Best 120,2 65,5 Low 76,0 44,6 In het best scenario bedragen de reistijdeffecten totaal 120 miljoen voor Nederland. Op regionaal niveau bedragen deze effecten circa 65 miljoen. In het low scenario zijn de reistijdeffecten circa 76 miljoen op nationaal niveau en 45 miljoen op regionaal niveau. Bij bovenstaande uitkomsten dient te worden opgemerkt dat de substitutie van passagiers van andere Nederlandse vluchthavens naar Twente (en per saldo positieve reistijdwinsten) ten koste gaat van vluchten van en naar die andere Nederlandse luchthavens. Dit betekent een verlies aan havengelden en niet-luchtvaartgebonden inkomsten voor die luchthavens 10. Dit betekent voor reizigers die via die alternatieve luchthavens blijven reizen (en dus niet kiezen om voor Twente te reizen), dat zij geconfronteerd worden met een afname in de frequentie van vluchten naar hun bestemmingen, wat een nadelig effect voor hen is. De omvang van dit effect valt moeilijk te kwantificeren. 10 Het effect op de werkgelegenheid hiervan op die alternatieve luchthavens is in paragraaf 2.1 in beeld gebracht. 18 Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente

246 De uitkomsten van deze reistijdeffecten zijn gebaseerd op nieuwe invoergegevens vanuit de ASMstudie. Zoals in paragraaf al is aangegeven zijn een aantal aannames en uitkomsten van de ASM-studie niet voldoende onderbouwd door ASM, terwijl deze wel forse invloed hebben op de uitkomsten van de reistijdeffecten, vooral in het best scenario. Ook de aangenomen ingroei is in het best scenario fors. In onderstaande paragraaf laten we zien wat het effect is van deze aannames op de uitkomsten in vergelijking met de KBA uit Verschillen met de MBKA uit 2009 Om inzicht te geven in het effect van de gewijzigde vraagvoorspelling in 2013 en van de catchment area gegevens uit de ASM-studie op de uitkomsten van de reistijdeffecten, hebben we geanalyseerd in welke mate deze wijzigingen de uitkomsten beïnvloeden. Hierbij is de vergelijking getrokken met de KBA uit De volgende wijzigingen zijn geanalyseerd (zie ook paragraaf 2.3.3). Geen vrachtafhandeling meer. Gewijzigde passagiersontwikkeling en startjaar (2016 i.p.v. 2014). Het aandeel zakelijke passagiers. Het ingroeiscenario van passagiers. Het doorgroeien van passagiers na Andere aannames ten aanzien van de herkomst en bestemming van passagiers en actualisatie van kengetallen. Tabel 2.10 Verschillen reistijdeffecten ten opzichte van KBA 2009 (basisscenario) NCW, mln Nationaal Regionaal Reistijdeffecten Low scenario 76,0 44, Gewijzigde passagiersvolumes en 8,7 5,5 ingroei Geen vrachtafhandeling 14,5 7,2 Reistijdeffecten o.b.v. ASM 99,2 57,4 (Base) 2012 Aandeel zakelijke passagiers 10% -17,8-10,6 Ingroei conform KBA ,0-10,6 Geen doorgroei passagiersvolume -5,2-3, Andere aannames tav herkomst -22,4-17,9 en bestemming van passagiers en actualisatie kengetallen Reistijdeffecten Basisscenario KBA ,8 15,2 Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente 19

247 Tabel 2.11 Verschillen reistijdeffecten ten opzichte van KBA 2009 (hoge scenario) NCW, mln Nationaal Regionaal Reistijdeffecten Best scenario 120,2 65, Gewijzigde passagiersvolumes en 19,6 10,8 ingroei Geen vrachtafhandeling 14,5 7,2 Reistijdeffecten o.b.v. ASM 154,3 83,5 (High) 2012 Aandeel zakelijke passagiers 10% -29,3-16,0 Ingroei conform KBA ,6-15,1 Geen doorgroei passagiersvolume -8,5-4, Andere aannames tav herkomst -65,5-22,4 en bestemming van passagiers en actualisatie kengetallen Reistijdeffecten Hoge scenario KBA ,4 25,4 Bovenstaande overzichten geven aan dat de andere aannames tot forse verschillen met de KBA uit 2009 leiden. De aannames over de herkomst en bestemmingen van de passagiers en de actualisatie van de kengetallen hebben het grootste effect, zowel nationaal als regionaal. 2.4 Toerisme Toerisme effecten zijn in de KBA destijds niet specifiek meegenomen. Dit betreft de effecten op zowel het inkomend als uitgaand toerisme. Inkomende toerisme effecten en de bestedingen van buitenlande toeristen die Nederland aandoen via de luchthaven Twente, als het vertrek van toeristen uit de regio Twente als gevolg van in- en uitvliegroutes over specifieke toerisme gebieden. Uitgaande toerisme effecten betreffen Nederlanders die niet meer in eigen land vakantie vieren, maar nu via de luchthaven Twente in het buitenland hun vakantie doorbrengen. Inkomend toerisme Om deze effecten te kunnen bepalen is inzicht nodig in de herkomst van de inkomende reizigers. Deze zijn in de ASM-studie niet voorhanden, daarom kunnen wij de effecten ook thans niet kwantitatief bepalen. Op basis van de bestemmingen is er wel een kwalitatieve schatting te maken van het te verwachten effect. De bestemmingen uit de ASM-studie zijn veelal toeristische bestemmingen in Zuid-Europa. De verwachting is daarom dat dit vooral uitgaand toerisme met zich mee gaat brengen en er vrijwel geen extra toeristen naar Twente zullen komen door de luchthaven. Eventueel kan de toename van het vliegverkeer leiden tot extra geluidsoverlast voor toeristen op campings, hotels en vakantiewoningen rond de aanvliegroutes. Dit zou kunnen leiden tot een afname van het aantal toeristen in dit gebied. Wij verwachten echter dat er hier positieve substitutie effecten gaan optreden, omdat toeristen toch naar Twente willen blijven komen. Zij zullen kiezen voor andere accommodaties binnen Twente en daar hun geld blijven besteden. Uitgaand toerisme Door het type bestemmingen wordt er relatief veel uitgaand toerisme verwacht. Het is echter maar zeer de vraag of dit leidt tot een afname van het aantal toeristen in Twente, respectievelijk 20 Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente

248 Nederland. De toerist die zijn vakantie in Twente of andere delen van Nederland doorbrengt, heeft een ander profiel dan de toerist die zijn vakantie in Zuid-Europa viert. Het prijseffect van vliegen vanuit de luchthaven Twente zal waarschijnlijk geen reden zijn voor dit type toeristen om voor een Zuid-Europese bestemming te kiezen. Wij verwachten daarom geen substantiële negatieve effecten voor de Twentse en Nederlandse bestedingen van toeristen door de luchthaven. Er worden geen wijzigingen in bovenstaande effecten op toerisme verwacht als gevolg van de nieuwe vraagvoorspelling 2013, als ervan uitgegaan wordt dat op hetzelfde bestemmingenaanbod wordt ingezet. Actualisatie Economische Effecten Luchthaven Twente 21

249 Postbus AD Rotterdam Nederland Watermanweg GG Rotterdam Nederland T F E netherlands@ecorys.com W Sound analysis, inspiring ideas BELGIË BULGARIJE HONGARIJE INDIA NEDERLAND POLEN RUSSISCHE FEDERATIE SPANJE TURKIJE - VERENIGD KONINKRIJK - ZUID-AFRIKA

250

251 Passagiersaantallen luchthaven Twente Bandbreedte veronderstellingen bij berekening passagiersaantallen d.d. 9 maart 2010

252 Colofon Uitgave Provincie Overijssel Datum juni 2010 Auteur L. de Jong Project/kenmerk Gebiedsontwikkeling luchthaven Twente e.o. Inlichtingen bij L. de Jong CS Adresgegevens Provincie Overijssel Luttenbergstraat 2 Postbus GB Zwolle Telefoon Fax postbus@overijssel.nl 2

253 Inhoudsopgave 1 INLEIDING AANLEIDING ONTWIKKELING LUCHTVAARTMARKT DEFINITIES LEESWIJZER 6 2 CATCHMENT AREA INLEIDING OVERZICHT CATCHMENT AREA S CONCLUSIES GEHANTEERDE BANDBREEDTE CATCHMENT AREA LUCHTHAVEN TWENTE 8 3 PROPENSITY TO FLY INLEIDING OVERZICHT GEHANTEERDE BRONNEN PROPENSITY TOT FLY SEO RAPPORT HET PASSAGIERSPOTENTIEEL VAN DE LUCHTHAVEN TWENTE CONCLUSIES GEHANTEERDE BANDBREEDTE PROPENSITY TO FLY LUCHTHAVEN TWENTE 12 4 MARKTPENETRATIEGRAAD INLEIDING MARKTPENETRATIEGRADEN TWENTE IN EERDERE ONDERZOEKEN INSCHATTING OP BASIS VAN EEN VERGELIJKING MET ANDERE REGIONALE LUCHTHAVENS CONCLUSIES GEHANTEERDE BANDBREEDTE MARKTPENETRATIE LUCHTHAVEN TWENTE 15 5 ONDERBOUWING EN ACTUALISATIE PASSAGIERSPOTENTIEEL BEREKENING BANDBREEDTE PASSAGIERSAANTALLEN LUCHTHAVEN TWENTE MAART ACTUALISATIE INSCHATTING BANDBREEDTE PASSAGIERSBEWEGINGEN TWENTE CONCLUSIE 18 BIJLAGE 1: BIJLAGE BIJ BRIEF GS 9 MAART 2010 BIJLAGE 2: BIJLAGE 3: BIJLAGE 4: GEACTUALISEERDE BANDBREEDTE PASSAGIERSAANTALLEN TOETSING BANDBREEDTES DOOR VERGELIJKING MET BESTAANDE LUCHTHAVENS REFERENTIELIJST 3

254 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Provinciale Staten van Overijssel (PS) hebben in de op 10 februari 2010 aangenomen motie Antuma/Dalhuisen/Steinmetz aan GS verzocht de bandbreedte van potentiële passagiersaantallen inzichtelijk te maken en te beoordelen of op grond hiervan kan worden geconcludeerd dat op voorhand een kansrijke tender onhaalbaar kan worden geacht. Hierop is geantwoord in een brief van Gedeputeerde Staten (GS) van 9 maart 2010 aan PS. In een bijlage Bandbreedte passagiersaantallen bij deze brief worden de veronderstelde inschattingen van passagiersaantallen weergegeven, op basis van voorgaand onderzoek. Deze bijlage is opnieuw als bijlage bij deze rapportage gevoegd. In antwoord op een verzoek in de Statencommissie RWD op 26 mei 2010 is door GS toegezegd een ambtelijke notitie te verstrekken die de berekeningen nader toelicht en onderbouwt. Met deze notitie wordt aan die toezegging uitvoering gegeven. In de notitie wordt tevens ingegaan op het SEO rapport over luchthaven Twente van mei De afgelopen jaren is er veel onderzoek gedaan naar mogelijke passagiersaantallen voor luchthaven Twente. Het gaat hierbij om onderzoeken van DHV/ACM (2004), ADECS airinfra (2005) en LEK (2008). Daarnaast is door Del Canho & Engelfriet (eind 2008) op basis van een analyse van deze onderzoeken een top-down inschatting gemaakt van het passagierspotentieel. Deze onderzoeken vormen de basis voor de inschattingen van de bandbreedte passagiersaantallen luchthaven Twente. Daarnaast zijn analyses van het Ruimtelijk Planbureau (thans hetende Planbureau voor de Leefomgeving) en SEO et al. (2006) gebruikt. 1.2 Ontwikkeling luchtvaartmarkt Vooraf nog een enkele opmerking over de huidige luchtvaartmarkt. De luchtvaartmarkt kent een sterke ontwikkeling. Alleen al in Nederland waren er in 2009 op Schiphol en Nederlandse regionale luchthavens samen ruim 46,5 mln passagiersbewegingen (waarvan naar schatting 17,5 mln transfer op Schiphol). Tussen 2002 en 2007 groeide het passagiersvolume op wereldschaal met gemiddeld 6,7% per jaar [DLR, 2009]. De groei in Europa (EU 27 + Zwitserland) lag met ca. 5,3% per jaar tussen 2002 en 2007 lager dan de groei op wereldschaal [ICCSAI, 2009]. Dit is onder meer het gevolg van de hogere economische groeicijfers in de opkomende economieën van Brazilië, Rusland, India en China. Door de verwachte economische groei in deze landen gaan de prognoses van vliegtuigfabrikanten als Boeing en Airbus ook voor de komende twee decennia uit van een passagiersgroei die wereldwijd hoger uitvalt dan de Europese groei. 4

255 Voor een aantal Nederlandse en Duitse luchthavens wordt de groei van de afgelopen jaren weergegeven in tabel 1. Hieruit blijkt dat er in de periode bij deze luchthavens een groei optrad van gemiddeld 5,3% per jaar. De groei verschilt sterk per luchthaven; alleen op Maastricht daalde het passagiersaantal. Passagiersbewegingen luchthavens in miljoenen Gemiddelde jaarlijkse groei Groningen 0,18 0,19 1,3% FMO 1,52 1,58 0,7% Maastricht 0,37 0,25-7,4% Eindhoven 0,42 1,63 31,0% Schiphol* (SPL) 23,89 28,46 3,6% Rotterdam 0,73 1,06 7,8% Weeze 0,21 1,52 49,0% Dortmund 1,02 2,33 17,9% Dusseldorf (DUS) 14,30 18,15 4,9% Gemiddelde (rekenkundig) 12,1% Gemiddelde (gewogen) 5,3% Gem. (rek.) excl. SPL en DUS 14,3% Gem. (gew.) excl. SPL en DUS 14,0% * gecorrigeerd voor 40% transit Tabel 1: Historische groei passagiersaantallen luchthavens In de 20-jaars periode van groeide het aantal passagiers op Schiphol met gemiddeld circa 6% per jaar. Ook voor de komende decennia wordt algemeen een verdere groei van de luchtvaart verwacht. In tabel 2 is per bron de groeiverwachting per jaar weergegeven. 1 Bron Jaar prognose Periode Type prognose Gemiddelde jaarlijkse groei wereldwijd Gemiddelde jaarlijkse groei europa Boeing long term 4,1% 3,7% Airbus long term 4,7% 4,3% AC I long term 4,2% 3,4% SEO 2006 tot 2020 long term 4,1% Tabel 2: Groeiprognoses passagiersmarkt 1 Waarbij de 4,1% groeiverwachting van SEO tevens in het rapport van mei 2010 genoemd wordt. De prognoses van Boeing, Airbus en ACI houden rekening met de gevolgen van de economische crisis 5

256 De prognoses wijzen op een groei van het passagiersverkeer in Europa van rond de 4% per jaar. Dit betekent een verdubbeling over een periode van 20 jaar, en bijna een verdrievoudiging over de periode Volgens SEO (2006) zullen ook in de toekomst regionale luchthavens gemiddeld sneller groeien dan Schiphol. 1.3 Definities In deze rapportage worden de volgende definities gehanteerd: - Retour vlucht: een heen en terug vlucht. - Propensity to fly: het aantal retourvluchten met oorsprong of bestemming een bepaald gebied (bijvoorbeeld Nederland) gedeeld door het aantal inwoners van dat gebied. - Passagiersbewegingen: een enkele start of landing van een persoon. Bij een retourvlucht gaat het om twee passagiersbewegingen. - Catchment area: het aantal inwoners binnen een bepaalde afstand rond de luchthaven. - Marktpenetratiegraad of marktaandeel: het percentage van het totaal aan passagiersbewegingen vanuit of naar het catchment area dat via de desbetreffende luchthaven vliegt. Voor de schattingen van potentiële passagiersbewegingen op een luchthaven wordt in deze rapportage de volgende in de luchtvaart gangbare berekening gebruikt: catchment area x propensity to fly x 2 x marktpenetratiegraad. 1.4 Leeswijzer Dit rapport is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op het catchment area van luchthaven Twente, ook in relatie tot andere luchthavens. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de propensity to fly zoals deze in voorgaande onderzoeken naar voren is gekomen. Hoofdstuk 4 behandelt de marktpenetratiegraad. Hoofdstuk 5 geeft tenslotte een geactualiseerde inschatting van de bandbreedte van het potentieel aan passagiersbewegingen voor luchthaven Twente. Hierbij wordt de uitkomst van de gangbare benadering (op basis van de factoren catchment area, propensity to fly en marktpenetratiegraad) gecombineerd met een benadering van het potentieel van luchthaven Twente door vergelijking met catchment areas en passagiersaantallen van andere regionale luchthavens. In het laatste hoofdstuk zijn de conclusies opgenomen. 6

257 2 Catchment area 2.1 Inleiding Het catchment area van een luchthaven geeft het aantal inwoners weer dat binnen een bepaalde straal rond de luchthaven woont. Dit kan gemeten worden in termen van reistijden of rijafstanden met verschillende vervoersmodaliteiten (auto, openbaar vervoer). In de onderzoeken voor Twente is uitgegaan van de tijd die per auto nodig is om de luchthaven te bereiken. Bij de analyse van het catchment area is het gebruikelijk onderscheid te maken tussen het 1 uur en 2 uur catchment area. Voor zakelijk verkeer is met name het 1 uur catchment area van belang. Voor niet-zakelijke (vakantie) vluchten gelden andere overwegingen en is men eerder bereid tot 2 uur te reizen. DHV/ACM en SEO spreken over primair en secundair catchment area. Hierbij wordt niet uitgegaan van een grens in reistijd van 1 of 2 uur, maar van een afstand in kilometers (respectievelijk 75 en 150 km bij SEO en 100 km en 200 km bij DHV/ACM). In de onderzoeken voor Twente is gebruik gemaakt van de gegevens van catchment area s van het Ruimtelijk Planbureau (RPB) uit 2005 en LEK uit Op de verschillen tussen deze datasets wordt hieronder ingegaan. 2.2 Overzicht catchment area s Zowel het RPB als LEK baseren de catchment area s op een dataset van postcodegebieden met bijbehorende inwonertallen en geschatte reistijd naar elk van de luchthavens. LEK geeft in haar rapport alleen 1 uurs catchment area s weer 2. LEK en RPB komen tot de volgende inwonertallen voor de catchment area s van luchthaven Twente (in mln inwoners). LEK 1 uur RPB 1 uur LEK 2 uur RPB 2 uur 2,4 4,9 30,8 34,1 Tabel 3: Inwonertallen catchment area s luchthaven Twente Twente heeft een relatief klein 1 uur catchment area ten opzichte van het 2 uur catchment area. Verder is bij het onderzoek door Del Canho & Engelfriet geconstateerd dat er een groot verschil zit tussen de catchment area data van LEK en het Ruimtelijk Planbureau. Uit overleg met het Ruimtelijk Planbureau in 2008 is hierover gebleken dat het verschil verklaard kan worden door de volgende factoren: - Het detailniveau van de gebruikte postcodedata is bij het RPB hoger dan bij LEK. De LEK data geven 1 reisafstand per gemeente vanuit het centrum. Het RPB zit op PC- 2 Uit het bronbestand dat door LEK voor de catchment area van luchthaven Twente is gebruikt en was meegeleverd is ook het 2 uurs catchment area van Twente te halen. De 2 uurs catchment area s voor de andere luchthavens zijn hieruit echter niet te halen, omdat bijvoorbeeld de gegevens van België niet zijn opgenomen in dit bronbestand. 7

258 4 postcode niveau (4 cijferige postcodes), ofwel wijkniveau. Deze gegevens zijn dus nauwkeuriger. Gevolg is dat delen van enkele relatief grote gemeenten nog tot de catchment area kunnen worden gerekend. - Het RPB gaat uit van een verbeterde ontsluiting van het gebied luchthaven Twente e.o. met een ligging van de terminal aan de noordzijde. De LEK data gaan uit van het huidige wegennet en ligging van de luchthaven op de huidige locatie van Enschede Airport Twente. - Het overige verschil wordt verklaard door verschil in aangenomen gemiddelde reissnelheden. Een factor, die van belang is, is de ontwikkeling van de kwaliteit van het (in dit geval auto)netwerk. Zowel RPB als LEK zijn uitgegaan van het huidige netwerk. Zo zullen (voorgenomen) verbeteringen in infrastructuur (bijv. A35, A18, A50, N23, N48) de omvang van de catchment area positief beïnvloeden. SEO komt in het rapport Het passagierspotentieel van de luchthaven Twente van mei 2010 tot een inwoneraantal van 2,4 mln in het primair catchment area (in een straal van 75 km) en 30,4 mln in de secundaire catchment area-schil (tussen 75 en 150 km afstand). Deze aantallen liggen in dezelfde orde van grootte als de ondergrenzen in onze notitie van 9 maart j.l. Opvallend is dat SEO in het primair catchment area Duitse inwoners binnen een straal van 75 km (ca 1,7 mln) buiten beschouwing laat. 2.3 Conclusies gehanteerde bandbreedte catchment area luchthaven Twente In de notitie Bandbreedte passagiersaantallen dd 9 maart zijn we uitgegaan van het uitgevoerde onderzoek door LEK en RPB. Voor het 1 uur catchment area van luchthaven Twente is de bandbreedte 2,4 4,9 mln inwoners. Bij de ondergrens is er gerekend op gemeenteniveau (en niet op wijkniveau) en wordt geen rekening gehouden met ligging van de terminal aan de noordzijde van luchthaven Twente. De bovengrens houdt daar wel rekening mee en gaat uit van een meer nauwkeurige dataset. Voor het 2 uur catchment area van luchthaven Twente liggen de getallen relatief dichter bij elkaar en wordt eveneens op basis van de twee bronnen uitgegaan van een bandbreedte van 30,8 34,1 mln inwoners. De aanvullende informatie geeft geen aanleiding tot andere veronderstellingen voor de inwonertallen van de catchment area s. 8

259 3 Propensity to fly 3.1 Inleiding De propensity to fly is gedefinieerd als het aantal retourvluchten met oorsprong of bestemming een bepaald gebied (bijvoorbeeld Nederland) gedeeld door het aantal inwoners van dat gebied 3. Deze retourreizen zijn verdeeld over verschillende marktsegmenten: - Niet-zakelijke reizen vanuit Nederland ( outbound ) - Niet-zakelijke reizen met bestemming Nederland ( inbound ) - Zakelijke reizen (inbound en outbound) Bij deze propensity to fly wordt dus alleen uitgegaan van O&D passagiersverkeer (Origin-Destination); transfer passagiers worden buiten beschouwing gelaten. SEO et. al. heeft in 2006 een analyse gemaakt van de propensity to fly in 2003 in het onderzoek Economische Effecten Schiphol. Daarnaast zijn in onderzoeken van DHV/ACM, ADECS en LEK aannames gedaan voor wat betreft de toe te passen propensity to fly. 3.2 Overzicht gehanteerde bronnen propensity tot fly Onderzoek SEO et al. (2006) SEO et. al. hanteerde in haar onderzoek voor Schiphol voor de propensity to fly de volgende begripsomschrijving: het aantal niet-zakelijke retourreizen dat vanaf Schiphol (SPL) gemiddeld per jaar door Nederlanders wordt gemaakt. SEO berekende die propensity to fly in 2003 op 0,27. Een doorrekening op basis van SEO et. al., waarbij ook zakelijke reizen, reizen vanaf andere luchthavens dan Schiphol en ook de inkomende reizen worden meegenomen komt uit op een propensity to fly voor Nederland van ca. 1. Zie daarvoor tabel 4. In haar rapport van mei 2010 berekent SEO nu een propensity to fly voor Nederland van 0,97 (zie pagina 3 van dat rapport) in Het verschil met de uitkomst van de berekening in tabel 4 (ptf 0,99 1,09) wordt verklaard doordat SEO in dit laatste rapport uitgaat van 4,0 miljoen retourreizen vanaf luchthavens buiten Schiphol (ten opzichte van bovenstaande range van 4,4 6,0). De overige getallen zijn gelijk. 3 Een retourreis is een heen en terug vlucht, een retourreis telt twee passagiersbewegingen 9

260 Type verkeer Aantal retourreizen Cumulatief aantal Resulterende ptf 4 (O&D Nederland) (mln) retourreizen (mln) (in 2003) Niet-zakelijk 4,3 4,3 0,27 outbound op SPL (oorsprong NL) Niet-zakelijk inbound 2,8 7,1 0,44 op SPL (bestemming NL) Zakelijk op SPL (in- 4,35 11,45 0,72 en outbound) Schatting verkeer 4,4 6,0 15,85 17,45 0,99 1,09 van/naar NL via andere luchthavens Tabel 4: Doorrekening ptf voor Nederland aan de hand van data uit SEO et al. (2006) LEK LEK heeft in haar onderzoek als input gebruikt de landelijke propensity to fly van Nederland en Duitsland. De propensity to fly in Nederland (projectiejaar 2007) ligt volgens LEK rond 1, in Duitsland rond 1,2. Zie voor de analyse van LEK grafiek 1. 1,4 propensity to fly LEK Retour reizen per inwoner per jaar 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 Business outbound Business inbound Leisure outbound Leisure inbound 0 NL DLD Grafiek 1: Overzicht door LEK gehanteerde propensity to fly (2007) 4 Op basis van 16 miljoen inwoners in Nederland 10

261 ADECS airinfra ADECS airinfra hanteert in haar rapport in 2005 een propensity to fly voor Nederland en Duitsland van 1,2 (bron: Airbus), maar merkt daarbij op dat de ptf in de Randstad het hoogst is en noordoostwaarts afneemt (ADECS, 2005). In afstemming met het Ruimtelijk Planbureau hanteert ADECS in haar onderbouwing van het marktpotentieel voor luchthaven Twente een propensity to fly van 0,75 (projectiejaar 2005). DHV/ACM In het rapport van DHV/ACM uit 2004 wordt uitgegaan van een propensity to fly van 1,0 (Bron ICAO/ATAG 1997). Ten aanzien van het mogelijk onderscheid maken in de propensity to fly van verschillende regio s merkt DHV/ACM op: De propensity to fly is grotendeels afhankelijk van het Bruto Nationaal product (BNP) van het land of de regio. In grote lijnen is de levenstandaard in de gehele catchment area vergelijkbaar en kan gerekend worden met de propensity to fly zoals deze gemiddeld voor Nederland geldt... DHV/ACM maakt in haar rapport dus geen onderscheid tussen Nederland, Duitsland of subregio s. 3.3 SEO rapport Het passagierspotentieel van de Luchthaven Twente SEO berekent voor Nederland in 2003 een propensity to fly van 0,97. In een voetnoot in het rapport wijst ze erop dat dit afwijkt van de opmerkingen over propensity to fly in een artikel van De Wit en Koopmans in de Volkskrant van december Met de door SEO aangenomen groei van 4,1% per jaar komt de propensity to fly in 2030 in Nederland op 2,9 uit. SEO is van mening dat de propensity to fly van een inwoner van Twente voor nietzakelijke bestemmingen 60-80% lager ligt dan voor een gemiddelde Nederlander. Het aantal zakelijke reizen per inwoner van Twente ligt volgens SEO op 50 70% van het landelijk gemiddelde. Inkomend toerisme per vliegtuig met bestemming Twente is volgens SEO op dit moment verwaarloosbaar. In 2030 zou de propensity to fly voor dat segment kunnen zijn gestegen naar 0,1, aldus SEO. Op basis van deze veronderstellingen komt SEO nu voor Twente op een propensity to fly van 0,4 0,54 voor Met een groei van 4,1% per jaar kan de propensity to fly in Twente volgens SEO in 2030 dus uiteenlopen van 1,3 1,72. 11

262 3.4 Conclusies gehanteerde bandbreedte propensity to fly luchthaven Twente In de notitie Bandbreedte passagiersaantallen gingen we uit van een propensity to fly met een ondergrens van 0,27, een tussenwaarde van 0,7 en een bovengrens van 1. Voor de ondergrens hanteerden we de propensity to fly uit het rapport van SEO et al. voor Schiphol (2006). Aan de hand van de in deze notitie in tabel 4 gemaakte doorrekening en gelet op het rapport van SEO mei 2010 kan nu worden vastgesteld dat de gehanteerde uitersten voor de propensity ti fly te laag zijn ingeschat. Op basis van het SEO-rapport, dat van alle bronnen de laagste schatting maakt, zou de propensity to fly in Twente in 2030 tussen 1,3 en 1,7 liggen. Het landelijk gemiddelde zou in 2030 omstreeks 2,9 liggen. Aangetekend zij dat SEO haar opvattingen over de aanzienlijke afwijking van de propensity to fly van Twentse inwoners ten opzichte van het landelijke gemiddelde niet onderbouwt. Ook Adecs veronderstelt voor inwoners van Twente een afwijking ten opzichte van het Nederlands gemiddelde, maar niet van een zo grote omvang. Naar aanleiding van de aanvullende gegevens zijn we van mening dat in de notitie Bandbreedte passagiersaantallen van maart 2010 de propensity to fly te laag is ingeschat. Op de gevolgen die deze conclusie heeft voor de berekende bandbreedte komen we in hoofdstuk 5 terug. 12

263 4 Marktpenetratiegraad 4.1 Inleiding De marktpenetratiegraad van een luchthaven is het percentage van het totaal aan passagiersbewegingen vanuit of naar het catchment area dat via de desbetreffende luchthaven vliegt. De marktpenetratiegraad van een bestaande luchthaven is tot op zekere hoogte door onderzoek te bepalen; voor een nieuwe luchthaven geldt dat niet. De marktpenetratiegraad is van verschillende factoren afhankelijk: - Aanbod aan vluchten - Prijs (zowel in termen van ticketprijzen als van parkeerprijzen en luchthavenbelasting) - Concurrentie van omliggende luchthavens - Bereikbaarheid Daarnaast noemt ADECS (2005) een reeks overige succesfactoren voor luchthavens die bijdragen aan het verwerven van marktaandeel. De belangrijksten hiervan zijn: luchthavenuitrusting en capaciteit, luchthavenorganisatie, omgevingskenmerken, overheidsbeleid, eigenaarsupport (ondernemingszin) en draagvlak vanuit de omgeving. 4.2 Marktpenetratiegraden Twente in eerdere onderzoeken Eerdere onderzoeken over luchthaven Twente gingen uit van de volgende inschattingen. DHV/ACM (2004): marktpenetratie in het primaire catchment area van 15% 50%, en in de secundaire catchment area-schil van 2,5% 5%. Het primaire catchment area voor Twente is volgens DHV/ACM tot 8 mln inwoners groot 5. ADECS Airinfra (2005) ging uit van een marktpenetratie in het 1 uur catchment area van 35% en van 3% in de 2 uur catchment area-schil 6. LEK heeft de inschatting van het marktpotentieel benaderd door een netwerkanalyse. Hierbij wordt niet gebruik gemaakt van het begrip marktpenetratie. SEO (mei 2010) werkt in het primaire catchment area met een gedifferentieerde marktpenetratiegraad: 10% voor inwoners van Twente en 3% voor overige inwoners van Nederland binnen een straal van 75 km (met 0% voor inwoners van Duitsland binnen een straal van 75 km). Het gemiddelde bedraagt 5%. In de secundaire catchment area-schil, inclusief Duitsland, ziet SEO een marktpenetratiegraad van 0,1%. 5 Er is uitgegaan van een primair catchment area tot een afstand van 100 km. 6 Bestaande uit inwoners die tussen 1 en 2 uur uur rijafstand van de luchthaven wonen 13

264 4.3 Inschatting op basis van een vergelijking met andere regionale luchthavens De verwachtingen omtrent de marktpenetratiegraad lopen sterk uiteen. Om de bandbreedte voor deze factor beter te kunnen onderbouwen is (met ondersteuning van Engelfriet en VTM) een vergelijking gemaakt met een aantal andere regionale luchthavens. De gedachtegang daarbij is als volgt. 1. We kunnen de inwonertallen van het catchment area van de betreffende luchthaven uitrekenen. 2. We gaan vervolgens uit van een gemiddelde propensity to fly in 2008 van 0, Zo kunnen we het maximale aantal passagiers van de luchthaven berekenen, wanneer iedere inwoner van het catchment area zich uitsluitend op deze luchthaven zou richten (marktpenetratie = 100%). 4. We kennen ook het werkelijke passagiersaantal van de luchthaven. 5. Met veronderstellingen voor het percentage dat uit de 2-uur catchment area-schil komt (resp. 0, 10 en 20%) valt de marktpenetratiegraad van die regionale luchthavens te berekenen. De op die manier uitgevoerde berekeningen zijn weergegeven in onderstaande tabel 5. Analyse marktpenetratie % uit schil Groningen Eindhoven Weeze FMO Dortmund Maastricht 1 uurs CA gemiddeld uurs CA RPB Schil 2 uurs CA Pax bewegingen ptf 1-uur (2008) 0,84 0,84 0,84 0,84 0,84 0,84 ptf 2-uur (2008) 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 pax bewegingen 1 uurs CA pax bewegingen schil 2 uurs CA marktpenetratie 1 uurs CA 5,76% 14,68% 10,32% 15,87% 10,82% 2,73% marktpenetratie 2 uurs CA (schil) 0% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% marktpenetratie 1 uurs CA 5,18% 13,21% 9,29% 14,28% 9,74% 2,46% marktpenetratie 2 uurs CA (schil) 10% 0,07% 0,22% 0,22% 0,29% 0,47% 0,03% marktpenetratie 1 uurs CA 4,61% 11,74% 8,26% 12,69% 8,66% 2,18% marktpenetratie 2 uurs CA (schil) 20% 0,14% 0,43% 0,44% 0,58% 0,95% 0,07% Tabel 5: Overzicht schatting gerealiseerde penetratiegraden Afgaande op deze vergelijkende cijfers kan de minimale marktpenetratie in het 1 uurs catchment area voor Twente rond de 5,7% liggen (het gemiddelde van de drie luchthavens met het laagste marktaandeel), en het maximum omstreeks 12,5% (het gemiddelde van de drie luchthavens met het hoogste marktaandeel) 8. Voor de schil tussen de 1 en 2 uur catchment areas ligt de marktpenetratiegraad, op dezelfde wijze ingeschat, tussen 0,2% en 0,5%. 7 Uitgaande van het gemiddelde van de SEO ondergrens van 0,4 voor Twente en het landelijk gemiddelde van 0,97 in 2003, vermeerderd met een gemiddelde jaarlijkse groei van 3,9% tot Hierbij is geen onderscheid gemaakt tussen 1 uur en 2 uur catchment area. 8 Uitgaande van 10% passagiers uit de 2 uur catchment area-schil (en dus 90% uit het 1 uur cartchment area) 14

265 4.4 Conclusies gehanteerde bandbreedte marktpenetratie luchthaven Twente Bij de inschatting van de bandbreedte van passagiersaantallen voor luchthaven Twente in de bijlage bij de brief aan Provinciale Staten (PS) van 9 maart jl. is op basis van de onderzoeksrapporten uitgegaan van de volgende bandbreedtes. Markt penetratiegraad laag midden hoog marktaandeel 1 uurs CA 15% 25% 35% marktaandeel 2 uurs CA 0% 1,5% 3% Tabel 6: Aanname marktpenetratiegraad in notitie maart 2010 Voor de bovengrens van de penetratiegraad in het 1 uur catchment area is de 35% van ADECS airinfra genomen. Als ondergrens is de 15% ondergrens van DHV/ACM genomen. Voor de 2 uur catchment area schil is als bovengrens de 3% van ADECS airinfra genomen en is als absolute ondergrens 0% genomen. SEO ziet een veel lager marktaandeel voor luchthaven Twente: 5% in het primaire catchment area, 0,1% in de schil. Betwistbaar is de wijze waarop SEO in het primaire catchment area onderscheid maakt in marktaandeel in Twente en in overig Nederland, en het Duitse grensgebied geheel buiten beschouwing laat. Ook de vergelijking met andere luchthavens geeft een lager marktaandeel: tussen 5,7 en 12,5% in het 1 uur catchment area, en tussen 0,2 en 0,5% in de schil tussen 1 uur en 2 uur catchment area. Aan de hand van de aanvullende onderzoeksgegevens stellen we vast dat in de notitie Bandbreedte passagiersaantallen het potentiële marktaandeel van luchthaven Twente te hoog is ingeschat. Op de consequenties voor de bandbreedte berekening gaan we in het volgende hoofdstuk in. 15

266 5 Onderbouwing en actualisatie passagierspotentieel 5.1 Berekening bandbreedte passagiersaantallen luchthaven Twente maart 2010 In de bijlage bij de brief van GS aan PS van 9 maart 2010 wordt een inschatting gegeven van de bandbreedte van passagiersaantallen op basis van de in de vorige secties beschreven input-aannames: Catchment area 1 uur: 2,4 mln 4,9 mln Catchment area 2 uur: 30,8 mln 34,1 mln Propensity to fly: 0,27 (laag); 0,7 (midden); 1 (hoog) Marktpenetratiegraad 1 uur catchment area: 15% 35% Marktpenetratiegraad 2 uur catchment area schil: 0% 3% Op basis van deze aannames en de in de luchtvaartsector gangbare rekenmethode 9 komt hier een bandbreedte uit van tussen de 0,19 en 5,2 mln. passagiersbewegingen. Aantal passagiers bewegingen *mln laag x laag midden x midden hoog x hoog ptf 0,27 0,19 0,73 1,40 ptf 0,70 0,50 1,88 3,63 ptf 1,0 0,72 2,69 5,18 Tabel 7: Bandbreedte passagiersaantallen luchthaven Twente maart Actualisatie inschatting bandbreedte passagiersbewegingen Twente De in de vorige paragraaf beschreven aannames zijn bij de nadere onderbouwing in deze rapportage nogmaals kritisch tegen het licht gehouden. Actualisatie inschatting catchment area s Twente Er is geen aanleiding om de bandbreedte voor de catchment area s aan te passen. Actualisatie inschatting propensity to flytwente Als propensity to fly bandbreedte voor de catchment areas rond luchthaven Twente was eerder 0,27 1 aangenomen. Zoals aangegeven in paragraaf 3.4 bedraagt de propensity to fly op basis van SEO rapport mei 2010 (met SEO-aanname van 4,1% jaarlijkse groei) voor Twente 1,3 1,7 in Als actuele ondergrens wordt nu uitgegaan van de ondergrens ptf van SEO in 2003 met een lage groei van 3,4% (ACI 2008) tot In 2030 wordt de ptf dan 1,09. 9 Catchment area x ptf x 2 x marktpenetratiegraad 16

267 Als actuele bovengrens is de landelijke ptf van SEO voor 2003 genomen, met een hogere groei tot 2030 van 4,3% (Airbus 2009). De ptf wordt dan 3,02. Resumerend is de actuele bandbreedte ptf 2030: 1,09 3,02. Hierin is geen onderscheid gemaakt tussen de ptf in het 1 uur en 2 uur catchment area. Gezien het feit dat het 2 uur catchment area grote delen van de Randstad en het Ruhrgebied omvat, ligt de ptf in deze schil ongetwijfeld hoger. Dit is echter bij deze actualisatie niet in de ondergrens ptf verwerkt. Actualisatie inschatting marktpenetratie Twente Verschillen ontstaan ook bij de inschatting van een haalbare marktpenetratie voor Twente. Zoals beschreven in hoofdstuk 4 lagen deze in eerdere onderzoeken naar luchthaven Twente tussen 15% en 50% voor het 1 uur catchment area, en op 2,5% 5% voor de 2 uur catchment area schil. SEO gaat uit van maximaal 5% respectievelijk 0,1%. Vergelijking met andere luchthavens levert aanvullende inzichten. Bovenstaande leidt tot een geactualiseerde bandbreedte voor de marktpenetratie in het 1 uur catchment area van luchthaven Twente van 5,7% 12,5%. Voor de 2 uur catchment area schil komt de bandbreedte op 0,2% 0,5%. Actualisatie bandbreedte passagierspotentieel Samenvattend wordt in de actualisatie van de Bandbreedte passagiersaantallen nu uitgegaan van de volgende ranges voor 2030: Catchment area 1 uur: 2,4 4,9 mln inwoners Catchment area 2 uur: 30,8 34,1 mln inwoners Propensity to fly: 1,09 3,02 Marktpenetratiegraad 1 u catchment area: 5,7 12,5% Marktpenetratiegraad schil 1 2 u catchment area: 0,2 0,5% Het resultaat van de actualisatie van de bandbreedte passagiersaantallen is in onderstaande tabel weergegeven. Aantal pax Twente 2030 (mln) catchment area en ptf laag x laag midden x midden hoog x hoog Marktaandeel laag 0,39 1,04 1,96 midden 0,67 1,73 3,25 hoog 0,94 2,43 4,53 Tabel 8: Geactualiseerde bandbreedte passagiersaantallen Ter illustratie is in bijlage 3 de bandbreedte voor de passagiersaantallen van luchthaven Twente ook nog op een andere manier benaderd, namelijk door vergelijking van catchment areas en passagiersaantallen van andere regionale luchthavens in de omgeving. Hieruit blijkt dat bij deze top-down vergelijking de bandbreedte ligt tussen 0,37 en 5,49. 17

268 5.3 Conclusie Het verzoek vanuit Provinciale Staten tot toelichting en onderbouwing van de notitie Bandbreedte passagiersaantallen luchthaven Twente d.d. maart 2010 heeft, naast de gevraagde toelichting, ook een actualisatie opgeleverd van de notitie. Het in mei 2010 gepubliceerde rapport van SEO is hierbij meegenomen. Ook een vergelijking met andere luchthavens heeft belangrijke aanvullende informatie opgeleverd. De eerdere inschatting van de bandbreedte liep uiteen van 0,19 5,18 mln passagiersbewegingen. Nieuwe berekeningen leveren nu een uitkomst op die ligt tussen 0,39 en 4,53 mln passagiersbewegingen in Deze actualisatie bevestigt ons in het oordeel dat op grond hiervan niet kan worden geconcludeerd dat op voorhand een kansrijke tender onhaalbaar kan worden geacht. De ontwikkeling van de luchthaven hangt af van de markt. De kans op een succesvolle ontwikkeling van luchthaven Twente kan pas worden beoordeeld aan de hand van de uitkomsten van de tender. 18

269 Bijlage 1: bijlage bij brief GS 9 maart 2010 Bandbreedte veronderstellingen bij berekening passagiersaantallen luchthaven Twente Catchment area De omvang van de catchment area van luchthaven Twente is afhankelijk van de ligging van de luchthaven (noord of zuid zijde), rekening houdend met verbetering ontsluiting op de hoofdinfrastructuur, andere infrastructuurverbeteringen Oost Nederland (A35, A18, A1), veronderstellingen ten aanzien van rijsnelheid en congestie. Eventueel ook nog van groei inwonertal tot Variatie 1 uur catchment area: 2,4 4,9 mln inwoners. Variatie 2 uur catchment area: 30,8 34,1 mln inwoners. catchment area * mln geen verbeterde gemiddeld inwoners infra bereikbaar verbeterde infra Catchment area 1 uur 2,4 3,65 4,9 Catchment area 2 uur 30,8 32,45 34,1 Schil 2 u 1 u 28,4 28,8 29,2 Veronderstelling marktpenetratie: Veronderstellingen over geneigdheid van inwoners in de catchment areas om vanaf Twente te vliegen hebben o.a. te maken met aanbod van vluchten, doel van de vlucht (zakelijk of toeristisch), alternatieven via andere luchthavens. Variatie 1 uurs catchment area minimaal 15% vanaf Twente en maximaal 35%; Variatie 2 uurs catchment area vliegt minimaal 0% vanaf Twente en maximaal 3%; Bij leisure-vluchten wordt voor regionale luchthavens rekening gehouden met een relatief wat hogere marktpenetratie dan bij een mix van zakelijk- en leisure verkeer. Marktaandeel laag midden hoog 1 uur 15% 25% 35% 2 uur 0% 1,5% 3% 19

270 Propensity to fly PtF is de mate waarin mensen geneigd zijn van vliegtuigen gebruik te maken. Voor de exploitatie luchthaven is relevant het aantal passagiers dat wil vertrekken en het aantal dat er naar toe wil vliegen, dus het aantal vliegbewegingen (starts + landingen). SEO berekende in rapport Economische Effect van Schiphol uit 2006 voor 2003 een PtF 0,27 niet-zakelijke retourreizen van Nederlanders vanaf Schiphol (dus exclusief andere luchthavens in en buiten Nederland). Als naast niet-zakelijke vluchten rekening wordt gehouden met zakelijke vluchten en inkomend verkeer (reizigers met bestemming Nederland) ligt PtF voor Nederland op 1,0. De PtF voor Duitsland ligt een fractie hoger. Naar verwachting van SEO groeit het luchtverkeer en neemt de PtF in verband daarmee toe. SEO gaat uit van een groei van PtF voor de niet-zakelijke retourreizen van Nederlanders vanaf Schiphol tot 0,62 10 in Inclusief de vluchten van Nederlanders die niet vertrekken vanaf Schiphol komt dit op 0,7. Dit is dus nog exclusief de zakelijke vluchten en exclusief inkomend verkeer (met bestemming Nederland). SEO verwachtte in 2006 een groei van ca 5% per jaar, per saldo een groeifactor tussen 2003 en 2020 van 2,3 (bij 3% groei een factor 1,65). De totale PtF zou daarmee in 2020 zelfs uit kunnen komen tussen de 1,65 en 2,3. Veiligheidshalve is uitgegaan van PtF = maximaal 1,0. Passagiersaantallen In de eerste tabel zijn de veronderstellingen over catchment areas en marktaandeel weergegeven in een bandbreedte van het marktaandeel van luchthaven Twente. In de tabel daaronder is bij verschillende veronderstellingen omtrent PtF de bandbreedte aan vliegbewegingen berekend. 10 Daarbij moet nog worden bijgeteld het Nederlandse potentieel dat vanaf andere luchthavens vliegt. Het gaat daarbij om circa 8 miljoen passagiersbewegingen, hetgeen correspondeert met circa 1.5 miljoen nietzakelijke retourreizen van Nederlanders. Zou men dat aantal erbij tellen dan is de propensity-to-fly in 2020 circa

271 Bandbreedte marktaandeel inwoners * mln laag x laag midden x midden hoog x hoog 1 uur 0,36 0,91 1,72 schil 2 uur 0 0,43 0,88 0,36 1,34 2,59 Bandbreedte aantal vliegbewegingen van passagiers * mln laag x laag midden x midden hoog x hoog ptf 0,27 0,19 0,73 1,40 ptf 0,70 0,50 1,88 3,63 ptf 1,0 0,72 2,69 5,18 (wit < 0,7: geen haalbare exploitatie) (geel tussen 0,7 en 1,0: onderkant van positieve jaarlijkse exploitatie, exploitatie break even) (groen > 1,0: positieve exploitatie, zicht op marktconforme rendementen) De bandbreedte uit bovenstaande getallen is enorm: tussen tot 5,2 mln passagiers zouden jaarlijks via Twente vliegen. Hierbij is de groei tot 2030 nog niet meegenomen De uitkomst van de berekeningen hangt sterk af van de gekozen veronderstellingen. De werkelijkheid trekt zich daar niet altijd iets van aan. Zie de populariteit en groei van luchthavens Dusseldorf en Weeze bij Nederlandse passagiers. 21

272 Bijlage 2: geactualiseerde bandbreedte passagiersaantallen Bandbreedte inwonertal * mln LEK gemiddeld RPB 1 uurs catchment area 2,40 3,65 4,90 2 uurs catchment area 30,80 32,45 34,10 schil 2 uurs catchment area 28,40 28,80 29,20 Bandbreedte ptf 2030 laag midden hoog 1-uurs CA 1,09 2,05 3,02 2-uurs CA 1,09 2,05 3,02 Totaal aantal pax-bewegingen 2030 (mln) laag x laag midden x midden hoog x hoog 1-uurs CA 5,22 15,00 29,63 Schil 2-uurs CA 61,72 118,36 176,55 Marktaandeel Twente 2030 laag midden hoog 1-uurs CA 5,7% 9,1% 12,5% Schil 2-uurs CA 0,16% 0,31% 0,47% midden x midden x midden hoog x hoog x hoog laag x laag x Aantal pax Twente 2030 (mln) laag 1-uurs CA 0,30 1,37 3,71 2-uurs CA 0,10 0,37 0,82 Totaal 0,39 1,73 4,53 Aantal pax Twente 2030 (mln) catchment area en ptf laag x laag midden x midden hoog x hoog Marktaandeel laag 0,39 1,04 1,96 midden 0,67 1,73 3,25 hoog 0,94 2,43 4,53 22

273 Bijlage 3: Toetsing van berekende bandbreedtes door vergelijking met bestaande luchthavens Voor de berekening van de bandbreedte van passagiersaantallen voor de luchthaven Twente moeten aannames worden gedaan die altijd voor discussie vatbaar zullen blijven. Het meest betreft dat de raming van de propensity to fly en het marktaandeel. Ter illustratie van de uitkomsten is daarom nog een vergelijking gemaakt met bestaande regionale luchthavens in de omgeving. Daarbij is de gedachtegang als volgt: Uitgaande van het huidige passagiersaantal valt, doorrekenend met een groeipercentage van 3,9%, het passagiersaantal in 2030 te berekenen. Dit is weergegeven in onderstaande tabel. Luchthaven Catchment area mln. inwoners Pax bewegingen 2008 Pax bewegingen 2030 LEK 1 uur RPB 1 uur RPB 2 uur (mln) indicatie bij 3,9% groei per jaar Groningen 1,6 2,3 13,2 0,19 0,44 Twente 2,4 4,9 34,1 FMO 5,2 6,7 29,1 1,58 3,67 Maastricht 3,7 7,3 36,0 0,25 0,58 Eindhoven 5,7 7,6 38,5 1,63 3,78 Weeze 8,2 9,4 38,1 1,52 3,54 Dortmund 12,6 13,1 33,6 2,33 5,41 Tabel 1: Cacthment area s en groei inschatting per luchthaven op basis van aangenomen 3,9% jaarlijkse groei Tevens valt te berekenen hoeveel procent groter of kleiner het catchment area van luchthaven Twente is in verhouding tot deze regionale luchthavens. Door dit percentage te nemen van het berekende passagiersaantal van de regionale luchthaven in 2030 ontstaat een relatieve indicatie van het potentiële passagiersaantal van luchthaven Twente. Bovenstaande methode (op basis van groei en vergelijking van de verschillende catchment areas) kan men op meerdere regionale luchthavens toepassen, dit is in onderstaande tabel 2 weergegeven. Het resultaat geeft, op een andere wijze benaderd, eveneens een ruwe indicatie van de bandbreedte van passagiersaantallen. 23

274 Twente 2030 Twente 2030 Twente 2030 Twente 2030 LEK 1 uur RPB 1 uur RPB 2 uur Bandbreedte Groningen Twente FMO Maastricht Eindhoven Weeze Dortmund 0,64 0,94 1, ,67 2,68 4, ,37 0,39 0, ,58 2,44 3, ,02 1,84 3, ,02 2,02 5, Tabel 2: Schattingen passagiersaantallen Twente in 2030 op basis van vergelijking van catchment area s Als men bijvoorbeeld Groningen Airport Eelde beschouwt, dan had deze in 2008 ca passagiersbewegingen (zie tabel 1). Uitgaande van de gehanteerde aanname van 3,9% groei per jaar zou Eelde in 2030 op passagiersbewegingen uitkomen. Gegeven het feit dat het catchment area van luchthaven Twente tenminste 50% groter is 11, zou op grond hiervan een reële schatting voor Twente op tenminste uitkomen 12. Men kan ook vergelijken met een luchthaven met een grotere catchment area, zoals Eindhoven. Eindhoven Airport had in ,63 miljoen passagiersbewegingen. Met dezelfde groei zou dit in 2030 uitkomen op 3,78 miljoen passagiersbewegingen. Het 1 uur catchment area (LEK data) van Twente is 42% van dat van Eindhoven 13, dit zou een schatting voor Twente opleveren van 1,58 miljoen passagiersbewegingen in Waar Twente meer bestaande concurrentie heeft van andere luchthavens in de omgeving dan Eelde, is dit niet het geval als men Twente met Eindhoven vergelijkt. In onderstaande grafiek zijn de berekende bandbreedtes van tabel 2 grafisch weergegeven. 11 Bij vergelijking van de 1 uur catchment area s met LEK data. Bij vergelijking met RPB (Ruimtelijk planbureau) 1 uur catchment area s is deze 110% groter, en bij RPB 2 uur CA is deze 160% groter 12 Dat dit niet op uitkomt is een gevolg van het feit dat catchment area s in tabel 1 op 1 cijfer achter de komma zijn afgerond 13 Vergelijkt men RPB 1 uur catchment area s dan is dit 64%, met RPB 2 uur catchment area s 89%. 24

275 Passagiersbewegingen in ,00 5,50 5,00 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 Groningen Twente FMO Maastricht Eindhoven Weeze Dortmund Grafiek 1: Inschatting potentieel Twente door vergelijking met andere luchthavens De uit tabel 2 volgende bandbreedte van 0,37 mln 5,49 mln is (in grote lijnen) consistent met de eerder gegeven geactualiseerde bandbreedte van 0,39 4,53 mln. 25

276 Bijlage 4: Referentielijst Eerdere onderzoeken Luchthaven Twente: - DHV/ACM, Nadere verkenning alternatieve scenario s vliegveld Twente, Amersfoort, Amsterdam, September ADECS airinfra, Haalbaarheid herontwikkeling vliegbasis Twente, kansen voor Enschede Airport Twente, Delft, September ADECS airinfra, Referentie Businessplan Twente Airport ENS, Delft, Juni L.E.K. Consulting International Limited, Twente Airport demand analysis and evaluation, London, United Kingdom, April Del Canho & Engelfriet, Multifunctionele Luchthaven Twente, Amsterdam, December 2008 Overige referenties: - Airbus, Global Market Forecast , September Boeing, Current Market Outlook , ACI, Global Traffic Forecast Report, , September SEO, Het passagierspotentieel van de luchthaven Twente, Amsterdam, Mei SEO et al., Economische effecten Schiphol, Amsterdam, Maart Alders tafel, verkenning naar de marktontwikkeling van de luchtvaart tot 2020, Oktober 2009 (met daarin bronverwijzing DLR, 2009, ICCSAI, 2009) - Ruimtelijk Planbureau, Atlas of airports in Northwest Europe, Den Haag,

277

278 Employmentplan Vliegveld Twente Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V

279 Employmentplan Twente Airport Inhoudsopgave Inhoudsopgave Inleiding Begripskader en eerder onderzoek Typen werkgelegenheid Directe werkgelegenheid Indirecte werkgelegenheid Relatie passagiers en directe werkgelegenheid Relatie directe en indirecte werkgelegenheid Prognose vastgoedontwikkeling Conclusie Resultaten Operationeel- versus Bouw gerelateerde werkgelegenheid Operationele werkgelegenheid Bouw gerelateerde werkgelegenheid Opleidingsniveau Social return Rapportering Bronnen Bijlage

280 Employmentplan Twente Airport 1. Inleiding Met dit employmentplan wordt de visie van Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. op de werkgelegenheid die voortkomt uit de ontwikkeling en de exploitatie van vliegveld Twente. Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. is een door Reggeborgh en Aviapartner opgerichte vennootschap voor de ontwikkeling en exploitatie van vliegveld Twente. Reggeborgh is grootaandeelhouder in de exploitatiemaatschappij en dochteronderneming VolkerWessels zal als aannemende en ontwikkelende partij betrokken zijn bij de realisatie van de luchthaven en het Business Park. Aan de hand van de Tender for the development and operation of Twente Airport is dit onderzoek opgesteld. Tevens staat in dit document een aanname met betrekking tot de werkgelegenheidseffecten van de ontwikkeling vliegveld Twente. Deze aanname luidt als volgt: This Omgevingsvisie forecasts for an airport with 1.2 million annual passengers to provide between to FTEs for structural new employment within the Region of Twente and to provide FTE s for direct employment on the airport itself. De werkgelegenheid zal in dit onderzoek worden uitgedrukt in number of Employment Year. Deze definitie is een standaard voor het berekenen van de werkgelegenheid. Een Employment Year gaat uit van een full-time job op basis van 40 uur per week en uur per jaar. De resultaten van dit onderzoek worden opgesplitst in werkgelegenheid voortkomend uit de exploitatie van het vliegveld en werkgelegenheid op basis van het te ontwikkelen Business Park. Daarnaast wordt er onderscheid gemaakt tussen hoog- en midden- en laag opgeleid personeel. Tevens wordt er onderscheid gemaakt tussen bouw-gerelateerde werkgelegenheid en werkgelegenheid voortkomend uit operationele bedrijfsvoering. 2

281 Employmentplan Twente Airport 2. Begripskader en eerder onderzoek Dit hoofdstuk biedt in de eerste plaats inzicht in de belangrijkste werkgelegenheidsbegrippen die centraal staan in dit rapport. Daarnaast wordt de relaties tussen passagiersaantallen en directe werkgelegenheid en de verhouding tussen directe werkgelegenheid en indirecte werkgelegenheid weergegeven. Deze informatie vormt de basis voor een inschatting van de directe werkgelegenheid op Airport Twente. Tevens biedt dit een doorkijk naar de toekomst als substantiële passagiersaantallen gebruik zullen maken van de luchthaven. In figuur 2.1 staat schematisch de relatie tussen de verschillende typen werkgelegenheid weergegeven. Aantal passagiers Multiplier Directe werkgelegenheid Multiplier Indirecte werkgelegenheid Achterwaarts Voorwaarts Geïnduceerd Figuur 2.1 Overzicht opbouw werkgelegenheidseffecten (SEO Economisch onderzoek, 2010) Ecorys heeft in 2009 een kosten batenanalyse opgesteld van de luchthaven Twente, in opdracht van Vliegwiel Twente Maatschappij. Dit onderzoek is vervolgens, op basis van de laatste ontwikkelingen, geüpdate door Ecorys in In deze update worden de volgende aannames gedaan met betrekking tot de werkgelegenheid op Vliegveld Twente: Directe werkgelegenheid: Indirecte werkgelegenheid achterwaarts: Indirecte werkgelegenheid voorwaarts: 700 FTE per miljoen WLU 350 FTE per miljoen WLU 550 FTE per miljoen WLU 3

282 Employmentplan Twente Airport Deze kengetallen zijn gebaseerd op basis van het aantal workload units per jaar. Deze eenheid komt overeen met 1 passagier of 0,1 ton vracht. In dit hoofdstuk zullen diverse bronnen worden geraadpleegd om te onderzoeken of de bovenstaande kengetallen een goed onderbouwde schatting weergeven. 2.1 Typen werkgelegenheid In deze studie maken wij onderscheid tussen de verschillende soorten werkgelegenheid op basis van het onderzoek van SEO (2010). Dit onderscheid bestaat uit: 1) directe werkgelegenheid 2) indirecte werkgelegenheid, onderverdeel naar: - achterwaartse indirecte werkgelegenheid - voorwaartse indirecte werkgelegenheid - geïnduceerde werkgelegenheid Directe werkgelegenheid Verschillende bronnen (Ecorys, 2012; Ecorys, 2009 & SEO, 2012) beschrijven directe werkgelegenheid als volgt: economische activiteiten die op het luchthaventerrein worden uitgevoerd en die in directe relatie met luchtvaart staan. Hieronder vallen uiteraard bedrijven die zich primair bezighouden met vliegen, maar ook bedrijven die direct afhankelijk zijn van vliegactiviteiten, zoals hotels en horeca Indirecte werkgelegenheid Een deel van de werkgelegenheid op het luchthavenareaal valt onder de indirecte werkgelegenheid. Enerzijds betreft dit banen die niet direct ontstaan door, in dit geval, de activiteiten op de luchthaven, maar leveren aan of afnemen van bedrijven die wel direct van de luchtvaart profiteren. Anderzijds bestaat de indirecte werkgelegenheid uit werkzame personen bij bedrijven die zich op het luchthavenareaal hebben gevestigd vanwege vestigingsplaatseffecten. Te denken valt aan een representatieve locatie (image-effect) of aan agglomeratievoordelen (SEO Economisch onderzoek, 2010). De indirecte werkgelegenheid is onder te verdelen in 3 subcategorieën: (i) achterwaartse, (ii) voorwaartse-, en (iii) geïnduceerde werkgelegenheid. Werkgelegenheid bij leveranciers van bedrijven die in directe relatie met de luchtvaart staan vormen de achterwaartse indirecte werkgelegenheid. Werkgelegenheid bij afnemers die toe te schrijven zijn aan bedrijven die in directe relatie met luchtvaart staan vormende de voorwaartse indirecte werkgelegenheid. De voorwaartse indirecte werkgelegenheidseffecten zijn in een regionale context van belang, omdat daarmee niet alleen de rol van de luchthaven als vestigingsplaatsfactor in beeld komt, maar ook de toeristische functie van de regio. Onderzekerheid voorwaartse effecten Ten aanzien van de voorwaartse effecten willen wij de volgende kanttekening maken. Kenmerk van deze voorwaartse effecten is dat er altijd een grote onzekerheid hangt aan de daadwerkelijke realisatie van deze werkgelegenheid. Vestigen bedrijven zich daadwerkelijk vanwege de luchthaven, of zouden zij zich zonder luchthaven ook vestigen? Er bestaat geen eenduidige literatuur over de relatie tussen de mate van omvang van een luchthaven en de voorwaartse effecten. Werkgelegenheid die ontstaat door uitgaven van directe en indirecte werkzame personen vormt de geïnduceerde werkgelegenheid. Aangezien deze werkgelegenheid moeilijk in te schatten is worden de geïnduceerde werkgelegenheidseffecten hier buiten beschouwing gelaten. 4

283 Employmentplan Twente Airport 2.2 Relatie passagiers en directe werkgelegenheid In diverse bronnen worden kengetallen weergegeven die de relatie tussen het aantal passagiers en de directe werkgelegenheid beschrijven. Er bestaat een scala van studies die ingaan op deze werkgelegenheid. De gehanteerde kengetallen variëren in deze studies sterk, o.a. door definitieverschillen, het vermengen van werkgelegenheid op internationale luchthavens versus dat op kleinschalige regionale luchthavens, en de verschillen in het karakter van deze luchthavens. In onderstaande tabel zijn de resultaten van deze onderzoeken weergegeven. Luchthaven Jaar studie PAX (mln) FTE FTE/PAX (mln.) Charleroi , Weeze Carcassonne , Frankfurt Hahn Lelystad Airport Rotterdam Airport , Eindhoven Airport , Groningen Airport Eelde Tabel 2.1 Werkgelegenheidseffecten vergelijkbare studies (Stratagem, 2007) In zijn algemeenheid gaat SEO (2007) uit van 800 arbeidsplaatsen per miljoen passagiers voor luchthavens kleiner dan 5 miljoen passagiers. Dit kengetal is gebaseerd op basis van het aantal workload units per jaar. Deze eenheid komt overeen met 1 passagier of 0,1 ton vracht. In diverse onderzoeken varieert het aantal FTE per miljoen PAX tussen de 400 en Relatie directe en indirecte werkgelegenheid De achterwaartse indirecte werkgelegenheid wordt beschreven als de werkgelegenheid die het gevolg is van bedrijvigheid die ontstaat door toeleveranties aan directe activiteiten. Voorwaartse indirecte werkgelegenheid wordt gezien als werkgelegenheid bij bedrijven die frequent gebruik maken van de luchthaven of waarvoor de luchthaven een belangrijke locatiefactor bij vestiging is geweest. Buck Consultants International (2005) gaat uit van een multiplier van 0,5 voor de achterwaartse indirecte effecten, hetgeen betekent dat de achterwaartse indirecte werkgelegenheid half zo groot is als de directe werkgelegenheid. (SEO, 2006) geeft in een eerder onderzoek aan dat er een niet-lineaire relatie tussen directe en indirecte werkgelegenheid bestaat. Bij PAX is de omvang van de indirecte werkgelegenheid even groot als de hoeveelheid directe werkgelegenheid, een factor 1,0 derhalve, terwijl bij 5 miljoen passagiers een factor 0,4 zou spelen. Ecorys (2009) heeft in het verleden onderzoek verricht naar de economische betekenis van de luchthavens Rotterdam Airport en Eindhoven Airport. Hierin werd uitgegaan van de volgende bandbreedtes. Luchthaven Eindhoven studie Rotterdam studie Direct Indirect achterwaarts Indirect voorwaarts Tabel 2.2 Overzicht arbeidsplaatsen per mln. PAX (Ecorys, 2009) 5

284 Employmentplan Twente Airport 2.4 Prognose vastgoedontwikkeling Ondanks de aanwezigheid van natuurgebied rondom de luchthaven is het potentieel van de op het terrein te ontwikkelen gebouwen, vanuit de aanbodzijde gezien, relatief groot. Er bestaan mogelijkheden om het cargogebied uit te breiden wanneer de vraag daar sterk zou toenemen. Het beschikbare bruto vloeroppervlak voor kantoren en platformgebonden bedrijvigheid kan worden omgezet in werkgelegenheid. Hierbij moet gewaakt worden voor mogelijke dubbeltellingen. Immers, een deel van de platform gebonden bedrijvigheid is al meegenomen in de berekening van de directe effecten en een deel van de bedrijvigheid gericht op toelevering al is verwerkt in de achterwaartse effecten. Ook vanuit de vraagzijde is er genoeg basis om aan te nemen dat er voldoende potentieel is om het terrein te ontwikkelen. Een luchthaven is voor veel bedrijven een belangrijke locatiefactor en draagt bij aan het internationale karakter van de regio (wat ook een locatiefactor kan zijn) en daarmee draagt het bij aan het imago van de bedrijven zelf. De verdere ontwikkeling van kantoren en bedrijfsruimtes op de luchthaven zal de marktbasis en daarmee de dynamiek van de luchthaven vergroten, waardoor haar aantrekkingskracht weer zal groeien. 2.5 Conclusie Gezien de bandbreedte van de kengetallen met betrekking tot zowel de directe- als indirecte werkgelegenheid, bij de hierboven beschreven onderzoeken, geeft onderstaande grafiek de betrouwbaarheidsintervallen aan bij het schatten van de werkgelegenheid op basis van Workload units per jaar. Figuur 2.1 Betrouwbaarheidsintervallen bij schatten van de werkgelegenheid (SEO, 2006) Resumerend moet geconcludeerd worden dat recenter gepubliceerde cijfers voor de werkgelegenheid op luchthavens in Nederland geen aanleiding geven tot aanpassing van de door Ecorys (2012) gehanteerde cijfers. Vandaar dat onderstaande kengetallen door ons gebruikt worden voor het inschatten van de werkgelegenheid die voortkomt uit de door ons veronderstelde projecties van passagiersaantallen. Directe werkgelegenheid: Indirecte werkgelegenheid achterwaarts: Indirecte werkgelegenheid voorwaarts: 700 FTE per miljoen WLU 350 FTE per miljoen WLU 550 FTE per miljoen WLU 6

285 Employmentplan Twente Airport 3. Resultaten 3.1 Operationeel- versus Bouw gerelateerde werkgelegenheid In deze paragraaf wordt onderscheid gemaakt in werkgelegenheid voortkomend uit enerzijds de exploitatie van het vliegveld en anderzijds de werkgelegenheid met betrekking tot de ontwikkeling en de bouw van luchthaven Twente en het gerelateerde Business Park Operationele werkgelegenheid De belangrijkste inkomstenbron voor de luchthaven worden onder andere de inkomsten uit commerciële vluchten (charter en LCC). Het aantal passagiers is gebaseerd op het marktonderzoek dat is uitgevoerd door ASM. In dit onderzoek worden een drietal scenario s geschetst: Low case, Base case en een Best case. De passagiersaantallen die gehanteerd zijn voor de financiële prognoses van Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente BV liggen in lijn met het Low case scenario. Hiervoor is gekozen omdat luchthaven Twente haar business geheel vanuit het niets dient op te bouwen en deze passagiersaantallen de huidige omvang van concurrerende luchthavens als Maastricht en Groningen al overstijgen. Anderzijds kan de groei van het aantal passagiers ook veel sneller geschieden dan geprognosticeerd, bijvoorbeeld één nieuwe dagelijks vlucht voor een heel jaar betekent al een groei van meer dan passagiers per jaar. Het doel van Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente BV is om binnen 10 jaar na aanvang van de exploitatie de thuisbasis te worden voor één luchtvaartmaatschappij met twee toestellen. Indien dit doel de eerste vijf jaar na aanvang gerealiseerd kan worden, zouden de passagiersaantallen snel kunnen groeien en zou het Best case scenario van onderzoeksbureau ASM werkelijkheid kunnen worden. Vliegveld Eindhoven is een voorbeeld van een luchthaven die een snelle groei heeft gerealiseerd. Voor de beeldvorming zijn de effecten van een dergelijk scenario voor vliegveld Twente in bijlage 1 eveneens toegevoegd. Voor de eerste vijftien jaar is de aanname gemaakt dat er geen directe cargo-inkomsten worden gerealiseerd. De focus van de luchthaven zal de eerste jaren liggen op de Charter en LCCmaatschappijen die beide geen (bij)vracht meenemen. Volledige vrachtvluchten zijn niet voorzien aangezien deze veelal s nachts willen landen en de openingstijden voor lokale luchthavens in Nederland daarvoor geen mogelijkheid bieden. Lijnvluchten met (bij)vracht zijn vooralsnog evenmin niet voorzien. In het business plan zijn alleen beperkte cargo-inkomsten meegenomen voor vrachtverkeer over de weg (gebruik IATA-code vliegveld Twente). Op basis van het aantal geprognosticeerde passagiers en de in hoofdstuk 2 beschreven kengetallen wordt in tabel 3.1 de directe en indirecte werkgelegenheid weergegeven. Commerciele vluchten (charter en LCC) 2016* Aantal pax Directe werkgelegenheid Indirectewerkgelegenheid-achterwaarts Indirectewerkgelegenheid-voorwaarts Subtotaal Substitutie effecten (9%) Totale werkgelegenheid Tabel 3.1 Berekening totale werkgelegenheid (volledige tabel in Bijlage 1) * Aantal PAX afhankelijk van moment verkrijgen luchthaven besluit. Gehanteerde aanname is dat met ingang vanaf de zomer 2016 commerciële vluchten uitgevoerd kunnen worden. 7

286 Employmentplan Twente Airport Eén van de effecten die optreedt bij opening van Vliegveld Twente, is dat er substitutie van passagiers tussen luchthavens plaatsvindt. Een deel van de passagiers die via Twente zal gaan reizen, zou in een situatie zonder Vliegveld Twente reizen via bijvoorbeeld luchthaven Weeze, Münster, Schiphol, Groningen of Eindhoven. Dit betekent dat op en rond deze luchthavens er sprake is van een (gedeeltelijke) afname van werkgelegenheid. Op basis van de kengetallen van Ecorys wordt in de inschatting van de werkgelegenheidseffecten op Nederlands niveau voor Airport Twente een correctie van 9% gemaakt. De impact op luchthavens Weeze en Münster wordt daarbij buiten beschouwing gelaten. Onze inschatting is dat een groot deel van de passagiers die vanaf Twente zullen gaan vertrekken momenteel onderdeel uitmaken van de 1 miljoen Nederlandse passagiers die nu jaarlijks vanaf vliegveld Weeze vertrekken. Daarnaast groeit het aantal passagiers in de luchtvaart jaarlijks en zal de uitbreiding van de vloot door Transavia en Corendon deze groei wellicht nog verder stimuleren. Vandaar dat wij vermoeden dat het veronderstelde substitutie effect voor heel Nederland wellicht lager kan zijn dan aangenomen door Ecorys. Echter dit gevoel is niet wetenschappelijk onderbouwd, waardoor de Ecorys kengetallen worden gehanteerd Bouw gerelateerde werkgelegenheid Naast de werkgelegenheid die ontstaat door de exploitatie van de luchthaven, ontstaat er ook werkgelegenheid door de realisatie van het vliegveld en het Business Park. Denk hierbij aan architecten, bouwbedrijven, installateurs, dakdekkers, etc. Realisatie Vliegveld Op basis van de geprognosticeerde bouwkosten voor vliegveld Twente is de bouw gerelateerde werkgelegenheid ingeschat. Op basis van bij VolkerWessels bekende kengetallen kan gesteld worden dat circa 35% van de directe kosten toe te schrijven zijn aan personeelskosten van zowel de hoofdaannemer als de onderaannemers. Investeringen Landingsbaan, taxi, platform, etc Gebouwen en terrein Infra, parkeren, hek Materieel brandweer en afhandeling Vastgoed investeringen Directe kosten Bijkomende kosten Onvoorzien Totale investering Tabel 3.2 Onderbouwing realisatiekosten De totale directe kosten bedragen circa 35,3 miljoen, waarvan 35% van deze kosten toe te schrijven zijn aan personeelskosten. Dit komt overeen met een bedrag van ca. 12,4 miljoen. Het gemiddelde uurtarief voor dergelijke bouwprojecten bedraagt ca. 45,-. Dit resulteert in een schatting van het aantal employment years voor zowel de hoofdaannemer als de onderaannemer tezamen van 161. De eventuele indirecte effecten zoals werkgelegenheid bij toeleveranciers van de bouwmaterialen en dergelijke worden hierbij buiten beschouwing gelaten. De overige kosten bestaan voor het grootste deel uit bijkomende kosten. Deze kosten hebben betrekking op kosten voor project management, architecten, werkvoorbereiding, onderzoekskosten, etc. Volgens bij VolkerWessels bekende ervaringscijfers zijn van deze totale overige kosten ( ) ca. 60% van de kosten toe te schrijven aan personeelskosten. Dit zou dan overeenkomen met een bedrag van 4,9 miljoen. Het gemiddelde uurtarief voor dergelijke werkzaamheden bedraagt ca. 100,- per uur. Dit resulteert in een schatting van het aantal employment years op basis van de overige kosten van 29. De totale geschatte werkgelegenheid die ontstaat bij het realiseren van Airport Twente bedraagt, op basis van de bekende kengetallen, 190 employment years. 8

287 Employmentplan Twente Airport Realisatie Business Park De werkgelegenheid voortkomend uit de ontwikkeling van het Business Park wordt in dit onderzoek buiten beschouwing gelaten. Gezien de huidige economische situatie is het momenteel niet in te schatten wanneer en hoe groot de ontwikkeling van het Business Park zal zijn. De focus Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente BV zal bij aanvang liggen op de exploitatie van de luchthaven. De bouw en opstart hiervan zal enkele jaren vergen. De verwachting is dat de ontwikkeling van het Business Park nog minimaal vijf jaar op zich zal laten wachten. Tevens zal voor de ontwikkeling van het Business Park van belang zijn dat het economisch (vastgoed)klimaat in Nederland zich herstelt. Vandaar dat wij een realisatie van het Business Park op korte termijn niet opportuun achten. Op den duur zien wij echter wel goede kansen voor het ontwikkelen van een succesvol Business Park. Dat het bestemmingsplan alleen luchtvaartgebonden gebruikers toestaat levert wel een extra belemmering op, maar bij een succesvolle exploitatie ontstaan er zeker kansen. Hoeveel werkgelegenheid dit op zal leveren is momenteel moeilijk in te schatten. Enerzijds zal dit werkgelegenheid betekenen voor de ontwikkelaar en de bouwer tot ingebruikname van het pand. Daarnaast zal het werkgelegenheid opleveren voor de gebruiker van het pand. Gezien de eis in het bestemmingsplan dat alleen luchtvaartgebonden gebruikers zich mogen vestigen op het bedrijventerrein, zal de werkgelegenheid die dit oplevert grotendeels al opgenomen zijn de berekende indirecte werkgelegenheid. Onderzekerheid bouwvolume Airport Twente Ten aanzien van de werkgelegenheid voortkomend uit het bouwvolume willen wij de volgende kanttekening maken. De huidige planvorming is nog in dermate pril stadium dat de hoeveelheid bouwvolume moeilijk in te schatten is. Daarnaast voorzien wij zowel voor het vliegveld als voor het Business Park een gefaseerd groeimodel. Gezien de huidige economische situatie is in dit onderzoek alleen de bouw en realisatie van het vliegveld meegenomen aangezien er te veel onzekerheid bestaat over het termijn en de omvang van het Business Park. Echter wij voorzien wel goede ontwikkelkansen indien de geprognosticeerde passagiersaantallen gerealiseerd dan wel overtroffen worden. Echter wat de impact zal zijn op de werkgelegenheid en per wanneer dit realiseerbaar wordt, is op dit moment moeilijk in te schatten. 3.2 Opleidingsniveau Met betrekking tot het opleidingsniveau van de toekomstige werknemers zijn geen wetenschappelijk onderbouwde kengetallen te vinden. Doordat op een luchthaven nog veel handmatige, relatief eenvoudige, werkzaamheden verricht dienen te worden, schatten wij dat 50% van de werkgelegenheid worden ingevuld door laag opgeleid personeel. De andere helft van de directe werkgelegenheid zal dan worden ingevuld door hoog- en midden opgeleid personeel. Deze aanname vertaald zich in de onderstaande tabel. Commerciele vluchten (charter en LCC) Aantal pax Directe werkgelegenheid Indirectewerkgelegenheid-achterwaarts Indirectewerkgelegenheid-voorwaarts Subtotaal Substitutie effecten (9%) Totale werkgelegenheid Aandeel hoog- en midden opgeleid Aandeel laag opgeleid Tabel 3.3 Aandeel hoog-, midden- en laag opgeleid (zie Bijlage 1 voor het totaal) 9

288 Employmentplan Twente Airport 3.3 Social return De aandeelhouders van Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente leveren graag hun bijdrage aan de maatschappij. Een voorbeeld hiervan is dat VolkerWessels blijft investeert om mensen te interesseren en te enthousiasmeren voor de bouw, ondanks de crisissituatie waarin de economie en met name de bouw zich momenteel bevind. VolkerWessels doet dit om ook in de toekomst over voldoende kundige arbeidskrachten te kunnen beschikken. Bijna bij alle werkmaatschappijen van VolkerWessels zijn Leerling bouwplaats gecertificeerd en worden stageplekken beschikbaar gesteld aan studenten en opleidingsinstituten. Daarnaast biedt VolkerWessels op diverse plaatsen in het land, in samenwerking met lokale instanties, langdurige werklozen werkplekken aan. Onder andere met deze kennis en ervaring onderzoeken wij graag samen met de lokale instellingen, welke mogelijkheden de ontwikkeling en de exploitatie van Twente Airport biedt op dit vlak. Ook werkt VolkerWessels actief mee aan de Social Return Prestatieladder. Zo is één van haar medewerkers lid van het projectteam van Vernieuwing Bouw dat deze prestatieladder ontwikkelt. De Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente BV zal ten aanzien van social return ook een proactief beleid voeren en minimaal voldoen aan eis om 5% van het personeelsbudget te besteden voor de realisatie van de doelstellingen voor social return. Gezien de aard van de werkzaamheden op een luchthaven zullen er diverse mogelijkheden ontstaan om jonggehandicapten, arbeidsongeschikte en/of andere werkelozen te voorzien in een baan. Naast haar eigen beleid zal de exploitant dit beleid onderdeel laten uitmaken van de verschillende selectiecriteria waarop zij haar onderaannemers selecteert. 3.4 Rapportering Zoals opgenomen in de concessieovereenkomst zal de Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente BV iedere vijf jaar een nieuw business plan opstellen en voorleggen aan ADT. Gelijktijdig zal de exploitant een nieuw plan overhandigen voor de verwachtingen ten aanzien van de werkgelegenheid, op basis van de dan bekende ontwikkelingen. Tevens zal de exploitatiemaatschappij dan een verslag uitbrengen over de gerealiseerde (directe) werkgelegenheid en de gerealiseerde social return inzet. 10

289 Employmentplan Twente Airport 4. Bronnen Buck Consultants International. (2005). Economische betekenis Groningen Airport Eelden N.V. Nijmegen: Buck Consultants International. Ecorys. (2009). Kosten Baten Analyse Luchthaven Twente. Rotterdam: Ecorys. Ecorys. (2012). Economische Effecten Luchthaven Twente. Rotterdam: Ecorys. SEO Economisch onderzoek. (2010). Werkgelegenheidmonitor Lelystad Airport. Amsterdam: SEO Economisch onderzoek. SEO. (2006). Langere baan, meer werk? Amsterdam: SEO. Stratagem. (2007). Werkgelegenheidseffecten Eindhoven Airport. Voorhout: Stratagem. 11

290 Bijlage 1 Low case scenario Commerciele vluchten (charter en LCC) Aantal pax Directe werkgelegenheid Indirectewerkgelegenheid-achterwaarts Indirectewerkgelegenheid-voorwaarts Subtotaal Substitutie effecten (9%) Totale werkgelegenheid Aandeel hoog- en midden opgeleid Aandeel laag opgeleid Best case scenario Commerciele vluchten (charter en LCC) Aantal pax Directe werkgelegenheid Indirectewerkgelegenheid-achterwaarts Indirectewerkgelegenheid-voorwaarts Subtotaal Substitutie effecten (9%) Totale werkgelegenheid Aandeel hoog- en midden opgeleid Aandeel laag opgeleid

291

292 Area Development Twente Catchment area of Twente Airport 23 February 2011 ADT001/Hnr/ Catchment areas of airports 1.1 Background Area Development Twente is investigating the potential of Twente Airport within the framework of the business case for the airport. A key measure of airport viability is the number of people able to get to the airport in a given period of time. This is known as the airport s catchment area. Area Development Twente wishes to know how accessible the location of the airport currently is, and how accessible it will be in 2020 when it will have been partly developed, accommodating 600,000 passengers. In addition, Area Development Twente wishes to compare the catchment area of Twente Airport with those of other airports. These include: Twente; Groningen; Eindhoven; Maastricht; Schiphol; Weeze (Germany); Münster-Osnabrück (Germany); Düsseldorf (Germany); Cologne (Germany). To answer these questions, the National Model developed by traffic and transport consultants Goudappel Coffeng has been used (see section 1.2). Because the catchment areas cross national boundaries, additional data was obtained for Germany and Belgium (see section 1.3). 1

293 1.2 The National Model Goudappel Coffeng has constructed a National Model, a modelling system designed to perform calculations for the Netherlands and hence ideally suited to this study. This transport model contains infrastructure data (speeds, number of lanes, road types) and socio-economic data (population and jobs) for 2008 and The year 2020 is based on the Global Economy national scenario. Using this information, we can calculate the journey times to the airport from any given area, and the number of people and jobs located in that area. This is how we establish the size of the population in the catchment area. The data from the National Model is less detailed for countries outside the Netherlands. This is why we obtained additional data for Belgium and Germany in order to calculate the Belgian and German catchment areas at a similar level of detail. 1.3 Gathering German and Belgian data We obtained detailed information on residents and jobs for 2008 and 2020 from Eurostat, the European statistics office. Data for Belgium was taken from a transport model for the South of the Netherlands also developed by Goudappel Coffeng. This model uses a detailed division into zones and shows the production of journeys for each zone (i.e. the number of journeys to and from each zone). Information on the number of residents and jobs for 2008 and 2020 is only available for the somewhat larger zones, but can simply be distributed across the smaller zones in proportion to the available journey production information. Figure 1.1 makes this clear. It shows the journeys for all small zones, and the total number of residents and jobs in the red area. If journey production in a small zone accounts for 10% of journeys in the larger red area, it also accounts for 10% of all residents and jobs. We applied this method for both 2008 and Figure 1.1: Division into zones for Belgium In cases where the division into zones was still not detailed enough, we defined the catchment areas by looking at what percentage of each zone was accessible within a given amount of time. 2

294 1.4 Calculation of journey times The catchment area of an airport is based on the number of residents and jobs that can be accessed from the airport by car within a given period of time. This is not so much about the accessibility of the airport to office workers (who generally commute during peak periods) as about the number of passengers, who arrive at and depart from the airport much more spread out throughout the day. The majority of passengers are likely to travel outside peak hours and will not therefore have to cope with daily congestion. This is why journey times have been calculated on the basis of free-flow speeds. During the rush-hour, catchment areas tend to become smaller in highly urbanised areas in particular. However, the area around Twente Airport still sees only limited delays due to congestion. Journey times between all zones in the Netherlands have been calculated using the National Transport Model. Because the National Transport Model provides less detail in terms of the road networks in neighbouring countries, we adopted a different approach to ensure an even quality of travel times for the Netherlands and abroad. Using a route planner, we calculated the journey times from the airport to locations abroad. Next, we determined the number of residents and jobs located in the areas situated at distances of 1, 1.5 and 2 hours of travel from the airport. 1.5 Catchment areas defined We have established the number of residents and jobs accessible from the airports by car at travel distances of 60, 90 and 120 minutes for 2008 and The total number of residents and jobs accessible from the airports are shown in tables 1.1 to 1.3 (at distances of 1, 1.5 and 2 hours travel, respectively). Schedule 1 shows the same data broken down by country of origin (Netherlands, Germany, and Belgium). Figures 1 to 9 show the catchment areas of each of the airports analysed. We have also calculated how many residents and jobs are nearer to Twente Airport than any other airport (in terms of travel time). The results are shown in table 1.4 and figure 11. 3

295 Residents Jobs Airport Twente 3,316 3,346 1,315 1,352 Groningen 2,050 2, Eindhoven 7,240 7,428 3,258 3,386 Maastricht 6,346 6,480 2,218 2,292 Schiphol 8,634 8,968 3,918 4,032 Weeze (Germany) 5,975 5,988 2,203 2,242 Münster-Osnabrück (Germany) 4,991 4,902 1,570 1,543 Düsseldorf (Germany) 13,523 13,385 4,620 4,588 Cologne (Germany) 13,737 13,617 4,640 4,609 Table 1.1 Residents and jobs (x 1,000) in 1-hour catchment area Residents Jobs Airport Twente 15,041 15,186 5,799 5,887 Groningen 4,577 4,709 1,831 1,913 Eindhoven 21,134 21,489 8,442 8,647 Maastricht 19,427 19,664 7,430 7,585 Schiphol 13,130 13,554 5,955 6,171 Weeze (Germany) 18,249 18,368 7,090 7,195 Münster-Osnabrück (Germany) 14,270 14,078 4,816 4,767 Düsseldorf (Germany) 21,303 21,230 7,618 7,592 Cologne (Germany) 21,703 21,559 7,430 7,429 Table 1.2 Residents and jobs (x 1,000) in 1.5-hour catchment area Residents Jobs Airport Twente 31,287 31,567 12,207 12,401 Groningen 12,373 12,808 5,249 5,437 Eindhoven 37,240 37,665 14,342 14,589 Maastricht 34,405 34,749 13,105 13,325 Schiphol 18,968 19,414 8,111 8,376 Weeze (Germany) 31,422 31,788 12,137 12,363 Münster-Osnabrück (Germany) 24,471 24,300 8,586 8,577 Düsseldorf (Germany) 31,545 31,656 11,471 11,444 Cologne (Germany) 35,876 35,825 13,274 13,344 Table 1.3 Residents and jobs (x 1,000) in 2-hour catchment area 1

296 Residents Jobs Airport Twente 2,094 2, Table 1.4 Residents and jobs (x 1,000) nearer to Twente Airport than any other airport (in terms of travel time) 1.6 Analysis The catchment areas will only grow to a limited extent between 2008 and This holds true for all the airports. The chart below sums up the key data: the number of residents located 1 hour, 1.5 hours and 2 hours away from the airports in Population in catchment area / Airport / 1 hour / 1.5 hours / 2 hours Bereikbare inwoners uur 1,5 uur 2 uur Twente Groningen Eindhoven Maastricht Schiphol Weeze Münster- Osnabrück Vliegveld Düsseldorf Cologne Figure 1.2: Number of residents at different travel distances from the airports (2020) A striking feature is that although Twente Airport has a relatively small 1-hour catchment area (like Groningen Airport, for instance), its catchment areas grows strongly as the travel distances are extended to 1.5 and 2 hours. Highly urbanised areas, such as the German Ruhr region, are then within reach. The opposite is true for Schiphol Airport: there, a large urban area (the Randstad conurbation) is situated at 1 hour s travel from the airport, but its catchment area does not grow an awful lot if maximum travel times are extended. Twente Airport clearly has a larger catchment area than Groningen, but it is smaller than those of Eindhoven and Maastricht. In the South of the Netherlands, the catchment areas of different airports overlap considerably, whereas Twente Airport is situated at a relatively large distance from other airports. 2

297 Figure 10 makes this clear. The more the airports analysed can be reached within one hour, the darker the area in question is in this figure. (The light areas at the edges of the figure are not representative, because they are also largely situated in the catchment areas of other airports which have not been looked at, such Rotterdam, Antwerp, and Brussels). There is a fairly large area around Twente Airport from which only this airport can be reached within an hour. This also applies to Groningen and, to a lesser extent, Amsterdam Schiphol Airport, but it does not apply to Eindhoven and Maastricht. Twente Airport is the nearest airport for 2.1 million residents and nearly 900,000 jobs. The area for which Twente is the nearest airport is shown in figure 11. 3

298 Schedule 1 Catchment areas by country of origin Population in catchment Netherlands Germany Belgium Total area Airport Twente 1,819 1,831 1,497 1, ,316 3,346 Groningen 1,884 1, ,050 2,065 Eindhoven 6,321 6, ,240 7,428 Maastricht 1,844 1,815 2,608 2,620 1,895 2,045 6,346 6,480 Schiphol 8,634 8, ,634 8,968 Weeze (Germany) 2,174 2,229 3,801 3, ,975 5,988 Münster-Osnabrück ,961 4, ,991 4,902 (Germany) Düsseldorf (Germany) 1, ,477 12, ,523 13,385 Cologne (Germany) ,209 13, ,737 13,617 Jobs in catchment area Netherlands Germany Belgium Total Airport Twente ,315 1,352 Groningen Eindhoven 2,981 3, ,258 3,386 Maastricht ,218 2,292 Schiphol 3,918 4, ,918 4,032 Weeze (Germany) 1,007 1,059 1,196 1, ,203 2,242 Münster-Osnabrück 7 7 1,563 1, ,570 1,543 (Germany) Düsseldorf (Germany) ,187 4, ,620 4,588 Cologne (Germany) ,453 4, ,640 4,609 Residents and jobs (x 1,000) in catchment areas at 1 hours distance 1

299 Population in catchment Netherlands Germany Belgium Total area Airport Twente 6,384 6,629 8,657 8, ,041 15,186 Groningen 3,585 3, , ,577 4,709 Eindhoven 13,188 13,523 4,110 4,048 3,836 3,918 21,134 21,489 Maastricht 4,397 4,451 9,468 9,476 5,562 5,737 19,427 19,664 Schiphol 13,077 13, ,130 13,554 Weeze (Germany) 7,500 7,713 10,467 10, ,249 18,368 Münster-Osnabrück ,299 13, ,270 14,078 (Germany) Düsseldorf (Germany) 4,153 4,166 16,173 16, ,056 21,303 21,230 Cologne (Germany) 2,030 1,983 18,138 17,942 1,534 1,634 21,703 21,559 Jobs in catchment area Netherlands Germany Belgium Total Airport Twente 3,006 3,127 2,793 2, ,799 5,887 Groningen 1,536 1, ,831 1,913 Eindhoven 6,023 6,226 1,298 1,279 1,121 1,142 8,442 8,647 Maastricht 2,049 2,148 3,298 3,301 2,084 2,135 7,430 7,585 Schiphol 5,941 6, ,955 6,171 Weeze (Germany) 3,499 3,633 3,501 3, ,090 7,195 Münster-Osnabrück ,399 4, ,816 4,767 (Germany) Düsseldorf (Germany) 1,906 1,906 5,387 5, ,618 7,592 Cologne (Germany) ,084 6, ,430 7,429 Residents and jobs (x 1,000) in catchment areas at 1.5 hours distance 2

300 Population in catchment Netherlands Germany Belgium Total area Airport Twente 14,498 14,927 16,789 16, ,287 31,567 Groningen 9,254 9,588 3,119 3, ,373 12,808 Eindhoven 14,977 15,356 14,111 13,981 8,152 8,327 37,240 37,665 Maastricht 11,835 12,105 14,246 14,145 8,324 8,499 34,405 34,749 Schiphol 15,654 16,076 1,470 1,470 1,844 1,867 18,968 19,414 Weeze (Germany) 14,176 14,532 15,014 14,882 2,231 2,374 31,422 31,788 Münster-Osnabrück 3,182 3,212 21,289 21, ,471 24,300 (Germany) Düsseldorf (Germany) 8,226 8,400 20,169 19,938 3,150 3,318 31,545 31,656 Cologne (Germany) 5,793 5,848 24,651 24,370 5,432 5,608 35,876 35,825 Jobs in catchment area Netherlands Germany Belgium Total Airport Twente 6,570 6,812 5,637 5, ,207 12,401 Groningen 4,247 4,404 1,001 1, ,249 5,437 Eindhoven 6,725 6,960 4,722 4,682 2,896 2,947 14,342 14,589 Maastricht 5,492 5,692 4,722 4,690 2,892 2,943 13,105 13,325 Schiphol 7,033 7, ,111 8,376 Weeze (Germany) 6,416 6,639 4,999 4, ,137 12,363 Münster-Osnabrück 1,405 1,460 7,181 7, ,586 8,577 (Germany) Düsseldorf (Germany) 3,785 3,785 6,739 6, ,471 11,444 Cologne (Germany) 2,662 2,770 8,579 8,490 2,033 2,084 13,274 13,344 Residents and jobs (x 1,000) in catchment areas at 2 hours distance 3

301 Population in catchment Netherlands Germany Belgium Total area Airport Twente 1,632 1, ,094 2,106 Jobs in catchment area Netherlands Germany Belgium Total Airport Twente Residents and jobs (x 1,000) nearer to Twente Airport than any other airport (in terms of travel time) 4

302 1

303 2

304 3

305 4

306 5

307 6

308 7

309 8

310 9

311 10

312 11

313 12

314 13

315

316 Factsheet Eindhoven Airport Geschiedenis: Vliegveld Welschap geopend Passagiers terminal gebouwd Komst Ryanair Komst Wizz Air en Transavia KLM stopt Ryanair opent basis op Eindhoven Airport Verkeersstatistieken: - 2 de vliegveld van Nederland qua passagiersaantallen - 3 miljoen passagiers per jaar (2012) - waarvan 2,8 miljoen Low Cost Carrier passagiers en Charter passagiers - Samengestelde jaarlijkse passagiersgroei van 14% over Verkeerskarakteristieken: - Aandeel Low Cost Carriers en Overige luchtvaartmaatschappijen in 2012: 1. Ryanair (53% van de passagiers) 2. Wizz Air (21% van de passagiers) 3. Transavia (20% van de passagiers) 4. Overige en Charters (Onurair, Arkefly, Thomas Cook, etc.) (7% van de passagiers) Vooruitzicht 2013: - De eerste 9 maanden van 2013 heeft de luchthaven een passagiersgroei van 13% gerealiseerd ten opzichte van dezelfde periode in Het aantal beschikbare stoelen op lijnvluchten in heel 2013 is met 13% gestegen ten opzichte van 2012 Technisch: terminal opgeleverd met een capaciteit van 1,25 miljoen passagiers terminal opgeleverd met een capaciteit van 5 miljoen passagiers per jaar, Eindhoven Airport verwacht dit aantal in 2020 te bereiken parkeerplaatsen, wordt uitgebreid naar Onderhoud baan gedeeld met Ministerie van Defensie - Alle luchthaventaken uitbesteed aan gespecialiseerde bedrijven, hierdoor slechts 31,2 FTE in dienst van Eindhoven Airport Financieel: - De omzet steeg met 8,3% naar 32,54 miljoen in De samengestelde jaarlijkse groei van de omzet was 13,75% van De winst daalde met 7,2% naar 6,76 miljoen na belastingen in De samengestelde jaarlijkse groei van de winst was 25,41% van

317 Verkeer Passagiersbewegingen 288, , , , , , , ,218 1,143,557 1,544,098 1,629,893 1,711,504 2,142,833 2,643,483 2,977,643 Lijndienst 209, , , , , , , , ,055 1,265,193 1,372,432 1,496,475 1,946,245 2,456,208 2,803,528 Lijndienst binnenland 73,676 71,124 77,579 63,012 57,663 49,311 42,052 28, Lijndienst buitenland / LCC 136, , , , , , , , ,055 1,265,193 1,372,432 1,496,475 1,946,245 2,456,208 2,803,528 Charter 61,053 43,459 62,092 64,405 93, , , , , , , , , , ,564 overige 17,245 21,152 18,977 17,098 16,974 18,405 21,364 18,837 36,263 43,066 19,489 11,846 15,769 11,130 8,551 Vliegbewegingen boven 6 ton 14,555 16,992 18,085 13,231 12,612 11,692 13,488 13,151 13,979 16,774 17,217 15,641 18,860 22,000 24,265 Vracht (x 1000 kg) incl. trucking 21,350 21,489 21,997 19,591 13,959 18,000 21,150 25,144 30,192 33,858 31,710 Financieel (x 1000 ) Omzet 4,469 4,840 5,380 4,960 5,667 7,410 10,994 11,949 14,254 17,087 22,314 21,691 25,241 30,046 32,540 Resultaat na belastingen ,189 1, ,733 2,192 5,237 7,288 6,761 Passgiersbewegingen Thousands 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 Overig Charter Wizz Air Transavia Ryanair Portugal 8% Poland 8% Spain 26% Bestemmingen Low Cost Carriers Other total 25% Hungary 8% Other total Hungary Italy United Kingdom Spain Portugal 500 Italy 17% Poland United Kingdom 8%

318

319 Factsheet Groningen Airport Eelde Geschiedenis: Opening luchthaven Eelde Rijksluchtvaartschool is naar Eelde verhuisd Overname aandelen van de Staat door: Provincie Drenthe (30%), Provincie Groningen (30%), gemeente Assen (10%), gemeente Tynaarlo (4%) en de gemeente Groningen (26%) Invoering vliegbelasting in Duitsland baan is verlengd naar 2500 meter Verkeersstatistieken: passagiers per jaar in 2012, een groei van 40% ten opzichte van 2011, grotendeels door airlines die gebruik maken van de verlengde landingsbaan - Samengestelde jaarlijkse groei aan passagiers was 3,89% van % van de vliegbewegingen wordt gemaakt door de vliegscholen - 20 bestemmingen Verkeerskarakteristieken: - 69% van de passagiers in 2012 vlogen op chartervluchten, dat is een stijging van 1,62% ten opzichte van 2011 ( in 2012) - Vanwege de verlengde landingsbaan, lijndienst (o.a. Ryanair) in opkomst van passagiers in 2011 naar passagiers in Er is geen luchtvracht Vooruitzicht 2013: - Over het eerste half jaar van 2013 zijn er 8,5% meer passagiers vervoerd ten opzichte van dezelfde periode in 2012, ondanks de sluiting van de landingsbaan gedurende 2 weken in de maand april vanwege de verlenging naar 2500 meter - Het aantal beschikbare stoelen op lijnvluchten daalt met 3% in heel 2013 ten opzichte van Het aantal vervoerde passagiers op chartervluchten is dus toegenomen. Technisch: - Er zijn 3 vliegscholen actief op Groning Airport Eelde 1. KLM Flight Academy 2. Dutch Flight Academy 3. Stella Aviation Academy - 26 gevestigde bedrijven op de luchthaven - De vertrekhal kan maximaal 600 passagiers op enig moment verwerken Financieel: - De omzet in 2012 was 5,2 miljoen - De samengestelde jaarlijkse groei van de omzet was 5,95% van Het resultaat in 2012 was De samengestelde jaarlijkse groei van het resultaat was - 10,74% van Groningen Airport Eelde zelf verwacht rond 2017 break-even te draaien - In 2012 waren er 45,2 FTE in dienst - Personeelskosten bedragen 65% van de lasten (lasten in 2012: 5,7 miljoen)

320 Groningen Airport Eelde Passagiersbewegingen 166, , , , , , ,669 Charter 142, , , , , , ,082 Lijn 14,000 18,820 11,797 5,883 4,611 4,153 60,812 Overig 9,733 8,281 9,235 5,603 3,702 2,918 3,775 Financieel (x 1000 ) Groningen Airport Eelde Havengelden 2, ,042 2,986 2,898 2,787 3,785 Overige baten 1,165 1,223 1,320 1,378 1,465 1,357 1,456 Netto baten 3,659 3,925 4,362 4,364 4,363 4,144 5,241 Personeelskosten 2,558 2,816 2,981 3,095 2,917 2,975 3,705 Overige Lasten 1,729 1,852 1,850 1,774 1,886 1,756 1,957 Lasten 4,287 4,668 4,831 4,869 4,803 4,731 5,662 Resultaat (628) (743) (469) (505) (440) (587) (421)

321

322 Factsheet Rotterdam The Hague Airport Rotterdam The Hague Airport is voor 100% eigendom van de Schiphol Group Geschiedenis: geopend op huidige locatie als vliegveld Zestienhoven Rotterdam Airport wordt onderdeel van de Schiphol Group huidige locatie luchthaven wordt voor 100 jaar vastgelegd voor het eerst meer dan 1 miljoen passagiers ontvangen Rotterdam Airport verandert de naam naar Rotterdam The Hague Airport Verkeersstatistieken: - 3 e vliegveld van Nederland qua passagiersaantallen passagiers per jaar (2012) - Samengestelde jaarlijkse groei aan passagiers was 2,11% van Bestemmingen gegroeid van 35 naar 40 in 2012, belangrijkste bestemmingen zijn Spanje en Groot-Brittannië (53% van de aangeboden stoelen in 2013) Verkeerskarakteristieken: - 86% van de passagiers vlogen op lijnvluchten ( in 2012) - Het aantal charterpassagiers vertoont al jaren een lichte daling ( in 2012) - Grootste deel van het beschikbare aantal stoelen op lijndiensten wordt aangeboden door prijsvechter Transavia (82% in 2012, 69% in 2013) - British Airways is eind 2012 begonnen met 3 vluchten per dag naar London Heathrow om te voldoen aan de eisen van zakelijke passagiers - Luchtvracht is verwaarloosbaar met 46 ton per jaar (2012) Technisch: - Het vertrekgebied in de terminal kan maximaal 650 passagiers per uur verwerken - In 2013 zijn er slots beschikbaar - In 2012 waren er vliegbewegingen van grote luchtvaart (>6 ton) die slots gebruiken - Rotterdam Airport heeft 2730 parkeerplaatsen m 2 aan vastgoedontwikkeling op de luchthaven (bedrijven, winkels, loods), klaar in 2013 Financieel: - Als onderdeel van de Schiphol Groep, is de financiële positie van Rotterdam The Hague Airport weinig transparant - De omzet in 2010 was 25,9 miljoen - De samengestelde jaarlijkse groei van de omzet was 3,9% van Het exploitatieresultaat in 2011 was 6,2 miljoen - De samengestelde jaarlijkse groei van het exploitatieresultaat was 22,06% van Rotterdam Airport had 114 FTE in dienst in 2012

323 Rotterdam Airport Passagiersbewegingen 726,287 1,196,958 1,098,300 1,137,835 1,146,692 1,059, ,390 1,000,858 1,158,420 1,273,147 Lijn 419, , , , , , , , ,787 1,004,301 Charter 166, , , , , , , , , ,036 Ad Hoc 31,020 34,484 16,040 16,865 12,665 20,838 13,212 19,781 17,312 19,202 Overig 19,023 20,324 22,475 21,573 20,554 18,444 15,858 15,087 14,900 13,638 Transito 90,470 80,098 64,877 78,296 66,095 53,782 53,696 62,756 68,318 72,970 Vliegbewegingen Grote luchtvaart (>6 ton) 18,260 23,346 21,639 22,064 22,432 21,146 18,593 17,769 17,877 17,833 Kleine luchtvaart (<6 ton) 48,683 40,627 43,515 42,202 43,099 38,505 34,312 34,875 36,022 30,296 Lijn 10,372 13,748 13,768 14,016 14,497 13,419 12,206 10,947 11,257 11,693 Charter 1,466 1,730 1,469 1,516 1,454 1,494 1,510 1,606 1,518 1,484 Ad Hoc Vracht Taxi/zaken 5,384 5,364 5,197 5,188 5,142 4,650 3,808 3,765 3,737 3,569 Les 30,418 25,997 26,569 26,293 27,521 23,365 20,093 21,018 20,544 17,021 Overig 18,740 16,568 17,827 16,858 16,625 16,364 15,041 14,944 16,481 13,974 Financieel (x 1000 ) Rotterdam Airport Omzet 22,225 24,601 24,400 24,700 25,900 Operationeel resultaat 2,288 4,125 2,200 4,800 5,400 6,200