Afstudeerverslag - Gevolgen invoering AOC. Voorwoord

Transcriptie

1 Voorwoord Dit afstudeerverslag is geschreven ter afsluiting van de studie Aviation Studies aan de Hogeschool van Amsterdam. Het afstudeeronderzoek is uitgevoerd in opdracht van het General Aviation vliegbedrijf Sky Service Netherlands B.V. gevestigd op de luchthaven Teuge. Na de vliegopleiding afgerond te hebben zijn wij in augustus 2010 aan deze afstudeeropdracht begonnen. Na ons ruim twee jaar full-time op de vliegopleiding geconcentreerd te hebben was het aanvankelijk erg wennen om weer in het project-ritme te komen. Dit merkte we al tijdens het opstellen van het Plan van Aanpak, waarin we ons teveel vast hielden aan de standaard verslagindeling zoals we die van de eerste jaren op de Hogeschool van Amsterdam gewend waren. Vanwege de afstudeerrichting Aviation Flight hebben wij in het derde jaar geen stage gelopen, waardoor wij een stukje praktijkervaring in het bedrijfsleven miste. De ervaring die naar onze mening van essentieel belang is om een goede basis te leggen voor het aanpakken van een afstudeeropdracht. Desalniettemin waren wij erg tevreden met het onderwerp van onze afstudeeropdracht. Een onderwerp waarop de Hogeschool en tijdens de vliegopleiding niet al te veel aandacht aan is besteed. Natuurlijk waren wij grotendeels al op de hoogte van de regelgeving omtrent EU-OPS, maar niet specifiek gericht op die van een rondvluchtbedrijf. De problematiek rondom het Air Operator Certificate en de mogelijke bijdrage die wij met het uitvoeren van deze opdracht konden leveren voor de rondvluchtensector heeft voor ons de doorslag gegeven om voor deze afstudeeropdracht bij Sky Service Netherlands B.V. te kiezen. Het uitvoeren van de afstudeeropdracht is niet geheel naar verwachting verlopen. Tijdens het in kaart brengen van de gevolgen hebben wij contact gezocht met alle rondvluchtbedrijven die in het bezit zijn van een geldig Air Operator Certificate. Aanvankelijk ging dit erg moeizaam maar gelukkig waren er uiteindelijk toch een aantal bedrijven bereid om hun medewerking te verlenen aan ons afstudeeronderzoek. Wij hadden graag gezien dat meer bedrijven bereid waren geweest mee te werken aan dit onderzoek. Desondanks zijn wij tevreden over het eindresultaat, en hopen met deze opdracht een nuttige bijdrage aan de sector geleverd te hebben. Ten eerste willen wij onze bedrijfbegeleiders bedanken, te weten Daniël van Vliet (Quality & Safety manager) en Onno van der Zee (Accountable manager). En uiteraard ook onze begeleider vanuit de Hogeschool van Amsterdam, Jelle Hieminga. Bedankt voor jullie adviezen en begeleiding tijdens de opdracht. Tevens willen wij de Inspectie Verkeer en Waterstaat en de rondvluchtbedrijven bedanken, die bereid waren hun medewerking te verlenen aan ons afstudeeronderzoek. Daan van Eeden en Justin Houtepen, December 2010.

2 Inhoudsopgave Summary Inleiding Introductie opdracht & Air Operator Certificate Opdrachtformulering Sky Service Netherlands B.V Air Operator Certificate Invoering Aanvraag procedure AOC Sky Service Netherlands B.V Handhaving kwaliteit Eisen Air Operator Certificate Regelgeving General Ground Operations Grond afhandeling Vluchtvoorbereiding Flight Operations Algemeen Vluchtfase Crew & Training Crew Training Maintenance Aircraft Maintenance Program CAMO(+) ARC Part Eisen CAMO contract Gevolgen en Visies Visie Rondvluchtbedrijven AOC invoering Knelpunten en problemen Handhaving Conclusie Visie IVW AOC invoering Tegemoetkomingen van de IVW Handhaving Knelpunten bij audits Conclusie AOC gebonden kosten Aanvraag Training Onderhoud Uitbreiding Air Operator Certificate Aerialwork Uitbreiding naar A-to-B Introductie A-to-B Wetgeving omtrent A-to-B

3 4.2.3 Operations Manual Exploitatievergunning CAMO erkenning Implementatie Kosten uitbreiding A-to-B Conclusie en aanbeveling Conclusie Aanbeveling Literatuurlijst Boeken & Documenten Websites Afkortingenlijst Bijlagenlijst

4 Summary With the introduction of the new European regulations regarding A-to-A scenic flights, there came an abrupt end to the old scenic flight certificate (rondvluchtenvergunning). Since April 1 st 2009, an Air Operator Certificate is required for a company to continue their commercial operation. One of the companies that are faced with this changing situation is Sky Service Netherlands B.V., located at Teuge airport. The regulations related to an Air Operator Certificate are described in the EU-OPS and preserved by the Dutch authority, de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Before the introduction of the Air Operator Certificate, the Dutch authority had spent a lot of effort in advising and informing the companies in the upcoming changes. They also introduced a period were the distribution of the Air Operator Certificate involved no charges to reduce the financial consequences. To get a clear view of the consequences regarding an Air Operator Certificate, the regulations described in the EU-OPS are analyzed. From this analyses it is noticed what strains a company has to pull to comply with these regulations. Besides this, contact has been made with all scenic flight companies which possess a valid Air Operator Certificate as well as the Dutch authorities to get a clearer view of the situation. With the help of a questionnaire and interviews the visions of both parties have been realized. It became clear that the introduction of the Air Operator Certificate was a big impact for the scenic flight companies. Initially there were 35 companies with a rondvluchtenvergunning and only seven of them immediately changed to an Air Operator Certificate. It took a lot of extra effort to implement all the AOC related regulations into the company. Especially the administrative burdens, the training of the crew and the strict maintenance regulations seemed to be big issues for them. Also the financial consequences related to an Air Operator Certificate have a big impact on these relative small companies. Because of those essential changes it is important that the preservation of the rules remains strict. During the interviews it became clear that all companies thought this was definitely below standard. It is expected that the preservation needs to happen more often and thorough in the future. To get a neutral picture of the situation, the vision of the Dutch authority will also be taken into account. It became clear that it is mandatory for the Netherlands, as a member of the European Union, to follow the European law. It overrules the national law. Besides that, the new regulations increase safety and it implements a more structured organization. Furthermore they concluded that the companies already complied with 80% of the regulations, the only problem was that they had to be written down into an operations manual. Due to the expanding rulemaking of Europe, regarding safety, it is expected that an AOC will be needed for all commercial flights in the near future, including Aerialwork flights. Because Aerialwork flights are included in the operation of Sky Service Netherlands B.V. the consequences have been researched. Until 2012 there is no Air Operator Certificate or Exploitatievergunning needed to commence these flights. Even the authority wasn t aware of the steps needed to implement Aerialwork flights into an existing AOC. Sky Service Netherlands B.V. wants to expand their current A-to-A operation to an A-to- B operation in the near future. A lot of extra time and financial aspects have to be taken into account to accomplish this. The company needs to have an Exploitatievergunnig, must become a CAMO and needs to adjust all parts of the operations manual in order to get an approval by the authority. To make a recommendation towards the Dutch authority, a solution has to be found on the biggest issues of the scenic flight companies. One way is to create a general training for all the companies organized by the authority. By this means the companies can split the costs of the training and the authority knows this specific training has been completed in qualified manner. We can also recommend Sky Service Netherlands B.V. to start with modifying their Operation Manual in order to comply with an A-to-B operation in the future

5 Inleiding Als studenten Aviation Studies (afstudeerrichting Aviation Flight), aan de Hogeschool van Amsterdam, collegejaar , zijn wij begonnen aan ons laatste project, de afstudeeropdracht. In opdracht van het in Teuge gevestigde General Aviation vliegbedrijf Sky Service Netherlands B.V. brengen wij de gevolgen in kaart van de invoering van het Air Operator Certificate. Dit certificaat is per 1 April 2009 voor rondvluchtbedrijven verplicht gesteld door de Nederlandse overheid, en maakte plaats voor de toenmalig geldende rondvluchtenvergunning. Met de invoering van het Air Operator Certificate werden de rondvluchtbedrijven met een A-to-A operatie geconfronteerd met de strengere eisen uit de EU-OPS, betreffende zaken als veiligheidsbeleid, onderhoud, vluchtuitvoering en training. In dit afstudeerverslag zullen de gevolgen die voortvloeien uit deze eisen in kaart worden gebracht, om vervolgens een aanbeveling richting Sky Service Netherlands B.V. en de Inspectie Verkeer en Waterstaat te kunnen geven om de belangen van beide partijen beter op elkaar af te stemmen. Daarnaast zal er met het oog op de toekomst onderzoek worden gedaan naar de mogelijkheden om het Air Operator Certificate uit te breiden met een A-to-B operatie, en de implementatie van het Aerialwork. Om een duidelijke structuur te kunnen aanbrengen is het afstudeerverslag onderverdeeld in vijf hoofdstukken. Sky Service Netherlands B.V. is het eerste rondvluchtbedrijf in Nederland dat de aanvraagprocedure voor het A-to-A Air Operator Certificate succesvol doorlopen heeft. Er zijn een aantal belangrijke zaken waarmee rekening gehouden moet worden tijdens de aanvraagprocedure. Tevens houdt de Inspectie Verkeer en Waterstaat streng toezicht op de rondvluchtbedrijven ten behoeve van de handhaving van het Air Operator Certificate. (1) Bij het invoeren van het Air Operator Certificate komen er veel eisen kijken waaraan voldaan moet worden. Deze eisen worden afgebakend aan de hand van de Compliance Checklist, en onderverdeeld in General, Ground Operations, Flight Operations, Crew & Training en Maintenance. (2) De gevolgen die voortvloeien uit de eisen worden onderzocht, waarbij eveneens met behulp van een kostenanalyse ook de financiële aspecten belicht zullen worden. (3) Met het oog op de toekomst zou Sky Service Netherlands B.V. ervoor kunnen kiezen de A-to-A operatie te verbreden naar een A-to-B. Om dit mogelijk te maken zullen er een aantal acties genomen moeten worden. Wat tevens geldt voor de implementatie van het Aerialwork in het Air Operator Certificate. (4) Dit alles leidt tot een conclusie en aanbeveling richting Sky Service Netherlands B.V. en de Inspectie Verkeer en Waterstaat. (5) De hoofdbronnen en instanties gebruikt bij het onderzoek zijn; EU-OPS amendment 2, Operations Manual Sky Service Netherlands B.V. (02/2010), de afdeling luchtvaart van de Inspectie Verkeer en Waterstaat in Hoofddorp (zie verder de literatuurlijst, p.46). De gebruikte afkortingen in het verslag zijn terug te vinden in de afkortingenlijst op p.49. In bijlage I is de afstudeeropdracht opgenomen. Verder is het complete overzicht van de bijlagen terug te vinden in de bijlagenlijst op p

6 1. Introductie opdracht & Air Operator Certificate Met de invoering van de nieuwe Europese regelgeving op 1 April 2009 kwam er een eind aan de bestaande rondvluchtenvergunning. De bedrijven werden nu verplicht een Air Operator Certificate aan te vragen als zij hun rondvluchtoperatie wilde voortzetten. Om de gevolgen van deze invoering in kaart te brengen is er een afstudeeropdracht tot stand gekomen. (1.1) Een van die bedrijven die werd geconfronteerd met de invoering van het Air Operator Certificate is het General Aviation bedrijf Sky Service Netherlands B.V., gevestigd op de luchthaven Teuge. (1.2) Het Air Operator Certificate stelt het rondvluchtenbedrijf in staat commercieel vervoer per vliegtuig te verrichten. (1.3) 1.1 Opdrachtformulering De regelgeving binnen Nederland wordt gesteld door de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW). Deze regelgeving werd voorheen gebaseerd op de regels beschreven door de Joint Aviation Authorities (JAA). In 2002 is er echter besloten dat de regelgeving en verantwoordelijkheden van de JAA volledig worden overgenomen door de European Aviation Safety Agency (EASA). Het gevolg hiervan is dat de recommended Joint Aviation Requirements (JAR) wordt veranderd in de verplichte EASA wetgeving, wat in 2012 afgerond zal zijn. Een eis hiervan is dat alle rondvluchtbedrijven verplicht een Air Operator Certificate (AOC) moeten hebben, een certificaat om commerciële vluchten uit te voeren. De IVW heeft deze wet sinds 1 april 2009 ook ingevoerd in Nederland. Dit betekent dat de bedrijven met voorheen een rondvluchtenvergunning alle eisen en procedures hebben moeten doorlopen om een AOC aan te vragen en te onderhouden. De vraag is nu welke gevolgen de invoering van het AOC met zich meebrengt, en of alle eisen die aan het AOC verbonden zijn wel in verhouding staan met een rondvluchtenoperatie. Om tot een antwoord op deze vraag te komen zullen naast Sky Service Netherlands B.V. meerdere rondvluchtbedrijven worden benaderd om te vragen hoe zij de invoering van een AOC hebben ondervonden. Daarnaast wordt gekeken hoe zij tegenover de gestelde eisen van het AOC staan, of deze reëel zijn met de operatie die zij verzorgen, en of er door de IVW wel geluisterd is naar hun belangen. Door het onderzoek niet alleen tot Sky Service Netherlands B.V. te beperken zal er een reëler en objectiever beeld van de situatie ontstaan. Het doel van dit onderzoek is het in kaart brengen van de gevolgen van de invoering van een AOC. Door de eisen van de EU-OPS te analyseren wordt er duidelijk gemaakt aan welke voorschriften de rondvluchtbedrijven zich moeten houden, zodat er een volledig beeld van de huidige situatie ontstaat. Aan verschillende eisen in de EU-OPS hoeft een rondvluchtbedrijf daarentegen geen invulling te geven. Met behulp van de Compliance Checklist zullen alleen die eisen, gerelateerd aan de rondvluchten operatie worden geselecteerd. Nadat alle wetgeving bekend is kan het onderzoek zich richten op de gevolgen van deze regelgeving, waarbij gekeken zal worden naar zowel de gevolgen voor Sky Service Netherlands B.V. alsmede voor andere rondvluchtbedrijven in Nederland. Uit deze bevindingen wordt er uiteindelijk een rapport opgemaakt. Dit rapport bevat een conclusie gebaseerd op de mening van meerdere rondvluchtbedrijven (met behulp van een vragenlijst), de visie van de IVW en onze eigen bevindingen. Op basis hiervan zal worden onderzocht of de zware belasting die onze overheid heeft neergelegd wenselijk is en in verhouding staat met een rondvluchten operatie. Hierbij ook kijkend of de IVW zich niet teveel gefocust heeft op de grote luchtvaart. Met een aanbeveling richting de IVW zullen er mogelijk maatregelen genomen kunnen worden om de situatie voor beide partijen te verbeteren

7 1.2 Sky Service Netherlands B.V. Sky Service Netherlands B.V. is een bedrijf in de General Aviation dat opereert vanaf alle Nederlandse luchthavens. Het bedrijf is in 2006 opgericht door Onno van der Zee met het hoofdkantoor gevestigd op de luchthaven Teuge. In de begin jaren richtte Sky Service Netherlands B.V. zich voornamelijk op rondvluchten, proefvlieglessen en luchtreclame. Dit heeft zich tot aan vandaag de dag uitgebreid met helikoptervluchten en het zogenaamde Aerialwork waar onder andere inspectie-, patrouille- en fotovluchten onder vallen. Door de uitbreidende operatie is het aantal functies en werknemers in de jaren gegroeid, waarbij met de komst van het AOC een aantal verplichte postholderschappen zijn ontstaan (tabel 1). Nominated Postholder Accountable Manager Flight Operations Maintenance Crew Training Ground Operations Quality and Safety Manager Tabel 1 Postholders Nominated Persons Onno van der Zee Onno van der Zee Onno van der Zee Ernst Jan Smit Onno van der Zee Daniël van Vliet De rondvluchten worden uitgevoerd op de luchthave Teuge waar zowel gestart als geland wordt, een A-to-A operatie. Een A-to-A operatie wordt gedefinieerd als een vlucht waar zowel de start als landing op dezelfde luchthaven wordt uitgevoerd. Daarnaast moet er visueel genavigeerd worden, overdag, binnen de Amsterdam Flight Information Region (FIR) onder de voet. De vluchtduur bedraagt maximaal 60 minuten waarbij geopereerd wordt binnen een straal van 50 Nautische Mijlen (NM) van de kust, of de afstand benodigd om een veilige landing te maken. De vluchten worden uitgevoerd met performance class B vliegtuigen, met een maximum startgewicht van 5700 kilogram (kg) of minder en met een configuratie van negen of minder stoelen. Op 1 april 2009 is er een Europese erkenning verleend aan Sky Service Netherlands B.V., het AOC NL 59. Hiermee is Sky Service Netherlands B.V. het eerste bedrijf in Nederland die voor haar vluchten met passagiers deze erkenning heeft gekregen van de Ministerie van Verkeer en Waterstaat en voldoet hiermee aan de strengste eisen ten aanzien van onderhoud en uitvoering alsmede verzekering voor haar inzittenden. Mede door deze veiligheid, kwaliteit en de jarenlange ervaring in de General Aviation heeft de operatie altijd goed gelopen en is snel gegroeid. In de nabije toekomst wil Sky Service Netherlands B.V. zich verder uitbreiden waarbij gedacht wordt aan een A-to-B operatie. 1.3 Air Operator Certificate Het AOC is een vergunning die wordt uitgegeven door de nationale luchtvaartautoriteit (IVW) aan luchtvaartbedrijven voor het uitvoeren van commercieel luchtvervoer, gebaseerd op de EU-OPS. De Nederlandse overheid heeft besloten dat per 1 April 2009, ook rondvluchtbedrijven een AOC moeten hebben (1.3.1). Het AOC kan worden aangevraagd bij de IVW, afdeling Luchtvaartoperationele bedrijven (1.3.2). Sky Service Netherlands B.V. is het eerste rondvluchtbedrijf in Nederland die een AOC vergunning heeft gekregen (1.3.3). Er worden regelmatig controles (audits) uitgevoerd door het bedrijf en de IVW ten behoeve van de handhaving van het AOC (1.3.4) Invoering De Europese Commissie (EC) heeft besloten dat kleine operators (waaronder rondvluchtbedrijven met performance class B vliegtuigen <5700 kg) per 16 Juli 2008 verplicht zijn te voldoen aan de nieuwe Europese veiligheidsregels vastgesteld in de EU-OPS (per EU verordening 3922/91 laatst gewijzigd per EU verordening 859/2008). De IVW oordeelde dat de EU-OPS verordening, niet langer een uitzondering kan maken voor rondvluchtbe

8 drijven. Waar voorheen dus nog een rondvluchtenvergunning voldeed is nu een AOC vereist. Een van de voornaamste redenen om het AOC in te voeren is de waarborging die het AOC geeft voor de veiligheid van de passagiers. Om de kleine operators tegemoet te komen heeft de minister toentertijd besloten de AOC invoeringsplicht uit te stellen naar 1 April Deze datum lag ruim na het zomerseizoen van 2008 zodat de bedrijven meer tijd hadden om de verplichte documentatie op orde te maken en te implementeren in het bedrijf Aanvraag procedure Als de operator heeft besloten een AOC aan te vragen, dient de aanvraag tenminste 90 dagen voor aanvang van de operatie te worden ingediend (figuur 1). De IVW zal dan binnen acht weken beslissen of het AOC wordt uitgegeven (behandelingstermijn). In de eerste instantie zal de IVW controleren of alle vereiste documentatie voor de aanvraag aanwezig is. Wanneer dit niet het geval is zal er worden aangegeven welke gegevens ontbreken, en zal er een termijn worden gesteld wanneer de ontbrekende gegevens aangeleverd moeten worden. Het behandelingstermijn van acht weken wordt hierdoor opgeschort. Wanneer de ontbrekende gegevens niet binnen het gestelde termijn worden aangeleverd kan de IVW besluiten de AOC-aanvraag niet verder te behandelen. Wanneer de operator de EU-OPS volledig binnen het bedrijf heeft doorgevoerd, zal er een audit plaatsvinden door de IVW, voordat het AOC daadwerkelijk wordt uitgegeven. Het AOC is na afgifte voor onbepaalde tijd geldig. Doormiddel van audits van de IVW wordt er gecontroleerd of de operator nog steeds voldoet aan de eisen van de EU-OPS. Als dit niet het geval is kan het AOC worden ingetrokken. Figuur 1 Aanvraag procedure Voor de rondvluchtbedrijven heeft de IVW een apart AOC-aanvraagformulier opgesteld, om de aanvraag procedure te vereenvoudigen. Een complete AOC aanvraag bestaat uit de hieronder genoemde documenten. 1. AOC Curriculum Vitae 2. Operations Manual 3. Compliance Checklist 4. Verzekering 5. CAMO contract 6. Aanvraag formulier CAMO erkenning 7. Huur- of leasecontract(en) 8. Weegrapport(en) ad 1. AOC Curriculum Vitae Er zijn verschillende eisen/ richtlijnen gesteld aan het personeel van een rondvluchtbedrijf op het gebied van kennis en ervaring. Kijkend naar de management taken, moet er binnen het bedrijf een Accountable Manager, postholders, een Quality Manager en Safety Manager aangesteld worden (figuur 2). De postholders bestaan uit de postholder Flight Operations, Maintenance, Crew Training en Ground Operations (bijlage II) die toezicht moeten houden op de operatie. Volgens Bijlage 2 OPS moeten de aangewezen managers en postholders bekwaam zijn als manager, en passende technische en operati

9 onele luchtvaartkwalificaties bezitten. Zo moet de postholder Flight Operations in het bezit zijn van een geldig Commercial Pilot License (CPL), en de postholder Crew Training naast het CPL ook een Class Rating Instructor (CRI) aantekening. De luchtvaartautoriteit moet de aanstelling van deze personen goedkeuren. Dit wordt gedaan met behulp van het AOC Curriculum Vitae formulier, waarop de ervaring en kwalificaties van deze personen moet worden ingevuld. Gezien de omvang van een rondvluchtbedrijf mogen twee of meer postholder functies aan een persoon worden toegewezen. Het is echter niet toegestaan dat de Quality Manager ook een postholder functie bekleed als hij ook aangewezen is als auditeur binnen het bedrijf. Bij afwezigheid van een postholder dienen er zodanige maatregelen genomen te worden dat het toezicht gegarandeerd blijft. Wanneer er een nieuwe postholder wordt voorgedragen of vervangen, dan dient de autoriteit ten minste tien dagen van te voren op de hoogte worden gesteld van deze wijziging. Figuur 2 Organisatie structuur ad 2. Operations Manual Een onderdeel van de vereiste documentatie is het vluchthandboek, oftewel Operations Manual (OM), waarin alle operationele procedures staan beschreven die de EU-OPS oplegt. Aangezien het schrijven van een OM een tijdrovende taak is, heeft IVW besloten zelf een Specimen OM te schrijven voor de rondvluchtbedrijven. Hierin staan de grote delen al beschreven en hoeft de operator alleen die delen te schrijven die afhankelijk zijn van de bedrijfsvoering. Dit Specimen OM is door de IVW gratis ter beschikking gesteld. Het rondvluchtbedrijf mag dus zelf bepalen of ze gebruik maken van het Specimen OM, of hun eigen OM schrijven. Uit een onderzoek (bijlage III) van het Adviescollege Toetsing Administratieve Lasten (Actal) is gebleken dat het zelf opstellen van de benodigde manuals, de ondernemer gemiddeld tussen de 840 en 1490 uur werk kost. Uitgedrukt in euro s betekend dit een gemiddeld bedrag van per rondvluchtbedrijf (1165 uur maal een geschat uurtarief van 45). Een voordeel van het Specimen OM is dat het kosten- en tijdbesparend kan zijn voor het rondvluchtbedrijf. Een ander bijkomstig voordeel is dat wanneer het Specimen OM wordt gebruikt, er een korting van minimaal 50% kan worden verkregen op de kosten voor het verstrekken van het AOC. Wanneer het OM in eigen beheer wordt ontwikkeld zal echter het normale tarief worden gefactureerd. Dit omdat het beoordelen van een OM de IVW een hoop tijd, en dus geld kost. ad 3. Compliance Checklist De Compliance Checklist (bijlage IV) is een lijst waarin alle voorschriften van de EU-OPS in systematische volgorde staan weergegeven. Met behulp van deze lijst kan worden aangetoond of aan alle EU-OPS eisen is voldaan. De operator is verplicht een ingevulde Compliance Checklist in te leveren bij het OM, aangezien dit een belangrijk onderdeel is van het goedkeuringsproces. Wanneer er gebruikt wordt gemaakt van het Specimen OM geschreven door de IVW, wordt deze lijst standaard meegeleverd. De operator hoeft dan alleen nog aan te geven of zijn bedrijf wel of niet aan de gestelde eis voldoet. ad 4. Verzekering Een rondvluchtbedrijf is verplicht zich te verzekeren tegen de wettelijke aansprakelijkheidrisico s. Dit met het oog op ongevallen ten aanzien van passagiers, bagage, goederen en eventuele schade aan derden. De minimum eisen verbonden aan deze aansprakelijkheids verzekering zijn vastgelegd in EU verordening (EG) 785/2004 (bijlage V). Bij de AOC aanvraag moet de operator doormiddel van een geldig verzekeringsbewijs kunnen - 6 -

10 aantonen dat hij aan de vereisten uit de EU verordening voldoet. Als dit niet kan worden aangetoond zal het AOC niet worden afgegeven. ad 5. CAMO contract Een ander belangrijk aspect verbonden aan de invoering van het AOC is het onderhoud. Volgens de EU-OPS moet elke AOC houder een Part M erkenning hebben, echter zijn de rondvluchtbedrijven met een AOC in Nederland voorlopig ontheven van deze verplichting. Het is namelijk toegestaan om een contract af te sluiten met een Part M erkend bedrijf, een Continuous Airworthiness Maintenance Organisation (CAMO), op voorwaarde dat het contract voldoet aan de eisen die in Part M staan vermeld. Een CAMO draagt zorg voor het management van het onderhoud en de luchtwaardigheid van de vliegtuigen die staan ingeschreven op het AOC. Het bedrijf dat het onderhoud daadwerkelijk uitvoert moet echter wel Part 145 gecertificeerd zijn. De afdeling Luchtvaart Technische Bedrijven (LTB) van de IVW, zal zorg dragen voor de goedkeuring van het CAMO contract. Dit contract dient echter wel zijn goedgekeurd voordat het AOC kan worden afgegeven. Sky Service Netherlands B.V. heeft voor de PH-MBV en PH-MDF een CAMO contract afgesloten met Martinair Vliegschool Lelystad, en voor de PH-TGV en PH-JBC met Flugzeugreparateur Damme. ad 6. Aanvraag formulier CAMO erkenning Het rondvluchtbedrijf kan er ook zelf voor kiezen een CAMO te worden. Hierbij moet het bedrijf voldoen aan de eisen van Part M, Subpart G. De aanvraag procedure voor een CAMO erkenning loopt parallel aan die van de AOC aanvraag, aangezien de afgifte van beide vergunningen tegelijkertijd moet plaatsvinden. De formulieren voor deze aanvraag dienen dus meegestuurd te worden met de AOC aanvraag. ad 7. Huur- of leasecontract(en) Wanneer het rondvluchtbedrijf een gehuurd of geleased vliegtuig wil bijschrijven op het AOC dient er een kopie van het betreffende contract worden meegestuurd. Elk vliegtuig kan maar ingeschreven worden op één AOC. Sky Service Netherlands B.V. heeft een leasecontract afgesloten voor de PH-JBC en PH-TGV. ad 8. Weegrapport(en) Voor ieder vliegtuig dat op het AOC moet worden bijgeschreven dient een weegrapport ingeleverd te worden dat niet ouder mag zijn dan vier jaar. Het weegrapport wordt door de overheid uitgegeven een bevat onder andere het leeggewicht van het vliegtuig plus het bijhorende moment. Wanneer er nieuwe apparatuur in het vliegtuig wordt geïnstalleerd dient er een nieuw weegrapport worden opgesteld AOC Sky Service Netherlands B.V. Met het AOC is de operator bevoegd om commerciële operaties uit te voeren in overeenstemming met het bijbehorende OM. Dit betekent dat de operator beperkt is tot de eisen die zijn vastgelegd in het AOC en daarbuiten niet commercieel mag opereren. Als er een wijziging in het AOC noodzakelijk is, dient de operator eerste de IVW in te lichten. De IVW zal dan alle veiligheidsaspecten van deze voorgestelde wijziging onderzoeken voordat zij goedkeuring verlenen. Een AOC bevat een vaste structuur met gegevens die bedrijfs afhankelijk is (bijlage VI). Allereerst wordt de naam en vestigingsplaats van de operator aangegeven met daarbij de datum van afgifte van het AOC en de geldigheidstermijn. Bij Sky Service Netherlands B.V. (AOC NL 59) is dit De Zanden 55 in Teuge (bijlage VI,1), met als ingangsdatum 3 Juni 2010 (2). In principe blijft het AOC onbeperkt geldig als de overheid er van overtuigd is dat de operator een veilige vluchtuitvoering kan garanderen. Als dit niet het geval is kan het AOC tijdelijk geschorst of ingetrokken worden. Vervolgens volgt er een beschrijving van het soort operatie dat uitgevoerd mag worden, de bijbehorende limitaties en welke vliegtuigen gebruikt mogen worden. Deze operatie specificaties worden aangegeven door middel van letters: - 7 -

11 1. A Type operatie 2. B Type vliegtuig 3. C Gebied van operatie 4. D Limitations 5. E Speciale autorisaties 6. F Vliegtuig registratie ad 1. A Type operatie Als eerst wordt het type operatie aangegeven waar de operator voor bevoegd is. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen drie mogelijkheden: passagiers (A1), vracht (A-2) en emergency medical service (A-3). Er kunnen meerdere mogelijkheden aan een operator toegewezen worden. In het geval van Sky Service Netherlands B.V. worden er tijdens de rondvluchten alleen passagiers vervoert wat wordt aangegeven met A1-Passagiers (3). ad 2. B Type vliegtuig Daarna wordt vermeld welk type vliegtuig(en) in het AOC is opgenomen. De commerciële operatie, in dit geval rondvluchten, mogen uitsluitend worden uitgevoerd met de type vliegtuigen vermeld in het AOC. Bij Sky Service Netherlands B.V. worden op dit moment alle vluchten met één type vliegtuig uitgevoerd, de Cessna 172 (4). ad 3. C Gebied van operatie In deel C wordt vermeld waar de operatie wordt uitgevoerd. De operator mag alleen opereren in de gebieden aangegeven in het AOC. Er wordt onderscheid gemaakt in acht verschillende gebieden zoals bijvoorbeeld Europa (EUR), North America (NAM) en Far East (FAE). Daarnaast kan ook alleen een land toegewezen worden waarin geopereerd mag worden. Sky Service Netherlands B.V. voert de rondvluchten uitsluitend uit in Nederland (5). ad 4. Limitations Vervolgens worden de limitaties van een operatie beschreven. Hier staat vast in welke condities er gevlogen mag worden en of er nog overige limitaties zijn. Het wordt onderverdeelt in Visual Flight Rules (VFR) overdag (D1), VFR dag en nacht (D2) en other (D3). Sky Service Netherlands B.V. is gelimiteerd tot rondvluchtoperaties in VFR condities overdag, wat in het AOC staat aangegeven met D1. Een overige limitatie is dat er gestart en geland wordt vanaf dezelfde luchthaven, dit staat aangegeven met D3 (6). ad 5. E Speciale authorisaties Er kunnen ook bijzondere toestemmingen/ goedkeuringen worden toegekend aan een operator. Dit kan bijvoorbeeld CAT II / III operaties, het gebruik van tweemotorige vliegtuigen over langere afstanden (ETOPS) of verminderde verticale separatieminima (RVSM) zijn. Sky Service Netherlands B.V. heeft geen speciale autorisaties. ad 6. F Vliegtuigregistraties Tot slot moet worden vermeld welke vliegtuigen, met bijbehorende registratie, goedgekeurd zijn voor een commerciële operatie. Uitsluitend de vliegtuigen die in het AOC zijn vermeld mogen worden ingezet om de commerciële operatie uit te voeren. Bij Sky Service Netherlands B.V. zijn er vier vliegtuigen in het AOC opgenomen, dit zijn de PH-JBC, PH-MBV, PH-MDF en de PH-TGV (7). Deze vliegtuigen moeten voldoen aan de onderhoudsvoorschriften omschreven in part M Handhaving kwaliteit Voor een AOC houder geld dat het een Quality Assurance Program (QAP) moet opstellen. Dit kwaliteitsprogramma bevat procedures waarmee gecontroleerd kan worden of het onderhoud en de vluchten worden uitgevoerd volgens de Europese en nationale voorschriften. Het programma valt onder het takenpakket van de Quality Manager, en dient - 8 -

12 een feedbacksysteem te hebben naar de Accountable Manager, die de eindverantwoordelijke is. Het feedbacksysteem zorgt ervoor dat er indien nodig, corrigerende maatregelen genomen kunnen worden. Er dient een kwaliteitscontrole schema opgesteld te worden, waarbij regelmatig het volledige bedrijf en eventuele (sub)contractors worden doorgelicht. Een voorbeeld van een contracted party is een CAMO, en een sub-contrated party kan bijvoorbeeld een grondafhandelingsbedrijf zijn. Het verschil tussen beide is dat een contracted party erkend is volgens de JAR/ EU regelgeving, en dat een sub-contracted party dit niet is. De operator blijft bij een sub-contracted party altijd eindverantwoordelijk, en is daarom verplicht de kwaliteit van deze party te bewaken, en op te nemen in het QAP. De intervallen tussen deze controles mag niet langer zijn dan twaalf maanden. Een andere benaming voor deze kwaliteitscontrole is audit, waarbij er onderscheid wordt gemaakt tussen een interne en een externe audit. Een interne audit wordt uitgevoerd door auditor die in dienst is van het bedrijf, en een externe audit door een auditor die onafhankelijk is van het bedrijf. Een voorbeeld van een externe auditor is het bedrijf AviationAudits.nl, dat onder andere audits uitvoert voor AOC houders. Een voordeel van een externe audit is de onafhankelijke en objectieve opstelling waarmee de audit wordt uitgevoerd. De keuze tussen een interne of externe audit ligt bij het rondvluchtbedrijf. Na elke audit/ IVW inspectie wordt er onder supervisie van de Quality Manager een audit rapport met de waarnemingen van de auditor, de bevindingen en conclusie opgemaakt. De bevindingen die bij de audit naar voren zijn gekomen worden onderverdeeld in drie niveaus (figuur 3). Level 1 Finding Level 2 Finding Level 3 Finding Bij een Level 1 bevinding dient de operatie direct stil gelegd te worden. Er is namelijk iets geconstateerd dat van directe invloed is op de vliegveiligheid. De operatie mag pas hervat worden als er corrigerende maatregelen zijn genomen. Een Level 2 bevinding is van indirecte invloed op de operatie, waardoor deze niet stilgelegd hoeft te worden. De IVW stelt hierbij een termijn van drie maanden waarin de operator de nodige maatregelen moet nemen. Afhankelijk van de zwaarte van de bevinding mag deze termijn in uitzonderlijke gevallen worden verlengd, mits er overleg is geweest met de IVW. Een Level 3 bevinding is meer een opmerking en is niet gebonden aan een actietermijn. Figuur 3 Audit bevindingen Met behulp van een inspectieprogramma wordt er vanuit de IVW toezicht gehouden (o.a. d.m.v. audits) op de AOC houders. Dit inspectieprogramma wordt jaarlijks opgesteld op basis van risicoanalyse en bevat het aantal inspecties dat de IVW dat jaar gaat uitvoeren. De IVW als competent authority zijnde, is dit namelijk verplicht volgens de EASA Authority Requirements (AR). Het inspectieprogramma van de IVW maakt onderscheid tussen - 9 -

13 verschillende soorten toezicht, namelijk systeem-, product-, en thematoezicht. Systeemtoezicht is de controle op veiligheidssystemen en de safetyculture bij bedrijven. Product toezicht is controle op een specifiek product, bijvoorbeeld een vliegtuig of een start/ landingsbaan op een vliegveld. Het thema toezicht is een controle op een specifiek onderdeel, bijvoorbeeld vervoer van dangerous goods of onzorgvuldige vluchtvoorbereiding. Daarnaast zijn er ook de ongeplande inspecties die de IVW uitvoert. Bedrijven die goed presteren en zich aan de regels houden zullen minder vaak bezocht worden. Echter zullen bedrijven die minder goed presteren vaker gecontroleerd worden

14 2. Eisen Air Operator Certificate Bij het invoeren van een AOC komen er betreft de veiligheid veel eisen kijken waaraan voldaan moet worden. De regelgeving binnen Nederland verbonden aan een AOC wordt beschreven in de EU-OPS en gehandhaafd door het IVW (2.1). De eisen uit de EU-OPS zullen afgebakend moeten worden op basis van een A-to-A rondvluchten operatie. Om het overzicht te behouden worden deze eisen onderverdeeld in vijf paragrafen. Als eerst worden de generale eisen behandeld, waarin onder meer de administratie en algemene bedrijfsvoorwaarden vallen (2.2). Voorafgaand aan de vlucht worden eisen gesteld aan de afhandeling op de grond hierbij denkend aan vluchtvoorbereiding, towing en het tanken (2.3). Aansluitend worden de eisen behandeld met betrekking tot de vliegoperatie. Deze omvatten de eisen gerelateerd tot de uitvoering van een vlucht zoals vliegcondities, minimum vlieghoogtes en verantwoordelijkheden van de gezagvoerder (2.4). Ook de bemanning zal getraind moeten worden met betrekking tot het beleid van CRM en het gebruik van noodfaciliteiten (2.5). De vliegtuigen moeten worden onderhouden door een CAMO welke de eisen hanteert beschreven in Part M (2.6). 2.1 Regelgeving De Regelgeving binnen Nederland wordt gehandhaafd door IVW. Het werk van IVW is gebaseerd op wetten en regels die tegenwoordig steeds meer internationaal worden bepaald. De voornaamste organisaties op het gebied van de wereldwijde burgerluchtvaart zijn de International Civil Aviation Organisation (ICAO), de JAA en diens opvolger de EA- SA. Voor de overgang naar de huidige EU-OPS regelgeving werkte de IVW met de regelgeving van de JAA, wat ontstaan is uit de European Civil Aviation Conference (ECAC). De regelgevende instanties van een aantal Europese lidstaten hadden afgesproken om samen te werken bij de ontwikkeling en uitvoering van gemeenschappelijk veiligheid en regelgevende procedures. Deze regels werden vastgelegd in de JAR-OPS. In de jaren daarna is er veel gebeurd om de veiligheid van de Europese luchtvaart te vergroten. Zo is in 2002 de EASA opgericht door de volksvertegenwoordigers in het Europees Parlement en door de Europese Raad van Ministers. Het doel ervan was om één geharmoniseerd pakket luchtvaartregels voor heel Europa op te stellen. Dit betekent dat er geen verschillen meer zijn in regels tussen de landen aangesloten bij de EASA, met als visie haar regelgeving de veiligste en meest milieuvriendelijke luchtvaart ter wereld te promoten. Om de veiligheid verder uit te breiden is er in 2002 besloten dat alle regelgeving en verantwoordelijkheden die voorheen door de JAA werden afgehandeld, overgedragen worden aan de EASA. Vanaf 28 september 2003 is de EASA daadwerkelijk verantwoordelijk voor het opstellen van de Europese wet- en regelgeving. Deze regelgeving, welke voorheen in de JAR-OPS werd beschreven, is nu vastgelegd in de EU-OPS. Het verschil hierbij is dat de JAR-OPS werd aangeraden en dus niet wettelijk verplicht was. De EU-OPS zijn daarentegen wel wettelijk verplicht. Deze EU-OPS is met ingang van 16 juli 2008 rechtstreeks van toepassing binnen Nederland en zal dus in plaats treden van een aantal nationale wettelijke voorschriften, betreffende commerciële vluchtuitvoering waaronder JAR- OPS 1 en de uitvoering van rondvluchten. Dit heeft als gevolg dat rondvluchtbedrijven nu ook verplicht een AOC moeten hebben voor hun commerciële operatie. Een nationale autoriteit mag eventueel afwijken van bepaalde regels maar moet aan de Europese Commissie kunnen aantonen dat het veiligheidsniveau daarbij gehandhaafd blijft. Op 8 april 2012 zal de EU-OPS echter vervallen en vervangen worden door het zogenaamde EASA-OPS. Vanaf dan is de overgang van de JAR naar EASA compleet. Naar verwachting zullen alle vluchten met een commerciële aard binnen het AOC gaan vallen. Daardoor zal dus mogelijk ook voor het Aerialwork een AOC benodigd zijn

15 De hieronder omschreven eisen zijn afkomstig uit EU-OPS Verordening (EG) 3922/91 laatst gewijzigd per EU verordening 859/ General Om het overzicht te bewaren zijn de eisen die in deze paragraaf vallen onderverdeeld in de subdelen zoals deze zijn terug te vinden in de EU-OPS. 1. Subdeel A; Toepasselijkheid en definities 2. Subdeel B; Algemeen 3. Subdeel C; Certificatie van en toezicht op operators 4. Subdeel K; Instrumenten en apparatuur 5. Subdeel L; Communicatie- en navigatieapparatuur 6. Subdeel R; Vervoer van gevaarlijke goederen (dangerous goods) ad 1. Subdeel A; Toepasselijkheid en definities De eisen afkomstig uit de EU-OPS deel 1 zijn van toepassing op het gebruik van civiele vliegtuigen voor commercieel vervoer door de lucht. Het hoofdkantoor van de operator dient hierbij gevestigd te zijn in een Europese lidstaat. OPS deel 1 is niet van toepassing op vliegtuigen die gebruikt worden voor militaire doeleinden, douane, politiediensten, brandweer, parachutisten of Aerialwork. ad 2. Subdeel B; Algemeen De operator mag een vliegtuig uitsluitend inzetten voor commercieel vervoer mits het in overeenstemming is met OPS deel 1. De operator dient er eveneens voor te zorgen dat alle vliegtuigen die onder het AOC vallen voldoen aan de luchtwaardigheidsvoorschriften en worden gebruikt binnen de voorwaarden van het Bewijs van Luchtwaardigheid (BVL) en de limitations opgenomen in het Aircraft Flight Manual (AFM). Het personeel van het rondvluchtbedrijf dient op de hoogte te zijn van hun plicht om te voldoen aan alle voor de uitvoering van hun werkzaamheden relevante wetten, voorschriften en procedures. Voor elk vliegtuig dient er een door de autoriteit goedgekeurde Minimum Equipment List (MEL) vastgesteld te worden die gebaseerd is op de Master Minimum Equipment List (MMEL) (indien deze bestaat). De MEL mag hierin niet minder restrictive zijn dan de MMEL, welke door de manufacturer is uitgegeven. Het vliegtuig mag in principe niet worden gebruikt als deze niet aan de MEL voldoet, tenzij er toestemming van de autoriteit is verkregen. Er mag echter nooit buiten de constraints van de MMEL worden geopereerd. Binnen elk bedrijf dient er een QAP opgesteld te worden met een daarbij aangestelde Quality manager (1.3.4, p.8). Voor vliegtuigen die vallen onder performance class B zijn er afgezwakte eisen opgesteld. Zo mag de functie van Quality manager door een postholder worden bekleed, mits de operator gebruikt maakt van externe auditors. Dit geldt eveneens voor de Accountable manager wanneer deze meerdere functies vervult. Er dient eveneens een programma ter voorkoming van ongevallen en bevordering van de vliegveiligheid (Accident prevention/ flight safety program) opgesteld te worden, dat deel mag uitmaken van het QAP. Dit programma dient ervoor om het risicobewustzijn van alle bij de operatie betrokken personen te bevorderen en op peil te houden. Een onderdeel van dit programma is een voorvallenrapportage systeem dat het mogelijk maakt rapporten van incidenten en ongevallen op te stellen en te beoordelen om de vliegveiligheid te verbeteren. Naast de standaard aan boord mee te nemen documenten en handboeken, dienen enkel de volgende formulieren meegenomen te worden tijdens een VFR A-to-A vlucht; ATSvliegplan (indien van toepassing), Mass & Balance formulier en actuele VFR kaarten. Op de grond dienen de volgende formulieren voor elke vlucht achter te blijven; kopie ATSvliegplan (indien van toepassing), kopie Aircraft Technical Log (ATL), kopie Mass & Balance formulier. Alle documenten en formulieren van belang voor de operatie van elke vlucht, evenals de training records en quality system records dienen voor een vast gestelde periode bewaard te blijven. Ook wanneer de operator binnen deze periode niet

16 langer de eigenaar van het vliegtuig is, of wanneer er een bemanningslid bij een andere operator gaat werken. ad 3. Subdeel C; Certificatie van en toezicht op operators Het AOC zal niet worden afgegeven of geldig blijven tenzij alle vliegtuigen beschikken over een BVL en het maintenance systeem volgens Part M door de overheid is goedgekeurd. Tevens moet de operator kunnen aantonen dat hij in staat is om een adequate organisatie op te zetten en in stand te houden, en voldoet aan de vereiste opleidingsprogramma s. Hierbij dienen er door de autoriteit aanvaardbare postholders aangesteld te worden (1.3.2 ad 1, p.5). Indien de autoriteit er niet langer van overtuigd is dat de operator een veilige vluchtuitvoering kan garanderen zal het AOC worden opgeschort of ingetrokken. ad 4. Subdeel K; Instrumenten en apparatuur Voor een VFR A-to-A vlucht overdag dient het vliegtuig minimaal te zijn uitgerust met een; magnetisch kompas, uurwerk (HR:MIN:SEC) (waarbij een horloge ook is toegestaan), barometrische hoogtemeter, snelheidsmeter (in kts), vertical speed indicator, turn & slip indicator en buitentemperatuurmeter (Celsius). Tevens dient er een inrichting aan boord te zijn die aangeeft wanneer de stroomvoorziening naar de vereiste vlieginstrumenten onvoldoende is. Voor elke vlieger moet er ook een headset aanwezig zijn. Eveneens mag het vliegtuig niet worden gebruikt onder verwachte of daadwerkelijke icing conditions, tenzij het hiervoor gecertificeerd of uitgerust is. Voor elke persoon van twee jaar of ouder moet er een stoel aanwezig zijn in het vliegtuig, wanneer deze stoel bedoeld is voor passagiers dient deze te zijn uitgerust met een veiligheidsgordel, met of zonder diagonale schouderband, of veiligheidstuig. Voor de vliegers geld dat in vliegtuigen met een maximale gecertificeerde startmassa van niet meer dan 5700 kg een veiligheidsgordel met diagonale schouderband, en in vliegtuigen met een startmassa van niet meer dan 2730 kg een veiligheidsgordel gebruikt moet worden. Wanneer er passagiers worden vervoerd in een pilotenstoel, dient de gezagsvoerder zorg te dragen dat dit de uitvoering van de vlucht niet belemmert, en de persoon die in een pilotenstoel zit op de hoogte is van de veiligheidsprocedures. Aan boord van het vliegtuig dient er minimaal één verbandtrommel aanwezig te zijn, die gemakkelijk toegankelijk is. Deze trommels dienen periodiek geïnspecteerd te worden om ervoor te zorgen dat de inhoud up-to-date blijft. Verder dient er ook minimaal één handbrandblusser aan boord te zijn dat Halon 1211, of een gelijkwaardig blusmiddel bevat, en op een gemakkelijk bereikbare plaats in de cockpit is geplaatst. Zwemvesten met opsporingslicht zijn verplicht wanneer boven water en op meer dan 50 NM afstand van de kust wordt gevlogen, of indien er tijdens de start of landing in geval van een ongeluk er een grote kans bestaat dat er een noodlanding op het water gemaakt moet worden. Ook moet elk vliegtuig dat op het AOC is vermeldt, een Emergency Locator Transmitter (ELT) aan boord hebben. Deze ELT moet een noodsignaal kunnen uitzenden op de MHz en 406 MHz. ad 5. Subdeel L; Communicatie- en navigatieapparatuur Een VFR vlucht (overdag) mag niet worden uitgevoerd tenzij het vliegtuig is voorzien van radiocommunicatieapparatuur die nodig is om te communiceren met een ground station, Air Traffic Services (ATS) en meteorologische informatie kunnen ontvangen. Tevens dient de apparatuur te voorzien in communicatie op de noodfrequentie MHz. Het vliegtuig moet ook zijn uitgerust met een Mode S transponder, tenzij anders voorgeschreven door de autoriteit. ad 6. Subdeel R; Vervoer van gevaarlijke goederen (dangerous goods) Dangerous goods zijn artikelen of stoffen die een gevaar kunnen opleveren voor de gezondheid, veiligheid of het milieu, en voorkomen op de lijst van dangerous goods in de ICAO Technical Instructions. Het transport van deze goederen is niet toegestaan, voorafgaand aan de vlucht dient de gezagsvoerder er dan ook voor te zorgen dat niemand deze goederen aan boord mee neemt. Er wordt onderscheid gemaakt tussen drie soorten dan

17 gerous goods die worden geaccepteerd; stoffen die in verband staan met de vlucht of luchtwaardigheid (brandstof/ olie/ brandblusser), stoffen meegenomen door passagiers en bemanning (camera/ mobiel; met batterij), stoffen met het oog op medische verzorging tijdens de vlucht (medicinale zuurstof). De operator dient in het OM informatie te verstrekken aan het personeel over het vervoer van dangerous goods (bijlage VII). Ook moeten de passagiers worden voorgelicht ten aanzien van de goederen welke zij wel en niet aan boord mogen meenemen. Aan de gezagvoerder dient schriftelijke informatie worden verstrekt over de dangerous goods die aan boord van het vliegtuig worden vervoerd, en informatie over hoe te handelen ingeval van een noodsituatie. Wanneer er een incident of ongeval met dangerous goods heeft plaatsgevonden tijdens de vlucht, dient er binnen 72 uur na het vooral een rapport opgesteld te worden en naar de betreffende autoriteit worden verzonden. 2.3 Ground Operations De operator dient voor elk vliegtuigtype procedures en voorschriften vast te stellen. Daarbij hoort een beschrijving van de taken van het grondpersoneel en de bemanningsleden bij alle soorten operationele activiteiten. Dit omvat onder andere het omgaan met het vliegtuig op de grond en het voorbereiden van de vlucht. De grond afhandeling omvat het tanken van de vliegtuig en de eisen met betrekking tot tanken en taxiën (2.3.1). De voorbereiding van de geplande vlucht moet voldoen aan de bepalingen van het vluchthandboek met betrekking tot brandstof, olie, minimum veilige hoogtes, starten landingsminima voor luchtvaartterreinen en gebieden (2.3.2) Grond afhandeling De procedures gerelateerd aan de grondafhandeling dienen opgenomen te worden in het handboek. Hierbij moet omschreven worden wat de taken van het personeel zijn, en hoe het vliegtuig op de grond afgehandelt wordt met betrekking tot de volgende aspecten: 1. Tanken 2. Afhandeling 3. IJs 4. Towing en taxiën ad 1. Tanken De gezagvoerder is verantwoordelijk voor de brandstof in het vliegtuig, zowel het type en de hoeveelheid brandstof. Daarnaast is het niet toegestaan om te tanken met passagiers aan boord en wanneer de motor(en) draait. Verder moet het vliegtuig tijdens het tanken geaard worden, en mag er geen gebruik worden gemaakt van elektronische apparatuur. ad 2. Afhandeling In het vluchthandboek dienen ook procedures te staan met betrekking tot de afhandeling van passagiers, vracht en het vliegtuig zelf. De veiligheidsprocedures betreft de veiligheid op het platform dienen eveneens in het handboek te worden beschreven. De afhandelingprocedures omvatten onder meer het vervoer van kinderen en personen met verminderde mobiliteit. Er dienen ook procedures opgenomen te worden in het OM om passagiers te kunnen weigeren als deze bijvoorbeeld onder de invloed zijn van verdovende middelen. ad 3. IJs De operator stelt procedures vast voor vluchten onder verwachte of feitelijke ijsafzettingsomstandigheden. De gezagvoerder begint niet aan een vlucht of zet een vlucht niet voort onder verwachte of feitelijke ijsafzettingsomstandigheden, tenzij het vliegtuig is gecertificeerd en uitgerust is om in deze omstandigheden te opereren. De gezagvoerder mag niet aan de start beginnen tenzij de external surfaces vrij zijn van ijs welke de prestaties en/ of de bestuurbaarheid van het vliegtuig negatief zou kunnen beïnvloeden

18 ad 4. Towing en taxiën Alle towing en taxi procedures moeten overeenstemmen met de toepasselijke luchtvaartnormen en procedures. De operator zorgt ervoor dat een vliegtuig voor of na het taxiën met een towbar wordt verplaatst. Hierbij dienen er maatregelen getroffen te worden zodat het vliegtuig niet kan beschadigen. Het vliegtuig dient niet door een ander persoon dan een crew member op het bewegingsgebied van een luchtvaartterrein te worden opgetaxied. Tenzij die persoon; gemachtigd is door de operator, bevoegd is om het vliegtuig te taxiën, de radio kan bedienen en bekend is met het veld en de procedures Vluchtvoorbereiding Voor aanvang van een rondvlucht dient de vlieger een vluchtvoorbereiding te maken. Dit houd in dat het weer en de Notice to Airmen (NOTAM s) gechecked moeten worden. Ook zal de vlieger de benodigde documentatie (brandstof-, massa en zwaartepunt en start en landingsafstanden) in orde moeten maken. Hiermee wordt bepaald of de vlucht binnen de weerslimieten valt en hoeveel brandstof er benodigd is. Verder dient de gezagvoerder ervan overtuigd te zijn dat het vliegtuig luchtwaardig is en niet in strijd is met de Configuration Deficiency List (CDL). Voor de geplande vlucht moet worden voldaan aan de bepalingen van het vluchthandboek met betrekking tot: 1. Massa en zwaartepunt documentatie 2. Brandstof 3. Vlieggebieden en minima ad 1. Massa en zwaartepunt Voor aanvang van elke vlucht dienen massa- en zwaartepunts berekeningen te worden gemaakt waarin de lading en de verdeling daarvan worden vermeld. De massa- en zwaartepuntsdocumentatie dient de gezagvoerder in staat te stellen om te bepalen of de lading en de verdeling daarvan binnen de massa- en zwaartepuntsgrenzen van het vliegtuig liggen. Tijdens elke fase van de vluchtuitvoering dient de belading, massa en zwaartepuntsligging van het vliegtuig binnen de grenzen te blijven die worden vermeld in het AFM, of in het OM indien deze strenger zijn. Van elk vliegtuig wordt de massa en het zwaartepunt bepaalt door deze vóór indienstname te wegen. Een vliegtuig dient na een periode van vier jaar opnieuw gewogen te worden. De gezamenlijke effecten van modificaties en reparaties op de massa en het zwaartepunt dienen naar behoren gedocumenteerd te worden. De operator dient de massa van passagiers en afgegeven bagage te berekenen met gebruikmaking van de actual of de standaardmassa s. De procedure waarin wordt vermeld wanneer actual of standaardmassa s worden gebruikt dienen te worden opgenomen in het vluchthandboek. ad 2. Brandstof Voor elke vlucht dient er een brandstofbeleid te zijn vastgesteld ten behoeve van de vluchtplanning en eventuele reserves voor wijzigingen van de geplande uitvoering. Hiermee garandeert de operator dat er tijdens elke vlucht voldoende brandstof aanwezig is voor de geplande rondvlucht alsmede een reserve voor eventuele diversions. De brandstof berekeningen zijn afgeleid van de door de vliegtuigfabrikant verstrekte gegevens. De gezagvoerder begint alleen aan een vlucht als hij/ zij zich ervan heeft verzekerd dat het vliegtuig ten minste de geplande hoeveelheid brandstof en olie aan boord heeft om de vlucht veilig te kunnen voltooien, rekening houdend met de verwachte vluchtomstandigheden. De eindreservebrandstof voor een A-to-A vlucht mag niet minder zijn dan de hoeveelheid die nodig is om gedurende 45 minuten te vliegen

19 ad 3. Vlieggebieden en minima Alle vluchten dienen te worden uitgevoerd vanaf geschikte luchthavens waarbij rekening gehouden wordt met de weersomstandigheden en de conditie van de start- en landingsbanen. Voor rondvluchten volstaan de start- en landingsminima van de luchthavens met de VFR weerslimieten, welke afhankelijk zijn van de luchtruimklassificaties waarin de luchthaven zich bevind. Indien nodig kan de operator bijkomende eisen stellen met betrekking tot het terrein waar gevlogen wordt, de vluchtomstandigheden en de beschikbaarheid van ATS. De vluchtuitvoering dient alleen plaats te vinden in de gebieden waar de prestatie van het vliegtuig voldoende is om de minimum vlieghoogte te behouden. Daarnaast moeten er benodigde kaarten beschikbaar zijn voor in de te vliegen gebieden. In deze gebieden dienen oppervlakken beschikbaar te zijn waar voor eenmotorige vliegtuigen een veilige noodlanding kan worden uitgevoerd. De vluchtuitvoering mag alleen plaatsvinden in overeenstemming met alle door de autoriteit opgelegde beperkingen met betrekking tot de vliegroutes en gebieden. Daarbij dient het weer binnen de gestelde limieten te zijn. De benodigde limieten voor het VFR vliegen in deze gebieden zijn afhankelijk van de luchtruim kwalificaties. 2.4 Flight Operations Bij het analyseren van de eisen met betrekking tot de vliegoperatie kan er onderscheid gemaakt worden tussen de algemene eisen verbonden aan een vliegoperatie en de eisen gerelateerd aan de vluchtfase zelf. In de algemene eisen wordt beschreven welke procedures aangehouden moeten worden in geval van een emergency, en welke minimum hoogtes van toepassing zijn (2.4.1). Tijdens de vluchtfase dient er onder andere rekening gehouden met het brandstof beheer, en dienen de passagiers geïnformeerd te worden over de veiligheidsprocedures (2.4.2) Algemeen Alle rondvluchten dienen overdag te worden uitgevoerd in VFR condities. Voor deze vluchten geldt dat ze alleen uitgevoerd mogen worden op routes of binnen gebieden waar een veilige hoogte boven het terrein kan worden aangehouden. Daarbij rekening houdend met factoren als temperatuur, terrein, weersomstandigheden en drukafwijkingen. Dit is in principe 1000 voet boven het hoogste obstakel in bebouwde gebieden en 500 voet boven grond of water in overige gebieden. De gezagvoerder vliegt niet beneden deze gespecificeerde vlieghoogten. Als er toch te dicht bij de grond of obstakels wordt gevlogen, met uitzondering van de start, de landing en een emergency, dient de piloot direct corrigerende acties te ondernemen om veilige vliegomstandigheden te bewerkstelligen. Als er een emergency optreed dient de crew de procedures te volgen vastgesteld door de operator. Het vliegtuig moet dan in staat zijn een plaats te bereiken waar een veilige noodlanding kan worden gemaakt. De incidenten/ emergencies welke een veilige vluchtoperatie in gevaar brengen, of zouden kunnen brengen, dienen gemeld te worden aan de autoriteit. Deze meldingen moeten binnen 72 uur worden verzonden, tenzij buitengewone omstandigheden dit verhinderen. Alle technische storingen en overschrijdingen dienen door de gezagvoerder in het technisch journaal te worden genoteerd. Ook dient de gezagvoerder de operator in te lichten over elk ongeval en ernstig incident dat zich heeft voorgedaan. In het geval van luchtverkeersincidenten, hierbij denkend aan een near miss met een ander toestel of het falen van een ATS voorziening, dient de gezagvoerder na afloop van de vlucht bij de betrokken luchtverkeersdienst een luchtverkeersincidentmelding in te dienen Vluchtfase Een rondvlucht dient niet langer te duren dan 60 minuten waarbij de start en landing op hetzelfde luchtvaartterrein moet plaatsvinden. Vóór elke vlucht dient er een veiligheidsinstructie te worden gegeven aan de passagiers. Hierbij dienen een aantal zaken vermeld

20 te worden zoals de plaats van de nooduitgangen, het gebruik van de veiligheidsgordels en dat er niet gerookt mag worden in het vliegtuig. Voor de start, de landing en tijdens het taxiën, alsmede wanneer dit in het belang van de veiligheid noodzakelijk wordt geacht, zorgt de gezagvoerder ervoor dat de veiligheidsgordel van alle aan boord aanwezige passagiers vastgemaakt is. Tevens dienen tijdens het taxiën, de start en landing alle uitgangen vrij van belemmeringen te zijn. Als er een passagier in een pilotenstoel zit dient de gezagvoerder ervoor te zorgen dat dit de uitvoering van de vlucht niet belemmert. Daarnaast dient deze persoon op de hoogte gesteld te worden van de van toepassing zijnde veiligheidsprocedures. De crew dient gedurende de start, de landing en gedurende andere stadia van de vlucht de veiligheidsgordel om te houden. Verder dient de crew een headset te dragen om te communiceren met de ATS. Bij vluchten met één vlieger mogen aan de vlieger geen taken worden toegewezen die hem/ haar van de vluchtuitvoering afleiden. Tijdens de vlucht zal de gezagvoerder op vaste intervallen de brandstof in de gaten moeten houden. Hierbij checked hij/ zij de actuele hoeveelheid tegenover de geplande hoeveelheid en daarbij kijkend of dit genoeg is om de vlucht te voltooien. 2.5 Crew & Training Om een rondvluchten operatie mogelijk te maken in overeenstemming met de EU-OPS zullen ook aan de eisen moeten worden voldaan met betrekking tot de training van het personeel. Elke crew member is verantwoordelijk voor de correcte uitvoering van hun taken om de veiligheid te waarborgen (2.5.1). Daarnaast zal de crew getraind en getoetst moeten worden om de juiste veiligheid en procedures aan te leren. Deze zullen periodiek herhaald moeten worden om ervoor te zorgen dat de benodigde kennis een vaardigheden paraat blijven (2.5.2) Crew Elke crew member is verantwoordelijk voor de correcte uitvoering van zijn/ haar taken die betrekking hebben op de veiligheid van het vliegtuig en de inzittenden. Deze procedures dienen te worden vastgelegd in het vluchthandboek. Voor een veilig gebruik van het vliegtuig dient de crew er voor te zorgen dat alle procedures en checklisten worden nageleefd. De crew moet daarom altijd in goede gezondheid zijn, geen alcohol gedronken hebben en niet oververmoeid zijn. Tevens dienen zij een relevant en geldig bewijs van bevoegdheid te hebben dat aanvaardbaar is voor de autoriteit en over de juiste kwalificaties en vakkundigheid te beschikken om de hun opgedragen taken uit te voeren. Om ingezet te mogen worden als vlieger moeten zij binnen 90 dagen ten minste drie starts en drie landingen hebben uitgevoerd als vlieger in een vliegtuig/ simulator van hetzelfde type of van dezelfde klasse. Deze periode van 90 dagen mag worden verlengd tot maximaal 120 dagen door uitvoering van lijnvluchten onder toezicht van een instructeur of examinator voor type-aantekening. In de samenstelling van de crew is er altijd een gezagvoerder aangewezen. Aangezien rondvluchtbedrijven maar met één vlieger vliegen is deze ook vanzelfsprekend de gezagvoerder van het vliegtuig. Volgens de EU-OPS hoeft de operator alleen een minimum uren eis te handhaven om een crew member gezagvoerder te laten worden. In de Indeling van Praktijk Examinatoren (IPEX) is opgenomen dat ook de verantwoordelijkheden van een gezagvoerder en Crew Resource Management (CRM) getraind moet worden. Daarnaast dient de kandidaat een actuele lijnvlucht uit te voeren als gezagvoerder om aan te tonen dat hij/ zij voldoet aan de gestelde eisen. Er kunnen vanuit de operator eventueel company requirements worden bijgevoegd indien zij dit nodig achten. De gezagvoerder dient verder voldoende kennis te hebben over de te vliegen route, de te gebruiken luchtvaartterreinen (inclusief uitwijkhavens), faciliteiten en de te volgen procedures. De gezagvoerder is uiteindelijk verantwoordelijk voor de veiligheid van alle bemanningsleden, passagiers, en vracht aan boord vanaf zijn/ haar aankomst aan boord totdat hij/ zij het vliegtuig verlaat

21 2.5.2 Training Om de kennis te waarborgen dient de operator ervoor te zorgen dat elk personeelslid periodieke trainingen en toetsen ondergaat. Deze trainingen en toetsen hebben betrekking op de soort vlucht en de vliegtuigklasse waarvoor dit personeelslid werkzaam is. Het programma bestaat uit initiële en periodieke trainingen en tests die worden gegeven door gekwalificeerd personeel en vastgelegd in het vluchthandboek (bijlage VIII). Deze dienen alle door de autoriteit te zijn goedgekeurd. In alle passende fasen van de periodieke training dienen elementen van CRM te worden opgenomen. Er worden registers bijgehouden van alle door een crew ondergane trainingen, toetsen en kwalificatieprocedures. Tevens kan de operator er voor kiezen om elke training in een syllabus op te nemen. De IVW heeft ter hulpmiddel van de training een theoretisch trainingsdocument opgesteld dat door rondvluchtbedrijven kan worden gebruikt. In dit document staat de theorie beschreven van een aantal onderwerpen welke benodigd is om aan dat specifieke trainingsaspect te voldoen. De informatie hierin is bedoeld als de minimale kennis waarover de vlieger en eventueel grondpersoneel dient te beschikken in verband met de uitvoering van vluchten. Naast kennis is de aangeboden informatie ook bedoeld om het (veiligheids-) bewustzijn over de onderwerpen te vergroten. De operator kan er ook voor kiezen om deze informatie te laten presenteren door een gekwalificeerd persoon. De inhoud van het trainingsdocument bestaat uit dangerous goods, safety, EHBO, brandbestrijding en CRM. De te trainen en te toetsen aspecten van een AOC zijn: 1. Crew Resource Management 2. Dangerous goods 3. Safety 4. Conversie training 5. Verschillen-/ vertrouwdmakings training 6. Periodieke training 7. Periodieke toetsing ad 1. Crew Resource Management Het doel van deze training is om de crew inzicht te geven in de psychologische elementen die bij het vliegen tot menselijke fouten en ongelukken kunnen leiden. Dit inzicht moet ertoe leiden dat crews beter samenwerken en het vliegen veiliger wordt. In deze training worden onder meer onderwerpen als situational awareness, human error, communicatie, stress en besluitvorming behandeld. Indien een crew member (een nieuwe werknemer of iemand die al in dienst is) nog niet de interne basistraining CRM heeft voltooid, zorgt de operator ervoor dat de crew member een dergelijke interne basistraining voltooit. Nieuwe werknemers moeten de interne CRM-basistraining binnen een jaar na indiensttreding bij de operator voltooien. Indien een crew member niet eerder een training inzake human factors heeft ondergaan, dient hij voorafgaand aan, of in combinatie met de interne CRM-basistraining, een theoretische cursus te voltooien die gebaseerd is op het programma Menselijke prestaties en beperkingen voor het bewijs van bevoegdheid als verkeersvlieger. De CRM basiscursus wordt gegeven door ten minste één CRM-trainer die aanvaardbaar is voor de autoriteit. De CRM basiscursus wordt gegeven volgens een gedetailleerde cursussyllabus die is opgenomen in het vluchthandboek. ad 2. Dangerous goods Al het personeel dat betrokken is bij de operatie van een rondvluchtenbedrijf dient ook een training te volgen met betrekking tot dangerous goods. Ook al worden er geen dangerous goods vervoerd, toch moet de vlieger er rekening mee houden dat een batterij in een fotocamera ook een dangerous good is. Er dient een trainingsprogramma te zijn dat de volgende aspecten omvat: General philosophy, limitations, labelling and marking, recognition of undeclared dangerous goods, provisions for passengers and crew and emergency procedures. De trainingen mogen worden uitgevoerd door het bedrijf zelf, of het kan uitbesteed worden aan een erkende opleidingsinstelling. Wanneer de training door een erkende instel

22 ling wordt uitgevoerd moeten de gegevens hiervan worden opgenomen in het OM. Hierbij moet dan de naam en locatie van het bedrijf, de postholder verantwoordelijk voor de inhoud, controle en opslag en als laatst de persoon verantwoordelijk voor het inroosteren en verificatie van de trainingsinhoud vermeld worden. De inhoud van de trainingen en eventuele veranderingen hiervan dienen goedgekeurd te worden door de IVW. Na afronding van de training wordt er een certificaat ondertekent door de gekwalificeerde instructeur dat de desbetreffende persoon de training heeft gevolgd. De operator zorgt voor de registratie van training in gevaarlijke goederen die door alle medewerkers is gevolgd, zoals vereist volgens de ICAO Technical Instructions. ad 3. Safety De operator dient een goedgekeurd trainingsprogramma vast te stellen voor safety. Het doel is om bijvoorbeeld de crew in staat stellen de juiste maatregelen te nemen ter voorkoming van onwettige inmenging zoals sabotage of het onwettig overmeesteren van vliegtuigen. Het trainingsprogramma dient verenigbaar te zijn met het nationale programma voor het beveiligen van de luchtvaart. Ieder personeelslid betrokken bij de operatie dient de nodige kennis en vaardigheden te bezitten met betrekking tot alle relevante elementen van het trainingsprogramma. Net zoals bij de training van dangerous goods mag de training hier ook uitbesteed worden aan een erkende instelling zoals de Koninklijke Marechaussee, waarbij ook de gegevens vermeld moeten worden in het OM. Aan het eind van de training wordt een certificaat ondertekend dat de kandidaat de training heeft bijgewoond. Alle trainingsregisters dienen te worden gearchiveerd door de operator. ad 4. Conversietraining Als een crew member overstapt van een het ene vliegtuigtype naar een ander type of klasse waarvoor een nieuwe aantekening is vereist, dient er een conversietraining te worden gevolgd. Deze training wordt gegeven door een gekwalificeerd personeel volgens een gedetailleerde syllabus die in het vluchthandboek is opgenomen. Hierin staan ook de minimum eisen waaraan voldaan moet worden alvorens met de training begonnen kan worden. Bij het bepalen van de voorgeschreven hoeveelheid training wordt rekening gehouden met de eerder gevolgde training van de desbetreffende persoon. Een conversietraining dient te worden uitgevoerd in een specifieke volgorde. Allereerst wordt de grondtraining behandeld, dit omvat onder andere training in vliegtuigsystemen en normale, abnormale en noodprocedures. Vervolgens wordt er getraind in het gebruik van nood- en veiligheidsuitrusting. Daarna vindt de vlieg-/ simulator training plaats waarbij de crew member in de praktijk leert omgaan met het nieuwe vliegtuigtype/ klasse. De kennis van de drie hiervoor besproken trainingen dient door middel van een toets te worden gecontroleerd. De conversietraining wordt uiteindelijk afgerond met het lijnvliegen onder toezicht, en beoordeeld doormiddel van een lijntest. De operator dient er tevens voor te zorgen dat er CRM aspecten worden opgenomen in de conversietraining. Als een crew member niet eerder een conversietraining heeft ondergaan, dient de operator ervoor te zorgen dat naast de bovenstaande conversie training de crew member ook algemene training ondergaat in EHBO en, indien van toepassing, training in procedures voor het maken van noodlandingen op het water, met gebruik van de uitrusting in het water. ad 5. Differences en familiarisation training De operator dient in het handboek vast te leggen wanneer een differences en familiarisation training verplicht is, en welke aspecten beide trainingen dienen te omvatten. Een differences training is benodigd bij het vliegen met een andere uitvoering van een vliegtuig van hetzelfde type, of een ander type van dezelfde klasse als waar op dat moment mee gevlogen wordt. Deze training dient ook gevolgd te worden als de uitrusting en/ of de procedures worden gewijzigd op de typen of uitvoeringen waarmee op dat moment gevlogen wordt

23 Een familiarisation training moet gevolgd worden bij het vliegen met een ander vliegtuig van hetzelfde type of dezelfde uitvoering. Of als de uitrusting en/ of procedures op de typen wordt gewijzigd. ad 6. Periodieke training De training welke periodiek herhaald moet worden omvat grond en herhalings cursussen, vlieg-/ simulatortraining, training van nood- en veiligheidsuitrusting, CRM, dangerous goods en safety. In deze trainingen worden onder meer de vliegtuigsystemen, operationele procedures en de evaluatie van ongelukken, incidenten en voorvallen behandeld. De opgedane kennis dient te worden gecontroleerd door middel van een vragenlijst of andere geschikte methode. Verder worden er vliegtrainingen uitgevoerd wat zodanig wordt ingepland dat gedurende de drie voorafgaande jaren, alle belangrijke storingen in vliegtuigsystemen en de bijbehorende procedures aan de orde komen. De route- en terreinkwalificaties dienen om de 12 maanden te worden herhaald. Er is ook training benodigd voor het gebruik van nood- en veiligheidsuitrusting. Het trainingsprogramma aangaande de nood- en veiligheidsuitrusting dient elk jaar onder andere het gebruik van brandblussers en de locatie en het gebruik van alle nood- en veiligheidsuitrusting in het vliegtuig te omvatten. Elke drie jaar bevat het programma onder andere het daadwerkelijk gebruik van alle soorten uitgangen en de effecten van rook in een afgesloten ruimte. De initiële CRM training dient binnen een jaar te worden afgerond, daarna moet binnen drie jaar alle stof herhaald worden. De trainingen met betrekking tot dangerous goods en safety dienen om de twee jaar herhaald te worden. Alle trainingen die worden uitbesteed aan externe instellingen dienen te worden gecontroleerd door de Accountable manager/ postholder Crew Training of de Quality en Safety manager, dit om te kijken of deze voldoen aan de eisen gesteld in de EU-OPS. ad 7. Periodieke toetsing De periodieke toetsing omvat interne vaardigheidstesten, lijntests en controle van nooden veiligheidsuitrusting en zal door gekwalificeerd personeel worden gegeven. De interne vaardigheden bestaan uit vaardigheidstesten ter bevestiging van de bekwaamheid van de crew member in het uitvoeren van normale, abnormale en noodprocedures. De geldigheidstermijn van een interne vaardigheidstest is zes kalendermaanden plus het restant van de maand van afgifte. Ingeval de vluchten worden uitgevoerd gedurende seizoenen van ten hoogste acht opeenvolgende maanden kan worden volstaan met één interne vaardigheidstest. Tegenwoordig hoeft er zelfs maar één interne vaardigheidstest per 12 maanden gedaan te worden, dit heeft de IVW bevestigd. Deze interne vaardigheidstest moet worden ondergaan voordat met de uitvoering van commerciële vluchten kan worden begonnen. Lijntests worden om de 12 maanden afgenomen ter bevestiging van de bekwaamheid in het uitvoeren van normale vluchten zoals omschreven in het vluchthandboek. Verder dient elke crew member ook toetsen af te leggen aangaande de plaats en het gebruik van alle nood- en veiligheidsuitrusting in het vliegtuig. De geldigheidstermijn van een nood- en veiligheidsuitrustingstest is twaalf maanden. 2.6 Maintenance De operator mag een vliegtuig niet inzetten in de operatie tenzij het onderhouden en vrijgegeven wordt door een Part 145 goedgekeurde organisatie. Het onderhoudssysteem met betrekking tot de Continuing Airworthiness requirements moet door de autoriteit zijn goedgekeurd in overeenstemming met EASA Part M, subdeel G (2.6.1). De operator mag hierbij zelf een Maintenance Management approval aanvragen, of een contract afsluiten met een gecertificeerde CAMO (2.6.2). Jaarlijks dient er een volledige ARC review, of ARC extension review uitgevoerd te worden, om de luchtwaardigheid van het vliegtuig te behouden (2.6.3). Het daadwerkelijke onderhoud aan het luchtvaartuig dient te worden uitgevoerd door een erkend Part 145 bedrijf (2.6.4). Sky Service Netherlands

24 B.V. heeft een contract afgesloten met een CAMO, en daarom zullen alleen de eisen verbonden aan een CAMO contract besproken worden (2.6.5) Aircraft Maintenance Program Elk vliegtuig met een Nederlands BvL dient een goedgekeurd Aircraft Maintenance Program (AMP) te hebben. Dit programma bevat een beschrijving van alle periodieke onderhoudstaken samen met de intervallen en termijnen binnen welke die taken uitgevoerd moeten worden. Aan de hand van deze informatie wordt er een onderhoudsplanning voor één of meerdere vliegtuigen opgesteld. Goedkeuring van het AMP kan worden verleend door de IVW (direct) of een CAMO (indirect approval). Zonder een goedgekeurd onderhoudsprogramma wordt het vliegtuig niet als luchtwaardig gezien. Wanneer er door het rondvluchtbedrijf een contract (volgens Part M Appendix I) is afgesloten met een CAMO, draagt de CAMO zorg voor de blijvende luchtwaardigheid en het ontwikkelen en beheer van het AMP. De CAMO dient hierbij wel het type vliegtuig op haar Part M erkenning vermeld hebben staan. Het daadwerkelijk onderhoud aan het vliegtuig dient te worden uitgevoerd door een Part 145 erkend onderhoudsbedrijf (of een Part M Subdeel F onderhoudsbedrijf). Minimaal eens per jaar dient het AMP geëvalueerd te worden om na te gaan of er niets gemist is, en om te kijken of de intervallen en/of taakinhoud moet worden bijgesteld CAMO(+) De CAMO is verantwoordelijk voor de aansturing en het management van het onderhoud, en waarborgt daarmee de blijvende luchtwaardigheid van het vliegtuig. De CAMO is erkend volgens EASA Part M Subdeel G, en staat geheel los van een Part 145 onderhoudserkenning. Zoals beschreven in heeft een CAMO een door de IVW geaccepteerde indirect approval nodig om het AMP van in Nederland geregistreerde vliegtuigen goed te keuren. Wanneer de operator besluit een CAMO buiten Nederland te contracteren dient deze op de hoogte te zijn van de Nederlandse regelgeving, en eveneens een indirect approval te bezitten. Wanneer een CAMO niet in het bezit is van een indirect approval van de IVW, dient de goedkeuring voor het AMP direct bij de IVW verkregen te worden. Er wordt tevens onderscheid gemaakt tussen een CAMO en een CAMO+ organisatie. Waarbij de CAMO+ het privilege heeft om een Airworthiness Review (AR) uit voeren en hierop Airworthiness Review Certificate (ARC) af te geven. Indien de operator een contract heeft afgesloten met een CAMO die dit ARC privilege niet heeft, zal er jaarlijks een CAMO+ moeten worden gecontracteerd om een volledige AR uit te voeren, waarbij het nieuwe ARC door de IVW afgegeven moet worden ARC Het ARC is geldig in combinatie met een EASA BvL dat voor onbepaalde duur wordt afgegeven door de IVW. Het ARC zelf is maximaal 12 maanden geldig, en wordt elk jaar afgegeven of verlengd na een volledige (full) ARC review, of ARC extension review. Voordat het EASA BvL wordt uitgegeven dient er eerst een acceptatiekeuring te hebben plaatsgevonden door de IVW of een CAMO+. De voormalige BvL-(V)erlenging inspectie heeft plaats gemaakt voor de AR. Waarbij er onderscheid wordt gemaakt tussen de eerder genoemde, volledige (full) ARC review en de ARC extension review. De volledige ARC review mag alleen worden uitgevoerd door een CAMO+ of door de IVW. Een ARC extension review is minder uitgebreid dan het full ARC review, en mag alleen worden uitgevoerd door een CAMO+ wanneer het vliegtuig tenminste 12 maanden voorafgaand aan de review binnen een zogenaamde Controlled Environment is geweest bij het bedrijf dat de extension review uitvoert en het ARC verlengt (bijlage IX). Een Controlled Environment houd in dat een vliegtuig 12 maanden of langer bij dezelfde CAMO onder management is. Er mag maximaal twee keer een ARC extension verleend worden voordat er eerst weer een volledige ARC review moet plaatsvinden. Het voordeel hiervan is dat het vliegtuig maar eens per drie jaar een volledige ARC review hoeft te ondergaan, en dus in die twee tussenliggende jaren volstaat met de minder uitgebreide ARC extension reviews. Wan

25 neer het vliegtuig niet aan de Controlled Environment eis voldoet, kunnen er geen extensies worden gegeven en moet er jaarlijks door de IVW of een CAMO+, een volledige ARC review plaatsvinden Part 145 Met de invoering van de EU-OPS regelgeving is de operator verplicht het daadwerkelijke onderhoud (periodiek/ onvoorzien) aan het luchtvaartuig uit te laten voeren door een erkende Part 145 organisatie (OPS 1.875). Dit kan eventueel bij dezelfde CAMO zijn, mits deze in het bezit is van een Part 145 erkenning. Zoals eerder beschreven is de CAMO de beheerder van de luchtwaardigheid van het luchtvaartuig. Wanneer het luchtvaartuig iets mankeert (onvoorzien) dient de operator te allen tijde eerst de beheerder in te lichten. Met de beheerder kan vervolgens worden overlegd of het luchtvaartuig nog in de operatie ingezet mag worden. Als dit niet het geval is, en onderhoud/ reparatie noodzakelijk is, stuurt de beheerder vervolgens het Part 145 bedrijf aan met behulp van bijvoorbeeld een werkorder of taakkaart. Het is belangrijk om te weten dat het Part 145 bedrijf geen zeggenschap heeft met betrekking tot het bepalen of een taak wel of niet uitgevoerd moet worden, zij beoordelen alleen de techniek/ luchtwaardigheid van het luchtvaartuig, en voeren de opdracht uit Eisen CAMO contract De CAMO organisatie dient aan verschillende eisen (personeel, kwaliteitsbeleid, etc.) te voldoen zoals beschreven in Part M, subdeel G. Hier zal verder niet op worden ingegaan aangezien Sky Service Netherlands B.V. een contract heeft afgesloten met een CAMO, en dus zelf niet aan die eisen hoeft te voldoen, het bedrijf dient echter wel globaal op de hoogte te zijn van deze eisen. De operator blijft wel eindverantwoordelijk voor de blijvende luchtwaardigheid van zijn vliegtuig, en moet ervoor zorgen dat het ARC geldig blijft en het onderhoud aan het vliegtuig wordt uitgevoerd volgens het goedgekeurde AMP. Wanneer een vliegtuig wordt geleased (PH-JBC en PH-TGV), dan worden de verantwoordelijkheden van de eigenaar overgedragen naar de lessee (Sky Service Netherlands B.V.) als; de lessee op het registratie document staat vermeld, of opgenomen is in het lease contract. De operator heeft het recht voordat hij een contract afsluit met een CAMO, een precontract audit uit te voeren, om er zeker van te zijn dat de CAMO voldoet aan de vereiste standaards in Part M. Dit wordt overigens niet verplicht gesteld door de IVW aangezien een Nederlandse CAMO door de overheid al erkend is. Vervolgens dient het contract goedgekeurd te worden door de afdeling LTB van de IVW. In het QAP van het rondvluchtbedrijf dient te zijn opgenomen dat jaarlijks gekeken wordt of het contract met de CAMO nog aansluit op de operatie. Dit zal er mede voor zorgen dat de kwaliteit van de maintenance arrangement gewaarborgd blijft

26 3. Gevolgen en Visies Nu de belangrijkste wetgeving omtrent het AOC in hoofdstuk 2 bekend is geworden, kunnen de gevolgen van de AOC invoeringsplicht in kaart worden gebracht. Om een duidelijk beeld te krijgen van de problematiek die het AOC met zich meebrengt, is er contact opgenomen met de IVW en alle rondvluchtbedrijven die in het bezit zijn van een geldig AOC. Met behulp van een opgestelde vragenlijst en afgenomen interviews zijn de visies van beide partijen uiteindelijk tot stand gekomen. Hieruit is gebleken met welke inspanningen de rondvluchtbedrijven geconfronteerd werden om hun bedrijf conform EU-OPS te laten opereren. Eveneens zal duidelijk worden wat de grootste knelpunten waren tijdens de implementatie, en de handhaving van het AOC binnen het bedrijf (3.1). Om een objectief beeld van de situatie te krijgen is ook naar de visie van de IVW gevraagd. Uit deze visie zal blijken hoe het AOC door de IVW wordt gehandhaafd en wat in hun ogen de meest voorkomende problemen zijn die zij tegenkomen tijdens de audits bij de verschillende rondvluchtbedrijven (3.2). Daarnaast zullen ook de financiële aspecten van het AOC worden belicht (3.3). 3.1 Visie Rondvluchtbedrijven Om het onderzoek zo objectief mogelijk te houden is er gevraagd naar de visie van verschillende rondvluchtbedrijven. Doormiddel van een aantal opgestelde vragen (bijlage X) is er geprobeerd deze visie in kaart te brengen. Er zal worden toegelicht hoe de rondvluchtbedrijven de aanvraag procedure en voorlichting vanuit de IVW hebben ervaren (3.1.1). Tevens wordt er gekeken waar de grootste knelpunten en problemen liggen omtrent het AOC (3.1.2). Ook zal de visie van de rondvluchtbedrijven met betrekking tot de handhaving vanuit het IVW in kaart worden gebracht (3.1.3). Tot slot zal er een conclusie worden gegeven van de visie van de rondvluchtbedrijven over de invoering van het AOC (3.1.4). De onderstaande visie tot stand is gekomen door contact met 5 rondvluchtbedrijven, te weten Sky Service Netherlands B.V., Sandair, Vliegschool Seppe, Cessair en Kammair, alle in het bezit van een geldig A-to-A AOC. De overige rondvluchtbedrijven wilden niet meewerken AOC invoering Voor alle rondvluchtbedrijven is gebleken dat de invoering van het AOC toch wel een behoorlijke impact heeft gehad. De bedrijven zijn van mening dat ze voorafgaand aan de invoering goed zijn ingelicht door de IVW en dat de IVW open staat voor suggesties. Daarentegen vinden ze dat er echter te weinig vooronderzoek is gedaan naar de gevolgen die de invoering van een AOC zou hebben op de rondvluchtbedrijven. Er is volgens hen te weinig gekeken naar de impact op de sector, verhoudingsgewijs tussen vluchten van een grote airline ten opzichte van een rondvluchtbedrijf. Er had meer naar de praktijk gekeken moeten worden en vanuit dat oogpunt een aanvullende regelgeving moeten komen, want de rondvluchtenvergunning voldeed ook al op veel aspecten. Daarnaast kregen de bedrijven de indruk dat de IVW intern niet goed was voorbereid op de komst van het AOC. Een voorbeeld wat de bedrijven gaven is de regelgeving omtrent de blijvende luchtwaardigheid (Part M) die eind 2008 ingrijpend is gewijzigd. De General Aviation was niet voorbereid op de komst van deze nieuwe regelgeving en had meer tijd nodig voor de implementatie hiervan. Na goedkeuring van Brussel heeft de IVW tot eind 2009 uitstel verleend aan de kleine luchtvaart. Echter vielen luchtvaartuigen die voor commercieel vervoer werden ingezet niet onder deze uistel regeling. De AOC verplichtende rondvluchtbedrijven moesten dus op zoek naar een erkende CAMO, aangezien dit verplicht werd voor de afgifte van het A-to-A AOC. Echter gezien Nederland in de implementatieperiode van de nieuwe onderhoudsregelgeving zat waren er nog geen erkende CAMO bedrijven voor de General Aviation te vinden in Nederland. De bedrijven kregen daaropvolgend een brief van de IVW met het advies om een CAMO te contracteren in het buitenland. De IVW was daarom ook genoodzaakt om de op dat moment geldende regelge

27 ving (de rondvluchtenvergunning) betreft het onderhoud door te voeren totdat er een CAMO voor de General Aviation in Nederland was. Er werd daardoor een tijdelijk AOC toegekend aan verschillende rondvluchtbedrijven, waaronder Sky Service Netherlands B.V. Het heeft voor de bedrijven veel tijd gekost om alle eisen van de EU-OPS door te nemen en in het bedrijf te implementeren. Het is een gewenning die voor hen op bepaalde aspecten niet altijd even begrijpelijk is geweest. Vooral de training van het personeel was hierbij een issue. Daarnaast heeft dit veel administratieve gevolgen en brengt het de nodige kosten met zich mee, wat voor deze kleine bedrijven niet zo maar op te brengen is. Na anderhalf jaar zien sommige bedrijven nu toch ook de voordelen in van het AOC en zijn ook wel blij dat het ingevoerd is. Het geeft structuur binnen de operatie en alle procedures zijn duidelijk gedefinieerd in het handboek. Daarnaast kan niet iedereen zomaar gaan vliegen wat vroeger wel zo was, wat de veiligheid in de General Aviation ten goede komt. Alle bedrijven zijn echter wel van mening dat de algemene veiligheid binnen de rondvluchtensector niet is verbeterd. Voorafgaand aan het AOC was het niet verplicht om aan de huidige strenge veiligheidseisen te voldoen maar gebeurde het meestal al wel. Dit was een stukje verantwoordelijkheid van de operator en de vlieger zelf Knelpunten en problemen Tijdens de invoering van het AOC zijn de rondvluchtbedrijven vanzelfsprekend ook problemen tegengekomen. De bedrijven lieten blijken veel extra inspanningen te moeten doen om de volledige regelgeving in te voeren en hieraan te blijven voldoen. Vooral de administratieve lasten, striktere onderhoudseisen en de training van het personeel blijken knelpunten te zijn. Van deze knelpunten gaan de meeste kosten zitten in de training van het personeel, wat periodiek herhaald moet worden. Dit komt voornamelijk doordat de meeste rondvluchtbedrijven veel freelancers in dienst hebben. Dit zijn hoofdzakelijk vliegers die net klaar zijn met de opleiding en zijn vaak snel weer weg als zij een baan kunnen krijgen in de grote luchtvaart. Ook zijn er vliegers in dienst die al werkzaam zijn in de grote luchtvaart en dus niet alle dagen in de week beschikbaar kunnen zijn voor rondvluchten. Dit heeft als gevolg dat er veel personeel opgeleid moet worden met alle kosten van dien. Daarbij zien veel bedrijven het nut niet in van bepaalde trainingen zoals dangerous goods en CRM. Als voorbeeld gaven zij dat als er tijdens een vlucht brand uitbreekt, de prioriteit van de vlieger is om het vliegtuig veilig en zo snel mogelijk aan de grond te zetten, en niet het blussen van die brand of met een EHBO doos een passagier verzorgen. Er wordt volgens de rondvluchtbedrijven uit het oog verloren hoe het er in de praktijk werkelijk aan toe gaat. Een ander knelpunt vinden ze de toegenomen eisen betreffende het onderhoud. Zoals eerder is aangegeven dient een rondvluchtbedrijf zelf een CAMO te worden of een contract af te sluiten met een CAMO. Er wordt veel regelgeving aan zo n organisatie opgelegd, met de daarbij horende administratieve lasten. Ook dient het onderhoudsbedrijf JAR-145 gecertificeerd te zijn. Een gevolg hiervan zijn de strengere onderhoudsprogramma s waardoor ook het On-Condition onderhoud is vervallen, en nu een vaste ureneis aan onderdelen zit. Naast het trainen van het personeel liggen hier volgens de rondvluchtbedrijven de meeste kosten. Een ander probleem waar een aantal rondvluchtbedrijven tegen aan zijn gelopen, is het aanstellen van de verschillende postholders. Zoals eerder beschreven in hoofdstuk 2 wordt dit verplicht gesteld door de EU-OPS. Een aantal rondvluchtbedrijven zijn echter eenmansbedrijven die geen personeel in vaste dienst hebben. Het aanstellen van deze postholders vormt voor deze bedrijven dus een probleem. Het is namelijk niet toegestaan dat slechts één persoon alle postholder schappen op zich neemt, waardoor het bedrijf genoodzaakt is om postholders aan te stellen die eigenlijk niet benodigd zijn voor het uitvoeren van de rondvluchtenoperatie. Het is gebleken dat voor een klein bedrijf het bijna onmogelijk is om aan dit soort regels te voldoen

28 3.1.3 Handhaving De grootste issue rondom de invoering van het AOC is de handhaving ervan. Het AOC valt of staat volgens hen met de handhaving. Als bedrijven zonder AOC gewoon rondvluchten kunnen blijven uitvoeren, kunnen zij dit tegen een veel lager tarief aanbieden. Dit is onmogelijk bij een rondvluchtbedrijf die wel een AOC heeft en hogere tarieven moet hanteren vanwege de financiële lasten die het AOC met zich meebrengt. Ook worden er vaak goedkope rondvluchten aangeboden onder het mom van een proefles. Dit bedrijf moet dan wel een erkende opleidingsinstelling zijn ( 254 inschrijvingskosten) en de vlieger moet in het bezit zijn van een Flight Instructor (FI) license. Deze kosten zijn vele malen lager dan die verbonden aan een AOC en deze bedrijven kunnen dus eveneens een veel lager tarief aanbieden. Het is voor de rondvluchtbedrijven op die manier geen eerlijke concurrentie. Zij vinden dus dat de IVW strenger moet controleren op de illegale uitvoerders, want volgens hen is dat op dit moment absoluut onvoldoende. Ook wordt er nog steeds reclame gemaakt voor rondvluchten door bedrijven die niet in het bezit zijn van een geldig AOC, wat (nog) niet strafbaar is, maar dus wel zorgt voor oneerlijke concurrentie. Hierop controleert de IVW niet of nauwelijks. Een mogelijke oorzaak wordt door de bedrijven gerelateerd aan de ondercapaciteit van het personeel binnen de IVW. Daarbij lopen de bedrijven die illegaal rondvluchten uitvoeren het risico dat de verzekering niets uitkeert in geval van een ongeval. Deze bedrijven zijn dan zelf volledig aansprakelijk voor de geleden schade. Verder vinden de bedrijven dat er wel naar hun suggesties en belangen wordt geluisterd. Alleen de terugkoppeling van de IVW duurt erg lang, wat mogelijk ook weer te wijten valt aan het capaciteits probleem binnen de IVW. Mede door het ge-push van een aantal bedrijven heeft de IVW volgens hen een trainingsdocument opgesteld om de bedrijven bij te staan Conclusie Geconcludeerd kan worden dat de bedrijven over het algemeen vinden dat de IVW zich voldoende heeft ingespand om de rondvluchtbedrijven voor te lichten op de komst van het AOC. De IVW staat open voor voorstellen en suggesties om de bedrijven bij te staan. Echter het onderzoek voorafgaand aan de invoering van het AOC was niet voldoende uitgevoerd. Dit is volgens de rondvluchtbedrijven mogelijk te wijten aan de beperkte capaciteit aan medewerkers binnen de IVW. Daarbij wordt de IVW verweten dat er niet meer tegenstand/ kritiek is geboden tegen de regelgeving van de EU-OPS. Er is door meerdere bedrijven aangegeven dat Nederland het braafste jongetje van de klas wil zijn. Er had volgens hen meer naar de praktijk gekeken moeten worden, en vanuit dat uitgangspunt had de regelgeving verder uitgebreid moeten worden. Er wordt nu qua regelgeving nauwelijks onderscheid gemaakt tussen de grote luchtvaart en de kleine luchtvaart, wat in de praktijk een wereld van verschil is. Verder is de invoering van het AOC voor de bedrijven een impact gebleken wat tijd nodig heeft om te verwerken. Ze moesten zich door een groot pak regelgeving heen werken en gehoor geven aan alle eisen waarvan sommige als overbodig gezien worden. Voornamelijk waren dit de eisen met betrekking tot de training van het personeel. Ook de regelgeving omtrent het onderhoud is te streng geworden, met name door de afschaffing van het On-Condition (bijvoorbeeld motor) onderhoud. De handhaving is voor alle bedrijven een belangrijk punt van aandacht en is volgens hen absoluut onder de maat. Er wordt van de IVW verwacht dat ze vaker en strenger optreedt tegen de illegale uitvoerders van rondvluchten. Het is geen eerlijke concurrentie aangezien de illegale uitvoerders, tegen een veel lager tarief hun vluchten kunnen aanbieden. Ondanks de grote veranderingen zien een aantal bedrijven ook de voordelen in van het AOC. De veiligheid binnen de bedrijven is er ten opzichte van vroeger echter niet op vooruit gegaan. De vliegers gaan daarentegen meer vertrouwen op het papierwerk dan op hun eigen ervaring en kennis, wat juist ten nadele werkt van de veiligheid. Wat dat betreft is de doelstelling van de Europese Gemeenschap om de veiligheid binnen de rondvluchtensector te vergroten niet bereikt

29 3.2 Visie IVW Om het onderzoek objectief te houden zal niet alleen gekeken worden naar de visie van de rondvluchtbedrijven maar ook naar de visie van de IVW. Doormiddel van een interview met twee IVW inspecteurs is de onderstaande visie tot stand gekomen. De IVW zal toelichten waarom het AOC volgens hen in Nederland is ingevoerd en wat de voornaamste rede is geweest voor de invoering (3.2.1). Om de last op de rondvluchtbedrijven te beperken zijn er binnen de EU-OPS een aantal afzwakte regels opgesteld. Daarnaast heeft de IVW zich ingespand om de rondvluchtbedrijven tegemoet te komen (3.2.2). Om er voor te zorgen dat de rondvluchtbedrijven zich houden aan de eisen, en de overige bedrijven geen rondvluchten verzorgen zonder AOC, moet er een strenge handhaving plaats vinden door de IVW (3.2.3). Tijdens deze handhavingen (handhaving vindt plaats op niet-aoc bedrijven), audits (vindt plaats bij AOC bedrijven), worden nog regelmatig aspecten aangetroffen wat niet volledig conform EU-OPS wordt uitgevoerd (3.2.4). Tot slot zal er een conclusie worden gegeven van de visie van de IVW over de invoering van het AOC voor rondvluchtbedrijven (3.2.5). Er moet benadrukt worden dat het onderstaande de visie van de IVW vertegenwoordigd op basis van het interview AOC invoering Tijdens het interview is er gevraagd naar het standpunt van de IVW om de regelgeving van de EU-OPS over te nemen, en waarom deze verandering heeft plaatsgevonden. De Europese regelgeving omtrent de luchtvaart is volgens de IVW gebaseerd op de bescherming van de burger en wordt door alle lidstaten gevolgd. Deze regelgeving wordt beschreven in de EU-OPS, wat in april 2012 de EASA-OPS zal worden. Dit betekent dat elke lidstaat dezelfde richtlijnen en belangen volgt, met als doel de vliegveiligheid te bevorderen. Omdat elke lidstaat dient te voldoen aan dezelfde regels vervallen alle economische voordelen/ belangen die je zou hebben bij het niet volgen van deze regels. Met verordening 3922/91 moeten om die reden alle rondvluchtbedrijven in de aangesloten lidstaten aan de AOC plicht voldoen. Toen bekend werd dat de AOC plicht door de Europese Commissie in Brussel ingevoerd zou worden heeft Nederland om zich heen gekeken en andere lidstaten benadert hoe zij er mee zouden omgaan. De lidstaten hebben toegezegd dat zij conform EU-OPS zouden gaan werken. Volgens de IVW is de reden dat Nederland ervoor gekozen heeft om het AOC voor rondvluchtbedrijven in te voeren simpelweg omdat de Europese wet het voorschrijft. De Europese wet overruled hierbij de nationale wetgeving. Nederland kan er daarom niet voor kiezen om de Europese regelgeving niet over te nemen, Nederland wordt als lidstaat zijnde namelijk geacht de Europese regelgeving op te volgen. In de praktijk blijkt dat er aantal lidstaten zijn die deze regelgeving anders invullen, dit zou officieel niet mogen, en zijn daardoor in overtreding. Mochten zij ge-audit worden dan riskeren zij een boete/ sanctie van de Europese Commissie Tegemoetkomingen van de IVW Tijdens het interview heeft de IVW toegelicht wat zij hebben ondernomen om de rondvluchtbedrijven tegemoet te komen. Na de bekendmaking van de AOC invoeringsplicht heeft de IVW aan ongeveer 35 rondvluchtbedrijven een brief gestuurd, waarmee ze de bedrijven de mogelijkheid boden tot gratis afgifte van het AOC. Dit heeft de IVW de bedrijven in februari 2009 laten weten en ze de mogelijkheid gegeven om tot 1 Juli 2009 gebruik te maken van deze regeling. Slechts zeven bedrijven hebben daar gebruik van gemaakt. Aansluitend hebben ze nog ongeveer drie brieven verstuurd naar de rondbedrijven waar ze geen reactie op hebben gekregen. Het is dan ook de eigen verantwoordelijkheid geweest van de bedrijven die niet gereageerd hebben op de aangeboden tegemoetkomingen. De IVW vertelde zich voldoende ingespand te hebben op het gebied van voorlichting, en de bedrijven voldoende geadviseerd te hebben bij de komst van het AOC. Bij het invoeren van het AOC hebben ze altijd in hun achterhoofd gehouden hoe ze de bedrijven kunnen helpen, passend binnen de kaders van de wetgeving. Ze hebben daarom een Specimen OM en een trainingsdocument opgesteld:

30 1. Specimen OM 2. Trainingsdocument ad 1. Specimen OM Om de rondvluchtbedrijven niet alles zelf te laten uitpluizen heeft de IVW een handboek geschreven wat al voor 80% was ingevuld. Alle aspecten/ verlichtingen beschreven in OPS1.005 zijn meegenomen in het handboek. De overige 20% is specifiek voor de operator, en dient zelf ingevuld te worden door het bedrijf. Daarbij staat de IVW open voor eigen inbreng, mits het binnen de kaders van de wetgeving past. De IVW heeft het handboek samengesteld om twee redenen. Ten eerste om de sector tegemoet te komen, en ten tweede omdat het makkelijker te beoordelen is. Anders stelt elk bedrijf een eigen handboek op wat enorm veel tijd kost om te beoordelen. Daarnaast zijn zij genoodzaakt een hoger tarief in rekening te brengen bij de operator, voor de tijd die zij nodig hebben om het handboek te beoordelen. De IVW bij het maken van het handboek al een afbakening gemaakt wat voor een rondvluchtenoperatie van belang is. Deze afbakening is door de IVW gedaan ten gunste van de rondvluchtbedrijven. Door in het handboek aspecten weg te laten en te schrijven naar de General Aviation toe, heeft de IVW volgens hen een stukje awareness getoond. Uiteindelijk heeft de IVW geoordeeld dat de meeste bedrijven voor de invoering al voor 80% tot 85% voldeed aan de eisen van de EU-OPS voor een AOC. Aan heel veel verplichtingen/ procedures werd al gehoor gegeven, maar moesten alleen nog op papier gezet worden. De IVW oordeelde dat mede door de komst van het verplichte OM het voor het personeel veel gestructureerder werken is, gezien het feit dat alle procedures precies staan voorgeschreven, waardoor veel onduidelijkheden worden weggenomen. ad 2. Trainingsdocument Ook is de IVW de rondvluchtbedrijven tegemoet gekomen door een trainingsbrochure op te stellen voor een aantal verplichte theoretische onderwerpen. Bedrijven worden hierbij geholpen met de implementatie van deze onderwerpen aangezien een zelfstudie is toegestaan volgens OPS Voor de bedrijven scheelt het ook aardig wat tijd aangezien zij zelf geen informatie hoeven op te zoeken over deze onderwerpen. Dit komt zowel ten gunste van de operator als de IVW, gezien het feit dat de operator geen tijd hoeft te steken in het opstellen van een trainingsdocument, en de IVW niet steeds verschillende documenten hoeft te beoordelen. Tevens is de IVW hierdoor niet genoodzaakt de kosten verbonden aan de beoordeling in rekening te brengen bij de operator. Volgens de IVW is het doel van het trainingsdocument dat de vlieger zich bewust wordt van de mogelijke gevaren. Dat de vlieger beseft dat er zich ook dangerous goods aan boord van een vliegtuigen kunnen bevinden (batterij van telefoon/ fotocamera). Hoewel incidenten hiermee zelden zullen voorkomen, vindt de IVW het wel belangrijk dat de vlieger moet realiseren dat een incident zich voor kan doen, en daarbij moet weten hoe hij/ zij moet handelen in zo n situatie. De vlieger moet zich daarnaast ook beseffen dat er nood- veiligheidsuitrusting aanwezig is in het vliegtuig en weten waar dit zich bevindt. Met deze kennis kan hij (indien nodig) ook de passagiers instrueren. De IVW oordeelt dat dit de veiligheid ten goede komt. Daarnaast moet volgens de afgezwakte eisen in OPS1.005 om de 8 maanden een Operator Proficiency Check (OPC) gedaan worden. De IVW heeft in Brussel een aanvraag gedaan om dit één keer per jaar (twaalf maanden) te doen. Tot op heden hebben ze hierop nog geen antwoord van Brussel ontvangen, dus tot nader order blijft dit voorstel van de IVW geldig in Nederland Handhaving Tijdens de interviews met de rondvluchtbedrijven zijn er signalen naar voren gekomen dat de handhaving en het toezicht vanuit de IVW op de niet-aoc bedrijven soms te wensen overlaat. Rondvluchtbedrijven met AOC hebben hierbij het gevoel dat de bedrijven die geen AOC hebben gewoon hun gang kunnen gaan. De buurman kan bij wijze van

31 spreken gewoon rondvluchten uitvoeren zonder een AOC te hebben met alle verplichtingen en kosten van dien. De rondvluchtbedrijven hebben duidelijk gemaakt dat ze verwachten van de IVW dat er strenge controles hierop uitgevoerd dienen te worden. De IVW heeft daarop aangegeven dat ze dit wel doen, en continu de illegale uitvoerders eruit proberen te halen. Er worden volgens de IVW intensieve controles uitgevoerd zodat niet iedereen toch gewoon rondvluchten blijft uitvoeren zonder een AOC. Tevens worden ook de bedrijven ge-audit mét een AOC zodat zij blijven voldoen aan de gestelde eisen. Daarnaast gaan ze gaan regelmatig naar vliegvelden om te kijken wie daar illegale rondvluchten uitvoerd. Een obstakel waar de IVW mee te maken krijgt is dat andere bedrijven rondvluchten blijven uitvoeren als zijnde proeflessen. Deze proeflessen hebben als doel mensen enthousiast te maken voor een mogelijke vliegopleiding. Stel iemand wil een proefles maken en deze persoon wil graag voor zijn eerste vlucht een familielid of een vriend meenemen. Moet IVW dan zeggen dat hij/ zij alleen aan boord moet zijn, of mogen de familie/ vrienden óók mee? Daar kunnen ze naar hun zeggen weinig tegen doen, maar ze kunnen dit ook niet gaan verbieden. De IVW heeft er geen grondslag toe. Het onderscheid tussen dit soort vluchten is op papier duidelijk maar in de praktijk moeilijk onderscheid in te maken. Volgens de IVW zitten er voor de bedrijven echter wel een aantal nadelen aan een proefles t.o.v. een rondvlucht. Proeflessen mogen alleen uitgevoerd worden door daartoe erkende vliegscholen. Tevens dient bij een proefles de vlieger in het bezit te zijn van een instructeurbevoegdheid, wat niet verplicht is bij een rondvlucht. Bij proeflessen moet er ook een briefing voor en na de vlucht plaatsvinden wat niet zo is bij rondvluchten. Er is dus veel meer tijd nodig voor een proefles dan aan een rondvlucht Knelpunten bij audits Tijdens het interview is er gevraagd naar de voornaamste knelpunten die de IVW tegenkomt bij de rondvluchtbedrijven. De belangrijkste knelpunten die de IVW is tegengekomen bij de audits binnen de bedrijven zijn voornamelijk de invulling van mass & balance, de training/ trainingfiles en het bijhouden van de administratie. Betreft het QAP en Flight Safety Programma zijn er soms ook wat aanmerkingen. Sommige bedrijven hebben dit wat uitgebreider ingevuld dan andere. Als de IVW ervan overtuigd is hoe dit wordt aangepakt binnen het bedrijf en voldoet aan de regels, dan is de uitgebreidheid niet van belang. Als het echter niet voldoet aan de eisen uit de EU-OPS, stelt de IVW het bedrijf hiervan op de hoogte. Daarbij geeft de IVW regelmatig advies bij audits om de knelpunten binnen het bedrijf te reduceren. Het is nu het tweede jaar sinds de invoering en de IVW ziet ook de groei. Daarbij zijn er nu ook bedrijven die de voordelen inzien van het AOC zoals het beter vastleggen van procedures en het meer georganiseerd zijn van de vliegoperatie. Ook voor de vliegers is het fijn, het OM werkt nu net zoals in de grote luchtvaart. De kleine luchtvaart is volgens de IVW de kweekvijver voor de grote luchtvaart en dient daarom enige structuur te hebben. Het enige wat de sector niet weet te waarderen zijn de kosten, maar dit is volgens de IVW begrijpelijk Conclusie Samenvattend kan de visie van de IVW als volgt worden omschreven. De IVW heeft vanaf de invoering, en daarvoor ook al, zoveel mogelijk de bedrijven bij willen staan in de implementatie. Ze hebben de belangen van de bedrijven in hun achterhoofd gehouden en staan open voor suggesties om binnen de regelgeving naar oplossingen te zoeken. Het is begrijpelijk dat een bedrijf werkzaam in de rondvluchtensector moeite heeft met een op het eerste gezicht ingrijpende verandering als het AOC. Daarbij lijkt het in eerste instantie een hele last, mede door een stukje onwetendheid wat er bij de bedrijven heerste. Er komt een dik boek wetgeving op de bedrijven af en weten niet wat ze er mee aan moeten. Men voldeed al voor 85% aan deze wetgeving, alleen was dit nog worden uitgewerkt in een handboek. De overige 15% valt volgens de IVW ook wel mee, en valt voornamelijk onder de training van het personeel. De IVW realiseert zich dat alles kosten met zich mee

32 brengt, maar uiteindelijk is de veiligheid het belangrijkste en mede door de gestandaardiseerde procedures wordt die hiermee bevorderd. Daarbij wordt door de IVW herhaaldelijk gezegd het ook een stukje culture is. Over 10 tot 15 jaar weet niemand meer anders dan dat het zo moet. Het heeft tijd nodig voor de bewustwording van al deze bedrijven in de General Aviation. In de grote luchtvaart is het óók zo gegaan, daar was dit vroeger ook allemaal niet. Op de lange termijn wordt dit als vanzelfsprekend ervaren. 3.3 AOC gebonden kosten Om de gevolgen van de AOC invoeringsplicht in kaart te brengen is belangrijk om niet alleen naar de eisen uit de EU-OPS te kijken. Aan het implementeren van het AOC in het rondvluchtbedrijf zijn verschillende kosten verbonden die zowel kwantitatief als kwalitatief uitgedrukt kunnen worden. Eveneens kan er onderscheid gemaakt worden tussen initiële en herhalende kosten. De gegevens met betrekking tot de kosten zijn afkomstig uit de Regeling tarieven luchtvaart 2010, en de ervaringen van Sky Service Netherlands B.V. Tijdens het aanvraagproces van het AOC moet men rekening houden met de kosten die de IVW factureert, en de arbeid die de operator moet verrichten om het AOC te verkrijgen (3.3.1). Daarnaast moet het personeel initieel en herhaaldelijk getrained worden waarvoor mogelijk extern personeel ingehuurd moet worden. Ook zullen er vliegtuigen ingezet moeten worden om de praktijk training uit te voeren (3.3.2). Eveneens zal het onderhoud ook de nodige kosten met zich mee brengen, welke met de komst van het AOC zijn toegenomen (3.3.3) Aanvraag In de aanvraag procedure voor het AOC gaat veel tijd zitten doordat er verschillende documenten opgesteld moeten worden, zoals het OM (al dan niet Specimen OM). Tevens dient er binnen het bedrijf het een en ander georganiseerd te worden om het te laten voldoen aan de eisen in de EU-OPS. Zo dienen er postholders aangesteld te worden, en er moet bijvoorbeeld ook een QAP worden opgesteld. Verreweg de meeste rondvluchtbedrijven hebben weinig personeel in dienst wat een behoorlijke administratieve last met zich meebrengt. Uit een onderzoek van het Adviescollege toetsing administratieve lasten (Actal) is gebleken dat het opstellen van de benodigde documenten voor de aanvraag, het rondvluchtbedrijf gemiddeld tussen de 840 en 1490 uur arbeid kost (bijlage III). Een arbeidslast die door één hooguit twee personen binnen het rondvluchtbedrijf, naast de dagelijkse werkzaamheden, gedragen moet worden. De IVW heeft na de bekendmaking van de invoeringsplicht besloten de rondvluchtbedrijven tegemoet te komen met een reductie op de afgifteprijs van het A-to-A AOC, mits er gebruik werd gemaakt van het Specimen OM. Sky Service Netherlands B.V. is het eerste rondvluchtbedrijf in Nederland die de aanvraagprocedure voor het A-to-A AOC doorliep, en hoefde net als een aantal andere bedrijven (o.a. Cessair, Vliegschool Seppe en Sandair) helemaal geen afgiftekosten te betalen. Op dit moment kan er geen aanspraak meer worden gemaakt op een reductie, en gelden de huidige tarieven in de Regeling tarieven luchtvaart. Bij de eerste afgifte mag één type luchtvaartuig zonder bijkomende kosten op het AOC worden bijgeschreven. Voor elk extra type luchtvaartuig dat de operator op het AOC bijschreven wil hebben geldt een aanvullend tarief van Een nadelige bijkomstigheid voor de rondvluchtbedrijven die met meerdere type luchtvaartuigen opereert. Echter worden er voor de registraties die onder het opgegeven type luchtvaartuig vallen geen extra kosten in rekening gebracht. Dit is alleen het geval wanneer er een bij- of afschrijving van de registratie nodig is, nadat het AOC al is afgegeven. In tabel 2 staat een overzicht van de initiële kosten die een AOC aanvraag procedure met zich mee brengt

33 Kosten aanvraag/ afgifte A-to-A AOC Per eenheid Aantal Totaal Arbeid (aanvraag/ implementatie/ documentatie) 45* Afgifte A-to-A AOC (VFR) volgens Specimen OM Tabel 2 Kosten aanvraag/ afgifte AOC Training * Geschat uurtarief Het trainingsprogramma voor de crew mag worden aangepast aan de complexiteit van de operatie en het type vliegtuig. De trainingen mogen worden uitgevoerd door het bedrijf zelf, of kunnen worden uitbesteed aan een opleidingsinstelling. De instelling dient dan erkend te zijn door de IVW op basis van wet- en regelgeving. Als de operator zelf verantwoordelijk is voor het trainingsprogramma van de crew dient het hiervoor goedkeuring van de trainingsprogramma s en acceptatie van de instructeur/ examinator te krijgen van de IVW. Tevens dient dit te worden opgenomen in het OM Part D (Trainingen). De personeelsleden betrokken bij de operatie moeten een aantal initiële trainingen volgen voordat een commerciële operatie gestart kan worden. Als de trainingen zijn afgerond worden deze periodiek herhaald om de kennis hiervan te waarborgen. 1. Initiële kosten 2. Herhalingskosten ad 1. Initiële kosten Voordat een crew member aan de operatie kan beginnen moet de initiële training volbracht zijn. Door middel van het trainingsdocument van de IVW kan er voldaan worden aan de theoretische eisen met betrekking tot Dangerous goods, Safety, EHBO, Brandbestrijding en de CRM training. Dit document wordt gratis verstrekt door de IVW en brengt dus geen kosten met zich mee. De operator kan er zelf voor kiezen om de verstrekte informatie mondeling te laten presenteren door een gekwalificeerd persoon. Dit brengt vanzelfsprekend de vergoeding van deze gekwalificeerde persoon met zich mee. Aangezien rondvluchtbedrijven met één vlieger vliegen is deze ook gezagvoerder van het vliegtuig. Dit betekent dat elke crew member getraind moet worden door middel van een command cursus. Deze kan worden gegeven door de chef vlieger van de operator als deze erkend is door de IVW, of anders door een externe instructeur. Naast de minimum uren eis die wordt gesteld door de EU-OPS moet de crew member volgens de IPEX ook geïnformeerd worden over CRM en de verantwoordelijkheden van een gezagvoerder. De training wordt afgesloten met een actuele vliegtraining. De operator is hierbij een vliegtuig kwijt aan het tijdsbestek van de vliegtraining waardoor er geen rondvluchten kunnen worden uitgevoerd en dus ook geen winst wordt gemaakt. Tevens dient de trainer een vergoeding te krijgen voor het tijdsbestek van de training. Deze procedure moet worden uitgevoerd voor elke member van de crew waardoor er dus elke keer een vliegtuig, een vlieger (chef vlieger of externe trainer) en uren gemaakt worden op het vliegtuig zonder enige winst. De conversie training moet worden gedaan om de crew member bekend te maken met het vliegtuig en de procedures (normale-, abnormale- en noodprocedures) die er binnen het bedrijf gelden. De theorie van het vliegtuig (systemen) en de procedures van het bedrijf moeten door gekwalificeerd personeel gegeven worden. De EHBO cursus en brandbestrijding (trainingsdocument) kunnen door de crew member zelf bestudeerd worden. Ook hier kan de operator er voor kiezen de theorie mondeling te laten presenteren door een gekwalificeerd persoon. Dit kost de operator het salaris van de gekwalificeerde trainer en eventueel het maken van een test, maar dit kan bijvoorbeeld ook mondeling gebeuren. Daarnaast moet elk personeelslid daadwerkelijk gebruik maken van de emergency and safety equipment. Dit kan door een extern IVW erkend bedrijf worden gedaan of door de operator zelf. In beide gevallen brengt dit aanzienlijke hoge kosten met zich mee. Over het algemeen moet de operator rekening houden met 150 per persoon (volgens Sky Service Netherlands B.V.). Als laatst wordt de conversie training afgesloten met het actuele vliegen, wat onder toezicht gebeurt. Dit betekent dat net zoals tijdens de

34 command cursus het bedrijf een gedeelte van de dag niet kan beschikken over een vliegtuig inclusief vlieger waardoor er geen commerciële operatie kan worden uitgevoerd. Als een operator met verschillende uitvoeringen/ types vliegtuigen vliegt moet er ook een differences en familiarization training gevolgd worden. De verschillen tussen de uitvoeringen/ types kan door de crew member worden bestudeerd en kost de operator niets. Ook dient er actueel gevlogen te worden wat dus weer de zelfde bovenstaande nadelen met zich meebrengen. Datzelfde geldt voor de training van de route- en terreinkwalificaties. Het voordeel is wel dat de operator de actuele vliegtrainingen in één vlucht samen mag trainen. Hierdoor hoeft elke vliegtraining niet afzonderlijk uitgevoerd te worden wat weer kostenbesparend is voor de operator. ad 2. Herhalings kosten Een groot deel van de initiële kosten moeten ook periodiek herhaald worden. De enige trainingen die alleen initieel gedaan hoeven te worden zijn de command cursus en de differences and familiarisation training. De dangerous goods, safety en CRM trainingen kunnen d.m.v. het trainingsdocument herhaald worden en brengen dus verder ook geen kosten met zich mee. Tenzij de operator zelf de eis heeft dat dit mondeling gepresenteerd dient te worden. De overige trainingen en toetsingen zoals initieel behandeld moeten periodiek worden herhaald. De grond- en herhalingscursussen, zoals de vliegtuigsystemen en operationele procedures, moeten door een gekwalificeerd persoon worden gegeven en elk jaar worden herhaald. Dit kan binnen een dag worden afgerond en kost de operator alleen de vergoeding van deze gekwalificeerde persoon. De vliegtraining wordt zo ingericht dat binnen drie jaar alle belangrijke storingen in vliegtuigsystemen en bijbehorende procedures worden herhaald. De vliegtraining mag met de interne vaardigheidstesten (Operator Proficiëncy Check) worden gecombineerd. Een operator mag ook aspecten uit de LPC verwerken in een interne vaardigheidstest. De interne vaardigheidstesten moeten elk jaar herhaald worden Dit betekent dat tijdens deze training er een vliegtuig niet ingezet kan worden voor de commerciële operatie en een vergoeding betaald moet worden voor de trainer. Het zelfde geldt voor de lijntests die elk jaar herhaald moeten worden. De training in het gebruik van nood- en veiligheidsuitrusting wordt om het jaar, en om de drie jaar herhaald. De training hiervan kan worden uitbesteed aan een externe instelling of door de operator zelf worden uitgevoerd. Zoals beschreven in de initiële kosten zijn de kosten hiervan aanzienlijk en kan gerekend worden op 150 per persoon. De driejaarlijkse herhaling in het gebruik van nood- en veiligheidsuitrusting is zelfs nog wat uitgebreider. Samenvattend is de operator qua training van het personeel het meeste geld kwijt aan de actuele vliegtrainingen en het gebruik van de emergency equipment. De vliegtrainingen komen in minimaal drie initiele trainingen voor; de command cursus, de conversie training, de lijntraining en eventueel een differences en familiarisation training. Daarnaast komt de actuele vliegtraining jaarlijks terug. Elke crew member moet deze trainingen volbrengen en om Sky Service Netherlands B.V. als voorbeeld te nemen komt dit neer op ongeveer 75 freelance vliegers. Om al deze vliegers te trainen is de operator alleen al een aantal weken kwijt. Tijdens deze trainingen kan het vliegtuigen niet worden ingezet voor rondvluchten, en de vliegtijd gaat af van de maintenance uren. Naast de vliegtraining komt het gebruik van de emergency equipment ongeveer neer op 75 * 150 = , welke ook jaarlijks terug komen Onderhoud Het rondvluchtbedrijf heeft de keuze om zelf een CAMO te worden of een contract aan te gaan met een erkende CAMO (1.3.2, p.7). Wanneer het bedrijf er voor kiest om zelf een CAMO te worden moet het voldoen aan de eisen uit Part M. Er moet rekening worden gehouden met extra administratieve inspanningen om deze erkenning te verkrijgen, en de organisatie binnen het bedrijf op orde te maken. Zo dient er onder andere een kwaliteitsplan, en een handboek (CAME) opgesteld te worden die de organisatie en procedures

35 beschrijft waarop de CAMO erkenning is gebaseerd. Tevens dient er voor een CAMO erkenning, personeel in dienst te zijn met de juiste licenties en ervaring op het gebied van vliegtuigonderhoud. Er kan worden geconcludeerd dat dit voor een rondvluchtbedrijf bijna niet is op te brengen om zelf een CAMO te worden, gezien de bovenstaande inspanningen. Tabel 3 geeft een indicatie van de kosten voor het rondvluchtbedrijf om een CAMO erkenning te verkrijgen. Kosten aanvraag/ afgifte CAMO erkenning Per eenheid Aantal Totaal Arbeid (aanvraag/ implementatie/ documentatie) Afgifte CAMO 5700 kg (AOC) Tabel 3 Kosten aanvraag/ afgifte CAMO Wanneer het rondvluchtbedrijf een contract afsluit met een erkende CAMO (contracted) heeft de operator het recht, alvorens het afsluiten een pre-contract audit bij de erkende CAMO uit te voeren. Dit valt onder het beheer van de Quality manager en de Postholder Maintenance, de Accountable manager is hierbij de eindverantwoordelijke. Wanneer de operator hiervoor kiest dient men rekening te houden met extra administratieve inspanningen. De kosten verbonden aan het onderhoudscontract bestaan uit vaste kosten en variabele kosten die afhankelijk zijn van het gebruik van het vliegtuig. Deze kosten zijn moeilijk vast te stellen gezien het feit dat de intensiteit van de operatie van elk rondvluchtbedrijf verschillend is, en niet alle CAMO s dezelfde tarieven hanteren. Sky Service Netherlands B.V. betaald ongeveer 60 per maand per luchtvaartuig voor het CAMO contract. De kosten verbonden aan de goedkeuring van het CAMO contract door de afdeling LTB van de IVW zitten verwerkt in de initiële afgifte kosten van het A-to-A AOC. Het ligt dus voor de hand, gezien de kosten en administratieve inspanningen, dat het rondvluchtbedrijf ervoor kiest om een contract met een CAMO aan te gaan. Met de invoering van de EU-OPS regelgeving is verplicht gesteld dat rondvluchtbedrijven hun vliegtuigen laten onderhouden door een Part 145 erkend onderhoudsbedrijf (2.6.4, p. 22). Het omschakelen naar Part 145 onderhoud brengt over het algemeen hogere kosten met zich mee. Part 145 bedrijven hanteren hogere tarieven, voornamelijk om de kosten te dekken welke gepaard gaan met de Part 145 vergunning. Ook zullen de vliegtuigen vaak geferried moeten worden voor Part 145 onderhoud wat voorheen meestal niet noodzakelijk was. Een ander bijkomstig nadeel is dat de eisen omtrent het On-Condition onderhoud aan de AOC gebonden luchtvaarttuigen strenger zijn geworden. Voor alle restauratie taken (zoals overhaul) gelden nu hard-time intervals, dus het onderhoud mag niet meer gebaseerd worden op conditie bepaling. Waar een motor dus eerder mocht blijven zitten als deze nog in goede conditie verkeerde, moet hij nu bij een vastgesteld aantal uren (hardtime) vervangen worden. Waardoor de operator geconfronteerd wordt met extra kosten

36 4. Uitbreiding Air Operator Certificate Met de steeds verder uitbreidende wetgeving vanuit Europa zal naar alle verwachting ook het Aerialwork onder het AOC gaan vallen. Sky Service Netherlands B.V. wil daarom onderzocht hebben of dit inderdaad het geval is, en welke stappen er benodigd zijn om het Aerialwork in het bedrijf te implementeren (4.1). Met het oog op de toekomst wil Sky Service Netherlands B.V. onderzocht hebben wat de mogelijkheden zijn om de huidige A- to-a operatie te verbreden naar een A-to-B operatie. Daarbij willen zij graag weten welke acties er ondernomen moeten worden om een A-to-B AOC te verkrijgen (4.2). 4.1 Aerialwork Sky Service Netherlands B.V. verwacht dat in de nabije toekomst (2012) ook het Aerialwork onder een AOC gaat vallen. Alle bedrijven die deze vluchten willen uitvoeren zijn dan verplicht om een AOC te hebben. Het Aerialwork kan worden omschreven als alle vluchten die commercieel van aard zijn en worden uitgevoerd in opdracht van de overheid, bedrijven en particulieren. Voorbeelden van deze vluchten zijn inspectievluchten, patrouillevluchten, reclamevluchten, fotovluchten en spuitvluchten (landbouw). In het interview met de IVW hebben wij de vraag gesteld of het inderdaad zo is dat voor het Aerialwork in de toekomst een AOC verplicht is. En welke stappen er binnen het bedrijf moeten worden ondernomen om de implementatie van het Aerialwork te bewerkstelligen. De IVW kon op deze vraag echter nog geen concreet antwoord geven. Het enige dat de IVW wist te vertellen is dat naar verwachting alles wat commercieel van aard is in de toekomst een AOC moet hebben. Dit bevestigen zij ook op hun website. Hier wordt vermeldt dat tussen 2010 en 2012 de EASA haar regelgevingstaken uitbreidt op het gebied van vluchtuitvoering en brevetten. In deze periode zal zowel de voormalige Europese en JAA regelgeving opgaan in de nieuwe EASA PART-Organisation Requirements (OR)/-OPS en Approved Training Organisations (ATO) regelgeving. Deze zal ook gaan gelden voor ballonvluchten en het Aerialwork. Tot 2012 is voor het uitvoeren van ballonvluchten en het Aerialwork nog geen AOC en exploitatievergunning nodig. Als de EASA wetgeving in april 2012 wordt ingevoerd zal er waarschijnlijk ook weer een implementatie periode volgen om aan de regelgeving te voldoen. Verder is er bij de IVW nog niet bekend welke stappen er binnen het bedrijf genomen moeten worden om het Aerialwork te implementeren. Daarbij heeft de IVW de opdracht gekregen om er nu ook nog niet naar te kijken aangezien de regels hiervoor nog niet vaststaan en er omtrent deze regels nog veel veranderd gaat worden. 4.2 Uitbreiding naar A-to-B Als subvraag bij deze afstudeeropdracht is er gevraagd onderzoek te doen naar de mogelijkheden om het A-to-A AOC te verbreden naar een A-to-B AOC. Een A-to-B AOC stelt de operator in staat passagiers van A naar B te vervoeren (4.2.1). Het uitbreiden naar een A-to-B AOC gaat niet zomaar, het vergt een aantal extra inspanningen van de operator (lees Sky Service Netherlands B.V.) om deze vergunning te verkrijgen. Ten eerste moet er goed worden gekeken naar de aanvullende eisen uit de EU-OPS die hierbij komen kijken (4.2.2). Deze bijkomende eisen dienen voordat het A-to-B AOC door de IVW kan worden af gegeven in het OM verwerkt te worden (4.2.3). Tevens dient de operator een exploitatievergunning aan te vragen als zij een A-to-B operatie wil opzetten. Aan deze exploitatievergunning zijn een aantal juridische en financiële voorwaarden gekoppeld (4.2.4). Ook is de operator binnen de huidige regelgeving verplicht om naast de exploitatievergunning een CAMO vergunning aan de vragen (4.2.5). Deze verschillende verplichtingen rondom het A-to-B AOC dienen op een gestructureerde manier binnen het bedrijf geïmplementeerd te worden (4.2.6). Een uitbreiding naar een A-to-B AOC brengt uiteraard ook de nodige kosten met zich mee (4.2.7)

37 4.2.1 Introductie A-to-B Kort gezegd betekent een uitbreiding van een A-to-A AOC naar een A-to-B dat de operator bevoegd is om passagiers van punt A naar punt B te vervoeren, en dus niet meer verplicht is om binnen 60 minuten en een straal van 50 NM van het vertrekkende vliegveld te opereren. Sky Service Netherlands B.V. wil met een A-to-B AOC in de toekomst binnen Europa kunnen opereren. Op het huidige AOC van Sky Service Netherlands B.V. staat een Special limitation (D3) waardoor er alleen overdag VFR A-to-A vluchten zijn toegestaan. Het A-to-B AOC zal na goedkeuring worden verleend met een D1 limitation, waarmee de A-to-B vluchten alleen overdag, onder VFR omstandigheden uitgevoerd mogen worden. Er bestaat ook een D2 limitation waarmee zowel overdag als s nachts VFR gevlogen mag worden. Echter is het in Nederland, uitgezonderd van de Emergency Medical Service en de militairen, niet toegestaan om s nachts VFR te vliegen. Een bedrijf in het bezit van een A-to-B AOC mag daarmee ook rondvluchten uitvoeren, en hoeft daarvoor niet apart een A-to-A AOC aan te vragen Wetgeving omtrent A-to-B Voordat het A-to-B AOC door de IVW wordt verleend dient de operator aan een aantal aanvullende eisen te voldoen ten opzichte van het A-to-A AOC. Voor het A-to-A AOC zijn de van toepassing zijnde eisen gemakkelijk te bepalen aangezien de IVW daarvoor een Compliance Checklist heeft opgesteld. Voor de wetgeving omtrent het (VFR) A-to-B bestaat er geen Compliance Checklist. Daarom hebben wij tijdens het interview met de IVW gevraagd wat de aanvullende eisen betreffende VFR A-to-B exact zijn. Volgens de IVW zijn de verschillen met betrekking tot de OPS regelgeving tussen A-to-A en A-to-B niet groot. Het blijft tenslotte dezelfde vlieger, met datzelfde luchtwaardige vliegtuig, die nu niet terugkomt op het veld van vertrek maar naar een ander veld gaat. Bij het beoordelen van de operatie/ operator zal de IVW binnen de kaders van de wetgeving kijken wat er noodzakelijk is voor een Cessna operatie om van A naar B te vliegen. Ze zullen de wetgeving dus downscalen naar die van de bovengenoemde Cessna operatie. De afgezwakte eisen die zijn opgenomen in OPS blijven nog steeds van kracht bij een A-to-B operatie, bij een aantal eisen wordt er zelfs expliciet verwezen naar A-to-B. De aanvullende eisen zullen hieronder worden besproken, waarbij grotendeels dezelfde onderverdeling als in Hoofdstuk 2 wordt aangehouden. Het is belangrijk om eerst naar deze aanvullende eisen te verzamelen, voordat er vastgesteld kan worden welke stappen er door de operator ondernomen moeten worden voor de implementatie. 1. General 2. Ground Operations 3. Crew & Training 4. Maintenance ad 1. General In de eisen van Hoofdstuk 2 staat beschreven dat de vlieger tijdens een A-to-A vlucht een aantal verplichte documenten aan boord dient te hebben (OPS 1.135). Voor een A- to-b vlucht komen er nog een aantal extra documenten bij, namelijk; de NOTAMs, meteorologische informatie, het technisch journaal en een (vereenvoudigd) navigatieplan. Van dit navigatieplan dient er tevens een kopie op de grond bewaard te blijven. ad 2. Ground Operations Bij A-to-A vluchten was het zo dat er na beëindigen van de vlucht er een minimum brandstofinhoud aanwezig moest zijn om nog 45 minuten te kunnen vliegen. Bij A-to-B vluchten ligt dit anders en komt het brandstofbeleid meer in de richting van de grote luchtvaart. De operator dient bij A-to-B vluchten voorafgaand aan de vlucht een berekening te maken van de hoeveelheid brandstof die benodigd is. Hierbij dient de brandstof berekend te worden die vóór de start, tijdens het taxiën wordt verbruikt (taxi fuel), en de brandstof die nodig is om de bestemming te bereiken (trip fuel). Ook dient de reservebrandstof berekend te worden, die bestaat uit de contingency en final reserve fuel. De

38 contingency fuel bedraagt ten minste 5% van de geplande trip fuel, of in geval van een in-flight re-planning, 5% van de trip fuel voor de rest van de vlucht. De final reserve fuel bestaat uit een hoeveelheid brandstof waarmee nog een additionele 45 minuten gevlogen kan worden in geval van een vliegtuig met zuigermotor. Daarnaast moet er ook alternate fuel aanwezig zijn om de via de bestemming, de uitwijkbestemming te bereiken, indien deze voorgeschreven is. De gezagsvoerder kan te allen tijde besluiten bovenop de voorgeschreven brandstof, extra brandstof mee te nemen. ad 3. Crew & Training Aan verreweg de meeste eisen met betrekking tot training voldoet het personeel al, aangezien deze al behandeld zijn tijdens de training voor de A-to-A operatie. Hierbij moet men denken aan de Emergency and Safety equipment training, CRM training, Dangerous goods en Security training. Het enige aspect wat nadere invulling nodig heeft voor een A- to-b vliegoperatie zijn de route- en terreinkwalificaties (OPS 1.975). De operator dient er namelijk voor te zorgen dat de vlieger voldoende kennis heeft opgedaan over de te vliegen route, de gebruiken luchtvaartterreinen en faciliteiten, en de te volgen procedures (subparagraaf a). In OPS wordt er in de subparagrafen b,c en d verder gesproken over de geldigheidstermijn (twaalf maanden) van een route- en terreinkwalificatie. Waarin de vlieger binnen de voorgeschreven periodes dient te vliegen op de route of naar het luchtvaartterrein om de kwalificatie te behouden. Echter staat er in de afgezwakte eisen van OPS 1.005(37) dat deze drie subparagrafen niet van toepassing zijn op VFR-vluchten die overdag worden uitgevoerd. De staat kan echter wel een speciale goedkeuring van een bepaald luchtvaartterrein voorschrijven, in dit geval dient de operator wel de bijbehorende eisen in acht te nemen. De operator zou er eventueel voor kunnen kiezen om een stukje navigatie met behulp van het (vereenvoudigd) navigatieplan, mee te nemen in de Recurrent Flying Training/ Operator Proficiency Check. ad 4. Maintenance De operator kan met een A-to-B operatie binnen de huidige regelgeving mogelijk niet volstaan met een CAMO contract, afgesloten bij een erkend CAMO bedrijf. De wetgever verplicht de operator namelijk om zelf een CAMO erkenning te verkrijgen. Omdat in de eerste instantie niet helemaal duidelijk was of deze eis ook geld voor rondvluchtbedrijven die hun A-to-A operatie willen uitbreiden naar een A-to-B, is er tijdens de AOC-audit van de IVW op 2 december 2010 bij Sky Service Netherlands B.V. specifiek gevraagd naar deze gestelde eis. De IVW wist hierop geen concreet antwoord te geven en heeft toegezegd daarop terug te komen nadat er intern navraag is gedaan. Inmiddels heeft de IVW per laten weten dat het verkrijgen van een CAMO erkenning inderdaad verplicht is als het rondvluchtbedrijf een A-to-B (AOC) operatie wil beginnen. Zij gaven echter ook aan dat er door de EASA een Notice of Proposed Amendment (NPA) is uitgebracht (NPA ), waarin de optie om het CAMO contract voort te zetten onder bepaalde voorwaarden wordt toegestaan. Concreet betekent dit dus dat de (small) operator geen CA- MO erkenning hoeft te verkrijgen voor het opzetten van een A-to-B operatie. Echter is deze NPA nog niet goedgekeurd door de EASA, de IVW verwacht dat het nog ruim twee jaar zal gaan duren voordat de goedkeuring van deze NPA tot stand is gekomen. Tot die tijd is er wettelijk gezien niets mogelijk (qua A-to-B operatie) zonder zelf een CAMO erkenning te verkrijgen. De EASA heeft besloten deze NPA op te stellen, en de regelgeving omtrent het continuing airworthiness voor small operators te reviewen, omdat zij de lasten inzien waar de small operators op dit moment binnen de huidige regelgeving mee geconfronteerd worden. Door deze lasten kan de veiligheid omtrent het onderhoudsmanagement in het gedrang komen. Voor de volledigheid van dit onderzoek, en omdat het binnen de huidige regelgeving (zolang de NPA nog niet is goedgekeurd) verplicht is een CAMO erkenning te verkrijgen voor een A-to-B operatie, zal er in paragraaf worden ingegaan op de verdere invulling hiervan

39 4.2.3 Operations Manual Nu de aanvullende wetgeving omtrent het A-to-B AOC bekend is geworden dient deze in de vliegoperatie geïmplementeerd te worden. Een belangrijk aspect hiervan is het verwerken van deze wetgeving in het vluchthandboek (OM). Wanneer de A-to-B operatie zich zal beperken tot binnen de Amsterdam FIR, zullen er minder aanpassingen/ wijzigingen in het huidige handboek noodzakelijk zijn, dan wanneer er ook buiten de Amsterdam FIR (Europa) geopereerd zal worden. De IVW kan pas overgaan tot afgifte van het A-to-B AOC voordat het aangepaste OM is goedgekeurd. Met een aangepast OM zal eveneens het personeel van het rondvluchtbedrijf bekend worden gemaakt met de nieuwe procedures omtrent de A-to-B operatie. Het OM is opgebouwd uit vier delen, te weten Part A, B, C en D. Deze delen zullen elk afzonderlijk worden besproken om na te gaan wat er mogelijk aangepast zal moeten worden. 1. Part A: General 2. Part B: Aeroplane Operating Matters 3. Part C: Route and Aerodrome Instructions and Information 4. Part D: Training ad 1. Part A Part A van het OM is opgebouwd uit veertien hoofdstukken (0 t/m 13), waarin alle (nontype related) informatie omtrent het operationele beleid van het rondvluchtbedrijf en de procedures voor een veilige vluchtuitvoering staan beschreven. Van deze veertien hoofdstukken is hoofdstuk 8 het belangrijkste, hierin staan namelijk de Operating procedures omschreven. In dit hoofdstuk zullen er een aantal wijzigingen optreden in de paragrafen omtrent vluchtvoorbereiding, waarbij onder andere nadere invulling gegeven moet worden aan zaken als brandstofbeleid (8.1.5) en vereiste documentatie (8.1.9 en ). ad 2. Part B Part B beschrijft alle informatie en procedures gerelateerd aan het type luchtvaartuig waarmee Sky Service Netherlands B.V. opereert, namelijk de Cessna 172. Gezien het feit dat de Cessna 172 eveneens voor de A-to-B operatie gebruikt zal worden, zullen er weinig wijzigingen/ aanpassingen noodzakelijk zijn voor dit deel van het OM. Pas wanneer Sky Service Netherlands B.V. besluit een ander type luchtvaartuig (bijvoorbeeld tweemotorig) te gaan gebruiken voor de A-to-B operatie, dient er het een en ander aangepast te worden. Hierbij moet men dan denken aan performance data, mass and balance, etc. In de paragrafen van part B wordt hoofdzakelijk verwezen naar reeds bestaande informatie afkomstig uit het Pilot Operating Handbook (PoH). ad 3. Part C In part C zullen de meeste wijzigingen/ aanpassingen optreden, dit deel bevat namelijk alle procedures/ instructies die nodig zijn voor het gebied waarin de operatie plaatsvindt. Part C is te vergelijken met het Route Operations Manual (ROM) wat voornamelijk in de grote luchtvaart wordt gebruikt. Wanneer de A-to-B operatie zich zal beperken tot binnen de Amsterdam FIR zullen er minder wijzigingen/ aanpassingen noodzakelijk zijn, dan wanneer de operatie wordt uitgebreid naar omringende landen. Dit omdat de A-to-A operatie (waarop het huidige OM van Sky Service Netherlands B.V. dus al gebaseerd is) uitsluitend plaatsvindt binnen de Amsterdam FIR, en er in feite dus niks veranderd aan de huidige beschreven informatie (in het OM) zoals bijvoorbeeld de Operating minima of de En-Route COM/NAV procedures. Wanneer er dus wel naar andere landen (lees FIR s) geopereerd wenst te worden gelden er mogelijk andere regels/ procedures, welke in het OM beschreven dienen te worden. Hierbij kan men bijvoorbeeld denken aan andere minimum vlieghoogtes, weer limieten/ verschijnselen (bijv. de Mistral wind in Frankrijk) en/ of luchtruim structuren. Volgens de IVW mag het OM verwijzen naar reeds bestaande informatie, zoals bijvoorbeeld datgene uit het Aeronautical Information Publication (AIP). Informatie afkomstig uit de AIP hoeft dus niet letterlijk in het OM gekopieerd te worden. Zolang er in het OM dui

40 delijk naar de betreffende paragrafen in het AIP wordt verwezen en de vlieger daarmee de informatie tot zich kan nemen, kan het OM door de IVW goedgekeurd worden. In het huidige OM van Sky Service Netherlands B.V. wordt al meerdere malen verwezen naar hoofdstukken uit de Nederlandse AIP. ad 4. Part D In Part D van het OM ligt de nadruk op de training/ examinatie van het personeel. Hierin zal opgenomen moeten worden hoe de operator het personeel gaat trainen en toetsen (zowel theorie als praktijk) voor de A-to-B operatie Exploitatievergunning Een exploitatievergunning (Operating Licence) is een door de autoriteit verleende vergunning aan een onderneming, waarbij het is toegestaan om luchtdiensten (tegen betaling) te verstrekken. De verleende exploitatievergunning geeft aan of de onderneming financieel en bedrijfsmatig in staat is luchtvervoer uit te voeren. Voor het uitvoeren van A-to-B vluchten is het hebben van alleen een A-to-B AOC niet voldoende. Het AOC is namelijk niet een vergunning voor vluchtuitvoering, maar een bedrijfscertificering (beroepsbekwaamheid) op basis waarvan de exploitatievergunning kan worden afgegeven. Rondvluchten (A-to-A) vallen onder de categorie lokale vluchten (binnen Nederlands luchtruim), en daarvoor is geen exploitatievergunning vereist. Dit geldt ook voor het uitvoeren van ballonvaarten, Aerialwork en niet-commercieel luchtvervoer. Voordat de exploitatievergunning wordt verleend dient de operator aan een aantal juridische en financiële voorwaarden te voldoen (A). Het indienen van een aanvraag voor een exploitatievergunning is redelijk complex. Ook moet er rekeningen worden gehouden met aantal voorwaarden betreffende de geldigheid van de vergunning (B). A. Voorwaarden exploitatievergunning De voorwaarden voor afgifte van een exploitatievergunning zijn opgenomen in Verordening (EG) nr. 1008/2008. De negen basisvoorwaarden afkomstig uit deze Verordening zijn hieronder opgesomd. De exploitatievergunning zal door de IVW verleend worden indien; 1. de hoofdvestiging van de operator in Nederland is gevestigd. 2. de operator in het bezit is van een geldig AOC (A-to-B). 3. de operator eigenaar is van minimaal één of meerdere luchtvaartuigen, waarbij één of meerdere dry lease overeenkomsten ook zijn toegestaan. 4. de hoofdactiviteit van de operator bestaat uit het verrichten van luchtdiensten (Air Services), eventueel in combinatie met andere commerciële exploitatie of onderhoudsactiviteiten. 5. de bedrijfsstructuur transparant is en de IVW daarmee in staat stelt om de bepalingen uit de Verordening toe te passen. 6. lidstaten en/of ingezetenen van lidstaten voor meer dan 50% eigenaar zijn van de onderneming en er daadwerkelijk controle over uitoefenen, hetzij direct, hetzij via een of meer tussenbedrijven. 7. de onderneming voldoet aan de vereiste financiële condities in artikel 5 van de Verordening. 8. de onderneming voldoet aan de verzekeringsvoorwaarden in Verordening 785/2004 (1.3.2 ad.4 p.6). 9. de onderneming voldoet aan de bepalingen inzake betrouwbaarheid als bedoeld in artikel 7 van de Verordening. Bij een exploitatievergunning wordt er onderscheid gemaakt tussen twee categorieën vergunningen; de beperkte exploitatievergunning (categorie B), en de volledige exploitatievergunning (categorie A). Operators die vluchten willen gaan uitvoeren met luchtvaartuigen van minder dan kg MTOM en en/of minder dan 20 stoelen aan boord vallen onder categorie B, en gelden er soepelere toelatingseisen. Zo hoeven deze opera

41 tors voor de beperkte vergunning niet te voldoen aan de financiële voorwaarden uit de Verordening mits zij kunnen aantonen dat hun nettokapitaal ten minste EUR bedraagt. Ook hoeven zij geen bedrijfsplan (voor de eerste drie jaar) op te stellen voor de IVW. Voor operators die willen gaan opereren met luchtvaartuigen die uit 20 of meer stoelen bestaan (categorie A) gelden deze soepelere eisen niet. Met een exploitatievergunning verkrijgt de operator uiteindelijk het recht om geregelde/ niet geregelde luchtdiensten uit te voeren binnen de Europese Gemeenschap. Buiten deze Gemeenschap kunnen mogelijk aparte vergunningen nodig zijn. B. Aanvraag en geldigheid Het aanvragen van een exploitatievergunning is een complexe procedure. De IVW beveelt de operators daarom ook aan om vóór het aanvragen contact op te nemen met de vergunningverlenende afdeling. De aanvraagformulieren betreffende de exploitatievergunning zijn eveneens op verzoek verkrijgbaar bij de IVW. Uiterlijk drie maanden nadat alle vereiste gegevens zijn verstrekt, zal de IVW een besluit nemen over de aanvraag. Wanneer de exploitatievergunning is verleend blijft deze geldig zolang de operator aan de eisen blijft voldoen. Twee jaar na het verlenen van de nieuwe exploitatievergunning controleert de IVW of alle voorschriften nog worden nageleefd. De operator verliest zijn vergunning als de exploitatie niet binnen zes maanden na afgifte van de vergunning aanvang neemt, of als de exploitatieactiviteiten gedurende meer dan zes maanden staken. Eveneens kan de vergunning worden ingetrokken als de operator over een periode van twaalf maanden niet meer aan zijn financiële verplichtingen kan voldoen. Ook als het AOC wordt geschorst of ingetrokken vervallen de rechten van de exploitatievergunning. Of als de operator niet meer voldoet aan de betrouwbaarheidseisen CAMO erkenning Wanneer een vliegtuig wordt ingezet voor commercieel vervoer waarvoor een exploitatievergunning verplicht is, dient de operator (binnen de huidige wetgeving) zelf een CAMO erkenning te verkrijgen. Aangezien Sky Service Netherlands B.V. een exploitatievergunning nodig heeft voor een A-to-B AOC, dienen zij daarnaast dus ook een aanvraagprocedure te starten voor een eigen CAMO erkenning. In de voorgaande hoofdstukken is een CAMO erkenning al kort belicht, samen met de inspanningen en kosten die deze erkenning met zich meebrengt. In deze paragraaf zal beschreven worden hoe de wetgeving (A) en de aanvraagprocedure (B) met betrekking tot een CAMO erkenning eruit ziet. A. Wetgeving CAMO De eisen waaraan een CAMO moet voldoen zijn vastgelegd in de Europese regelgeving. De belangrijkste eisen omtrent deze verplichting zijn terug te vinden in Part M, Subdeel G. Wanneer de operator voldoet aan de gestelde Europese eisen, zal de CAMO vergunning worden afgegeven door de afdeling Vergunningverlening Techniek (VVT), waarbij wordt afgestemd met de afdeling Vergunningverlening Operaties (VVO) die verantwoordelijk is voor de afgifte van het A-to-B AOC. De belangrijkste eisen omtrent het verkrijgen van een CAMO erkenning kunnen als volgt worden onderverdeeld. 1. Verantwoordelijkheden van de operator 2. Organisatie en bijbehorend personeel 3. Kwaliteitsbeleid ad 1. Verantwoordelijkheden van de operator In geval van commercieel vervoer waarvoor een exploitatievergunning is verplicht (A-to- B), is de operator verantwoordelijk voor de permanente luchtwaardigheid van het luchtvaartuig dat hij exploiteert (M.A.201(h)1). Hierbij dient hij naast het AOC, een door de IVW afgegeven Part M; subdeel G (CAMO) erkenning te hebben. Daarnaast kan de operator ervoor kiezen om ook een Part 145 erkenning te verkrijgen of met een dergelijke organisatie een contract af te sluiten. In dit contract tussen de operator en het Part

42 onderhoudsbedrijf dient te zijn opgenomen dat al het onderhoud conform de details zoals gespecificeerd in Part M wordt uitgevoerd. Het verkrijgen van een Part 145 erkenning is dus niet verplicht. Uiteindelijk moet de operator kunnen garanderen dat het luchtvaartuig in een luchtwaardige conditie wordt gehouden, het bewijs van luchtwaardigheid geldig blijft en het onderhoud wordt uitgevoerd conform het goedgekeurde AMP. ad 2. Organisatie en bijbehorend personeel Net als bij het AOC dient er voor het verkrijgen van een CAMO erkenning, een beschrijving van de management organisatie binnen de CAMO gemaakt te worden. Daarbij dienen er postholders aangesteld te worden die net als bij het AOC, ervoor zorgen dat alle activiteiten worden uitgevoerd conform de eisen uit Part M. Ook hier is de Accountable Manager de eindverantwoordelijke. Alle aangestelde personen moeten kunnen aantonen dat zij beschikken over relevante kennis, achtergrond en ervaring op het gebied van onderhoudsmanagement. De afdeling VVT zal uiteindelijk beslissen over de aanstelling van deze personen. Als de operator ervoor kiest de CAMO erkenning uit te breiden met het ARC privilege, dan dient dit personeel ten minste 5 jaar ervaring, en de juiste licenties te hebben op dit gebied. Alle informatie omtrent de organisatiestructuur dient eveneens te worden opgenomen in het handboek van de CAMO, de CAME. Alle gegevens en documentatie die door de organisatie worden verwerkt dienen voor vast gestelde periode gearchiveerd te worden. ad 3. Kwaliteitsbeleid Het kwaliteitssysteem (QAP) dat een AOC houder moet opstellen geld ook voor een CA- MO organisatie. Er dient eveneens een Quality Manager aangesteld te worden die ervoor zorgt dat de regels omtrent het luchtwaardigheidsbeheer van de luchtvaartuigen worden nageleefd. Tevens zal de Quality Manager moeten controleren of al het gecontracteerde onderhoud (Part 145) wordt uitgevoerd in overeenstemming met het contract. Het kwaliteitssysteem van de CAMO dient geïntegreerd te worden in het QAP van de AOC operator. De CAMO zal net als bij het AOC jaarlijks door de IVW geaudit worden, om te controleren of nog steeds volgens de regels wordt gewerkt. Op deze manier zal de vergunning ook geldig blijven. In bijlage XI staat een opsomming van alle verplichtingen waaraan een CAMO moet voldoen. B. Aanvraagprocedure In de aanvraagprocedure voor een CAMO erkenning gaat veel tijd zitten. Uit de brochure Erkenning van luchtvaarttechnische bedrijven van de IVW blijkt, dat het volledige traject vanaf het eerste contact met de afdeling VVT tot aan de eerste afgifte van de CAMO erkenning gemiddeld één tot twee jaar in beslag neemt. Deze termijn is grotendeels afhankelijk van de inspanningen van de operator zelf. De afdeling VVT van de IVW heeft een zogenaamde erkenningprocedure opgesteld die bestaat uit vijf fasen die de operator dient te doorlopen om de erkenning te verkrijgen. De vijf fasen zijn als volgt opgebouwd; 1. Informatiefase 2. Oriëntatiefase 3. Aanloopfase 4. Beoordelingsfase en afhandeling 5. Erkenningfase ad 1. Informatiefase In de informatiefase dient de operator contact op te nemen met de afdeling VVT. Vanaf dit moment wordt de erkenningprocedure in werking gezet, en krijgt de operator de benodigde informatie omtrent de procedure toegestuurd. Het doel van deze fase is dan ook de operator informeren over de CAMO erkenning

43 ad 2. Oriëntatiefase Nadat de operator zich bekend heeft gemaakt met informatie die hij toegestuurd heeft gekregen dient hij wederom contact op te nemen met de afdeling VVT. Voordat er tot de formele aanvraag kan worden overgegaan dient er te worden nagegaan of een CAMO erkenning wel noodzakelijk en haalbaar is voor de operator. Doormiddel van één of meerdere gesprekken en een vragenlijst (gebaseerd op EASA regelgeving) kan dit door de afdeling VVT worden vastgesteld. Het doel van deze fase is dus de noodzaak en haalbaarheid vaststellen van een CAMO erkenning voor de operator. ad 3. Aanloopfase In de aanloopfase wordt de formele aanvraag ingediend. Dit kan worden gedaan met behulp van het formulier; Aanvraag Bedrijfserkenning Part M.A.F. en M.A.G. (EASA Form 2), welke te downloaden is op de website van de IVW. Part M.A.F. heeft betrekking op een aanvraag voor een Part 145 erkenning, en is daarom niet van toepassing. Voor een CAMO aanvraag is alleen Part M.A.G. van belang. Naast dit aanvraagformulier dient de operator voor de eerste afgifte ook een aantal bijlagen mee te sturen die de IVW nodig heeft om te aanvraag te kunnen beoordelen. Niet alle bijlagen zijn direct noodzakelijk voor het verwerken van de aanvraag, een aantal bijlagen mogen in een later stadium worden toegestuurd. Echter dienen alle gevraagde gegevens wel ruim voor de uiteindelijke afgifte van de CAMO erkenning bij de IVW aanwezig te zijn, zodat de IVW tijdig een volledige beoordeling kan maken. Hieronder een overzicht van de betreffende bijlagen voor de eerste afgifte. Omschrijving algemeen Specificatielijst AMP Management personeel (EASA Form 4) Zelfevaluatie Bewijs van inschrijving Kamer van Koophandel en Fabrieken Bedrijfshandboek (CAME) In omschrijving algemeen dient de operator in het kort te beschrijven wat zijn motivering en aanleiding is voor de CAMO aanvraag. Hierin moet duidelijk worden wat de noodzaak is voor het bedrijf om deze erkenning te verkrijgen. Deze omschrijving kan gezien worden als een korte samenvatting van de oriëntatiefase, zoals beschreven in ad 2. Op de specificatielijst die als bijlage bij het aanvraagformulier zit, dient te worden aangegeven welk type of typen luchtvaartuigen op het Approval Schedule van de CAMO erkenning vermeld moet worden. Voor Sky Service Netherlands B.V. zal dit het type zijn wat ook op het AOC staat vermeld namelijk de Cessna 172 series. Daarnaast moet de operator aangeven of hij voor het opgegeven type luchtvaartuig wel of niet geautoriseerd wenst te worden voor het uitoefenen van het Airworthiness Review en/ of Permit to fly privilege. Echter zijn er aan deze privileges wel strengere eisen en extra kosten verbonden. Ook moet de operator een model AMP meesturen van het type vliegtuig dat op de CAMO erkenning vermeld zal worden. Net als bij het AOC dienen er voor het verkrijgen van de CAMO erkenning verschillende postholders/ functionarissen aangesteld te worden die verantwoordelijk zijn voor de organisatie binnen de CAMO. Deze aangestelde personen moeten beschikken over relevante kennis, achtergrond en ervaring op het gebied van vliegtuigonderhoud. Met behulp van EASA Form 4 dat bij de aanvraag moet worden ingeleverd kan dit worden aangetoond. Doormiddel van een zelfevaluatie gaat de operator kijken in hoeverre zij intern voldoen aan de voorwaarden/ regelgeving voor de afgifte van een CAMO erkenning. De operator krijgt op deze manier inzicht welke stappen er nog ondernomen moeten worden om tot een erkenbare situatie te komen. De bevindingen moeten in een zelfevaluatierapport worden verwerkt. In het rapport moet duidelijk worden aan welke eisen word voldaan dan wel nog niet voldaan. Op basis hiervan word er door de operator een Plan van Aanpak met planning opgesteld, waarin de te nemen stappen staan beschreven om te vol

44 doen aan de resterende eisen. Dit rapport zal de IVW gebruiken bij het beoordelen van de aanvraag (bijlage XII). Het complete handboek voor blijvende luchtwaardigheidsmanagement (CAME) is te vergelijken met het verplichte OM voor afgifte van het AOC. Het bevat alle procedures en informatie omtrent de organisatie van de CAMO. Dit handboek wordt door de operator zelf opgesteld, en wordt pas door de IVW beoordeeld nadat zij het zelfevaluatierapport hebben ontvangen. In AMC M.A. 704 en Appendix V to AMC M.A. 704 staan richtlijnen voor de indeling van het handboek, waarvan de IVW wenst dat deze worden aangehouden, aangezien dit voor hun makkelijker beoordelen is. Nadat de IVW het handboek heeft beoordeeld, zal er contact worden opgenomen met de operator om de bevindingen door te spreken. Dit leidt er meestal toe dat de operator genoodzaakt is een aantal wijzigingen door te voeren. Nadat de wijzigingen zijn doorgevoerd en de IVW het handboek heeft goedgekeurd zal de gehele organisatie van de operator worden beoordeeld doormiddel van een audit. Tijdens de audit zal er onderzocht worden of het bedrijf voldoet aan de gestelde regelgeving. Na de audit krijgt de operator wederom de tijd om eventuele bevindingen die tijdens de audit naar voren zijn gekomen te verwerken. ad 4. Beoordelingsfase en afhandeling Als de aanloopfase is afgerond zal de afdeling VVT een interne evaluatie/ advies rapportage opmaken ten behoeve van het management. Nadat de afdeling VVT geoordeeld heeft dat de operator aan alle eisen voor een CAMO erkenning voldoet, zal het een positief advies uitbrengen, en kan de CAMO erkenning worden afgegeven. ad 5. Erkenningfase Wanneer de beoordelingsfase en afhandeling positief is afgerond wordt de CAMO erkenning verleend (bijlage XIII). Bij het verlenen van de erkenning wordt er door de afdeling VVT een toezichthouder aangesteld die de organisatie blijft controleren op de voorwaarden waaronder de CAMO erkenning is afgegeven. Het toezicht vanuit de IVW bestaat uit periodieke inspecties en audits. De CAMO erkenning wordt net als een AOC voor onbepaalde duur afgegeven. Wanneer er tijdens een inspectie of audit grote nalatigheden worden geconstateerd, kan de CAMO erkenning tijdelijke of definitief worden ingetrokken Implementatie Met het bovenstaande in acht nemende kan er gezegd worden dat er redelijk wat inspanning van de operator noodzakelijk zijn om een volledige A-to-B operatie op te zetten. De meeste tijd zal de operator kwijt zijn met het verkrijgen van de CAMO erkenning, exploitatievergunning en het herzien/ aanpassen van het vluchthandboek. Daarnaast zal de operator ook op administratief gebied rekening houden met extra inspanningen, zowel tijdens als na de aanvraag. Wanneer de CAMO vergunning voor een A-to-B operatie (small operators) niet verplicht gesteld zal worden (mogelijk na goedkeuring van EASA NPA ), zullen de inspanningen en kosten voor de operator aanzienlijk verminderen. De training van de vliegers zal naar verwachting weinig problemen moeten opleveren. Door het bestuderen van het herziende handboek kunnen zij zich bekend maken met de procedures (route- en terreinkwalificatie) rondom de A-to-B operatie. Als aanvulling hierop zou de postholder Flight Operations/ Crew & Training doormiddel van een korte cursus/ presentatie de vliegers kunnen informeren omtrent de gang van zaken. De nadruk zal hierbij komen te liggen op een stukje vluchtvoorbereiding/ administratie en procedures op andere (lees onbekende) vliegvelden. In het huidige OM heeft Sky Service Netherlands B.V. zelfs al een aantal zaken gedefinieerd die van belang kunnen zijn voor de A- to-b operatie. Zo wordt er in paragraaf (Authorisation of aerodromes and routes) al beschreven dat (ondanks het A-to-A AOC) elke vlieger van Sky Service Netherlands B.V. bevoegd is op alle vliegvelden binnen Nederland te opereren. Waarbij als voorwaarde gesteld is dat wanneer de vlieger niet bekend is met het betreffende vliegveld, zich

45 van te voren laat briefen door de Accountable Manager of een ervaren vlieger, omtrent de procedures Kosten uitbreiding A-to-B De onderstaande tabel geeft een indicatie van de kosten voor het opzetten van een A-to- B operatie (tabel 4). De genoemde bedragen zijn afkomstig uit de regeling tarieven luchtvaart. Het is moeilijk in te schatten hoeveel tijd (arbeid) de operator precies nodig zal hebben om de volledige operatie op te zetten. In Hoofdstuk 3 staat beschreven dat een operator gemiddeld tussen de 840 en 1490 uur kwijt is voor het verkrijgen van het A-to-A AOC. Omdat het A-to-B AOC een uitbreiding is op het A-to-A AOC, zal de operator naar verwachting minder tijd nodig hebben om het A-to-B AOC te verkrijgen. De basis is immers al gelegd met het A-to-A AOC. Er moet echter wel rekening gehouden worden met de inspanningen voor het verkrijgen van de eventuele CAMO erkenning en de exploitatievergunning. Evenals het in orde maken van het vluchthandboek, en het trainen van het personeel. Als optie kan de operator er ook nog voor kiezen om de CAMO erkenning aan te vullen met het ARC privilege, en daarmee een CAMO+ erkenning te verkrijgen. Dit brengt echter wel strengere eisen (personeel) en hogere kosten met zich mee. Voor het verkrijgen van dit privilege in de categorie luchtvaartuigen <5700 kg betaald de operator een toeslag van 2.469, wat dus bovenop de kosten van de verplichte CAMO erkenning komt. Als de operator niet voor dit privilege kiest, zal er alsnog een CAMO+ gecontracteerd moeten worden om het ARC te verstrekken, waar dus weer extra kosten mee gepaard gaan. Tevens moet de operator rekening houden met kosten die door de IVW in rekening worden gebracht voor administratieve wijzigingen/ revisies die noodzakelijk zijn, zoals bijvoorbeeld het OM. Kosten aanvraag/ afgifte uitbreiding A-to-B AOC Per eenheid Aantal Totaal Arbeid (aanvraag/ implementatie/ documentatie)* A-to-A AOC uitbreiden naar A-to-B (hef en vleugel) CAMO erkenning luchtvaartuigen 5700 kg (AOC) Exploitatievergunning (<10.000kg en/of <20 stoelen) Administratieve wijzigingen (handboekrevisie) Tabel 4 Kosten uitbreiding A-to-B * Schatting Al met al zijn er aardig wat kosten gemoeid met het opzetten van een A-to-B operatie. De operator zal voor zichzelf goed de kosten en baten in kaart moeten brengen voordat hij het besluit neemt een A-to-B operatie op te zetten. Mogelijk zou de operator naast de A-to-B operatie, ervoor kunnen kiezen om met de verkregen CAMO erkenning, ook luchtvaartuigen van particulieren te gaan beheren. Wat dus mogelijk een extra bron van inkomsten kan opleveren

46 5. Conclusie en aanbeveling Naar aanleiding van onze afstudeeropdracht om de gevolgen van een AOC voor rondvluchtbedrijven in kaart te brengen, zal ons onderzoek afgerond worden met een conclusie en een aanbeveling. De conclusie is gebaseerd op de regelgeving beschreven in de EU-OPS, de visie van vier rondvluchtbedrijven, de visie van de IVW en onze eigen interpretatie van het onderzoek. Hiermee zal blijken of de zware belasting die de overheid heeft neergelegd wenselijk is en in verhouding staat met een rondvluchten operatie (5.1). Met een aanbeveling zal worden gekeken of er maatregelen genomen kunnen worden om de situatie voor beide partijen te verbeteren (5.2). 5.1 Conclusie Sinds 1 april 2009 is in Nederland de AOC plicht voor rondvluchtbedrijven van kracht. Kijkend naar de invoering van de bijbehorende EU-OPS regelgeving ten opzichte van de oude rondvluchtenvergunning kan geconcludeerd worden dat hier veel extra wetgeving bij komt kijken. Nederland wordt als lidstaat zijnde geacht om deze Europese regelgeving op te volgen. De Europese wetgeving staat namelijk boven de nationale wetgeving, Nederland kan daarom ook niet gemakkelijk afwijken van deze regelgeving. Nederland mag echter wel afwijken van de regelgeving, mits het binnen de kaders van deze wetgeving gebeurt, en daarmee de veiligheid niet in het geding komt. De IVW geeft aan de huidige wetgeving zoveel mogelijk ge-downscaled te hebben naar dat van een rondvluchtenoperatie. Echter concluderen wij uit de reacties van de rondvluchtbedrijven dat er op verschillende fronten nog meer gedaan kan worden (uiteraard binnen de kaders) om deze regelgeving aan een rondvluchtenoperatie aan te passen. Daarbij moet echter wel worden gezegd dat de IVW zich voldoende heeft ingespand om de bedrijven in te lichten over deze verandering. Zij hebben naar onze mening voldoende open gestaan voor vragen en suggesties. Ook hebben zij in eerste instantie de afgifte van het AOC gratis gemaakt waardoor de overstap makkelijker te maken was. Er is te weinig gekeken naar de mogelijkheid van de rondvluchtbedrijven om aan alle eisen en financiele verplichtingen te voldoen. Daarnaast brengt de wetgeving een aantal aspecten met zich mee die weinig toegevoegde waarde hebben op een rondvlucht. Voorbeelden hiervan zijn de trainingen met betrekking tot CRM, dangerous goods en het gebruik van een brandblusser of EHBO doos. Het standpunt dat de veiligheid met de komst van het AOC is toegenomen wordt door alle ondervraagde rondvluchtbedrijven tegengesproken/ ontkracht. Dit valt ook te concluderen uit de Veiligheidsbalans van de Rijksoverheid, en een veiligheidsonderzoek (audit) dat de ICAO in april 2008 in Nederland heeft uitgevoerd. Uit de Veiligheidsbalans van 2009 blijkt, dat er zich sinds 2000 geen structurele verslechtering of negatieve trend van de veiligheid heeft voorgedaan in de General Aviation sector. Sterker nog, sinds 2000 is er alleen maar een positieve trend te zien in de luchtvaartveiligheid binnen Nederland. In de safety-audit van ICAO scoorde Nederland zelfs uitstekend. Er kan dus niet worden gesuggereerd dat de invoering van het AOC noodzakelijk was om de veiligheid binnen de rondvluchtensector te bevorderen. Uit de bovenstaande bronnen blijkt namelijk dat deze al voldoende was voor de komst van het AOC. Rondvluchtbedrijven moesten vroeger namelijk ook al voldoen aan alle strenge regels aangaande brevetterings- en luchtvaartveiligheidseisen. De rondvluchtbedrijven moeten zich ook beseffen dat de IVW gebonden is aan de regels van de Europese wetgeving. De Europese wetgeving overruled hierbij de nationale wetgeving. Daarbij moet wel afgevraagd worden of het nu niet teveel op de grote luchtvaart gaat lijken. Er is wel degelijk verschil tussen een grote airline en een rondvluchtbedrijf die opereert met een Cessna met twee of drie passagiers. Daarnaast kan het ook gezien worden als een stukje culture waar de regelgeving voor de veiligheid met de jaren toe

47 neemt, zoals dit ook in de grote luchtvaart is gebeurt. Alhoewel er in de grote luchtvaart vaak aanleiding toe is dat er een strengere regelgeving wordt ingevoerd. Bij rondvluchtbedrijven deden er zich destijds ook al weinig tot geen incidenten voor. De rondvluchtenvergunning had vanuit dat oogpunt, de praktijk ervaringen, qua regelgeving uitgebreid moeten worden. Het lijkt er nu op dat de praktijk uit het oog verloren wordt, en teveel is gekeken naar de regels. Hierbij denkend aan het feit dat het áls het een keer fout kan gaan, dat het ook een keer zal gaan gebeuren. Veiligheid is belangrijk, maar de gevolgen ervan moeten wel op te brengen zijn voor de bedrijven. Daarbij probeert de IVW de bedrijven wel bij te staan en te helpen waar mogelijk. Maar met de personeels capaciteit waar de IVW over beschikt en de beperkingen in de wetgeving waar zij ook aan gebonden zijn, maakt dit het niet altijd even makkelijk. Om deze regels binnen Nederland te handhaven zal de controle van de IVW erg strak moeten blijven. Het AOC staat of valt met de handhaving ervan. Op dit moment gebeurt het nog te veel dat bedrijven illegaal rondvluchten uitvoeren of adverteren met rondvluchten terwijl dit bedrijf niet in bezit is van een AOC. Naar onze mening zal de IVW strenger moeten controleren op de illegale uitvoerders en dit ook blijven doen in de toekomst. Een ander probleem wat mogelijk een rol speelt in handhaving van het AOC is de overgang van de EU-OPS naar de EASA-OPS. De lidstaten worden met behulp van visits gecontroleerd (geaudit) vanuit de EASA. De EU-OPS regelgeving is echter nog geen EASA regelgeving, de regelgeving omtrent het onderhoud (Part M) is dat al wel. De controle (visits) vanuit de EASA op de handhaving van het AOC bij de lidstaten, zal pas met de overgang naar de EASA-OPS in april 2012 volledig tot stand komen. De EU-OPS valt op dit moment nog onder de verantwoording van de Europese Commissie. Samenvattend kan gezegd worden dat er onvoldoende is gekeken naar de impact die het AOC zou hebben op de rondvluchtensector. Dit is wellicht niet direct te wijten aan de IVW, maar mogelijk aan de politiek in Brussel die te ver af staat van het reilen en zeilen in de kleine luchtvaart. En daardoor teveel gefocust is op de grote luchtvaart. Bij de onderhandelingen in Brussel had door alle lidstaten veel kritischer naar de gevolgen van de AOCplicht op rondvluchtbedrijven gekeken moeten worden. Waarbij mogelijk de uitzonderingspositie voor deze bedrijven gehandhaafd had kunnen blijven. De rondvluchtbedrijven begrijpen dat er op sommige vlakken wel het een en ander verbeterd kon worden. Maar niet door rigoureus alle regelgeving over te nemen. Van de in eerste instantie 35 bedrijven zijn er maar zeven die direct de overstap hebben gemaakt naar een AOC. In de toekomst zullen er naar onze verwachting weinig bedrijven in de commerciële sector van de General Aviation bijkomen als de regelgeving zo blijft. Mede doordat er aangekondigd is dat voor alle commerciele vluchten straks een AOC benodigd is (dus ook voor het Aerialwork). Daarbij moeten deze bedrijven ook de afgifte van een AOC bekostigen, wat aanvankelijk dus nog gratis was. Vooral de bedrijven die zich richten op één activiteit zullen het waarschijnlijk niet kunnen bekostigen. Tijdens de audit van de IVW die wij bij Sky Service Netherlands B.V. hebben bijgewoond merkten wij echter wel dat naarmate het bedrijf langer in het bezit is van het AOC, er steeds meer gewenning ontstaat en het AOC in zekere mate binnen de operatie geaccepteerd wordt. Echter blijft zoals eerder al is aangegeven de regelgeving op een aantal vlakken te veeleisend, met name op het gebied van training en onderhoud. 5.2 Aanbeveling Om een aanbeveling op te stellen zullen er naar de belangrijkste knelpunten worden gekeken waar de rondvluchtbedrijven mee te maken hebben gehad tijdens de invoering van het AOC. Zoals in de conclusie is gebleken zijn dit de administratieve lasten, de training van de crew en de strengere onderhoudseisen. Daarom zullen er op deze aspecten een oplossing gezocht worden, indien mogelijk. Aan de regelgeving van deze aspecten kan echter niets veranderd worden. Tenzij de IVW een aanvraag indient bij de Europese Commissie in Brussel om een wijziging te maken in de huidige wetgeving zoals dit ook is gebeurt met de interne vaardigheidstesten (OPC)

48 Kijkend naar de training van het personeel dan is er naar onze mening misschien een mogelijkheid om de training te gaan centraliseren, door algemene trainingsdag(en) op te stellen die georganiseerd worden vanuit de IVW. Hierbij kunnen alle rondvluchtbedrijven naar toe om de (verplichte) trainingen te volgen die voor ieder van hen van toepassing is. Hierbij kan gedacht worden aan theorie van dangerous goods, safety, EHBO, brandbestrijding en CRM. Maar ook aan het gebruik van nood- en veiligheidsuitrusting (brandblusser en EHBO doos). Het voordeel hiervan is dat alle rondvluchtbedrijven de kosten kunnen delen en een vaste dag in het jaar hebben om deze training uit te voeren. De IVW heeft hier baat bij aangezien zij weten dat de training op een juiste en kwalitief voldoende manier wordt uitgevoerd. Tevens kunnen de bedrijven tijdens zo n dag onderling ervaringen uitwisselen, en mogelijk vragen stellen aan de IVW. Verder moet er naar de mogelijkheid gekeken worden om zoveel mogelijk trainingen te combineren. Er zijn verschillende actuele vliegtrainingen die initieel en periodiek volbracht moeten worden. Deze trainingen kunnen het best in één vlucht gecombineerd worden. Wij adviseren de IVW strenger op te treden tegen de illegale uitvoerders, en meer acties onderneemt met betrekking tot de handhaving van het AOC binnen de sector. Dit zal veel ergernissen en commerciële verliezen wegnemen bij de bedrijven die zich wel aan de regels van het AOC houden. En er op deze manier eerlijke concurrentie ontstaat. De invoering van het AOC is niet meer terug te draaien, en zal ook geen goede oplossing zijn gezien het feit dat met de komst van de EASA-OPS in 2012 veel luchtvaartactiviteiten onder een AOC gaan vallen. Beide partijen (rondvluchtbedrijven en de IVW) zouden nog eens goed met elkaar rond de tafel gaan zitten, en afstemmen welke zaken er binnen de huidige kaders van de wetgeving aangepast kunnen worden. De rondvluchtbedrijven kunnen hierbij mogelijk vertegenwoordigd worden door de Branchevereniging NACA. Met het oog op de toekomst (A-to-B) adviseren wij Sky Service Netherlands B.V. om alvast de documentatie (bijvoorbeeld OM en Exploitatievergunning) omtrent de A-to- B operatie in orde te maken. Aangezien de NPA omtrent de CAMO verplichting mogelijk pas over twee jaar wordt goedgekeurd. Op deze manier kan er toch alvast een begin worden gemaakt met de voorbereidingen op de A-to-B operatie

49 Literatuurlijst Boeken & Documenten European Aviation Safety Agency Continuing Airworthiness Requirements Part M July 2010 EU-OPS (NL) amendment 2 Datum: Tilly Wentzel Het projectgroepsverslag Amsterdam, 2005 Onno van der Zee Line training Manual Sky Service Netherlands Teuge, 2010 Onno van der Zee Operations Manual Sky Service Netherlands Teuge, Inspectie Verkeer en Waterstaat (afdeling VVT) Erkenning van luchtvaarttechnische bedrijven door de Inspectie V&W (uitgave 7) Hoofddorp, Januari 2010 Inspectie Verkeer en Waterstaat Specimen Operations Manual for A to A flights Hoofddorp, 2008 Inspectie Verkeer en Waterstaat Trainingsdocument IVW Hoofddorp, Februari 2010 Websites Aeronautical Information Circular series B (rondvluchten) Datum geraadpleegd: Besluit vluchtuitvoering in verband met AOC-plicht 1/4656/nl/ Datum geraadpleegd: EASA sets 2012 deadline for implementation of ops rules Datum geraadpleegd: Gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtdiensten Datum geraadpleegd:

50 Gevolgen van Europese veiligheidsregels EU-OPS voor rondvluchtbedrijven Datum geraadpleegd: Informatiepakket onderhoudsprogramma s voor luchtvaartuigen _tcm pdf Datum geraadpleegd: Inspectie Verkeer en Waterstaat - Luchtvaartmaatschappijen (Wet- en regelgeving) ng/ Datum geraadpleegd: Inspectie Verkeer en Waterstaat - Luchtvaartmaatschappijen (Vereiste documenten) ten/ Datum geraadpleegd: Inspectie Verkeer en Waterstaat - CAMO (Wet- en regelgeving) Datum geraadpleegd: Inspectie Verkeer en Waterstaat - CAMO (Vereiste documenten) Datum geraadpleegd: Inspectie Verkeer en Waterstaat (Questions & Answers EU-OPS) Datum geraadpleegd: JAA FUJA Datum geraadpleegd: JAA Publications & NPAs Datum geraadpleegd: Notice of Proposed Amendment (NPA) No Datum geraadpleegd: Overheid.nl Datum geraadpleegd: Part M eisen voor onderhoudsprogramma s voor (niet AOC-gebonden) luchtvaartuigen wsmail_ivw_part_m_onderhoudsprogrammas.pdf Datum geraadpleegd:

51 Regeling tarieven luchtvaart Inspectie Verkeer en Waterstaat Datum geraadpleegd: SKYbrary - EASA Datum geraadpleegd: SKYbrary EU-OPS Datum geraadpleegd: SKYbrary FUJA Datum geraadpleegd: SKYbrary JARs Datum geraadpleegd: Sky Service Netherlands Datum geraadpleegd: Toezicht Inspectie Verkeer en Waterstaat Datum geraadpleegd: Verordening (EG) Nr. 1008/2008 Exploitatie luchtdiensten Datum geraadpleegd: Verordening (EG) Nr. 2042/2003 Permanente luchtwaardigheid Datum geraadpleegd: Verzekering van luchtvervoerders en exploitanten van luchtvaartuigen l_services_insurance/l24300_nl.htm Datum geraadpleegd: Wijzigingen in regelgeving en verantwoordelijkheden voor vliegtuigonderhoud per Datum geraadpleegd:

52 Afkortingenlijst Actal Advies college toetsing administratieve lasten AFM Aircraft Flight Manual AIP Aeronautical Information Publication AMP Aircraft Maintenance Program AOC Air Operator Certificate AR Authority Requirements AR Airworthiness Review ARC Airworthiness Review Certificate ATL Aircraft Technical Log ATO Approved Training Organisation ATS Air Traffic Services BvL Bewijs van Luchtwaardigheid BvL-V Bewijs van Luchtwaardigheid - Verlenging CACE Continuous Airworthiness Control Exposition CAME Continuing Airworthiness Management Exposition CAMO Continues Airworthiness Maintenance Organisation CDL Configuration Deficiency List CPL Commercial Pilot License CRI Class Rating Instructor CRM Crew Resource Management EASA European Aviation Safety Agency EC Europese Commissie ECAC European Civil Aviation Conference EG Europese Gemeenschap EHBO Eerste Hulp Bij Ongelukken ELT Emergency Locator Transmitter ETOPS Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards EUR Europe FAE Far East FI Flight Instructor FIR Flight Information Region ICAO International Civil Aviation Organisation IPEX Indeling van Praktijk Examinatoren IVW Inspectie Verkeer en Waterstaat JAA Joint Aviation Authorities JAR Joint Aviation Requirements KG Kilogram KTS Knots LTB Luchtvaart Technische Bedrijven MEL Minimum Equipment List MMEL Master Minimum Equipment List MTOM Maximum Take-Off Mass NAM North America NM Nautische Mijl NOTAM Notice to Airmen NPA Notice of Proposed Amendment OM Operations Manual OPC Operator Proficiency Check QAP Quality Assurance Program ROM Route Operations Manual RVSM Reduced Vertical Seperation Minima VFR Visual Flight Rules VVO Vergunningverlening Operaties VVT Vergunningverlening Techniek

53 Bijlagenlijst Bijlage I De afstudeeropdracht Bijlage II Verantwoordelijkheden postholders Bijlage III Advies Actal omtrent de AOC-plicht Bijlage IV Compliance Checklist Bijlage V Minimum eisen verzekering Bijlage VI AOC Sky Service Netherlands B.V Bijlage VII Dangerous goods Bijlage VIII Crew en training Bijlage IX Flowchart ARC Bijlage X Vragenlijst AOC-houders Bijlage XI Verplichtingen van de CAMO Bijlage XII Aanloopfase + beoordelingsfase Bijlage XIII Voorbeeld CAMO erkenning

54 Bijlagen - Gevolgen invoering AOC Bijlage I De afstudeeropdracht Hoofdthema: 1. Wij zouden wel in kaart willen hebben gebracht wat de gevolgen zijn voor een bedrijf als de onze, van de AOC invoeringsplicht voor een rondvluchten operatie (A-to-A). En of het wenselijk is dat onze overheid deze zware belasting heeft neergelegd, en de eisen in verhouding staan met een rondvluchtenoperatie. Subthema s: 1. Daarnaast zouden wij ons Operations Manual (OM) handboek wat hierbij hoort, geheel doorgelicht willen hebben om te kijken welke zaken aangepast zouden moeten worden en op welke manier. 2. Verder willen we een overzicht hebben met te nemen acties om het zogenaamde Aerialwork (patrouillevluchten, fotovluchten en luchtreclamevluchten) in het AOC te verwerken. 3. Hoe kan het A-to-A AOC worden omgezet naar een A-to-B AOC? - 1 -

55 Bijlagen - Gevolgen invoering AOC Bijlage II Verantwoordelijkheden postholders Hieronder een opsomming met de verantwoordelijkheden van de aangewezen postholders afkomstig uit het Specimen Operations Manual. Accountable Manager The Accountable Manager has the corporate authority for ensuring that all operations and maintenance activities can be financed and carried out to the standards as required by the Authority; maintains an infrastructure and work environment capable for each staff member pertaining to the safety of operations; determines the companies quality and safety policy; evaluate the quality and safety records of the Company in order to avoid the development of undesirable trends; signs the List of Effective Pages in order to give the company approval to the Operations Manual; with this signature also the Quality Policy Statement is declared as valid for the company and its employees Postholder Flight Operations The postholder Flight Operations shall: ensure that the aeroplanes are equipped and its crew is qualified as required for the area and type of operation ensure that the aeroplanes are operated under the terms of the AOC ensure that all flights are conducted in accordance with the provisions of the Operations Manual determines the safety standards employ sufficient crew for the planned operation employ sufficient number of operations staff dependent upon the nature and scale of the operation ensures that operations staff is trained and have a thorough understanding of their responsibilities maintains operational support facilities at the main operating base, appropriate for the area and type of operation analyse any deviation from Company standards and ensure corrective action Postholder Maintenance The postholder Maintenance shall: ensure that all aeroplanes operated under the terms of the AOC comply with maintenance requirements, in accordance with Part M ensures that any contracted party meets the standards set in the Operations Manual maintains maintenance support and/or facilities at the main operating base, appropriate for the area and type of operation analyse any deviation from Company standards and ensure corrective action Postholder Crew Training The postholder Crew Training shall: ensure that all crew is trained and checked in accordance with the requirements mentioned in Part D of the Operations Manual ensure that all crew is qualified for the aeroplane and area of operation - 2 -

56 Bijlagen - Gevolgen invoering AOC ensure that any contracted training meets the standards set in the Operations Manual analyse any deviation from Company standards and ensure corrective action Postholder Ground Operations The postholder Ground Operations shall: arrange appropriate ground handling facilities to ensure safe handling of flights employ sufficient number of ground staff dependent upon the nature and scale of the operation ensures that ground staff is trained and have a thorough understanding of their responsibilities ensures that any contracted party meets the standards set in the Operations Manual maintains ground support facilities at the main operating base, appropriate for the area and type of operation analyse any deviation from Company standards and ensure corrective action Quality Manager The quality manager shall: monitor the compliance with, and adequacy of, procedures required to ensure safe operational practices and airworthy aeroplanes. record any deviation from Company standards and verifies if corrective action by the responsible postholder is taken advise the Accountable Manager and postholders on all matters concerning quality, safety and the general quality policy. Safety Manager The safety manager shall: monitor the flight safety standards record any deviation from Company standards and verifies if corrective action by the responsible postholder is taken be responsible for the execution of the accident prevention and flight safety program - 3 -

57 Bijlagen - Gevolgen invoering AOC Bijlage III Advies Actal omtrent de AOC-plicht Hieronder het advies wat het Adviescollege toetsing administratieve lasten aan dhr. Eurlings heeft uitgebracht naar aanleiding van onderzoek naar de administratieve lasten omtrent de AOC invoeringsplicht

58 Bijlagen - Gevolgen invoering AOC - 5 -

59 Bijlagen - Gevolgen invoering AOC Bijlage IV Compliance Checklist Hieronder is een pagina weergeven uit de Compliance Checklist, meegeleverd bij het Specimen OM van de IVW