ONDERZOEK NAAR HET GEBRUIK VAN DE FIETSOSTRADE ANTWERPEN-MECHELEN

Transcriptie

1 PCVO Handel Hasselt Afdeling Verkeerskunde Universitaire Campus, Gebouw E 3590 DIEPENBEEK tel: verkeerskunde@phl.be ONDERZOEK NAAR HET GEBRUIK VAN DE FIETSOSTRADE ANTWERPEN-MECHELEN Cursist: Yves Goossens Cursusjaar: EENHEID G1: Eindwerk

2 Copyright foto titelblad: Provincie Antwerpen Dienst Mobiliteit

3

4 Voorwoord 11 september Een memorabele dag voor mij. Niet omwille van terroristische aanslagen, maar wel omdat het de dag is waarop mijn vrouw Christa me vertelt dat ik voor de tweede keer vader wordt. Als alles goed gaat, is het eind mei 2014 zover. Ik ben vervuld van blijdschap, maar weet dat we de volgende negen maanden drukke tijden tegemoet gaan. Christa staat fysiek voor de zwaarste opdracht. Maar de maandag volgend op het nieuws start ook het fietsonderzoek dat moet leiden tot het eindwerk waarmee ik de opleiding Verkeerskunde tot een goed einde wil brengen. Inleverdatum: 28 mei Aangezien u dit voorwoord nu leest, weet u dat het allemaal gelukt is. Maar het was niet altijd evident. Mijn eerste woorden van dank gaan dan ook uit naar Christa. Bedankt voor je steun de voorbije drie jaar en in het bijzonder tijdens dit laatste schooljaar. Je hebt je vaak niet al te best gevoeld en had het dus best zonder mijn aanhoudende stress voor mijn eindwerk kunnen doen. Bedankt voor het nalezen van mijn teksten en het samen zoeken naar manieren om mijn schrijfstijl aangenamer te maken. Verder wil ik mijn vader bedanken voor de hulp bij het plaatsen van de aankondigingsborden. Een dankwoord gaat ook uit naar de leden van de Fietsersbond die geholpen hebben bij het verdelen van de flyers onder de fietsostrade-gebruikers. Eveneens wil ik mijn collega s bedanken: in eerste instantie alle collega s van het Team Fiets van de dienst Mobiliteit van de Provincie Antwerpen. André, Dirk, Fien, Katrijn en Wim, bedankt voor jullie advies bij de selectie van de telpunten. Bedankt voor het kaartmateriaal en de redactionele feedback. Maar vooral bedankt voor jullie interesse in mijn eindwerk. Diezelfde dankwoorden richt ik aan mijn promotor en teamverantwoordelijke van het Team Fiets Tina Caers. De fietsostrade is niet alleen het onderwerp van mijn eindwerk, maar ook van haar dagdagelijkse job. Het is duidelijk dat ze die job met grote toewijding doet. Haar kennis van het onderwerp, tips en kritische commentaar hebben mee geleid tot het resultaat dat nu voor u ligt. Chris mijn diensthoofd- wil ik bedanken omdat hij me de kans bood de opleiding te volgen en samen met Tina- de nodige logistieke ondersteuning voorzag. Tenslotte is er nog Kaat mijn meest directe collega. Als je aan een langdurige opleiding tijdens de werkuren begint, weet je dat je hetzelfde werk in minder tijd zal moeten doen. Maar als je naaste collega inhoudelijk hetzelfde werk doet, draagt zij op termijn automatisch mee de gevolgen. Kaat is die collega en ik kan me inbeelden dat ze even blij is als ik wanneer ik mijn diploma in handen heb. Ik wil haar dan ook uitdrukkelijk bedanken voor het werk dat ze de laatste jaren van me heeft overgenomen en hoop dat ik haar in de toekomst de wederdienst kan bewijzen.

5 Inhoudsopgave Voorwoord... 1 Inhoudsopgave... 2 Lijst van illustraties, grafieken en tabellen... 4 Verklarende woordenlijst... 6 Summary... 8 Inleiding Onderzoeksopzet Aanleiding Onderzoeksobject Ontwikkeling BFF Fietssnelwegen en de Provincie Antwerpen Fietsostrade Antwerpen-Mechelen Onderzoeksvragen Methodiek Tellingen Literatuurstudie Praktisch Enquête Literatuurstudie Praktisch (vragenlijst) Resultaten onderzoek Tellingen Registratie telposten Algemeen beeld fietsostrade Antwerpen-Mechelen Gemiddelde uurwaarden Gemiddelde dagwaarden Uurgemiddelden tijdens spits Intensiteit doorheen de dag Vergelijking telpost 101 met vaste telinstallatie stad Antwerpen Vergelijking doorheen de dag 1 oktober 2013: Vergelijking dagtotalen: Samenvatting tellingen Enquête Steekproef... 46

6 3.2.2 Gebruik fietsostrade Motief Afstand Rijtijd Frequentie gebruik Herkomst-Bestemming Profiel gebruiker Geslacht en leeftijd Beroep Gebruikte fiets Modal split Houding ten opzichte van de fietsostrade Bereidheid om langer te fietsen in ruil voor een comfortabele, autoluwe verbinding voor functionele verplaatsingen Mening over fietsostrade Samenvatting enquête Eindconclusie Aanbevelingen Verder/toekomstig onderzoek Verdere analyse van beschikbare gegevens Nieuw onderzoek Aanbeveling voor praktische organisatie Mogelijke onderzoeksonderwerpen Beleid Literatuurlijst Bijlagen

7 Lijst van illustraties, grafieken en tabellen Illustratie 1: F35: een voorbeeld van een herkenbare fietssnelweg Illustratie 2: maatgevend gebruik fietssnelweg (2+1 fietser) Illustratie 3: ligging fietsostrades in de provincie Antwerpen Illustratie 4: situering en afwerkingsgraad fietsostrade Antwerpen-Mechelen Illustratie 5: voorbeeld schuine opstelling telpost Illustratie 6: Ligging telpunten langs de fietsostrade Antwerpen-Mechelen Illustratie 7: ligging telpunten en N1 in Mortsel Illustratie 8: daggemiddelden (weekdag) per telpunt weergave op kaart Illustratie 9: ligging telpunten AM6 en AM7 ten opzichte van R11 in Mortsel Illustratie 10: voorbeeld affiche langs de fietsostrade Illustratie 11: spreiding herkomsten en bestemmingen ten opzichte van de fietsostrade: buffer 1500m Illustratie 12: spreiding herkomsten en bestemmingen ten opzichte van fietsostrade: 80%-buffers63 Grafiek 1: gemiddelde uurwaarden per telpost richting Antwerpen Grafiek 2: gemiddelde uurwaarden per telpost richting Mechelen Grafiek 3: daggemiddelden per telpunt (beide rijrichtingen samen) Grafiek 4: hoogste gemiddelde uurwaarde per telpost - ochtendspits Grafiek 5: hoogste gemiddelde uurwaarde per telpost - avondspits Grafiek 6: vergelijking telmethodes AM1: 1 oktober 2013, rijrichting Antwerpen Grafiek 7: vergelijking telmethodes AM1: 1 oktober 2013, rijrichting Mechelen Grafiek 8: Vergelijking telmethodes AM1: dagtotalen richting Antwerpen Grafiek 9: vergelijking telmethodes AM1: dagtotalen richting Mechelen Grafiek 10: verplaatsingsmotief gebruikers fietsostrade Grafiek 11: vergelijking met OVG 4.4 volgens verplaatsingsmotief Grafiek 12: motieven van andere ritten op de fietsostrade Grafiek 13: totale afstanden (enkele rit) Grafiek 14: vergelijking fietsafstand met andere Vlaamse fietssnelwegen Grafiek 15: vergelijking fietsafstand met Nederlandse fietssnelwegen Grafiek 16: rijtijd (ondervraagde verplaatsing) - vergelijking met OVG Grafiek 17: rijtijd (ondervraagde verplaatsing) - vergelijking met andere Vlaamse fietssnelwegen 58 Grafiek 18: rijtijd (ondervraagde verplaatsing) - vergelijking met Nederlandse fietssnelwegen Grafiek 19: frequentie fietsgebruik volgens OVG Grafiek 20: aantal dagen per week dat een frequent gebruiker op de fietsostrade fietst Grafiek 21: verdeling gebruikers volgens geslacht en leeftijd Grafiek 22: vergelijking leeftijdsgroepen met Vlaams-Brabantse onderzoeken... 66

8 Grafiek 23: verdeling gebruikers volgens beroep Grafiek 24: verdeling gebruikers volgens fietstype Grafiek 25: modal split per respondent Grafiek 26: modal split OVG Grafiek 27: frequentie functionele verplaatsingen per fiets Grafiek 28: bereidheid voor extra rijtijd woon-werk- of woon-schoolverplaatsingen Grafiek 29: verhouding extra rijtijd ten opzichte van huidige rijtijd (woon-werk- en woonschoolverplaatsingen) Grafiek 30: bereidheid voor extra rijtijd woon-winkelverplaatsingen Grafiek 31: verhouding extra rijtijd ten opzichte van huidige rijtijd (woon-winkelverplaatsingen) Grafiek 32: tevredenheidsscore alle gebruikers Grafiek 33: tevredenheidsscore recente gebruikers Grafiek 34: troeven fietsostrade Antwerpen-Mechelen (alle gebruikers) Grafiek 35: troeven fietsostrade Antwerpen-Mechelen (recente gebruikers) Grafiek 36: top vijf troeven fietsostrade Antwerpen-Mechelen (alle gebruikers) Grafiek 37: gegroepeerde troeven HST-route Grafiek 38: gegroepeerde troeven Kanaalroute Grafiek 39: verbeterpunten fietsostrade Antwerpen-Mechelen (alle gebruikers) Grafiek 40: verbeterpunten fietsostrade Antwerpen-Mechelen (recente gebruikers) Tabel 1: SWOT-analyse telmethoden Tabel 2: maatvoering fietsinfrastructuur in functie van spitsuurintensiteiten Tabel 3: Intensiteiten doorheen de dag Tabel 4: verschil telmethodes (telslang - vaste telpaal) Tabel 5: verdeling flyer-respondenten volgens telpunt Tabel 6: verdeling respondenten volgens andere verplaatsingsmotieven Tabel 7: frequentie gebruik - vergelijking met Vlaams-Brabantse fietssnelwegen Tabel 8: dagen waarop frequente gebruikers op de fietsostrade fietsen Tabel 9: verdeling gebruikers volgens geslacht Tabel 10: gemiddelde afstand per fietstype Tabel 11: vergelijking gebruikte fietstypes met Vlaams-Brabantse situatie Tabel 12: maximum aanvaarde extra rijtijd woon-werk en woon-schoolverplaatsingen Tabel 13: verhouding extra rijtijd ten opzichte van huidige rijtijd (woon-werk- en woonschoolverplaatsingen) Tabel 14: maximum aanvaarde extra rijtijd voor woon-winkelverplaatsingen Tabel 15: verhouding extra rijtijd ten opzichte van huidige rijtijd (woon-winkelverplaatsingen)... 79

9 Verklarende woordenlijst Bovenlokaal: tenzij anders vermeld, wordt lokaal in dit werk gelijkgesteld aan binnen de gemeentegrenzen. Bovenlokaal slaat dan automatisch op het niveau dat de gemeentegrenzen overstijgt. Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk (BFF): het BFF is een fietsnetwerk over de gemeentegrenzen heen. Het netwerk verbindt kernen, attractiepolen en stations en bus- /tramstopplaatsen op provinciaal niveau. De focus ligt op het faciliteren van woon-werk, woonschool- en woon-winkelverkeer. Functionele verplaatsingen: dit zijn verplaatsingen die men niet doet om zich te ontspannen, maar met een bepaald functioneel doel. De belangrijkste functionele verplaatsingen zijn het woon-werkverkeer, het woon-schoolverkeer en het woon-winkelverkeer. Gelijkgrondse kruising: kruisingen op hetzelfde hoogteniveau noemt men gelijkgrondse kruisingen. De verkeersstromen kunnen elkaar hierbij fysiek tegenkomen. Bij niet-gelijkgrondse kruisingen komen verkeersstromen elkaar logischerwijs niet tegen. Voorbeelden daarvan zijn een brug over een weg of een tunnel onder een weg door. Herkomst: in dit werk heeft de term herkomst geen etnische betekenis. Het slaat op de locatie waar een verplaatsing begonnen is. Herkomst en bestemming vormen de uiterste punten van het afgelegde traject. Level of Service (LOS): de LOS is een graadmeter voor de kwaliteit van de afwikkeling van het verkeer op een infrastructuur. Aan elk kwaliteitsniveau wordt een letter toegekend, gaande van A (vlot verkeer) tot F (falen van het systeem). Modal shift: met modal shift bedoelt men een verandering in vervoerswijze (vb. fiets gebruiken in plaats van de wagen). Modal split: ook gekend als modale verdeling. Dit begrip duidt op de verdeling van verplaatsingen over de verschillende vervoerswijzen. Ontwerpsnelheid: de gekozen snelheid die maatgevend is voor de dimensionering van de fietsvoorzieningen en de ontwerpelementen. Met deze snelheid kunnen fietsers veilig en comfortabel rijden, mits ze niet gehinderd worden door het overige verkeer of weersomstandigheden. Subjectief onveilig: het gevoel van onveiligheid. Dit kan slaan op de angst voor een ongeval of om slachtoffer te worden van een misdrijf. Subjectieve onveiligheid staat tegenover objectieve onveiligheid (het effectief slachtoffer worden van een misdrijf of ongeval). Telpost: in dit werk slaat telpost op het apparaat waarmee fietstellingen gehouden worden (of op de locatie waar er met het apparaat geteld werd). Telpunt: met deze formulering verwijst dit werk naar de tellocaties waar één of meerdere telposten werden aangebracht. De waarde verbonden aan een bepaald telpunt kan dus gelijk

10 zijn aan de waarde van een telpost of berekend worden op basis van de waarden van meerdere telposten. Telslang: de telslang is de rubberen slang die deel uitmaakt van de telpost. De slang ligt op de fietsinfrastructuur en registreert fietsers wanneer ze over de slang rijden. Door twee telslangen parallel aan elkaar te leggen, kan men aan de hand van de volgorde waarin de telslangen worden ingedrukt de rijrichting van de fietser bepalen. Vademecum fietsvoorzieningen: vademecums zijn praktijkgerichte handleidingen voor het ontwerp van degelijke mobiliteitsinfrastructuur 1. In die zin is het Vademecum fietsvoorzieningen de Bijbel voor de aanleg van fietsinfrastructuur. Inzichten veranderen doorheen de tijd, waardoor ook de vademecums regelmatige herzien worden. De versie waarnaar dit werkt verwijst dateert van maart Bron: Website mobiel Vlaanderen:

11 Summary This research examines the use of the bicycle highway between Antwerp and Mechelen. The bicycle infrastructure s primary goal is to facilitate the functional cycling across city boundaries. From north to south, the bicycle highway starts in the center of Antwerp - through Berchem, Mortsel, Hove, Kontich, Duffel, Sint-Katelijne-Waver - to finish in Mechelen. The research focuses on the 15.65km long section from the center of Antwerp to the Spoorweglaan in Duffel. The research tries to answer the following questions: How often is the bicycle highway Antwerp-Mechelen currently used? Who currently uses the bicycle highway Antwerp-Mechelen? Specifically, what is the user s profile? What is the current user s opinion of the bicycle highway? In order to answer these questions, the number of bicycles was counted on 14 locations along the bicycle highway where users were interviewed. The countings took place from September 16 th until October 2 nd The inquiry was held from September 16 th until October 15 th This period in was characterized as an Indian Summer. Thanks to the 601 forms that were filled out, the results of the inquiry are representative for the whole population with a reliability of 98.60%. The research confirms that the bicycle highway is used to serve its purpose. Up to 70% of the trips are functional and the average distance covered per trip is 13.7km. Twenty-seven percent of all users ride even further than 15km. On weekdays, a clear morning and evening rush hour stand out, in which up to 600 cyclists per hour pass the same location. The total amount of cyclists a day varies from 600 to 4.500, depending on the location. The bicycle highway may be used for long distance trips, the points of origin and destination are often located in a perimeter of 1.5km from the bicycle highway itself. The city of Antwerp attracts more cyclists than the smaller centers along the bicycle highway, confirming the gravity modelling. Especially the active (working) class uses the bicycle highway. Nonetheless, 64% of the users is over 40 years old. With a considerable majority of 62% men represent the bigger part of the users. The bicycle is often used as a means of transport: 56% of the users travel at least half of their trips by bike. The results of the research mainly correspond with the conclusions of earlier Flemish and Dutch research of the use of bicycle highways. But they vary from the idea of the cyclist that the OVG 2 has laid out for us. There is a positive reaction to the bicycle highway. They appreciate its linear, virtually non-stop, comfortable and safe course. Nevertheless, they state some possible improvements. This all results in an average score of 8/10. In the future, one should consider purifying the concept of the bicycle highway even further (fewer crossroads, a wider dimensioning, ) and branding the infrastructure. No research can answer all the questions raised. Finally, this dissertation raises new questions for future research. 2 Short for Onderzoek VerplaatsinGedrag Vlaanderen, a research of the transport behaviour in Flanders.

12 Inleiding In het voorjaar van 2011 solliciteerde ik voor een job als adviseur mobiliteit bij de provincie Antwerpen. In mijn sollicitatiebrief prees ik mezelf aan als ervaringsdeskundige. Ik had immers jarenlang met het openbaar vervoer gependeld tussen Malle en Antwerpen en de laatste drie jaar had ik aan den lijve mogen ondervinden hoe het voelt om dagelijks deel uit te maken van de files op de Antwerpse ring. Tenslotte kon ik me ook nog wel herinneren hoe een fiets er uitzag. Maar net zoals bij vele anderen- was die herinnering steeds vager geworden sinds de dag dat ik mijn rijbewijs in handen had. Bij mijn sollicitatie gaf ik zelf aan een opleiding verkeerskunde te willen volgen om mijn achtergrondkennis op te vijzelen. We verplaatsen ons immers allemaal, waardoor iedereen aanspraak kan maken op de titel van ervaringsdeskundige. En zo geschiedde: ik kreeg de job en begon in september 2011 aan de drie jaar durende opleiding verkeerskunde aan het Provinciaal Centrum voor Volwassenonderwijs (PCVO) in Diepenbeek door mensen in de sector beter gekend onder de vorige naam, Hogeschool Verkeerskunde. Nu -drie jaar verder- is mijn visie op mobiliteit grondig veranderd. De fiets is daarbij een centrale rol gaan spelen in mijn denkkader en is mijn dagelijks vervoermiddel. De fiets biedt me immers dezelfde flexibiliteit als de wagen. Maar waar ik met de wagen niet kan voorspellen hoe lang ik over mijn tocht zal doen, is dat met de fiets wél het geval. En als ik rondom me kijk, valt het me op dat steeds meer mensen mijn mening beginnen te delen. Zo lijkt het toch alvast. Bij de selectie van het onderwerp voor mijn eindwerk, dacht ik al snel aan een objectieve onderbouwing van dit gevoel. Hoeveel mensen fietsen er nu juist? En wie zijn die mensen? Fietsen ze -net als ik- grote afstanden of blijft het beperkt tot het tochtje rond de kerktoren? Ik zou dus een fietsonderzoek doen. De verdere afbakening van het onderwerp lag voor de hand. De provincie Antwerpen is naast mijn werkgever ook de kwaliteitsbewaarder van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk. In deze rol investeert de provincie al geruime tijd in de realisatie van de zogenaamde fietsostrades fietssnelwegen die mensen in staat moeten stellen om snel en comfortabel grote afstanden te fietsen. In eerste instantie voor functionele verplaatsingen. De fietsostrade tussen Antwerpen en Mechelen is het paradepaardje van het provinciaal fietsbeleid. Maar hoewel er veel tijd en geld aan gespendeerd werd, was weinig tot niets geweten over het gebruik ervan. Met de plannen om een provinciaal meetnet op te zetten in het achterhoofd, vormde mijn eindwerk een interessante startcase voor de dienst Mobiliteit van de provincie Antwerpen. Door te kiezen voor de fietsostrade Antwerpen-Mechelen als onderwerp voor dit eindwerk, wonnen zowel de provincie Antwerpen als ikzelf: de provincie bespaarde op de kosten voor verwerking en analyse van onderzoeken die het zelf toch wilde uitvoeren. En ik kon op veel grotere schaal gegevens verzamelen dan wanneer ik volledig op eigen houtje zou werken. Het eerste hoofdstuk van dit werk bespreekt het onderzoeksopzet. Na het schetsen van een algemeen kader, wordt het onderzoeksobject zelf -de fietsostrade Antwerpen-Mechelenvoorgesteld. Tenslotte formuleert het eerste hoofdstuk ook de onderzoeksvragen. Het tweede hoofdstuk beschrijft de methodiek die gevolgd wordt om die onderzoeksvragen te kunnen beantwoorden. Zoals zal blijken, werden fietstellingen gecombineerd met een enquête van de gebruikers van de fietsostrade.

13 De resultaten van die onderzoeken vormen het onderwerp van het derde hoofdstuk. Onderdeel 3.1 bespreekt de telresultaten en onderdeel 3.2 spitst zich toe op de resultaten van de enquête. Beide onderdelen worden afgesloten met een korte samenvatting van de belangrijkste resultaten. De eindconclusies zijn voorbehouden voor hoofdstuk vier. Hierin worden de onderzoeksvragen zelf beantwoord. De aanbevelingen (hoofdstuk vijf) geven aan welk bijkomend onderzoek mogelijk interessant is en gaan kritisch na waar het beleid rond fietsostrades beter kan. Ik wens u veel leesplezier.

14 1 Onderzoeksopzet 1.1 Aanleiding Door in te zetten op snelle, veilige en comfortabele bovenlokale fietsverbindingen wenst de provincie Antwerpen net als de andere Vlaamse provincies het fietsgebruik bij functionele verplaatsingen 3 te verhogen. Om te weten of de provincie Antwerpen in haar opzet slaagt, is gericht onderzoek nodig. Uit eerder onderzoek blijkt dat de fiets in Vlaanderen relatief weinig gebruikt wordt voor functionele verplaatsingen. Zo fietst slechts 11% van de Vlamingen naar het werk en ongeveer 29% naar school 4. Binnen de provincie Antwerpen zouden 10 tot 16% van de werknemers uit de arrondissementen Antwerpen en Mechelen met de fiets naar het werk komen. In het arrondissement Turnhout loopt dit verder op tot 16 tot 25% 5. Deze cijfers komen echter uit algemene verplaatsingsonderzoeken, waar de fiets als één van meerdere vervoerswijzen bekeken wordt. Die onderzoeken zijn ook qua regio vrij omvattend. Specifieke fietsonderzoeken voor de provincie Antwerpen zijn tot nu toe niet uitgevoerd. Dit onderzoek wil nagaan wat het gebruik is van de infrastructuur waarin de Provincie Antwerpen en lokale overheden investeren. De focus ligt op de fiets, specifiek op de as Antwerpen-Mechelen. Naast evaluatie van het eerdere fietsbeleid, kan gericht onderzoek ook leiden tot: Beleidsontwikkeling: onderzoek kan helpen om in de toekomst prioriteiten te bepalen en het beleid bij te sturen. Zo kan men bijvoorbeeld nagaan waar aanpassingen van de bestaande infrastructuur of verkeerslichtenregelingen nodig zijn om een vlotte en veilige doorstroming van fietsers te blijven garanderen. Inzicht: kennis van de omvang van fietsstromen en de motivatie van fietsers, helpt om andere vaststellingen beter te kaderen. Zo kan men bijvoorbeeld de inzichten in fietsersaantallen gebruiken om gegevens rond fietsongevallen juister te plaatsen. Eenzelfde aantal fietsongevallen is immers een groter probleem wanneer er dagelijks maar enkele tientallen fietsers passeren dan wanneer het om meerdere honderden fietsers gaat. Een betere marketing: fietsers die zien dat er onderzoek naar fietsgebruik gebeurt, voelen zich geapprecieerd. Bovendien kunnen de resultaten van onderzoek ook dienen in gerichte campagnes om niet-fietsers te overhalen om toch te fietsen. 1.2 Onderzoeksobject Ontwikkeling BFF In de periode tekenden de vijf Vlaamse provincies, in opdracht van de Vlaamse Overheid, een bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk, kortweg BFF uit. Dit netwerk verbindt kernen en attractiepolen op provinciaal niveau. In eerste instantie richtte men hiermee op het woon-werk-, woon-school- en woon-winkelverkeer. Ook de combinatie van de fiets met het 3 Voorbeelden van functionele verplaatsingen zijn woon-werkverkeer, woon-schoolverkeer en woon-winkelverkeer. 4 Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen Diagnostiek woon-werkverkeer van 30 juni 2011, Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, Uit het rapport valt echter niet op te maken of het werkelijke cijfer zich eerder bij de bovengrens (25%), dan wel de ondergrens (16%) bevindt. Pagina 11

15 openbaar vervoer bracht men in rekening bij de opmaak van het netwerk. Zo werden ook stations en bus-/tramstopplaatsen opgenomen als mogelijke bestemming. Het BFF bestaat uit drie soorten routes: Hoofdroutes Bovenlokale routes Lokale fietsroutes Hoofdroutes vormen de ruggengraat van het netwerk en moeten niet op elkaar aansluiten. Het vademecum omschrijft hoofdroutes als volgt: Dit zijn hoogwaardige snelle routes voor langeafstandsfietsen, een soort fietssnelwegen, gericht op: dagelijkse functionele verplaatsingen (5 tot 15 km); doelgerichte langeafstandsverplaatsingen in de vrije tijd (10 tot 50 km of meer b.v. van stad naar stad). De andere bouwstenen van het BFF -de bovenlokale routes en de lokale fietsroutes- vormen de ribben die vasthangen aan de ruggengraat. Ze zijn niet het onderwerp van deze studie en worden dan ook niet verder gedefinieerd. De meest gekende vorm van de hoofdroutes is de fietssnelweg. De associatie in de benaming met de snelwegen voor autoverkeer, maakt de ambitie duidelijk: men verwacht een vlotte doorstroming, aparte bedding, rechtlijnigheid, uniforme inrichting, maximale afwezigheid van gelijkgrondse kruispunten, voorspelbaarheid van gebruik en inrichting 6. CROW maakt bij de benaming fietssnelweg de bedenking dat het de plek bij uitstek is waar, snelle varianten van de fiets zullen gebruikt worden. Voorbeelden hiervan zijn de elektrische fiets en de ligfiets. De ontwikkeling van dergelijke voertuigen laat zich moeilijk voorspellen. Toch moet men hierop proberen te anticiperen bij het uitwerken van een fietssnelweg. Het ontwerp van een fietssnelweg moet dus voldoende flexibel zijn om in de toekomst bijgesteld te kunnen worden aan noden van snellere fietsers 7. Al decennia lang formuleert de vakliteratuur 8 vijf hoofdeisen die fietsers stellen aan fietsinfrastructuur. Deze zijn -in volgorde van belangrijkheid: 1. Samenhangend: de fietsvoorzieningen vormen een samenhangend geheel zonder onderbrekingen en verbinden herkomst en bestemming. 2. Direct: de fietsverbindingen bieden fietsers een zo direct mogelijke route naar hun bestemming, met een minimum aan omwegen. 3. Aantrekkelijk: de voorzieningen zijn zodanig vormgegeven en in de omgeving ingepast dat het aantrekkelijk wordt om te fietsen. 4. Veilig: de voorzieningen waarborgen de veiligheid van de fietsers en de overige weggebruikers. Naast verkeersveiligheid, houdt men ook rekening met sociale veiligheid. 5. Comfortabel: de infrastructuur maakt een vlotte en comfortabele doorstroming van het fietsverkeer mogelijk. Bovendien moet de route als snelle fietsroute herkenbaar zijn. 6 Vademecum Fietsvoorzieningen, - geraadpleegd op 26/03/ CROW: Inspiratieboek snelle fietsroutes; 2014, p.53 8 Bijvoorbeeld CROW: Vlotter op de fiets Beleidswijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur; 1992, p. 15 Pagina 12

16 Naast deze vijf voorwaarden voor succes, hecht men ook belang aan continuïteit en uniformiteit. Stijn De Bruyn 9 deelt het begrip continuïteit op in twee subcriteria: continuïteit in het netwerk en continuïteit van fietsvoorzieningen. Continuïteit in het netwerk betekent dat het netwerk rekening houdt met de verschillende eisen van functionele en recreatieve gebruikers. Het is samenhangend opgebouwd, zonder leemtes. Continuïteit van fietsvoorzieningen staat voor het streven naar een constant kwaliteitsniveau. Bovendien doelt dit begrip op de herkenbaarheid van de fietsinfrastructuur als onderdeel van het hele netwerk. Dolte 10 onderscheidt volgende elementen om op in te zetten om de herkenbaarheid te verhogen: exclusiviteit fietsinfrastructuur (solitaire voorzieningen) comfort en hiërarchie (bovengeschiktheid fiets in profiel en kruispunten) herkenbare inrichting en geleiding (banden, verlichting, bermen, beplanting) wegdek (kleur, aanduidingen, prints van herkenningstekens, routetekens) routeborden en bewegwijzering De herkenbaarheid neemt verder toe wanneer men een integrale huisstijl ontwikkeld voor de fietssnelweg(en). Een mooi voorbeeld hiervan is de F35 tussen Nijverdal en Enschede, over een afstand van 55km. Langs deze route gebruik men overal dezelfde kleuren, randafwerking, logo s en verlichting. Illustratie 1: F35: een voorbeeld van een herkenbare fietssnelweg Bron: Fietsersbond (Nederland): afdeling Hengelo 9 De Bruyn Stijn: Dimensionering en classificatie van fietswegen, p CROW: Inspiratieboek snelle fietsroutes; 2014, p.50, overgenomen van Dolte Generator, voor BRU: Fietssnelwegen; 2009 Pagina 13

17 Bovenop de vijf hoofdeisen, stelt het Vademecum fietsvoorzieningen een reeks specifieke eisen aan fietssnelwegen. Kort samengevat is een fietssnelweg volgens het Vademecum een aangename, brede, conflictvrije infrastructuur in eigen bedding (en bij voorkeur in asfaltverharding) die een direct, vlak tracé volgt in een aantrekkelijke omgeving. De ontwerpsnelheid is 30km/u. Verder kunnen bijkomende eisen gesteld worden aan verlichting, bewegwijzering en overige fietsvoorzieningen (vb. fietsherstelpunten) 11. De breedte varieert van drie tot vier meter, afhankelijk van de (potentiële) intensiteit. Illustratie 2: maatgevend gebruik fietssnelweg (2+1 fietser) Bron: Vademecum fietsvoorzieningen, Fietssnelwegen en de Provincie Antwerpen De provincie Antwerpen benoemt de fietssnelwegen op haar grondgebied als fietsostrades, afgekort tot FoS. Binnen de provincie Antwerpen zijn er 15 tracés voor fietsostrades bepaald. Illustratie 3: ligging fietsostrades in de provincie Antwerpen geeft deze tracés weer. Nog niet alle fietsostrades zijn effectief gerealiseerd. Het onderwerp van deze studie is de fietsostrade Antwerpen-Mechelen -op Illustratie 3 aangeduid met nummer Een gedetailleerd overzicht is terug te vinden op p 7-13 (versie maart 2014) Pagina 14

18 Illustratie 3: ligging fietsostrades in de provincie Antwerpen 1. Antwerpen-Essen 2. Antwerpen-Mechelen 3. Albertkanaal 4. Sint-Niklaas-Willebroek 5. Kanaal Turnhout-Schoten 6. Herentals-Turnhout 7. Herentals-Balen 8. Herentals-Aarschot 9. Lier-Herentals 10. Lier-Aarschot 11. Lier-Lint 12. Antwerpen-Lier 13. Ringfietspad 14. Brussel-Willebroek 15. Antwerpen-Sint-Niklaas Bron: website provincie Antwerpen Fietsostrade Antwerpen-Mechelen Dit onderzoek focust op de fietsostrade Antwerpen-Mechelen. Illustratie 4 geeft de ligging en afwerkingsgraad van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen weer ten tijde van het onderzoek (september-oktober 2013). Van noord naar zuid loopt de fietsostrade van Antwerpen centrum door Berchem, Mortsel, Hove, Kontich, Duffel, Sint-Katelijne-Waver en Mechelen. Aangezien de fietsostrade ten tijde van het onderzoek befietsbaar 13 was van Antwerpen centrum tot en met de Spoorweglaan in Duffel, focust het onderzoek op dit traject met een lengte van 15,65km geraadpleegd op 17/01/ Het overgrote deel van de fietsostrade was aangelegd conform de bepalingen van het Vademecum Fietsvoorzieningen. Op het moment van het onderzoek werd echter nog de laatste hand gelegd aan het stuk fietsostrade ter hoogte van de Klokkestraat en Rechtstraat in Duffel. Een omleiding via de Klokkestraat was wel voorzien. Op de figuur is het niet gerealiseerde deel in het rood aangeduid. Pagina 15

19 Yves Goossens Illustratie 4: situering en afwerkingsgraad fietsostrade Antwerpen-Mechelen Pagina 16

20 1.3 Onderzoeksvragen Meten is weten. Zonder gegevens is het moeilijk om een goed en gericht beleid te voeren. Omwille van de ligging en de realisatiegraad speelt de provincie Antwerpen de fietsostrade Antwerpen-Mechelen uit als één van de belangrijkste troeven in haar fietsbeleid. Alleen is bitter weinig geweten over deze troefkaart. Dit onderzoek wil hier verandering in brengen. De vragen die dit onderzoek probeert te beantwoorden, zijn: Hoe wordt de fietsostrade Antwerpen-Mechelen momenteel gebruikt? (Waar fietst men? Hoe intensief wordt de fietsostrade gebruikt?...) Wie gebruikt de fietsostrade Antwerpen-Mechelen momenteel? Wat is met andere woorden het profiel van de gebruiker? Hoe staat de huidige gebruiker ten opzichte van de fietsostrade? Het antwoord op de eerste onderzoeksvraag brengt de resultaten van het vroegere beleid in kaart. Het legt ook mogelijke pijnpunten bloot die in de toekomst extra aandacht verdienen. De antwoorden op de twee andere onderzoeksvragen willen vooral het toekomstige beleid ondersteunen. Een inzicht in het profiel van de huidige fietsers geeft aan welke potentiële gebruikers nog niet bereikt worden. De houding van de huidige gebruiker ten opzichte van de fietsostrade leert waar er nog verbeterpunten liggen. Men zou kunnen stellen dat een bevraging van huidige fietsers nog niet vertelt waarom anderen nog geen gebruik maken van de fietsostrade. Ligtermoet relativeert dit. Hij stelt: Je kan namelijk ook zeggen dat niemand niet-fietser is gebleven, vanwege de verbeteringen aan de route. Als je dus wel te weten komt welke twijfelende fietsers vanwege de verbeteringen bleven fietsen en als je weet welke starters dat deden vanwege de verbeteringen, heb je alle mensen te pakken die samen het effect bepalen. 14 Gegevens over de fietsostrade zelf zijn nuttig, maar krijgen nog meer kracht als ze afgezet worden tegen vergelijkbare fietssnelwegen. Waar mogelijk vergelijkt deze studie de gevonden resultaten dan ook met de resultaten van vergelijkbare onderzoeken. 14 Ligtermoet Dirk: Basismethodiek monitoring snelfietsroutes definitief rapport; 2011, p Pagina 17

21 2 Methodiek Om een antwoord te kunnen formuleren op de onderzoeksvragen werden fietstellingen gehouden en werden gebruikers van de fietsostrade met een enquête ondervraagd. De fietstellingen vonden plaats van 16 september tot en met 2 oktober De enquête liep van 16 september 2013 tot en met 15 oktober Deze periode werd gekenmerkt door mooi nazomerweer. 2.1 Tellingen Literatuurstudie Tellingen kunnen op verschillende manieren gebeuren. Technieken en technologieën die voor het tellen van fietsers ingezet kunnen worden, zijn: manuele tellingen slangtellingen radar glasvezel inductielussen infraroodtellers video Manuele tellingen vallen sowieso af voor dit onderzoek. De totale telperiode zou door het arbeidsintensieve karakter beperkt blijven, wat tot minder representatieve gegevens leidt. De andere methodieken zijn al meermaals met elkaar vergeleken en telkens blijkt de slangtelling één van de meest betrouwbare technieken. Slangtellingen en glasvezeltellingen hebben een foutenmarge van drie 15 tot vijf procent, daar waar inductielussen tot vijftien procent van de fietsers missen 16. Een mogelijke verklaring voor het hogere aantal gemiste fietsers is het feit dat een deel van de fietsen niet langer van zuiver metaal gemaakt wordt, maar van legeringen of andere materialen die bij inductietechnologie geen duidelijk signaal geven 17. Infraroodsystemen, radar en videotechnologie kennen nog veel beperkingen en worden daarom (nog) niet aangeraden om fietstellingen te houden 18. Tabel 1 bespreekt voor verschillende methodieken (waaronder de bovenstaande): het type metingen dat met het systeem mogelijk is de meetperiode waar het systeem geschikt voor is (tijdelijke metingen of permanente metingen) de betrouwbaarheid van het systeem (onderverdeeld in de betrouwbaarheid van de data en of het systeem al dan niet proven technology is) de globale kosten van het systeem Goossens Stijn, FLOW: Meten is weten; 2009, p Fietsersbond vzw: Fietstellingen automatisch versus manueel; 2010, p.10 en Hendriks Ron: De telslang telt nog mee, 2009, p Westtoer & Provincie West-Vlaanderen: Methodologie meten fietsnetwerken,2008, p Hendriks Ron: De telslang telt nog mee, 2009, p Royal Haskoning DHV: Rapport: Opmaak voor een methode voor fietstellingen in de provincie Antwerpen; 2013 Pagina 18

22 Tabel 1: SWOT-analyse telmethoden beoordelingscriteria telmethode fiets intensiteit 1. manuele telling ja type metingen (fiets) herkomst en route keuze bestemming motieven op het kruispunt ervaringen fietsers tijdelijk meetperiode permanent nee nee nee ja nee betrouwbaarheid proven data technology hoge betrouwbaarheid reeds toegepast in ProvAnt kosten ja ja *** 2. telslang ja nee nee nee nee ja ja 3. radar ja nee nee nee nee ja ja tot 95% betrouwbaar minder betrouwbaar dan een telslang ja ja * ja ja ** 4. glasvezel ja nee nee nee nee nee ja tot 95% ja ja ** 5. inductielus ja nee nee nee nee nee ja 6. infraroodsensor ja nee nee nee nee ja ja minder betrouwbaar dan een telslang minder betrouwbaar voor het tellen van ja ja niet om fietsen te tellen ** niet om fietsen te tellen ** 7. camera voor doorsnedetelling ja nee nee nee nee ja ja onbekend nee niet om fietsen te tellen *** 8. camera voor kruispunten rotondetelling ja op het kruispunt nee nee nee ja nee onduidelijk nee niet om fietsen te tellen *** 9. enquête nee ja ja ja ja ja nee goed (mits goede vragen) ja ja ** 10. bluetooth/wifi nee ja nee nee nee ja ja onduidelijk (voor fietsers) niet voor fietsers nee ** 11. smartphone/app's nee ja ja ja ja ja niet voor de hand liggend goed (mits goed opgezet) nee niet om fietsen te tellen ** 12. GPS-camera nee ja ja nee ja, technisch ja 13. GPS-logger nee ja ja nee nee ja niet voor de hand liggend niet voor de hand liggend 14. RFID nee ja ja nee nee nee ja goed goed goed mits goed geplaatst niet voor fietsers niet voor functioneel fietsverkeer nee *** nee *** ja nee ** 15. GSM/G3-metingen nee nee nee nee nee nee nee onbetrouwbaar voor fietsers Bron: Rapport : Opmaak voor een methode voor fietstellingen in de provincie Antwerpen, p.139. Omwille van de betrouwbaarheid van de methodiek en het feit dat het Agentschap Wegen en Verkeer bereid was de tellingen met haar apparatuur uit te voeren, werd gekozen voor slangtellingen. De combinatie met een enquête (zie verder) neemt de zwakke punten van deze methodiek 20 zoveel mogelijk weg. niet voor fietsers niet om fietsen te tellen ** Praktisch Hoe tellen Per telpunt werden twee telslangen schuin over de gehele fietsinfrastructuur gelegd zodat elke fietser apart geregistreerd werd, ook al reed men in groep. Door twee slangen parallel aan elkaar te leggen is het mogelijk om de rijrichting van de fietsers te achterhalen 21. Omdat een voetganger een andere drukgolf veroorzaakt in de telpost(en), kan het systeem deze uitfilteren. Op die manier voorkomt men een overschatting van het aantal fietsers. Een nadeel aan het systeem is dat fietsen met meer dan twee assen of twee wielen parallel naast elkaar (fietsen met een aanhangfiets voor kinderen, fietsen met een fietskar, bakfietsen, ) soms niet geregistreerd worden omdat de drukgolf die zij veroorzaken niet volledig overeenkomt met de drukgolven van 20 Het ontbreken van inzicht in de routekeuze, herkomst en bestemming van fietsers, hun motieven en ervaringen. 21 De slangen krijgen nummer één of twee toegewezen. De slangen worden steeds zo gepositioneerd dat men in de rijrichting Antwerpen eerst slang één aanraakt en daarna slang twee. In de rijrichting Mechelen passeert men eerst slang twee en dan slang één. Pagina 19

23 gewone fietsen. Het aantal van dit soort fietsen is echter eerder beperkt, zoals ook uit de enquête op te maken is (zie verder). Illustratie 5: voorbeeld schuine opstelling telpost Bron: Fietsersbond De gegevens werden per kwartier opgeslagen. Om het overzicht te behouden over langere periodes werden de kwartierwaarden ook samengeteld tot uurwaarden. De meeste grafieken in deze studie zijn gebaseerd op uurgegevens. Enkel waar kwartierwaarden een effectieve meerwaarde hebben, krijgen ze de voorkeur. Waar tellen (= micro) Om een beeld te krijgen van het gebruik van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen, werden 14 punten langsheen de fietsostrade geselecteerd. De selectie gebeurde in overleg met het team Fietsbeleid van de provincie Antwerpen. De punten lagen verspreid tussen het centrum van Antwerpen en het station van Duffel. Er waren -in verhouding met de effectieve afstand- relatief veel punten geselecteerd van Antwerpen tot Mortsel. De reden hiervoor is dat op dit deeltraject veel straten aansluiten en verschillende aantrekkingspolen (winkelkernen, bedrijventerreinen, scholen, ) langs dit deeltraject liggen. Door hier meer telpunten te voorzien, wordt het beeld van het gebruik van de fietsostrade meer genuanceerd. Het aantal telpunten was onvoldoende om een volledig gesloten cordon te vormen waardoor het niet mogelijk was om een gedetailleerd beeld te geven van de fietsersstromen van kruising tot kruising. Het is noodzakelijk een onderscheid te maken tussen telpunten en telposten. In deze studie staat een telpunt voor een locatie langsheen de fietsostrade. Per telpunt is er minstens één telpost -het apparaat waarmee geteld wordt- aangebracht. Maar in een aantal gevallen omvat een telpunt Pagina 20

24 meerdere telposten. Het is belangrijk dat de lezer dit onderscheid maakt om de resultaten van deze studie juist te interpreteren. De telpunten werden genummerd van AM1 tot en met AM14 en aangeduid op Illustratie 6. Over de 14 telpunten werden in totaal 18 telposten verspreid. Om tot een totaalcijfer te komen voor de locatie, zullen voor sommige telpunten de gegevens van meerdere telposten (deels) opgeteld worden. Alle telposten lagen op een vrijliggende fietsweg, gescheiden van het gemotoriseerd verkeer. Een gedetailleerde omschrijving van de telpunten en telposten is toegevoegd aan de bijlagen. Om de resultaten beter te kunnen plaatsen, werd bovendien een kopie van deze kaart toegevoegd aan de bijlagen. Die kaart kan naast de tekst uitgeklapt worden. Op die manier kan de lezer de resultaten eenvoudig visueel koppelen aan de telpunten en telposten. Pagina 21

25 Illustratie 6: Ligging telpunten langs de fietsostrade Antwerpen-Mechelen Pagina 22

26 2.2 Enquête Literatuurstudie Fietstellingen worden vaak gecombineerd met bevragingen van gebruikers. Zo combineerden bijvoorbeeld de provincies Vlaams-Brabant 22 en West-Vlaanderen 23 deze technieken om tot een totaalbeeld van het fietsgebruik te komen. De Nederlandse Basismethodiek voor de monitoring van snelfietsroutes noemt enquêteren zelfs de kern van monitoring omdat alleen zo kennis, gedrag en gedragsbeïnvloedende factoren gemeten kunnen worden 24. De Basismethodiek die door Ligtermoet werd ontwikkeld, maakt een onderscheid tussen fietsersenquêtes en doelgroep-enquêtes. In fietsersenquêtes worden de gebruikers van de snelfietsroute ondervraagd. Meestal krijgen de fietsers een flyer mee waarop een link naar een online-enquête vermeld staat. Het nadeel aan deze methodiek is volgens Ligtermoet dat je potentiële gebruikers 25 mist. Maar hij zet volgende voordelen daar tegenover: Het staat vast dat de fietsers effectief gebruik maken van de snelfietsroute. Een respons van minstens 400 ingevulde enquêtes moet haalbaar zijn als er intensief geflyerd wordt. Doelgroep-enquêtes bevragen ook de niet-gebruikers, wat interessante informatie kan aanleveren over de beweegredenen om niet te fietsen. De belangrijkste vraag bij deze methode is hoe groot de steekproef moet zijn om tot representatieve resultaten te leiden. Volgens Ligtermoet zouden bij een schriftelijke enquête 5000 tot 7000 enquêtes verzonden moeten worden om 200 tot 250 bruikbare enquêtes over te houden. Een beroep doen op internet-panels is ook een optie. Maar hierbij is het moeilijk om te controleren of je de juiste doelgroep ondervraagt en zal de respons ook beperkt blijven tot een 100-tal ingevulde enquêtes. In de praktijk opteert men meestal voor de fietsersenquête omdat het een grotere respons geeft tegen lagere kosten. Ook voor deze studie zijn die argumenten doorslaggevend geweest Praktisch (vragenlijst) De vragenlijst die voor dit onderzoek gebruikt werd, is in de bijlagen toegevoegd. De vragen zijn gebaseerd op de enquête van de provincie Vlaams-Brabant, om vergelijking met hun eerder onderzoek mogelijk te maken. Aan deze basis zijn een aantal vragen van de Nederlandse Basismethodiek naar de beweegredenen van de fietser toegevoegd. 22 Fagard Steven (Provincie Vlaams-Brabant): Fietstellingen HST-route Eindrapport; 2012 en Fagard Steven (Provincie Vlaams-Brabant): Fietstellingen zuidelijke kanaalroute Eindrapport; Westtoer & Provincie West-Vlaanderen: Methodologie meten fietsnetwerken ; Ligtermoet Dirk: Basismethodiek monitoring snelfietsroutes definitief rapport; 2011, p Potentiële gebruikers zijn mensen die in de omgeving van de fietssnelweg wonen en functionele verplaatsingen doen op fietsbare afstanden. Ze verplaatsen zich echter niet met de fiets. Pagina 23

27 De vragenlijst bestaat uit twee luiken: Het eerste luik bevraagt het gebruik van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen (vb. herkomst en bestemming, frequentie gebruik, mening over fietsostrade, ) In het tweede luik ligt de focus op het gebruik van de fiets als vervoermiddel (vb. fietsgebruik in het algemeen, modal split, ). Ten slotte laat de enquête toe om achteraf een onderscheid te maken tussen: Fietsers waarvan men met zekerheid weet dat ze gebruik maakten van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen tijdens de onderzochte periode. Fietsers die zelf aangeven de fietsostrade Antwerpen-Mechelen te gebruiken. Respondenten die wel aangeven dat ze fietsen, maar hierbij de fietsostrade Antwerpen- Mechelen niet gebruiken 26. De antwoorden van de laatste groep worden niet verder besproken in deze studie, maar kunnen achteraf nog gebruikt worden door de provincie Antwerpen bij het uitwerken van haar toekomstig beleid. Waar het nuttig lijkt, zal bij de bespreking van de resultaten een onderscheid gemaakt worden tussen de eerste twee groepen. 26 Zoals verderop wordt toegelicht, konden respondenten op verschillende manieren in contact komen met de enquête. Niet alle respondenten maken effectief gebruik van de Fietsostrade. Pagina 24

28 3 Resultaten onderzoek 3.1 Tellingen Het doel van deze studie is een algemeen beeld te krijgen van het gebruik van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen. Hoewel de gegevens beschikbaar zijn, gaat deze studie -omwille van de beperkingen die aan de omvang worden opgelegd- niet dieper in op de analyse van de individuele telpunten. Enkel telpunt AM1 wordt meer in detail bekeken in de vorm van een vergelijking met de meetwaarden van de vaste telinstallatie van de stad Antwerpen. Waar mogelijk wordt het algemene beeld van dit onderzoek afgezet tegen de resultaten van vergelijkbare studies Registratie telposten Zoals eerder aangehaald, werden fietsers geteld van 16 september tot en met 2 oktober Met uitzondering van de Car Free Day op 19 september 2013, vielen er geen evenementen of feestdagen in deze periode die de tellingen zouden kunnen vertekenen. Bovendien wijst niets in de tellingen erop dat de Car Free Day effectief een verstorend effect heeft gehad op de tellingen. Tijdens de telperiode werd de werking van de telposten regelmatig gecontroleerd. Bij de controle van 20 september werd vastgesteld dat telslang(en) van telpost 801 niet meer in de klem(men) zat(en), maar wel nog over de fietsostrade lag(en). Op 30 september bleek de klem rond een slang van telpost 101 defect te zijn. Beide keren werden de defecten hersteld. In de analyse van de gegevens bleek dat de waarden van deze telposten voorafgaand aan het vaststellen van het defect niet afwijken van de waarden na herstelling. Omdat de defecten blijkbaar geen invloed hadden op de tellingen en bij schrapping van de resultaten logischerwijs het aantal meetgegevens daalt, werd beslist de gegevens toch te behouden Algemeen beeld fietsostrade Antwerpen-Mechelen Om een algemeen beeld te krijgen van het gebruik van de fietsostrade kijken we naar: De gemiddelde uurwaarden De gemiddelde dagwaarden De uurgemiddelden tijdens de spits De intensiteit doorheen de dag Gemiddelde uurwaarden Onderstaande grafieken geven de gemiddelde uurwaarden per telpost in elke rijrichting. Omwille van de vrije woensdagnamiddagen voor scholen, is een ander beeld op woensdagen te verwachten dan op andere werkdagen (bijvoorbeeld een hogere middagpiek en lagere avondpiek Pagina 25

29 en een iets lager gebruik in het geheel 27 ). Aangezien de fietsostrade in eerste instantie gericht is op functionele verplaatsingen, ligt het in de lijn van de verwachtingen dat het gebruik in het weekend lager ligt. Om die redenen maakt elke grafiek een onderscheid in: een gemiddelde weekdag, exclusief woensdagen een gemiddelde woensdag een gemiddelde dag in het weekend De grafieken tonen de verschillende categorieën samen, omdat op die manier een goede vergelijking mogelijk wordt. Bijkomend is het belangrijk om op te merken dat de schaalverdeling verschilt per rijrichting. Hierdoor kan het op het eerste zicht lijken dat even grote waardes bereikt worden, terwijl het absolute verschil groot blijkt. Wat meteen in het oog springt, is dat er in beide rijrichtingen doorheen de week duidelijk sprake is van een ochtend- en avondspits. De ochtendspits loopt op basis van de grafieken van 6 tot 10u en de avondspits van 15 tot 19u. De ochtendspits is daarbij duidelijk geconcentreerder (rond 8u) dan de avondspits. s Middags is er ook een kleine toename in het aantal fietsers merkbaar (in beide rijrichtingen). Op woensdagen lag de piek in de ochtendspits per telpost tot 80 fietsers lager, wat erop kan wijzen dat er dan effectief minder fietsers zijn. Met slechts twee onderzochte woensdagen als basis, kan men dit niet met absolute zekerheid stellen. Verder is het opmerkelijk dat de middagpiek op woensdagen meer uitgesproken is dan op andere weekdagen. Het weekend toont geen vast patroon. Het fietsverkeer komt later op de dag op gang, bereikt geen hoge waarden (in vergelijking met de weekdagen) en lijkt iets minder te fluctueren. 27 Niet alleen fietsen scholieren op woensdagen op een ander moment huiswaarts. Woensdagen zijn klassieke dagen waarop volwassenen (structureel) verlof nemen. In dit onderzoek zijn 18 september 2013 en 25 september 2013 als enige volledige woensdagen opgenomen. Hier loopt het onderzoek reeds het risico het algemene beeld voor woensdagen te baseren op een te beperkt aantal metingen. De voordelen van deze werkwijze (meer genuanceerd beeld; de gemiddelde waarden van de werkdagen worden niet kunstmatig verlaagd) wegen echter op tegen dit nadeel. Pagina 26