Effecten van belonen Spitsmijden

Transcriptie

1 Effecten van belonen Spitsmijden

2 Foto voorzijde: installatie van de EVI-bakens op de A12

3 Effecten van belonen Spitsmijden

4 HET WORDT NU EEN SPORT, HÈ. NORMAAL GESPROKEN RIJD IK OM UUR BIJ ZOETERMEER DE WEG OP, OM TWINTIG MINUTEN LATER ALS IK GELUK HEB AAN TE KOMEN OP MIJN WERK IN NOOTDORP. VOOR DE DUUR VAN HET PROJECT HEB IK MET MIJN BAAS ANDERE WERKTIJDEN KUNNEN REGELEN. DE SMARTPHONE WAS HET WAARD OM TE PROBEREN DE SPITS TE MIJDEN. EN HET SPITS MIJDEN: IK HEB NIET ALLEEN EEN MOOI CADEAU, HET SCHEELT OOK IN REISTIJD, BENZINE- EN PARKEERKOSTEN. VOOR MIJ IS DE PROEF ZEER GESLAAGD. IK VOND HET LEUK OM MEE TE DOEN. HET GELD DAT IK ERMEE VERDIEND HEB, BESTEED IK AAN IETS LEUKS VOOR DE KINDEREN, ZODAT ZE WETEN DAT WE MET DE PROEF NIET ALLEEN DE FILES HEBBEN TERUGGEDRONGEN MAAR ER OOK NOG EEN BELONING AAN HEBBEN OVERGEHOUDEN.

5 INLEIDING Is de automobilist te verleiden om de spits te mijden? Deze vraag stelden wetenschappers, bedrijfsleven en overheden zichzelf bij de proef Spitsmijden. De Nederlandse snelwegen worden steeds drukker. Dit zorgt voor congestie, bereikbaarheidsproblemen en onbetrouwbare reistijden. Naast mogelijke maatregelen op de lange en middellange termijn, zoals uitbreiding en aanpassing van de weg- en OV-infrastructuur, wordt er gezocht naar oplossingen op korte termijn. Korte termijnmaatregelen zijn onder andere benuttingsmaatregelen, reis- en route-informatie en mobiliteitsmanagement door overheid en werkgevers. Publiek-privaat initiatief Een aantal bedrijven, universiteiten en overheidsinstellingen heeft het initiatief genomen om gezamenlijk een korte termijnoplossing te onderzoeken voor één van de drukste trajecten in Nederland: de A12. Op het traject van Zoetermeer richting Den Haag is gekeken of efficiënter van de bestaande infrastructuur wordt gebruikgemaakt als automobilisten een beloning krijgen wanneer zij de spits mijden. Er was vóór deze proef nog weinig bekend over het effect van zo n positieve prikkel op het gedrag van automobilisten. Waar eerst alleen voorspellingen konden worden gedaan, gebaseerd op enquêtes en modellen, is nu dus voor het eerst in de praktijk ervaring opgedaan. Ook zijn verschillende technieken en beloningsvarianten voor het eerst in één proef met elkaar gecombineerd. 340 automobilisten uit Zoetermeer deden 50 werkdagen mee aan de proef Spitsmijden in de periode van oktober tot december 2006, waarbij daadwerkelijk financiële of materiële beloningen verdiend konden worden door de spits te mijden. Deze proef heeft waardevolle informatie opgeleverd over de te verwachten effecten van belonen. Doelstelling De proef Spitsmijden kent twee doelstellingen: een projectdoelstelling en een algemene bovenliggende doelstelling. De algemene doelstelling is: het uitbreiden van het repertoire van sturingsinstrumenten ten aanzien van weggebruik tijdens de spits. De resultaten dragen naar verwachting ook bij aan het realiseren van de transitie naar duurzame mobiliteit in Nederland - schoner, veiliger en leefbaarder - zonder dat dit de economische functie schaadt. De doelstelling van de proef zelf luidt: het verkrijgen van inzicht in het verplaatsingsgedrag van forensen wanneer positieve prikkels worden gegeven om niet tijdens de spitstijden te rijden. Rapportages Spitsmijden De proef Spitsmijden bestaat uit twee tranches. Ter afronding van tranche 1 zijn drie verschillende rapportages verschenen: 1. Effecten van belonen Dit rapport geeft de meest relevante resultaten van de proef weer. 2. Experimental Design and Modelling De verschillende toegepaste technieken en wetenschappelijke aspecten van Spitsmijden worden in deze rapportage uitgebreid beschreven en verantwoord.

6 3. Leerervaringen Hierin zijn de leerervaringen opgenomen van de verschillende personen en organisaties die direct bij de uitvoering van de proef betrokken waren. Voor tranche 2 wordt een plan van aanpak opgesteld. Naar verwachting zal hierin een nieuwe praktijkproef worden opgenomen. Zeker is dat op basis van de beschikbare data van de praktijkproef uit tranche 1 nadere wetenschappelijke analyses worden verricht. Parallel aan tranche 1 en 2 wordt transitieonderzoek verricht. Hierin staat de vraag centraal op welke wijze projecten als Spitsmijden kunnen bijdragen aan een transitie naar duurzame mobiliteit (zie ook hoofdstuk 7). Eind 2009 verschijnt de transitierapportage. Inhoud rapport Dit rapport geeft een overzicht van de opzet, organisatie en belangrijkste resultaten van de proef Spitsmijden. In hoofdstuk 1 wordt de opzet en organisatie van de proef beschreven, inclusief de werving van deelnemers, organisatie van de gegevens en de technische organisatie van de proef. Hoofdstuk 2 beschrijft de proefdeelnemers aan de hand van relevante persoonskenmerken, motivatie voor deelname en gebruik van verkeersinformatie. Het effect van belonen op de verdeling over tijden en vervoerswijzen in de ochtendspits wordt beschreven in hoofdstuk 3. Hoofdstuk 4 kijkt in meer detail naar gedragsveranderingen van individuen, met als doel meer inzicht te krijgen in de dynamiek van gedragsaanpassingen. In hoofdstuk 5 worden gedragsveranderingen van verschillende doelgroepen besproken met als doel inzicht te verkrijgen in de meest kansrijke groepen en condities voor de effecten van belonen. Hoofdstuk 6 gaat in op de mogelijke effecten van een grootschaliger toepassing van de proef. Daarbij spelen zowel de representativiteit van de deelnemers aan de proef als de effecten op doorstroming op het wegennet een rol. Hoofdstuk 7 beschrijft de rol van transitieonderzoek in de proef Spitsmijden. In hoofdstuk 8, ten slotte, worden conclusies getrokken uit de proef en worden aandachtspunten voor vervolgstappen gegeven.

7 INHOUDSOPGAVE Inleiding Inhoudsopgave 1 De proef in detail Locatie en tijd Spelregels Beloningsvarianten Techniek Werving deelnemers Data en meetgegevens Meetperiode en bijzondere omstandigheden De deelnemers Kenmerken deelnemers Motieven voor deelname De dagelijkse woon-werkrit Organisatie huishouden en werk Gebruik verkeersinformatie Effecten van belonen op de verkeersvraag Belonen met geld Belonen met de Yeti Verdeling verkeersaanbod Conclusie Effecten op individueel niveau Gedragsverandering geldvariant Gedragsverandering Yeti-variant Ervaringen met spits mijden Doelgroepanalyse Doelgroepen geldvariant Doelgroepen Yeti-variant Naar een grootschaliger toepassing? Representativiteit Effecten op het verkeer Conclusie Spitsmijden en transitie Conclusies en aandachtspunten Conclusies Aandachtspunten vervolgstappen...40

8 1 DE PROEF IN DETAIL De proef Spitsmijden ging op 2 oktober 2006 van start. In dit hoofdstuk wordt de proefopzet beschreven. Aan bod komen: de locatie en tijd, de belangrijkste spelregels, de beloningsvarianten, de gebruikte techniek en de wijze waarop deelnemers zijn geworven. 1.1 Locatie en tijd Als proefgebied voor het project Spitsmijden is gekozen voor de A12, van Zoetermeer richting Den Haag. Op dit traject zijn de verkeersproblemen met betrekking tot de fileproblematiek groot. Het feit dat er weinig op- en afritten en routealternatieven zijn op de route maakte de proef relatief eenvoudig beheersbaar. Voor de proef was de periode uur als ochtendspits gedefinieerd, omdat uit verkeerstellingen en snelheidsmetingen het zwaartepunt van de spits op dit baanvak in deze periode valt. In principe konden deelnemers een beloning verdienen als ze niet in deze periode met de auto van Zoetermeer richting Den Haag reisden. 1.2 Spelregels De belangrijkste spelregels voor de deelnemer waren, dat hij/zij: voor zijn/haar werk minstens drie keer per week op werkdagen van Zoetermeer richting Den Haag reisde; de beschikking had over een adres en internet; de enquêtes en het digitale logboek bijtijds en volledig invulde; deelnam op basis van vrijwilligheid. Er werd wel met elke deelnemer een deelnamecontract met rechten en plichten getekend; alleen een beloning ontving voor het aantal spitsmijdingen. Hierbij werd gekeken naar het extra aantal keren dat de deelnemer niet in de ochtendspits reed ten opzichte van zijn normale reisgedrag (zie ook paragraaf 1.3); de beloning verdiende door te rijden op een ander tijdstip of gebruikmaakte van alternatieven (zoals het openbaar vervoer, carpoolen of thuiswerken); de Yeti-smartphone aanzette tijdens elke verplaatsing met de auto, wanneer hij/zij met de Yeti deelnam; in de auto reed waarin de OBU zit ingebouwd. 1.3 Beloningsvarianten Deelnemers aan de proef konden kiezen uit twee beloningsvarianten: geld of een smartphone genaamd Yeti. 232 deelnemers kozen voor geld, 108 voor de Yeti. Yeti-smartphone Met de Yeti-smartphone kan onder andere worden ge- d, een agenda worden beheerd, getelefoneerd en het biedt toegang tot internet. Waar en wanneer dit gewenst is. Wat de Yeti in het kader van deze proef bijzonder maakte, was dat de deelnemers live de actuele situatie op de weg konden bekijken op het toestel. Tijdens de proef konden de deelnemers met de Yeti uitsluitend bellen naar het projectbureau en via internet alleen de website van de proef bekijken. 108 deelnemers kozen voor de Yeti als beloning. Zij kregen bij aanvang van de proef de Yeti in bruikleen. Tijdens de proef werden twee beloningsvarianten afwisselend gehanteerd om zo het effect van verschillende beloningen te kunnen onderzoeken. Deelnemers kregen met beide varianten te maken (telkens voor vijf weken), maar de volgorde varieerde tussen alle deelnemers. De varianten waren: de deelnemers konden gedurende vijf weken sparen om de Yeti te mogen 6 Effecten van belonen Spitsmijden

9 behouden. Bovendien ontving men in deze periode verkeersinformatie op de Yeti; de deelnemers ontvingen gedurende de tweede periode van vijf weken uitsluitend verkeersinformatie. Ze konden niet sparen voor de Yeti. Geld Ook bij de beloning in geld werd gevarieerd met de hoogte van de beloning om op die manier te onderzoeken of de hoogte van invloed was op het gedrag. De deelnemer kreeg met elke variant te maken (gemiddeld 5 euro per spitsmijding), maar de volgorde verschilde per deelnemer. De drie varianten: niet geregistreerd tussen en uur» 7 euro niet geregistreerd tussen en uur» 3 euro variabele beloning: - niet geregistreerd tussen en uur» 7 euro - wel geregistreerd tussen en uur» 3 euro - wel geregistreerd tussen en uur» 3 euro De eerste twee varianten duurden ieder drie weken, de derde variant vier weken. Bij de geldvariant werd de beloning, in tegenstelling tot de Yeti-variant, per dag bepaald. Voor iedere dag dat de spits werd gemeden, werd dus een beloning toegekend. Beloningscategorieën De proef Spitsmijden had als doel te onderzoeken of automobilisten te verleiden zijn om de spits te gaan mijden. Kern was dus aanpassing van het normale reisgedrag. De dagen dat een deelnemer al de gewoonte had om op andere tijden te rijden dan in de voor Spitsmijden geldende spitsperiode ( uur), of om met een ander vervoermiddel te reizen, waren voor dit onderzoek niet relevant en werden ook niet beloond. Het normale reisgedrag is berekend aan de hand van de aanmelding, de eerste enquête, het kentekenonderzoek voor de werving en het logboek in de twee testweken. In totaal waren er vier categorieën waarin de deelnemers konden worden ingedeeld: 1. Tijdens de proef ontving de deelnemer een beloning voor elke dag (maandag tot en met vrijdag) dat hij niet met de auto in de ochtendspits van Zoetermeer richting Den Haag reisde. 2. Een dag per week, dat de deelnemer de ochtendspits meed, telde niet mee voor de beloning. 3. Drie dagen per week, dat de deelnemer de ochtendspits meed, telden niet mee voor de beloning. 4. Vier dagen per week, dat de deelnemer de ochtendspits meed, telden niet mee voor de beloning. De consequentie van deze indeling in een bepaalde categorie was dat voor een bepaalde dag wellicht geen beloning behaald kon worden. In feite werd op basis van de beloningscategorie een maximum te behalen weekbudget vastgesteld (bijvoorbeeld drie keer 3 euro). Voor iedere rit in de spits verviel er dan één keer 3 euro. In de analyses die in dit rapport beschreven worden, zijn alleen de werkdagen waarop een beloning gerealiseerd kon worden meegenomen. Spitsmijden Effecten van belonen 7

10 1.4 Techniek Om de beloningen al dan niet toe te kennen was het van belang om te kunnen waarnemen of deelnemers al dan niet in de spits met de auto van Zoetermeer richting Den Haag reisden. Voor de bepaling hiervan is gebruikgemaakt van verschillende technieken. Naast de nieuwe EVI-techniek (EVI= Electronische Voertuig Identificatie) zijn er voor de registratie en handhaving ook bestaande technieken zoals camera s met kentekenherkenning en het loggen van GPS-posities toegepast. Nog niet eerder werden de technieken op deze wijze gecombineerd. De meerwaarde van deze combinatie zit in het zeer nauwkeurig kunnen bepalen van tijd- en positiegegevens van de deelnemers. EVI De EVI-techniek, die uitstekend werkte, werd voor het eerst op deze manier in Nederland ingezet. On Board Unit De deelnemers kregen in hun auto een On Board Unit (OBU) ingebouwd. Dit is een zendkastje waarin speciaal voor de proef het kenteken als identificerend gegeven was opgeslagen. EVI-bakens Langs alle hoofduitvalswegen van Zoetermeer naar Den Haag zijn speciaal voor de proef EVI-bakens geplaatst. Het kaartje geeft de locaties weer. De EVI-bakens zijn aan portalen boven of aan palen naast de rijbanen geplaatst. Per rijbaan werd één EVI-baken ingezet. Signalering Bij passage van een EVI-baken door een deelnemend voertuig werd tussen de OBU en het EVI-baken gecommuniceerd via radiofrequentie (dedicated short range communication). Daarbij werden de identificerende gegevens van de OBU overgedragen aan het EVI-baken. De gegevens van de passage zoals datum, tijd en identificerende gegevens werden gedurende de proef direct draadloos via GPRS/UMTS doorgezonden naar de centrale EVI-database. Van daaruit werden ze dagelijks elektronisch aangeboden aan het projectbureau Spitsmijden. Kwaliteit EVI heeft uitstekend gefunctioneerd. Tijdens de proef zijn in totaal EVI-metingen (voertuigpassages) verricht. De meetresultaten van de EVI stonden centraal in het wetenschappelijk onderzoek van de proef Spitsmijden. Het was dan ook erg belangrijk dat deze meetresultaten 100% correct waren. 8 Effecten van belonen Spitsmijden

11 Om dit te kunnen garanderen is een aantal maatregelen getroffen. Zo was de OBU met speciale lijm bevestigd aan de voorruit waardoor ongemerkt verwijderen onmogelijk was (temper-proof), werd de plaatsing en verwijdering van de OBU uitsluitend door RDW-medewerkers gedaan en werd er een signaal gegeven bij de eerstvolgende passage van een EVI-baken indien de OBU van de houder was losgekoppeld. Dit is overigens gedurende de proef niet waargenomen. Met betrekking tot de EVI-bakens werden de volgende maatregelen getroffen: externe, directe toegang tot het systeem voor de leverancier Kapsch, zodat een storing snel kon worden verholpen; naast elk baken stond een camera om eventueel mislukte registraties met EVI op te vangen; er was een reservebaken beschikbaar, zodat kapotte onderdelen dezelfde dag nog vervangen konden worden. Het systeem was voorafgaand aan de proef uitvoerig getest. Hiervoor was een EVI-locatie opgezet op de parkeerplaats van de RDW in Zoetermeer. Bredere toepasbaarheid EVI De proef leverde ook bruikbare resultaten op voor andere toepassingen van de EVI-techniek in Nederland. De EVI is als het ware een elektronisch kenteken, waarbij de meerwaarde bijvoorbeeld zit in de traceerbaarheid in geval van diefstal en fraude met kentekens kan worden tegen gegaan. Camera s met kentekenherkenning Op zeven locaties zijn camera s met kentekenherkenning geplaatst. De camera s stonden bij elk EVI-baken, maar daarnaast ook nog op andere uitvalswegen. De camera s zijn voor diverse doeleinden in de proef ingezet: Deelnemerswerving Automobilisten, waarvan gedetecteerd werd dat zij regelmatig over de A12 richting Den Haag reden, zijn uitgenodigd om mee te doen aan de proef (zie ook paragraaf 1.5). Bepalen reisgedrag Voorafgaand aan de proef is met behulp van de cameraregistratie het normale reisgedrag vastsgesteld (hoe vaak per week rijdt men in de ochtendspits van Zoetermeer richting Den Haag). Controles De cameraregistraties zijn tijdens de proef gebruikt om, net als de EVIbakens, passages te registreren. Hierdoor kon de kwaliteit van de EVI-metingen worden gecontroleerd. Tevens werd gecontroleerd of de deelnemers, die voor de Yeti-smartphone als beloning hadden gekozen, deze wel gebruikten (zoals afgesproken) door de registraties te vergelijken met de gelogde GPS-posities. De cameraregistraties zijn voorts gebruikt om te controleren of de deelnemers de tweede auto van het gezin gebruikten in de spits. De videobeelden van de camera s met kentekenherkenning werden continu ter plekke geanalyseerd en de gelezen kentekens met het tijdstip via GPRS naar het projectbureau gestuurd. Daar werd vastgesteld of het een kenteken van een deelnemer, van een tweede auto van een deelnemer of van een niet-deelnemer was. Veranderingen verkeersintensiteit De camera s met kentekenherkenning maten al het verkeer, niet alleen de deelnemers. Daardoor maten zij ook veranderingen in de totale intensiteit van het verkeer. Spitsmijden Effecten van belonen 9

12 Kwaliteit Metingen zijn uitgevoerd om de kwaliteit van de detectie met deze camera s vast te stellen door registraties te vergelijken met handmatige tellingen. De detectierate varieerde tussen de 93 en 97% voor het totale verkeer. Loggen van GPS-posities door de Yeti-smartphone De deelnemer, die voor de Yeti als beloning koos, gebruikte deze tijdens de proef om verkeersinformatie zowel thuis, op het werk als in het voertuig te ontvangen. De Yeti-smartphone logde iedere seconde de GPS-positie en zond deze ieder uur via GPRS naar het projectbureau Spitsmijden. Met de gelogde GPS-posities werd gecontroleerd of de Yeti-smartphone wel daadwerkelijk werd gebruikt (een voorwaarde voor deelname aan de proef). 1.5 Werving deelnemers Om de doelstelling van de proef te behalen was vooraf een groep van 500 deelnemers als gewenst gedefinieerd. Vereiste: de automobilist rijdt minstens drie keer per week in de ochtendspits van Zoetermeer richting Den Haag. Om deze deelnemers te werven zijn verschillende acties ondernomen. Werving in april 2006 Op basis van een kentekenonderzoek met camera s en door de RDW geregistreerde gegevens bij deze kentekens (die voldeden aan de vereisten) zijn op 15 april brieven aan potentiële deelnemers gestuurd. Deze groep bestond naast particulieren uit bedrijfsauto s en leaserijders. Werving in juni 2006 Op 16 juni is een tweede groep particulieren (1.670) aangeschreven. Werving in juli en augustus 2006 De eerste twee wervingsacties leverde 283 deelnemers op. Ook al voldeed dit niet aan de wens van 500, het was al wel genoeg voor steekhoudende resultaten. Om het aantal nog enigszins te verhogen zijn echter nog enkele acties ondernomen, zoals: Werving via member get member principe. Via het internet konden deelnemers nieuwe deelnemers aanmelden. Onder deze aanmelders zijn twee Yeti-smartphones verloot. Opnieuw benaderen van de eerder geselecteerde automobilisten die een uitnodiging hadden ontvangen, maar (nog) niet hadden gereageerd. Uiteindelijk hebben 340 deelnemers aan de proef deelgenomen. De kenmerken van de deelnemers worden behandeld in hoofdstuk 2. Op de representativiteit van de deelnemers wordt ingegaan in hoofdstuk Data en meetgegevens De doelstelling van de proef was om te onderzoeken hoe belonen van spitsrijders hun gedrag beïnvloedt. Om dit te kunnen doen is het van belang om verschillende soorten gegevens te verzamelen: Gegevens over het gedrag tijdens, vóór en na de proef. Gegevens over factoren die de reactie op de beloning kunnen beïnvloeden, zoals: - socio-demografische kenmerken; - organisatie van werk en gezin; - gebruik van telecommunicatiemiddelen; - motivatie voor deelname. Om deze gegevens te verzamelen is op een aantal manieren data verzameld: Bij aanmelding voor de proef via de Spitsmijden website is door deelnemers een 10 Effecten van belonen Spitsmijden

13 korte enquête ingevuld over onder andere woon- en werklocatie en reisfrequentie. Na aanmelding voor deelname is door de deelnemers een uitgebreide enquête ingevuld met gedetailleerde vragen over persoonskenmerken, samenstelling van het huishouden en factoren die de reactie op het belonen kunnen beïnvloeden, zoals flexibiliteit van werktijden, gezinsverplichtingen en beschikbaarheid van vervoerswijzen. Een stated preference onderzoek voorafgaand aan de proef, waarbij deelnemers voor hypothetische situaties van beloningen en congestieniveaus aangaven hoe vaak ze de spits zouden mijden. Deze enquête is met name gebruikt om elasticiteiten te bepalen voor de verkeersmodellen (zie hoofdstuk 6). EVI-meetgegevens. Zoals eerder toegelicht omvat deze dataset alle passages van deelnemers op relevante trajecten van Zoetermeer richting Den Haag. Deze gegevens zijn bekend voor: - de vóórmeting (de twee weken voorafgaand aan de eigenlijke proef); - de proefperiode (2 oktober t/m 18 december); - de nameting (de week na afloop van de proef). Cameragegevens (zie paragraaf 1.4). Digitaal logboek. Gedurende vóórmeting, proef en nameting, hielden deelnemers via internet een logboek bij waarin ze per dag aangaven of er sprake was van een woon-werkrit, waarom er eventueel geen woon-werkrit was gemaakt, en op welke manier (vervoermiddel en tijd) de reis gemaakt was. Deze informatie is gebruikt om inzicht te krijgen in situaties waarin de deelnemer niet met de EVI is gesignaleerd. In dat geval is het van belang om te weten of op een andere wijze is gereisd (OV, fiets) of dat er geen sprake is geweest van een woon-werkrit wegens bijvoorbeeld vakantie of ziekte. Evaluatie-enquête. In de evaluatie-enquête zijn vragen opgenomen over ervaringen van deelnemers met het deelnemen aan de proef. Enerzijds ging dit om de ervaringen met gedragsaanpassingen (was het eenvoudig/moeilijk om het gedrag aan te passen en wat waren de belangrijkste factoren). Anderzijds ging het om ervaringen met de organisatie van de proef (informatieverstrekking, functioneren projectbureau). De informatie uit bovenstaande enquêtes en registraties is op persoonsniveau gekoppeld, zodat voor iedere deelnemer al deze informatie in een bestand beschikbaar was. Naast bovengenoemde gegevens is in februari 2007 een aanvullend onderzoek gehouden onder inwoners van Zoetermeer die geregeld in de spits met de auto richting Den Haag reizen. Dit was om na te gaan of de deelnemers aan de proef representatief zijn voor de totale populatie van spitsrijders van Zoetermeer richting Den Haag. Aan de respondenten zijn vergelijkbare vragen gesteld als aan de deelnemers met betrekking tot persoonskenmerken, samenstelling van het huishouden en factoren die de reactie op het belonen kunnen beïnvloeden, zoals flexibiliteit van werktijden, gezinsverplichtingen, beschikbaarheid van vervoerswijzen et cetera. Spitsmijden Effecten van belonen 11

14 1.7 Meetperiode en bijzondere Tijdens de proef speelden twee factoren die het gedrag van de deelnemers beïnomstandigheden vloed kunnen hebben. RandstadRail Een externe factor die het gedrag van deelnemers mogelijk kan hebben beïnvloed was de vertraging rondom de ingebruikname van RandstadRail. Volgens de oorspronkelijke planning zou RandstadRail voor aanvang van de proef operationeel zijn, zodat deelnemers tijdens de proef RandstadRail als alternatief voor de autorit in de spits zouden kunnen gebruiken. Uiteindelijk is RandstadRail tussen Zoetermeer en Den Haag op 29 oktober 2006 in gebruik genomen, maar is vanaf 29 november 2006 buiten bedrijf geweest wegens storingen. De vraag is in hoeverre dit het gedrag van deelnemers heeft beïnvloed. Hierover is een vraag opgenomen in de evaluatie-enquête (tabel 1.1). Hieruit blijkt dat voor de meerderheid van de deelnemers de vertraging van RandstadRail geen invloed heeft gehad op hun verplaatsingsgedrag. Voor 19% was hun aantal ritten in de spits echter minder geweest als RandstadRail eerder operationeel was geweest. Tabel 1.1: Beïnvloeding van de reactie op de beloningen door vertraging RandstadRail Reactie Percentage In het geheel niet 71% Als RandstadRail eerder van start was gegaan, had ik vaker met het OV gereisd en minder vaak met de auto in de spits 19% Als RandstadRail eerder van start was gegaan, had ik vaker met het OV gereisd maar was het aantal ritten met de auto in de spits hetzelfde 3% Anders 9% Jaargetijde Een andere externe factor vormde het jaargetijde. De proef heeft gelopen van oktober tot december Tijdens deze periode werd het alternatief fiets steeds onaantrekkelijker vanwege de dalende temperatuur. In de metingen was dit te zien in het verschil tussen fietsgebruik tijdens de vóórmeting en de nameting. Dit betekent dat het fietsgebruik tijdens de proef niet alleen door de beloningen werd beïnvloed maar ook door de steeds onaantrekkelijker fietsomstandigheden. De waargenomen trend (een afname van het fietsen tijdens de beloningsperiode) was dus een gevolg van beide factoren. Bij uitvoeren van de proef in een andere periode zou het effect van belonen op het fietsgebruik anders kunnen zijn. 12 Effecten van belonen Spitsmijden

15 2 DE DEELNEMERS 2.1 Kenmerken deelnemers De deelnemers aan de proef bestaan voor 64,7% uit mannen en 35,3% uit vrouwen. leeftijdsverdeling deelnemers De helft van de deelnemers is tussen de 35 en 49 jaar (figuur 2.1). Een kwart is jonger dan 35 en een kwart is ouder dan 49 jaar. Figuur 2.1: Leeftijdsverdeling deelnemers leeftijdsverdeling deelnemers <25 jaar leeftijdsverdeling deelnemers >49 jaar jaar jaar <25 jaar jaar jaar >49 <25 jaar jaar jaar jaar >49 jaar <25 jaar jaar jaar >49 jaar opleidingsniveau deelnemers De deelnemers hebben in meerderheid een opleiding op HBO/WO niveau (figuur 2.2). opleidingsniveau deelnemers Figuur 2.2: Opleidingsniveau deelnemers opleidingsniveau deelnemers HBO/ WO VMBO/HAVO LBO MBO VMBO/HAVO LBO MBO HBO/WO VMBO/HAVO LBO MBO HBO/WO VMBO/HAVO LBO MBO HBO/WO Deelnemers naar huishoudenssamenstelling De meeste deelnemers zijn getrouwd/samenwonend, meestal met kinderen (figuur 2.3). Deelnemers naar huishoudenssamenstelling Alleenstaand Deelnemers naar huishoudenssamenstelling Getrouwd/samenwonenn zonder Figuur 2.3: Deelnemers naar huishoudensamenstelling Alleenstaand kinderen Getrouwd/samenwonend met Getrouwd/samenwonenn kinderen 5% 2% 13% Alleenstaand Alleenstaande zonder kinderen ouder Getrouwd/samenwonend Overig met kinderen Getrouwd/samenwonenn Alleenstaande ouder zonder kinderen 56% 24% 13% Overig 24% 56% 5% Getrouwd/samenwonend Alleenstaand met Getrouwd/samenwonend kinderen zonder kinderen Alleenstaande Getrouwd/samenwonend ouder met kinderen Alleenstaande ouder Frequentie woon-werk rit 2% Overig Frequentie woon-werk rit 98% van de deelnemers woont in Zoetermeer, de rest in omliggende plaatsen als Benthuizen, Berkel en Rodenrijs en 3 Bleiswijk keer/week (tabel 2.1). De werklocaties van de 4 keer/week deelnemers bevinden zich overwegend in Den Haag, maar ook de werklocaties 5 of meer keer/week 3 keer/week Frequentie woon-werk 4 rit keer/week Delft, Leidschendam, Rijswijk, Voorburg komen geregeld voor. 5 of meer keer/week Spitsmijden Effecten van belonen 3 keer/week 4 keer/week 5 of meer keer/week 13

16 Tabel 2.1: Werkplaats deelnemers <25 jaar jaar jaar >49 jaar Werkplaats Aantal Percentage Den Haag % Delft 29 9% Leidschendam 10 3% Rijswijk 42 12% Voorburg 10 3% opleidingsniveau deelnemers Overig 57 17% Totaal Motieven voor deelname De motieven voor deelname zijn weergegeven in tabel 2.2. Hieruit blijkt dat de VMBO/HAVO beloning weliswaar de belangrijkste reden voor deelname is, maar dat de meerderheid een andere motivatie heeft. Zowel het bijdragen MBO aan inzicht in en vermindering van de fileproblematiek, als het experimenteren HBO/WO met alternatieve reisopties, zijn van belang. LBO Tabel 2.2: Motieven van deelnemers Motivatie voor deelname Percentage Beloning (geld of Yeti) 38% Een bijdrage leveren aan de kennis over het weggebruik in de spits 16% Deelnemers naar huishoudenssamenstelling Een bijdrage leveren aan vermindering van de fileproblematiek 18% Alleenstaand Experimenteren met mogelijkheden om het Getrouwd/samenwonenn zonder kinderen eigen gedrag aan te passen 21% Getrouwd/samenwonend Het opdoen van ervaring met de Yeti-smartphone met kinderen Alleenstaande ouder en het gebruik van verkeersinformatie 3% Overig Anders 4% 2.3 De dagelijkse 62% van de deelnemers reist vijf keer per week (of vaker) via de A12 naar het werk. woon-werkrit Voor 26% bedraagt dit vier keer per week (figuur 2.4). Figuur 2.4: Frequentie woon-werkrit rit 12% 62% 26% 3 keer/week 4 keer/week 12% 3 keer/week 5 of meer keer/week 26% 4 keer/week 62% 5 of meer/week 84% van de deelnemers reist uitsluitend met de auto naar het werk. Dit zijn zowel autoritten in de spits zoals gedefinieerd in deze proef ( uur) als in de 14 Effecten van belonen Spitsmijden

17 periodes vóór en na de spits. De overige 16% maakt naast de auto gebruik van Park&Ride (6,4% van de deelnemers), motor (2,4%), trein (4,7%), bus (1,8%) of fiets (6,2%). 34% beschouwt het openbaar vervoer als een serieus alternatief, terwijl 18% de fiets als een serieus alternatief beschouwt. De gemiddelde reistijd met de auto, inclusief files, is volgens de deelnemers 36 minuten. Zonder files zou dit 20 minuten zijn, wat een gemiddelde vertraging door files inhoudt van 16 minuten. Een ruime meerderheid van 90% van de deelnemers komt normaal gesproken tussen en uur (de definitie van de ochtendspits in deze proef) op het werk aan (tabel 2.3). Tabel 2.3: Begintijden werk Begintijd werk Aantal Percentage vóór uur 6 2% uur 15 4% uur % uur % na uur 11 3% Onbekend 1 0% Totaal Organisatie huishouden 57% van de deelnemers kan, indien gewenst, later op zijn werk aankomen dan de en werk huidige starttijd (tabel 2.4). In de meeste gevallen kan men tot 60 minuten later beginnen. Tabel 2.4: Mogelijkheden om later te beginnen met werken Mogelijkheid om later te beginnen met werken Aantal Percentage Ik kan niet later beginnen % Ik kan max. 30 minuten later beginnen 43 13% Ik kan minuten later beginnen 86 25% Ik kan minuten later beginnen 54 16% Ik kan meer dan 120 minuten later beginnen 11 3% Totaal 340 Indien men vroeger op de werkplek aankomt, kan de meerderheid van de deelnemers (79%) al beginnen met zijn werk (tabel 2.5). 9% kan in dat geval al voorbereidingen treffen. Het verplaatsen van de woon-werkrit naar een vroeger tijdstip zal dus voor de meeste deelnemers een haalbare optie zijn. Spitsmijden Effecten van belonen 15

18 Tabel 2.5: Situatie bij vroegere aankomst op de werkplek Situatie bij vroegere aankomst op werkplek Aantal Percentage Ik kan direct aan mijn werk beginnen % Ik kan nog niet echt beginnen, maar wel alvast voorbereidingen treffen voor mijn werk 32 9% Ik moet echt wachten op een bepaald tijdstip, voordat ik mijn werk kan beginnen (bijv. ploegendienst) 11 3% Ik moet wachten op collega s voordat ik met mijn werk kan beginnen 7 2% Ik kan het (kantoor)gebouw niet in 8 2% Anders 14 4% Totaal 340 Behalve de flexibiliteit van de werkorganisatie, speelt ook de organisatie van het huishouden een rol bij de mogelijkheden om het gedrag aan te passen. In totaal blijkt 54% van de deelnemers belemmeringen te ondervinden om eerder of later van huis te vertrekken in verband met de gezinssituatie. Uit tabel 2.6 blijkt dat met name het zorgen voor en afzetten van kinderen op school een belemmering vormt om eerder of later dan nu van huis te gaan. Tabel 2.6: Beperkingen aan vertrektijd naar het werk (meer antwoorden mogelijk) Beperking aan vertrektijd naar werk Percentage Zorg voor kinderen 29% Samen ontbijten 10% Kinderen naar school brengen 19% Afzetten partner 6% Carpoolafspraken 2% Afspraak elders 11% Anders 8% Geen 46% 2.5 Gebruik 41% van de deelnemers gebruikt minstens één keer per week verkeersinformatie verkeersinformatie over de situatie op het wegennet. Dit percentage verschilt niet wezenlijk tussen deelnemers aan de geldvariant (40%) en aan de Yeti-variant 43%. Slechts 3% gebruikt minstens één keer per week informatie over het openbaar vervoer. 16 Effecten van belonen Spitsmijden

19 3 EFFECTEN VAN BELONEN OP DE VERKEERSVRAAG Tijdens de proef konden deelnemers een beloning verdienen door niet tijdens de spits met de auto te rijden. De deelnemers aan de geldvariant werden tijdens de proef geconfronteerd met drie verschillende beloningsvarianten (3 euro, 7 euro, variabele beloning). De deelnemers aan de Yeti-variant konden door de spits te mijden sparen voor het behouden van de Yeti aan het eind van de proef, en tijdens een andere periode kon alleen van de verkeersinformatie van de Yeti gebruikgemaakt worden. In dit hoofdstuk worden de effecten van de verschillende beloningsvarianten gepresenteerd. Dit gebeurt door de verdeling over tijden en vervoerswijzen in verschillende beloningsvarianten te vergelijken met de vóór- en de nameting, waarin geen beloning verdiend kon worden en geen verkeersinformatie via de Yeti beschikbaar was. 3.1 Belonen met geld In tabel 3.1 is voor de vóórmeting, de drie beloningsvarianten en de nameting de verdeling over vervoerswijzen en tijden weergegeven. Het betreft de verdeling van alle woon-werkritten (of thuiswerkdagen) die in de betreffende periode of variant zijn gemaakt. In de periodes zonder beloning (vóór- en nameting) reist 47-50% van de deelnemers met de auto in de spits. Ook zonder beloning reist dus al een aanzienlijk gedeelte van de deelnemers buiten de spits. Deels komt dit doordat tijdens de werving een iets ruimere definitie van de ochtendspits is gehanteerd. Daarnaast is gebleken dat een kwart van de deelnemers tijdens de nulmeting geoefend heeft met het aanpassen van het gedrag. Bij belonen daalt dit aantal tot 26% (bij 3 euro) en 19% (7 euro en variabele beloning). Het effect van belonen op het reizen per auto in de spits is dus zeer significant. Het mijden van de spits wordt met name gerealiseerd door met de auto buiten de spits te gaan rijden. Het aantal autoritten vóór uur neemt toe van 20% tot 33-39%. Het aantal autoritten na uur neemt toe van 10% tot 15,1-16%. Het totale autogebruik (over alle tijdsperioden) neemt af van 80% tot 73-75%. Het autogebruik in de spits keert na het ophouden van de beloning vrijwel terug naar het niveau van de vóórmeting. Mogelijke verklaringen hiervoor zijn dat de alternatieven niet aantrekkelijk genoeg zijn of dat de gemaakte afspraken met werkgevers of andere gezinsleden tijdelijk, voor de duur van de proef, waren. De afname van het autogebruik wordt vooral bereikt door een toename van OVgebruik (van 4% in de vóórmeting tot 9,5-12% bij belonen). Opvallend is dat het OV-gebruik tijdens de nameting iets hoger is dan tijdens de vóórmeting. Verder kan vastgesteld worden dat de fiets geen alternatief is voor de auto op het traject Zoetermeer-Den Haag. Zoals eerder besproken speelt de afnemende aantrekkelijkheid van het weer gedurende de proef mogelijk een rol. Wel neemt het aantal thuiswerkers tijdens de proef licht toe. Vergelijking van de verschillende beloningsvarianten leert dat het grootste effect (een reductie van het spitsverkeer van 50% tot 26%) al met een beloning van 3 euro gerealiseerd wordt. De variabele beloning en de beloning met 7 euro zorgen Spitsmijden Effecten van belonen 17

20 voor een extra reductie tot 19%. Opvallend is dat de variabele beloning leidt tot een nagenoeg identieke verdeling over vervoerswijzen en tijden als de beloning van 7 euro. Blijkbaar reageren de deelnemers primair op de maximale beloning in de variabele variant die ook gelijk is aan 7 euro. Tabel 3.1: Verdeling van woon-werkritten over tijden en vervoerswijzen in verschillende beloningsvarianten (geld) Vóórmeting 3 euro Variabele beloning 7 euro Nameting Met auto vóór uur 20,1% 33,0% 37,8% 38,5% 20,7% Met auto uur 17,8% 8,9% 7,4% 6,0% 19,1% Met auto uur 27,4% 15,1% 9,9% 10,9% 24,3% Met auto uur 4,8% 2,4% 2,4% 2,2% 3,8% Met auto na uur 10,3% 16,0% 15,9% 15,1% 12,0% Andere auto uit gezin 1,0% 0,7% 0,4% 0,4% 1,0% Andere auto buiten gezin 0,1% 0,6% 0,1% 0,2% 0,5% Passagier in carpool 0,8% 1,9% 1,8% 2,2% 1,4% OV 3,9% 9,5% 12,0% 11,4% 6,1% Fiets 5,2% 4,1% 3,2% 3,5% 1,6% Andere vervoerswijze 2,8% 2,1% 3,2% 2,2% 2,0% Thuiswerken 2,6% 3,1% 3,2% 3,9% 2,5% Andere werklocatie 3,2% 2,7% 2,8% 3,4% 4,8% Figuur 3.1: Verdeling van woon-werkritten over tijden en vervoerwijzen Effect van beloning verschillende met geld beloningsvarianten (geld) 45,00% 45% 40,00% 40% 35,00% 35% 30,00% 30% 25,00% 25% 20,00% 20% 15,00% 15% 10,00% 10% 5,00% 5% 0,00% 0% A B C D A Vóórmeting B 3 Euro C Variabele beloning D 7 euro Met auto Met auto Met auto Met auto Met auto Passagier OV Fiets Thuiswerken Met vóór auto voor Met auto Met auto Met auto Met na auto 09.30na Passagier OV Fiets Thuiswerken Belonen met de Yeti In de Yeti-variant zijn gedurende de proef drie situaties te onderscheiden: Effecten beloning Yeti-credits 1. Er kan gespaard worden voor het behouden van de Yeti aan het einde van de proef. Er wordt ook verkeersinformatie verstrekt via de Yeti. 35,00% 2. Er kan gespaard worden voor het behouden van de Yeti, maar dit is niet meer relevant. Er is al voldoende gespaard om de Yeti te kunnen behouden of het aantal 30,00% 25,00% spitsen dat gemeden kan worden is niet meer voldoende om de Yeti te kunnen 20,00% behouden. Er wordt verkeersinformatie verstrekt via de Yeti. 15,00% 3. Er kan niet gespaard worden voor het behouden van de Yeti, maar er wordt wel 10,00% verkeersinformatie verstrekt via de Yeti. 5,00% 0,00% Met auto voor 7.30 Met auto De verdeling van alle woon-werkritten in verschillende periodes en in verschillende beloningsvarianten zijn weergegeven in tabel 3.2 en figuur 3.2. Bij beloning Met auto Met auto Met auto na Passagier OV Fiets Thuiswerken met de Yeti daalt het aantal 9.30 autoritten in de spitsperiode van 43% tot 15%. Deze voormeting Credits relevant Credits niet relevant Geen credits 18 Effecten van belonen Spitsmijden

21 afname is vergelijkbaar met de reductie die wordt bereikt in de geldvariant met een variabele beloning of beloning met 7 euro. Net als bij de geldvariant wordt deze reductie met name bereikt door een toename van ritten vóór uur (van 21 naar 31%) en ná uur (van 17% naar 25%). Het totale autogebruik (over alle periodes) daalt van 81% tot 71%. Net als bij de geldvarianten wordt deze daling bereikt door een toename van het OV-gebruik (van 6 tot 13%), en speelt de fiets geen rol van betekenis. Opvallend is dat de thuiswerkoptie iets meer wordt toegepast dan in de geldvarianten. Evenals in de geldvariant blijkt dat in de nameting het aandeel van autoritten in de spits weer op nagenoeg hetzelfde niveau terugkeert als in de vóórmeting. Een opvallend verschijnsel bij het belonen met de Yeti treedt op wanneer er wel verkeersinformatie via de Yeti wordt aangeboden, maar er geen beloning te verdienen is. Dit kan gebeuren als de beloning niet meer relevant is (de Yeti is al verdiend of kan niet meer gehaald worden), of er niet beloond wordt. In deze gevallen is het aantal autoritten in de spits nog steeds aanzienlijk lager dan tijdens de vóór- en nameting. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat de verkeersinformatie de deelnemers in staat stelt om de spits te mijden indien er sprake is van zware congestie tijdens de spits. De spitsrit kan dan worden uitgesteld of vervroegd, of er kan een andere vervoerswijze gekozen worden. Er moet overigens ook worden gewezen op de mogelijkheid dat deelnemers niet volledig op de hoogte zijn van de relevantie van het mijden van de spits op hun beloning en daardoor hun gedrag aanpassen terwijl dit niet strikt nodig is. Een derde mogelijke verklaring is dat deelnemers voor de proef langer durende afspraken gemaakt hebben en hun gedrag structureel gewijzigd hebben, waardoor ze niet direct reageren op het wegvallen van de beloning. Tabel 3.2: Verdeling van woon-werkritten over tijden en vervoerswijzen in verschillende beloningsvarianten (Yeti) Vóórmeting Beloning Beloning Alleen verkeers- Nameting relevant niet relevant informatie Met auto vóór uur 21,0% 30,9% 24,9% 21,9% 21,3% Met auto uur 11,6% 4,8% 8,9% 10,0% 10,4% Met auto uur 20,8% 6,9% 16,3% 16,6% 24,2% Met auto uur 10,4% 3,3% 4,4% 5,8% 7,0% Met auto na uur 17,1% 25,3% 20,1% 21,3% 17,2% Andere auto uit gezin 1,5% 0,4% 0,2% 1,4% 0,2% Andere auto buiten gezin 0,4% 0,1% 0,6% 0,1% 0,5% Passagier 1,1% 3,0% 2,4% 2,2% 2,0% OV 5,8% 13,2% 12,9% 9,0% 6,6% Fiets 2,2% 0,8% 0,8% 1,7% 0,7% Andere vervoerswijze 1,9% 2,5% 2,0% 2,5% 2,5% Thuiswerken 2,6% 5,1% 4,0% 3,8% 2,9% Andere werklocatie 3,6% 3,7% 2,4% 3,8% 4,5% Spitsmijden Effecten van belonen 19

22 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% Met auto voor 7.30 Met auto Met auto Met auto Met auto na 9.30 Passagier OV Fiets Thuiswerken Effecten beloning Yeti-credits Figuur 3.2: Verdeling van woon-werkritten over tijden en vervoerswijzen in verschillende beloningsvarianten (Yeti) 35,00% 30,00% 30% 25,00% 25% 20,00% 20% 15,00% 15% 10,00% 10% 5,00% 5% 0,00% 0% A B C D A Vóórmeting B Beloning relevant C Beloning niet relevant D Alleen verkeersinformatie Met auto Met auto Met auto Met auto Met auto Passagier OV Fiets Thuiswerken vóór Met auto Met auto Met auto Met auto Met na auto 09.30na Passagier OV Fiets Thuiswerken voor voormeting Credits relevant Credits niet relevan Geen credits 3.3 Verdeling verkeersaanbod In het voorgaande is al genoemd dat er een verschuiving optreedt van de spitsperiode naar de perioden vóór en na de spits. Voor de verkeersafwikkeling is het van belang om de verdeling van autoritten in de tijd iets meer in detail te bekijken. In de onderstaande tabellen is de verdeling van autoritten over intervallen van tien minuten weergegeven, als aandeel van het totaal aantal autoritten. Figuur 3.3: Verdeling autoritten deelnemers over ochtendspits (geldvariant) aandeel ochtendspits Vóórmeting 3 euro Variabel 7 euro Nameting passagetijd passagetijd Uit de figuren 3.3 en 3.4 blijkt dat in de vóór- en nameting het zwaartepunt van de autoritten 0.2 ligt tussen de en uur. Ook zonder beloningen vindt dus al een aanzienlijk deel van de ritten plaats vóór uur. Vóórmeting Bij belonen is duidelijk 0.18 zichtbaar dat er twee nieuwe pieken optreden. De grootste Beloning, piek, met relevant 20-25% van de ritten, 0.16 vindt plaats op uur, dus net vóór het kritische Beloning, tijdstip niet relevant uur. Een tweede 0.14 piek treedt op om uur, dus net na de kritische Alleen grens verkeersinformatie van uur. Nameting Effecten van belonen Spitsmijden

23 passagetijd Figuur 3.4: Verdeling autoritten deelnemers over ochtendspits (Yeti-variant) aandeel ochtendspits Vóórmeting Beloning, relevant Beloning, niet relevant Alleen verkeersinformatie Nameting passagetijd passagetijd Het verloop van de pieken bij belonen in verschillende varianten, maar ook bij alleen het aanbieden van verkeersinformatie, is steeds hetzelfde, hoewel de hoogte van de pieken (dus de mate van reactie) verschilt tussen varianten, zoals eerder aangegeven. In de Yeti-variant is de tweede piek (rond uur) relatief groter dan in de geldvariant. 3.4 Conclusie Een eerste conclusie die getrokken kan worden, is dat het belonen leidt tot een substantiële afname van het aantal autoritten in de spits. Dit geldt zowel bij een beloning met geld als bij een beloning met de Yeti. In beide varianten treedt een halvering op. Een belangrijke constatering is dat bij financiële beloning het grootste effect al bij een beloning van 3 euro per spitsmijding bereikt wordt. De meerwaarde van verdere beloning is relatief gering. Bij de Yeti-variant is het opvallend dat ook als er geen beloning plaatsvindt, er sprake is van spitsmijding. Dit effect is mogelijk toe te schrijven aan het verstrekken van verkeersinformatie, maar misinterpretatie van deelnemers omtrent de beloning mag niet geheel worden uitgesloten. De reductie in spitsritten wordt grotendeels gerealiseerd door het vervroegen of uitstellen van de woon-werkrit naar vóór of na de spits. Daarnaast is er een toename van verplaatsingen met het OV te zien. Spitsmijden Effecten van belonen 21

24 4 EFFECTEN OP INDIVIDUEEL NIVEAU In het vorige hoofdstuk zijn de effecten van de beloningsvarianten op de totale verdeling van verplaatsingsopties besproken. Deze totale effecten zijn de optelsom van individuele gedragsaanpassingen. In dit hoofdstuk worden deze individuele aanpassingen meer in detail besproken. Er wordt met name ingegaan op de verschillen tussen de vóórmeting en de verschillende beloningvarianten. Hierbij wordt gekeken of het gebruik van een bepaalde verplaatsingsoptie is toe- of afgenomen. 4.1 Gedragsverandering In tabel 4.1. staan per beloningvariant de gedragsveranderingen ten opzichte van geldvariant de vóórmeting weergegeven. De uitkomsten bevestigen het beeld uit het vorige hoofdstuk. De meerderheid van de deelnemers is minder met de auto in de spits gaan reizen. Veel deelnemers zijn meer vóór de spits en na de spits gaan reizen. Een kleinere groep is meer per OV gaan reizen of meer gaan thuiswerken. Tabel 4.1: Verdeling van deelnemers over mogelijke gedragsaanpassingen (geld) 3 euro Variabele beloning 7 euro Toename Zelfde Afname Toename Zelfde Afname Toename Zelfde Afname Autoritten spits 17% 16% 67% 11% 18% 71% 13% 15% 71% Auto vóór de spits 47% 37% 16% 51% 34% 15% 52% 29% 19% Auto na de spits 38% 43% 19% 38% 42% 20% 42% 39% 19% OV 21% 73% 5% 21% 73% 6% 26% 71% 4% Thuiswerken 12% 79% 9% 13% 76% 10% 16% 75% 9% Opvallend is echter ook dat in iedere variant ongeveer 30% van de deelnemers de spits niet meer (en soms zelfs minder) is gaan mijden. Dit geeft aan dat het algemene beeld, zoals dat uit het vorige hoofdstuk naar voren komt, zeker niet uniform geldt voor alle deelnemers. Voor dit verschijnsel zijn meerdere verklaringen aan te voeren: Ten eerste kunnen er gedurende de vóórmeting of de beloningsperiode onverwachte omstandigheden zijn (bijvoorbeeld verplichtingen op het werk of binnen het gezin), die het nodig maken om per auto in de spits te reizen. Hierdoor is de reactie op de beloning op individueel niveau tegen-intuïtief. Gezien de relatief korte periodes per beloning (drie tot vier weken) kan dit een behoorlijke invloed hebben. Daarnaast is het mogelijk dat structurele omstandigheden met betrekking tot gezin, werk of mobiliteitsopties de aanpassing van het gedrag bemoeilijken, waardoor een voorgenomen gedragsverandering (we mogen er van uitgaan dat deelnemers aan de proef het voornemen hebben om hun gedrag aan te passen) niet uitvoerbaar blijkt. Het is voor het inzicht in het effect van belonen van belang om dergelijke factoren in kaart te brengen. Dit gebeurt dan ook in het volgende hoofdstuk. Een laatste, meer theoretische optie, zou zijn dat een afname van het verkeer in de spits het voor bepaalde groepen juist aantrekkelijk maakt om in de spits te blijven rijden, of juist meer te gaan rijden. Het beperkte aantal deelnemers aan de proef maakt het echter onmogelijk dat een substantieel effect op de doorstroming en rijsnelheid optreedt. Deze optie kan daarom in feite als uitgesloten beschouwd worden. 22 Effecten van belonen Spitsmijden

25 Een ander interessant punt betreft de vraag of deelnemers slechts op één manier hun gedrag aanpassen of meerdere strategieën combineren (bijvoorbeeld meer vóór de spits, maar ook meer per OV reizen). Als gekeken wordt naar het aantal gedragsveranderingen (tabel 4.2) valt op dat van de mensen die hun gedrag aanpassen de meerderheid maar één gedragsverandering gebruikt (bijvoorbeeld alleen een toename van ritten vóór de spits). Blijkbaar wordt op basis van de persoonlijke omstandigheden de beste gedragsoptie bepaald, die vervolgens wordt toegepast. Een grote groep past daarnaast twee gedragsopties toe. Een trend is zichtbaar dat bij een toenemende beloning (en een groter aantal spitsmijdingen) combinaties van reacties vaker voorkomen. Tabel 4.2: Verdeling deelnemers over aantal gedragsveranderingen (geld) Aantal opties 3 euro Variabele beloning 7 euro 0 20% 19% 16% 1 44% 44% 40% 2 31% 30% 35% 3 4% 6% 9% 4 0% 1% 0% 4.2 Gedragsverandering Bij de Yeti-variant doet zich een vergelijkbaar beeld voor als bij de geldvariant Yeti-variant (tabel 4.3). Een meerderheid van de deelnemers gaat minder vaak in de spits rijden. Dit geldt zowel bij de variant met beloning en informatie als bij de variant met alleen verkeersinformatie. In beide varianten gaan veel deelnemers meer vóór en na de spits autorijden. Kleinere aantallen deelnemers gaan meer met het OV of gaan meer thuiswerken. Ook hier is zichtbaar dat sommige deelnemers niet minder (en zelfs meer) in de spits gaan rijden. Dit onderschrijft dus het eerder geschetste beeld dat specifieke omstandigheden op individueel niveau de gedragsreactie kunnen beïnvloeden en dat het van belang is om deze invloeden nader te onderzoeken. Tabel 4.3: Verdeling van deelnemers over mogelijke gedragsaanpassingen (Yeti) Beloning (relevant) Alleen verkeersinformatie Toename Zelfde Afname Toename Zelfde Afname Autoritten spits 11% 17% 72% 15% 15% 70% Auto vóór de spits 45% 40% 14% 28% 53% 18% Auto na de spits 43% 33% 24% 30% 48% 23% OV 21% 71% 8% 20% 76% 3% Thuiswerken 20% 73% 7% 10% 80% 10% Ook het aantal gedragsopties dat wordt toegepast weerspiegelt het beeld van de geldvariant (tabel 4.4). In de beloningssituatie past, van degenen die hun gedrag aanpassen, de helft één reactiestrategie toe. Daarnaast is bij een grote groep twee reacties zichtbaar. Indien alleen verkeersinformatie wordt aangeboden verandert het beeld. De meerderheid van de veranderaars past dan slechts één reactie toe. Spitsmijden Effecten van belonen 23