Port of Antwerp - Jaarverslag Aan het woord. Pagina 1

Transcriptie

1 Aan het woord Pagina 1

2 Een haven van en voor mensen Een jaaroverzicht is altijd een interessante oefening, is de eindbalans positief, had het beter gekund of was het een gewoon jaar? 2011 was in ieder geval geen grijs jaar, integendeel, het was een jaar met meer plussen dan minnen. Op economisch vlak een recordjaar en maatschappelijk het jaar waarin de banden tussen stad, regio en haven werden aangehaald. Niets kan dit beter symboliseren dan het nieuwe MAS Havenpaviljoen dat begin 2011 feestelijk werd geopend. In amper 1 jaar tijd mocht dit visitekaartje van de Antwerpse haven niet minder dan bezoekers ontvangen. Uit de vele enthousiaste reacties bleek hoe geïnteresseerd en nieuwsgierig mensen zijn naar onze hedendaagse haven. Bovendien maakt dit bezoekerscentrum nieuwe stijl gebruik van de meest vernieuwende technologieën en is het innovatief, toegankelijk en toekomstgericht. Niet toevallig ook de waarden waar onze haven voor staat. Het belang van de Antwerpse haven voor Vlaanderen en België is duidelijk, maar nog tastbaarder is de toegevoegde waarde voor de werkgelegenheid in de regio. Niet minder dan mensen verdienen rechtstreeks of onrechtstreeks hun brood in deze haven. Ondanks alle inspanningen is de enorme rijkdom aan banen in een wereldhaven als Antwerpen nog te weinig bekend. Vakmensen van alle niveaus en achtergronden vinden soms nog te weinig hun weg naar de haven. Daarom hebben we als Havenbedrijf in 2011 opnieuw extra ingezet op arbeidscommunicatie. Een nieuwe jobsite en samenwerkingsverbanden met verschillende partners binnen en buiten de havengemeenschap moeten mensen de weg tonen naar een carrière in de haven. Meer dan ooit hebben zowel het Havenbedrijf als de havengemeenschap te kampen met niet ingevulde vacatures. En omdat we een haven van en voor mensen zijn, zullen we hierin ook blijven investeren. Door een nieuwe wet op de financiering van ambtenarenpensioenen (verschenen in het Staatsblad van 3 november 2011) werden we als Havenbedrijf geconfronteerd met een bijkomende verplichting. In uitvoering daarvan zal het GHA jaarlijks een extra responsabiliseringsbijdrage verschuldigd zijn aan de pensioendienst van de overheidssector voor de huidige en toekomstige statutaire gepensioneerden. Daarom waren we genoodzaakt een pensioenvoorziening aan te leggen van 299 miljoen euro, wat een materiële eenmalige negatieve weerslag heeft op de bedrijfsresultaten van We mochten dit jaar opnieuw een aantal awards ontvangen. We werden voor het derde jaar op rij gelauwerd als Top Employer, een mooie bekroning voor het personeelsbeleid dat sinds enkele jaren wordt gevoerd. Dat we in 2011 opnieuw werden gekroond tot Best Dry Bulk Port is een mooie waardering voor alle bedrijven die blijven investeren. En een prijs die mij persoonlijk veel plezier deed : Port of the Year - International Seafarers Welfare Award. Als Havenbedrijf en -gemeenschap hebben we altijd veel belang gehecht aan goede voorzieningen voor de zeelieden. Een traditie die vele eeuwen teruggaat. De prijs is dan ook een bekroning voor de inzet van velen die maakt dat onze haven niet alleen een goede reputatie heeft bij haar klanten maar ook een haven is waar zeelieden zich altijd welkom voelen is al enkele maanden ver en elke dag opnieuw werken de zowat werknemers van het Havenbedrijf voor deze haven en haar klanten. Zij zijn met hun kennis, ervaring en inzet het ware kapitaal van dit bedrijf en van de haven van Antwerpen, een haven van en voor mensen. Pagina 2

3 Marc Van Peel Schepen voor de Haven Voorzitter Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen Pagina 3

4 2011, duurzaam vooruitkijken 2011 was voor de haven van Antwerpen een sterk jaar. Er werden opnieuw een aantal records neergezet, de veelvuldige aanlopen van ultragrote containerschepen optimaliseerden de op- en afvaartregeling, de bouw van de belangrijke Deurganckdoksluis op Linkeroever werd aangevat, Het Totaalplan waarin de haven van Antwerpen haar toekomstvisie uitbouwde, werd in nieuwe werkvormen gegoten waarmee de gemeenschappelijke werking werd geconsolideerd. Toch was 2011 niet het zorgeloze jaar waarin we de crisis volledig achter ons lieten. In de laatste vier maanden zagen we in Europa opnieuw een groeivertraging. Dat we desondanks het jaar afsloten met een aantal nieuwe recordcijfers mogen we dan ook op het conto schrijven van alle havenpartners. Nooit eerder werden in Antwerpen in een jaar tijd zoveel containers (zowel in TEU als in tonnage) gelost en geladen als in bevestigde opnieuw het belang van de verdieping van de Schelde. We ontvingen een recordaantal ultragrote schepen en de nieuwe op- en afvaartregeling die ondertussen is vastgelegd bevestigt dat Antwerpen toegankelijk is voor de grootste schepen. We kunnen het niet genoeg benadrukken, in combinatie met de diepe inlandse ligging in het hart van de Europese consumentenmarkt, de uitstekende achterlandverbindingen en de verregaande multifunctionaliteit van onze haven heeft Antwerpen sterke troeven. We zijn bovendien bijzonder verheugd dat de bouw van de Deurganckdoksluis op Linkeroever van start ging. Ze zal de toegankelijkheid op de linkeroever van de haven versterken en de efficiëntie en bedrijfszekerheid van onze dienstverlening verhogen bevestigde ook een aantal tendensen in de rederijwereld. Naast het toenemende aantal ultragrote schepen was het vooral de samenwerking tussen grote rederijen die in een stroomversnelling terechtkwam. Schaalvergroting leidt automatisch tot optimalisering van de diensten en een herverdeling van de schepen over alle routes. You win some, you lose some was ook hier van toepassing. En al is de impact op langere termijn moeilijk in te schatten, het Havenbedrijf kijkt de toekomst met vertrouwen tegemoet. De Antwerpse havengemeenschap heeft immers met haar Totaalplan een sterke analyse gerealiseerd en daar concrete maatregelen tegenover gezet. Met de aanpassing van de haventarieven aan de inflatie met slechts 2 procent in 2012 (de eerste keer in drie jaar tijd) hebben we als Havenbedrijf een duidelijk signaal willen geven: Antwerpen is een stabiele partner die voor continuïteit staat. Dat we als Havenbedrijf niet enkel vooruitkijken in economische termen bewijzen de investeringen in duurzaamheid, onze aandacht voor zowel people, planet en profit vinden we fundamenteel belangrijk om te kunnen groeien in de toekomst. Daarom is dit jaarverslag ook een geïntegreerd jaarverslag en opgemaakt op basis van de GRI-richtlijnen. Wanneer u dit verslag doorneemt zult u opmerken dat de aandacht voor people, planet en profit integraal deel uitmaakt van onze onderneming. Dat we in 2011 samen met de Maatschappij Linkerscheldeoever en alle privépartners hebben gewerkt aan het duurzaamheidsverslag van de haven, het eerste ooit van een havengemeenschap, bewijst dat de havengemeenschap van Antwerpen een gezamenlijke visie heeft op de toekomst. En daar zijn we bijzonder trots op. Eddy Bruyninckx Gedelegeerd Bestuurder Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen Pagina 4

5 Vitaal en sterk Pagina 5

6 2011, een sterk jaar 2011 kende een goede start, de aanlopen stegen, de volumes kwamen vlot binnen maar in de tweede helft van het jaar was er een duidelijke groeivertraging waar te nemen in de meeste havens. Ook in Antwerpen. Toch kon de haven van Antwerpen het jaar afsluiten met een aantal nieuwe records. Vooral de tonnage verhandelde goederen blijft hoog. Antwerpen bevestigt daarmee zijn vermogen om aan ladingbinding te doen. Ook de petrochemische cluster kon voor het zoveelste jaar op rij mooie groeicijfers voorleggen. De industrie heeft dan ook samen met het Havenbedrijf veel geïnvesteerd de voorbije jaren. Vooral duurzame investeringen zijn daarbij prioritair. Op de arbeidsmarkt worden alle havengerelateerde bedrijven vooral geconfronteerd met een groot aantal vacatures. Sowieso verloor de haven weinig arbeidsplaatsen tijdens de jongste crisis en nu is er terug een groeiende vraag naar goed opgeleide vakmensen. De komende jaren verwacht de sector niet minder dan 4000 nieuwe jobs. Pagina 6

7 2011 in cijfers 2011 was een goed jaar voor de Haven van Antwerpen. Er werden ton goederen geladen en gelost, 5% meer dan in De containertrafiek blijft het grootste deel voor haar rekening nemen. Ze steeg in 2011 met 2,5% naar ton. In volume was er een toename met 2,3% tot TEU-containereenheden, een absoluut record. Het roro-verkeer ging er eveneens op vooruit. Het klom 14,0% tot ton. Het conventioneel stukgoed nam toe met 14,1% tot ton. Niettegenstaande de groei bleef het daarmee nog 25% onder het niveau van De terugval die staalproducten, houtcellulose en papier in 2009 kregen, kon in 2010 en 2011 maar deels worden goedgemaakt. Dit bewijst dat deze categorie moeilijker herstelt van de crisis. De overslag van massagoederen klom 7,1%. Dat was te danken aan het toegenomen volume aan vloeibaar massagoed (+ 12,2%) en aardoliederivaten (+ 19,6%). Hun stijging compenseerde de daling van 3,5% in het droog massagoed. De behandeling van ertsen (-13,6%), schroot (- 17,3%) en meststoffen (- 5,1%) zakte immers verder weg. Kolen (+ 4,4%), zand en grind (+ 8,8 %) en cement (+ 2,8%) vertoonden dan weer een opwaartse lijn. Het aantal zeeschepen zat opnieuw in de lift: in 2011 deden er (+ 3,1%) de haven aan. De brutotonnenmaat steeg met 9,0% naar Trafiek 2011 TON % Containers ,5% RoRo (excl. containers) ,0% Conventioneel stukgoed ,1% TOTAAL STUKGOED ,0% Droog massagoed ,5% Vloeibaar massagoed ,2% TOTAAL MASSAGOED ,1% Pagina 7

8 TOTALE GOEDERENOVERSLAG ,0% CONTAINEROVERSLAG TEU ,3% Pagina 8

9 Antwerpen in de Hamburg - Le Havre range Pagina 9

10 Pagina 10

11 Pagina 11

12 Pagina 12

13 Antwerpen in de wereld Pagina 13

14 De havengemeenschap verwezenlijkt het Totaalplan Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en de privé-havenbedrijven hebben in 2011 het Totaalplan, waarin de haven haar toekomstvisie uittekende, gefinaliseerd. Centraal staat het optimaliseren van de logistieke keten om goederen op de beste manier op hun bestemming te brengen. Onder meer het Antwerp Port Community System (systeem voor elektronische communicatie waarop overheid en havenbedrijven zijn aangesloten), het aantrekken van talent, de organisatie van de havenarbeid en het streven naar een duurzame haven zijn daarvoor belangrijk. Deze aspecten kwamen dan ook aan bod tijdens de tweede Staten Generaal van de haven op 22 juni 2011, de slotmanifestatie voor het Totaalplan. Talent in de haven De Antwerpse haven geeft direct en indirect werk aan mensen. Ze biedt dus volop kansen, maar wordt ook met uitdagingen geconfronteerd. Eén op de vier banen/vacatures zijn knelpuntberoepen, terwijl heel wat kansengroepen niet aan bod komen wegens een mismatch aan competenties. Om dit te verhelpen, hebben Alfaport, Voka, het Havenbedrijf, de stad Antwerpen en de VDAB in de schoot van het Totaalplan de Werkgroep Talent opgericht. Er wordt bovendien extra geïnvesteerd in de uitstraling van de haven als dynamische werkgever met initiatieven als Jonge Haven (havengerelateerde doe-activiteiten voor leerlingen) en het jobevent op de Havendag. Organisatie van de havenarbeid Een andere belangrijke factor voor de concurrentiepositie van de haven van Antwerpen is de organisatie van de havenarbeid. De havengemeenschap vroeg alle betrokken partijen om samen na te denken over de concurrentiepositie van de haven en de toekomstige behoeften aan havenarbeid. Niet de verloning van de dokwerkers is reden tot bezorgdheid, wel de ploegsamenstelling en soms te rigide organisatie van de arbeid. Een duurzame toekomst De 21ste eeuw kenmerkt zich door het streven naar een meer duurzame economie en transport en de haven van Pagina 14

15 Antwerpen past perfect in dat verhaal. Door de sterk verbeterde nautische toegang en de ligging diep landinwaarts is zij het uitgelezen knooppunt voor duurzame ketens. Het Havenbedrijf, de Maatschappij Linkerscheldeoever (MLSO) en Alfaport hebben voor de hele haven een duurzaamheidverslag opgemaakt. Hierin wordt omschreven hoe de havenbedrijven people, planet & profit verzoenen in hun dagelijks ondernemen. De haven van Antwerpen is daarmee de eerste haven dia als gemeenschap een duurzaamheidsverslag opmaakt. Dit geïntegreerde jaarverslag is ook voor het Havenbedrijf de bevestiging van z n duurzame aspiraties. People, Planet en Profit zijn waarden die al jaren worden meegenomen in de bedrijfsvoering en die jaar na jaar uitdrukkelijker aandacht krijgen. Pagina 15

16 Supply Chain -perspectief centraal Bedrijven zoeken de beste keten om goederen op hun bestemming te krijgen. Betrouwbaarheid, kwaliteit, duurzaamheid, flexibiliteit, kosten en snelheid zijn daarbij belangrijk. De haven van Antwerpen wil geïntegreerd deel uitmaken van de internationale logistieke ketens en in die ketens de beste schakel voor haar klanten zijn. Daarom wordt een uitgebreid aanbod aan logistieke oplossingen aangeboden als toegevoegde waarde in de supply chains van de klanten: - talrijke betrouwbare verbindingen met het voorland - een kwalitatieve dienstverlening in de haven zelf - kostenefficiënte verbindingen met het achterland - transparantie en efficiëntie door elektronische dienstverlening - veiligheid, efficiëntie en productiviteit door trade facilitation - rol als kenniscentrum Om dit aanbod te waarborgen speelt het Havenbedrijf een rechtstreekse rol met zijn maritieme- (sleepdiensten, ) en elektronische dienstverlening (APCS, ) naast zijn kennisaanbod en consultancy. Onrechtstreeks ondersteunt het deze ambitie door het waarborgen van de juiste infrastructuur, het beheer van gronden in de haven, het aantrekken van duurzame investeringen door maritieme en logistieke dienstverleners en het verzorgen van marketing en promotie. Tot slot faciliteert het Havenbedrijf de logistieke ketenvorming door het ontwikkelen van logistieke diensten en het creëren van de juiste voorwaarden voor overlegstructuren. Als vervolgstap op het Totaalplan heeft het Havenbedrijf in 2011 de positionering van de haven verder uitgewerkt. Het supply chain -perspectief staat daarbij centraal. Om de betrokkenheid van de havengemeenschap te verhogen, heeft het Havenbedrijf havenbrede expertisegroepen georganiseerd om samen het havenaanbod verder uit te dragen. Er werden expertengroepen opgezet rond goederensegmenten (Perishables opgericht in november 2011) en rond delen van het havenaanbod (de Trade Facilitation Task Force die zorgt voor overleg van het Havenbedrijf met Douane & Accijnzen, het voedselveiligheidsagentschap FAVV en andere overheden). Pagina 16

17 Schakel in de internationale supply chains verwezenlijkingen 2011 Naadloze verbindingen van voorland tot achterland De ligging in het hart van Europa, de uitstekende maritieme toegankelijkheid en de multimodale ontsluiting maken van Antwerpen een wereldhaven die voor- en achterland naadloos verbindt. Door de Scheldeverdieping is de nautische toegankelijkheid van Antwerpen geoptimaliseerd. Bovendien laat de geïntegreerde ketenbenadering een vlotte begeleiding toe vanop zee tot aan de ligplaats en omgekeerd. De haven vervolledigt haar integratie in de internationale suppy chains door het aanbieden van productief, efficiënt en betrouwbaar intermodaal transport. - Het Havenbedrijf realiseert mee de bouw van de Deurganckdoksluis op de linkeroever. - Het Havenbedrijf richtte in 2011 een cel op die een faciliterende rol speelt bij de ontwikkeling van nieuwe intermodale oplossingen, het optimaliseren van geïntegreerde processen in en rond de haven en het waarborgen van een kwalitatieve infrastructuur. - Het Havenbedrijf neemt initiatieven om de band tussen het achterland en de haven te versterken via samenwerkingsverbanden en participaties in achterlandterminals. Zo versterkten de havens van Luik en Antwerpen in 2011 hun samenwerking. - Het Havenbedrijf startte in 2011 een goederenspoorverbinding met Chongqing, een belangrijk logistiek centrum in China s binnenland. Een samenwerking met spooroperator Hupac, de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij (POM) Antwerpen en de Belgische Administratie der Douane en Accijnzen. - Het Havenbedrijf begon op 1 maart 2011 met de testfase van het Automatic Identification System (AIS) voor de binnenvaart. De invoering bevordert de veiligheid, faciliteert een vlotte verkeersafwikkeling en een snellere sluispassage. Kwalitatieve dienstverlening met een hoge toegevoegde waarde in de haven zelf De Antwerpse haven biedt onbeperkte mogelijkheden voor goederenbehandeling. Terminaluitbaters zorgen voor een snelle overslag, terwijl gespecialiseerde dienstverleners een groot gamma aan toegevoegde waardeactiviteiten aanbieden. Door goederenbehandeling op maat van de klant zorgen ze ervoor dat overbodige behandelingen en transporten worden vermeden. Het GHA leverde ook in 2011 zijn bijdrage door een strategisch beheer van terreinen en magazijnen en door het aantrekken van de juiste investeringen. Zo waakt het GHA er over dat nieuwe investeringen en bestaande concessies passen in de visie van de haven: aandacht voor duurzame ontwikkeling, creatie van toegevoegde waarde en het streven naar een concurrentiële positie door geïntegreerde logistieke oplossingen. Transparantie en efficiëntie door elektronische dienstverlening Het Antwerp Port Community System (APCS) werd in mei 2011 gelanceerd op initiatief van het Havenbedrijf in samenwerking met Alfaport. Het levert met een uitgebreide waaier aan elektronische communicatiediensten een bijdrage aan een vlotte doorstroming van goederen en informatie naar voor- en achterland waarbij transparantie in alle schakels van de keten centraal staat. Pagina 17

18 Veiligheid, efficiëntie en productiviteit dankzij Trade Facilitation Het vinden van het juiste evenwicht tussen efficiënte controles, het faciliteren van de internationale handel en het optimaliseren van internationale supply chains is een uitdaging. In het GHA-beleid rond Trade Facilitation worden veiligheid, efficiëntie en productiviteit dan ook niet los van elkaar gezien en streeft men naar een zo groot mogelijke coördinatie van de controles. Sinds mei 2011 hebben de Douane en het FAVV de controles op dierlijke producten geïntegreerd op de Grensinspectiepost Linkeroever. Dit one-stop-shop-concept zorgt voor tijdswinst, biedt operationele zekerheid, betere planningen en dus minder kosten. Internationale valorisatie havenkennis De Antwerpse haven wil in de wereldwijde logistieke keten een actieve rol opnemen door haar expertise te delen. Via Port of Antwerp International en APEC-Antwerp/Flanders Port Training Center zorgt het Havenbedrijf voor kennisoverdracht in haven- en maritieme aangelegenheden. De samenwerking met Antwerp Management School, die in 2011 werd ondertekend, versterkt die positie nog. Stabiel prijzenbeleid Zo werden in de loop van 2010 en 2011 enkele belangrijke maatregelen genomen. De haventarieven werden in 2010 en 2011 bevroren op het niveau van 2008 om zo de havengebruikers een stabiele en concurrentiële prijszetting te garanderen. Extra inspanningen Het Havenbedrijf versterkte in 2011 zijn dienst Marketing, Promotie en Commerciële relaties (MPC). Die moet via een strategisch merk- en marketingbeleid de haven positioneren op de wereldmarkt en goederenstromen en investeringsprojecten aantrekken. Naast het APCS werden ook nieuwe communicatiekanalen opgezet. Tijdens de prinselijke missie naar China in oktober 2011 werd met de Circle of Friends een online community gelanceerd waarmee de zakelijke- en vriendschapsbanden met China worden versterkt. Nieuwsbrieven, netwerken en evenementen moeten dit verder ondersteunen. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen meet ook elke twee jaar de tevredenheid bij de klanten van de haven en het havenbedrijf. De enquête leidt telkens tot een lijst met verbeteringspunten en een actieplan. In 2012 wordt een nieuwe tevredenheidsenquête georganiseerd die het GHA moet toelaten om te peilen naar mogelijke evoluties in de tevredenheid en loyaliteit van de klanten. Er zijn immers verbeterpunten die door de verschillende stakeholders werden geoptimaliseerd. Pagina 18

19 Investeringsplan en Deurganckdoksluis De raad van bestuur van het Havenbedrijf keurde een ambitieus investeringsplan van 1,6 miljard euro goed. Hiermee wil het de concurrentiepositie van de Antwerpse haven verstevigen. Het Havenbedrijf investeert zowel in havenontwikkeling (Verrebroekdok, Ontwikkelingszone Saeftinghe ), haveninfrastructuur (met onder meer de bouw van de Deurganckdoksluis op Linkeroever), varend materieel, wal- en mobiele kranen als in gebouwen. Het Havenbedrijf financiert ook mee het Masterplan Antwerpen. In dienstverlening wordt traditioneel heel wat geïnvesteerd. Om de ketenbenadering te realiseren, de vlotte afhandeling van het verkeer in de Antwerpse haven, is een performant informaticasysteem nodig. In december 2011 werd daarom de derde release van Antwerp Port Information and Control System (APICS2) operationeel. Deurganckdoksluis op Linkeroever De bouw van de Deurganckdoksluis op Linkeroever ging van start op 24 oktober De werken worden uitgevoerd voor rekening van een dochter van de NV Vlaamse Havens waarvan het Havenbedrijf meerderheidsaandeelhouder is. Door de groei van de goederentrafiek op Linkeroever is deze nieuwe infrastructuur absoluut noodzakelijk. Bovendien biedt ze meer bedrijfszekerheid om een vlotte doorvaart te realiseren. Deze tweede sluis zal dieper zijn dan de Kallosluis. De nieuwe sluis moet operationeel zijn in Andere investeringen Voor de beloodsing op zee en op de Schelde (een Vlaamse bevoegdheid) werden in 2011 drie tenders opgeleverd: de Westdiep, de Wielingen en de Westerschelde. Er werd gekozen voor drie snelle schepen en een moederschip van het Swath-type (Small Waterplane Area Twin Hull). Dit kan ook in bijzonder slechte weersomstandigheden loodsen op een veilige manier aan en van boord brengen. Het moederschip doet dienst als permanent loodsstation en maritiem hotel voor de loodsen en wordt in 2012 opgeleverd. De schepen worden geleased door de projectvennootschap Wandelaar Invest met verschillende aandeelhouders waaronder GHA. Wandelaar Invest stelt de schepen ter beschikking van het Vlaams Gewest. Op die manier wordt de verouderde Vlaamse beloodsingvloot gemoderniseerd Pagina 19

20 Pagina 20

21 Renovaties en nieuwbouw Renovatie Van Cauwelaertsluis De Van Cauwelaertsluis werd op 6 juni 2011 opnieuw in gebruik genomen, nadat ze na meer dan tachtig jaar dienst eind 2009 buiten gebruik werd gesteld voor een grondige renovatie. De sluis kreeg vier nieuwe sluisdeuren, aangepaste deurkamers, bodemrails en een nieuw duwmechanisme. Onder de sluis kwam een leidingentunnel en er werden nieuwe machinegebouwen opgetrokken. Ook de toegangswegen en bruggen rond de sluis werden vernieuwd of hersteld. Renovatie kaaimuren In 2011 voerde het Havenbedrijf heel wat werken uit aan kaaimuren. In het Industriedok, Vijfde Havendok en het Leopolddok (voor de nieuwe investeringen van Sea-Invest) werden ze verdiept. In Kanaaldok B2 (concessies Evonik Degussa Antwerpen en Oiltanking Stolthaven Antwerpen) werd een volledig nieuwe constructie opgetrokken. En aan het gedempte Graandok werd een kaaimuur gebouwd voor de uitbreiding van Boortmalt. Andere grote werken werden in 2011 afgerond: de renovatie van de kaaimuurkop van de Zuidkaai, die aan de langs-en dwarskaai van het Churchilldok en de kaaimuurkop in het Kanaaldok B1. Onderhoud en herprofileren havenwegen De wegen in het havengebied op Rechteroever staan onder constante druk door het zware havenverkeer. In 2011 kregen meerdere asfaltwegen een nieuwe slijtlaag en werd de kasseiverharding van de Rostockweg, Stralsundweg, Göteborgweg, Heizegemweg en op- en afrit Noorderlaan uitgerust met een nieuwe verharding. Ook rioleringen en spooroverwegen werden plaatselijk gerenoveerd en vernieuwd. Ten slotte werden ook voetpaden, fietspaden en verharde bermen aangelegd. Project Amoras Amoras, voluit Antwerpse Mechanische Ontwatering, Recyclage en Applicatie van Slib, werd in 2011 operationeel. Deze slibontwateringsfabriek waar met kamerfilterpersen het water uit slib wordt gehaald, is een project van de Vlaamse Gemeenschap. Daardoor neemt het volume van het slib sterk af en kan het restant gecontroleerd worden geborgen. Pagina 21

22 Inrichting afvalpark voor binnenvaart De binnenscheepvaart kan in de Antwerpse haven op een milieuverantwoorde manier haar afval achterlaten in twee bemande afvalparken : K75 en K1103. Een derde afvalpark zal worden ingericht ter hoogte van de Lillobrug in Kanaaldok B2. Deze werken werden eind 2011 gegund. Met deze afvalparken biedt het Havenbedrijf een oplossing voor de binnenscheepvaart en helpt het mee om illegale lozingen en sluikstorten te vermijden. MAS Havenpaviljoen Het Museum aan de Stroom (MAS), waarvan het Havenbedrijf medestichter is, werd in de lente van 2011 officieel geopend. Aan de voet van het MAS richtte het Havenbedrijf een hypermodern Havenpaviljoen in om de band met het grote publiek te versterken. Het Havenpaviljoen werd feestelijk geopend in het weekend van 4 februari. Nieuw Havenhuis Kaai 63 Het Havenhuis aan de Entrepotkaai is te krap geworden en het Havenbedrijf wil in de toekomst zijn diensten zoveel mogelijk integreren en centraliseren. Daarom werd beslist een nieuw Havenhuis te bouwen naar een ontwerp van Zaha Hadid Architects. De realisatie zal ruim drie jaar in beslag nemen. Eind november 2011 dienden de geselecteerde aannemers hun offerte in. Daarop werd de tweede fase van de onderhandelingsprocedure gestart. Nieuwbouw datacenter Thornton Road Het Havenbedrijf heeft aan de Thornton Road, midden in het havengebied en vlak bij de glasvezellus, zijn nieuwe datacenter gebouwd. Dit was nodig gezien Kaai 63, waar een van de datacenters zich bevond, wordt gerenoveerd. Het Havenbedrijf heeft nog een datacenter in het Havenhuis. Pagina 22

23 Over spoor, binnenvaart en weg 2011 was een jaar waarin duurzaamheid en duurzame projecten een belangrijke plaats innamen. Duurzaamheid is echter geen nieuw concept voor het Havenbedrijf en de haven van Antwerpen. Al jaren worden er inspanningen geleverd om de mobiliteit van en naar de haven en het achterland op een duurzame manier in te vullen. Daarom werd voor de drie vervoersmodi een specifiek Masterplan opgesteld dat de prioriteiten in acties vertaalt. Antwerpen is nog altijd de tweede belangrijkste spoorhaven van Europa. Nieuwe infrastructuurwerken zullen ervoor zorgen dat er in de toekomst voldoende capaciteit aanwezig is om een verdere groei van deze vervoersmodi te garanderen. Samen met de andere betrokken partijen wil het Havenbedrijf dit infrastructuurnetwerk optimaal benutten. Bijkomende projecten voor ladingbundeling en de organisatie van ondersteunende diensten stonden centraal in 2011 en zijn ook richtinggevend voor de toekomst. Ook het intern havenspoorvervoer wordt waar mogelijk geoptimaliseerd. Ongeveer een derde van de transporten van en naar de haven gebeurt met binnenschepen. Het is de ambitie om dit aandeel de komende tien jaar verder op te trekken. De inspanningen naar bundeling en consolidatiemogelijkheden worden voortgezet en nieuwe initiatieven werden in 2011 opgestart om de komende jaren te worden uitgebouwd. Net als bij het spoorvervoer kreeg ook het intern havenverkeer extra aandacht. Het verkeer over de weg werd in 2011 op een meer wetenschappelijke manier bestudeerd als basis voor de actiepunten uit het masterplan Weg. Pagina 23

24 Masterplan spoor Het Havenbedrijf wil het aandeel van het spoortransport in het achterlandvervoer tegen 2020 optrekken van 11% naar 15%. Daartoe wordt de infrastructuur uitgebouwd en worden nieuwe spoordiensten aangemoedigd. Om intraportuaire transporten efficiënter te maken werd in 2011 Belgian Rail Feeding opgestart. Deze spooronderneming specialiseert zich in het aanbieden van laatste mijl -diensten in de haven. Dit is het laatste stukje vervoer, bijvoorbeeld tussen de kade en de spoorterminal, vooraleer containertreinen worden samengesteld. Parkeerplaatsen voor wagons met gevaarlijke goederen en tankplaatsen voor diesellocomotieven zijn belangrijk voor de chemische cluster die veelvuldig gebruik maakt van het spoor. Deze nieuwe dienst werd in 2011 op de agenda geplaatst om dit jaar concreet te worden gerealiseerd. Boorwerken Liefkenshoekspoortunnel afgewerkt Om de capaciteitsproblemen op het spoor rond Antwerpen op te lossen wordt een tweede spoortoegang gerealiseerd waardoor er een nieuwe verbinding komt tussen Linker- en Rechteroever. Via deze tunnel zullen goederentreinen tussen de twee havendelen kunnen pendelen zonder het havengebied te verlaten. Dit zal een belangrijke impact hebben op de operationele kosten omdat de afstand tussen de belangrijkste locaties op Linker- en Rechteroever 20 km daalt en het maximale gewicht per trein kan toenemen. Op 16 mei 2011 bereikte de tunnelboormachine na 14 maanden de rechteroever door de eerste zes km lange tunnelkoker onder de Schelde en het Kanaaldok B1. Op 23 juni was ook de parallelle tweede koker een feit. De ingebruikname van de 16,2 km lange spoorverbinding is gepland voor midden Een ander belangrijk infrastructuurproject is de aanpassing van de hoofdspoortoegang, lijn 27A. Door de bouw van een ongelijkgrondse kruising ter hoogte van Ekeren-Oude Landen kan de capaciteit van dit spoor met 30% toenemen, van 340 tot 470 treinen per etmaal. Eind 2011 kreeg het project echter een negatief advies van de stedelijke overheid. Niet het project staat ter discussie maar de keuze van uitvoering, namelijk een ondergrondse kruising in plaats van twee bruggen. Het verder verloop van de procedures moet uitwijzen hoe dit de timing van het project, gepland voor 2014, beïnvloedt. Pagina 24

25 Na de verdieping van de Schelde is een heringebruikneming van de IJzeren Rijn een topprioriteit voor de Vlaamse regering en de Antwerpse haven. Dit spoortracé verbindt de havens van Antwerpen en Zeebrugge direct met het Duitse Ruhrgebied en biedt een optimaal alternatief voor de huidige spoorlijn via Montzen en Aken. In 2011 zijn de gesprekken met zowel de Nederlandse als de Duitse overheden geïntensifieerd. Met Nederland moeten deze in 2012 leiden tot een Memorandum of Understanding, waarin één van de belangrijkste discussiepunten, namelijk de verdeling van de kosten, moet worden beslecht. Het periodiek overleg met Infrabel werd niet alleen bestendigd, er werd ook bepaald welke verdere vereisten nodig zijn om de haven op spoorvlak concurrentiëler te maken. Tijdens het spoorcafé, het spoorontmoetingsevent van GHA, werd de markt geïnformeerd over de nieuwe laatste mijl-diensten, reservatiemogelijkheden voor de lokale spoorcapaciteit via Infrabel, parkeerplaatsen voor RID-wagens en onderhoudsfaciliteiten voor wagons en locomotieven. Pagina 25

26 Masterplan binnenvaart Het vervoer van en naar de haven van Antwerpen verloopt voor nagenoeg 40% via de binnenvaart. Dit is substantieel in vergelijking met andere havens. Niettemin wil het Havenbedrijf dit aandeel verhogen tot 43% in Het Masterplan Binnenvaart biedt hiervoor het kader. Om het binnenvaartverkeer in het havengebied te optimaliseren was het Havenbedrijf een grote pleitbezorger van het Automatic Identification System (AIS) voor de binnenvaart. Dit systeem draagt niet alleen bij tot de veiligheid in de haven maar kan op termijn in combinatie met het BTS (Barge Traffic System) zorgen voor een optimalisering van zowel sluis- als wachtplaatsplanning. Op 1 maart 2011 ging een testproject van start dat met AIS uitgeruste binnenvaartschepen toeliet zich eerder op de beurtlijst voor de sluizen te zetten. Op 1 januari 2012 volgde het algemene verplichte gebruik van AIS voor de binnenvaart. Het uiteindelijke doel is een volwaardig binnenvaartcoördinatiecentrum. In 2012 wordt hiervoor een actieplan opgezet. De eerste pijler van het masterplan steunt op een goede dienstverlening en een verbetering van de infrastructuur in het havengebied. In het kader van het masterplan 2020 worden intussen een aantal bruggen over het Albertkanaal verhoogd, zodat containerschepen met vier hoog gestapelde containers kunnen doorvaren. De tweede pijler van het plan heeft betrekking op intermodale projecten. Die moeten zorgen voor een betere doorstroming van de binnenvaart in de haven en een efficiëntere organisatie van de afhandeling van containerbinnenschepen die vaak meerdere terminals aanlopen. Het Barge Traffic System (BTS) speelt daarin een centrale rol. Het communicatieplatform tussen terminals en lichtermaatschappijen laat toe om de planning aan de terminals strikter te organiseren. Momenteel is het systeem verplicht voor de containerterminals. Op termijn wil het Havenbedrijf het BTS uitbreiden tot de hele binnenvaart. Ook een gezamenlijke lichterplanning door de containerterminals kan het vaarschema van de containerbinnenvaart optimaliseren. In het najaar van 2011 verklaarden drie grote containeroperatoren zich bereid om gedurende een beperkte periode hun lichters gezamenlijk in te plannen en te evalueren. De Premium Barge Service, die dagelijks via een soort van busdienst zes maritieme containerkaaien verbindt, is in 2011 uitgegroeid tot een gevestigde waarde. In het voorjaar van 2012 wordt overlegd over een tweede loop. De derde pijler van het masterplan steunt vooral op samenwerking in het achterland. Een van de projecten waarin het Pagina 26

27 GHA participeert is de containerterminal Beverdonk, een transferium aan het Albertkanaal en een neutraal platform voor de gebruikers van de haven. Het vormt een consolidatiepunt voor containers die per binnenschip naar en van Antwerpen kunnen worden vervoerd. Eind 2011 werd deze terminal operationeel. Naast het vermijden van files is een dergelijk transferium een belangrijke keuze voor een meer duurzaam vervoersbeleid. Net zoals het spoor zijn spoorcafé heeft, komt de binnenvaartsector samen op de Barge Bars voor promotie, informatie en discussie. Pagina 27

28 Masterplan wegvervoer Ondanks alle inspanningen om de modal split te bevorderen, wordt verwacht dat het wegvoer in 2020 nog altijd goed zal zijn voor 42% van de aan- en afvoer naar de haven. Nu is dat nog 46%. Het Havenbedrijf beschikt met zijn Masterplan Wegvervoer over een actieprogramma om de haven van Antwerpen goed bereikbaar te houden. Om de wegverkeerssituatie in het Antwerpse havengebied beter te omschrijven, ontwikkelde het Havenbedrijf een havenintern intermodaal mobiliteitsmodel. Deze studie voorziet de havengemeenschap van een basis-mober (mobiliteitseffectenrapport) zodat zij er op kan verder werken voor specifieke bouwaanvragen. Voorts voerde het Havenbedrijf vorig jaar een vrachtwagenverkeerstelling uit. De resultaten werden in het voorjaar van 2012 opgeleverd. Het Havenbedrijf is ook opgezet met het succes van het hergebruik van containers. Het houdt in dat de wegvervoerder na het lossen van een container, mits toestemming van de rederij, kan beslissen om deze te hergebruiken voor een andere verlader. Dit leidt tot minder files aan de containerdepots, tot een betere planning op de terminals en tot een vermindering van het interne havenverkeer Het Havenbedrijf wil de efficiëntie, de milieuprestaties en de veiligheid van de wegtransporteur verhogen. Daarom werd in 2011 besloten dynamische verkeersmanagementinfrastructuur aan te schaffen. In samenwerking met het Verkeerscentrum Vlaanderen zal het Havenbedrijf het havenverkeer sturen in de richting van de meest vlotte en veilige verbinding op hoofdwegniveau. Eind 2012 moeten de dynamische verkeersborden operationeel zijn. Pagina 28

29 Een lange logistieke keten Een haven is een schakel in een lange logistieke keten. Daarom neemt het Havenbedrijf samen met de privésector initiatieven om de band met het achterland te versterken. Dit gebeurt voornamelijk via samenwerkingsverbanden, intermodale producten (spoor- en binnenvaartverbindingen), participaties en het opstarten van inlandhubs. Het Havenbedrijf wil met zijn achterlandbeleid ook het aandeel van het water- en spoortransport in de aan- en afvoer van goederen naar de haven verhogen. Op die manier wordt het wegennet rond Antwerpen ontlast en de impact van de haven op de logistieke keten vergroot. Bovendien bieden multimodale achterlandknooppunten opportuniteiten voor investeerders met ruimte voor activiteiten als opslag, distributie en productie. Het hinterland van Antwerpen is ruimer dan Vlaanderen en België. Beleidsmatig werden regio s afgebakend die tot het natuurlijk afzetgebied van de haven behoren. Het gaat vooral om het westen van Duitsland, Zuid-Nederland en Noord-Frankrijk. Voor Duitsland gaat de aandacht vooral naar Noord-Rijn-Westfalen, waarbij verschillende opties worden bekeken voor de concentratie aan lading richting Antwerpen. Noord-Frankrijk was voor Antwerpen altijd al belangrijk. De behoeften van de Franse verladers worden daarom nog beter in kaart gebracht. Voor Zuid-Nederland kan de efficiëntie van het vervoer naar overzeese bestemmingen via de bestaande infrastructuur (zowel het Albertkanaal als de spoorinfrastructuur) nog worden verbeterd door samenwerking. Pagina 29

30 Beverdonk - Limburg Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen nam een belang van 20% in de Beverdonk Container Terminal langs het Albertkanaal in Grobbendonk. Met die participatie wil het Havenbedrijf een neutraal multimodaal platform aanbieden aan de gebruikers van de haven. De terminal ging van start met een capaciteit van TEU, die kan worden uitgebreid tot TEU. Hij wordt als transferium uitgebaat waardoor een consolidatieknooppunt ontstaat voor goederen die per binnenschip van en naar de Antwerpse haven worden vervoerd. Zo wordt een deel van het verkeer richting Antwerpen van de weg gehaald, net voor de congestiegevoelige aansluiting van de E313 op de E34. De tijdwinst geeft transportbedrijven de mogelijkheid om hun benuttingsgraad te optimaliseren. Met Limburg, dat sterke logistieke troeven bezit, heeft het Havenbedrijf de samenwerking Extended Gateway opgezet. Deze beoogt het ondersteunen van infrastructuur voor de logistieke sector en een transfert van kennis tussen zeehavens en inlandterminals. De haven van Genk speelt hierin een belangrijke rol. Pagina 30

31 Nederland -Duitsland Het Havenbedrijf onderzocht met Ewals Intermodaal en Meulenberg Transport (uitbater van Stein) de oprichting van een spoorterminal op de Chemelot-site nabij Geleen. Dit zou een versterking betekenen voor de spoorverbinding naar Duitsland. Op deze manier kunnen maritieme en continentale ladingen worden gebundeld en het aantal spoorproducten naar Zuid-Europa beter worden benut. Ook in Duitsland zijn projecten lopende met enkele concrete voorstellen voor de regio Noordrijn-Westfalen, een belangrijke regio voor Antwerpen. Pagina 31

32 Liège Trilogiport Met de haven van Luik (Port Autonome de Liège PAL) sloot het Havenbedrijf een Economisch Samenwerkingsverband om de terreinen in en rond de haven bouwrijp te maken en investeerders aan te trekken. In september 2011 werd een memorandum getekend om met een aantal Luikse verladers te zoeken naar verbetertrajecten rond de logistieke keten. Luik en Antwerpen zijn als natuurlijke partners via het Albertkanaal verbonden. Pagina 32

33 Brussel-Athus De haven van Brussel is goed voor een jaarlijkse overslag van 24 miljoen ton. Een kwart hiervan, het equivalent van vrachtwagenritten, wordt via binnenvaart vervoerd. De havenautoriteiten van Antwerpen en Brussel sloten al een conventie af om het aandeel spoor en binnenvaart in de modal shift voor alle goederentrafieken tussen beide havens te vergroten. In 2011 was er vooral sprake van samenwerking op het vlak van marketing via de projectgroep Connecting Citizen Ports, dat zeven binnenhavens verenigt. Ook met Athus is er een samenwerking. De aanwezigheid van de Antwerpse haven in de belangrijkste spoorhub naar Noordoost-Frankrijk betekent een enorme toegevoegde waarde en is een versterking in de regio en Noord-Frankrijk. De haven is al vertegenwoordigd in de raad van bestuur van Athus. Pagina 33

34 Antwerpen in het voorland Port of Antwerp International (PAI) is gespecialiseerd in studie- en adviesopdrachten voor de ontwikkeling en het beheer van zeehavens. De dochteronderneming van het GHA wil echter - samen met lokale of Antwerpse private/ publieke partners ook zelf investeren in projecten die interessant zijn voor de Antwerpse haven. Daarom besliste het Havenbedrijf tot een kapitaalverhoging om de slagkracht van PAI te verbeteren, zowel op personeelsvlak, als op het vlak van investeringscapaciteit. Het Havenbedrijf wil zijn aanwezigheid buiten Europa stelselmatig versterken, vooral dan in economische groeiregio's die trafieken kunnen genereren. PAI kan daarbij terugvallen op de grote expertise van de Antwerpse haven en haar privépartners. Op die manier wordt het internationaal havennetwerk van Antwerpen verder uitgebreid. De projecten situeren zich in strategische regio's zoals India, Brazilië, het Midden-Oosten, Zuidoost Azië en West-Afrika. Pagina 34

35 Oman Een eerste PAI-realisatie was de oprichting van het nieuwe havenbedrijf Port of Duqm Company (PDC), een 50/50 joint venture van de overheid van Oman en het Consortium Antwerp Port, dat bestaat uit PAI en de Antwerpse partner Rent-A-Port. PDC staat in voor de uitbouw van de haven en de exploitatie van een distributiehub in Duqm, gelegen op 550 km van de hoofdstad Muscat. De haven wordt operationeel vanaf midden De regering van Oman wil in Duqm een portuair-industrieel complex uitbouwen met nadruk op petrochemie. Hiervoor werd ha afgebakend, waarvan ha bestemd is voor een raffinaderij en petrochemisch complex, en 116 ha voor de haven. Naast de uitvoer van petroleum zal ze zich ook richten op de behandeling van containers, conventionele lading en bulkgoederen. Er wordt ruimte voorzien voor een containerterminal van TEU die een hubfunctie kan vervullen voor de trafieken tussen de Perzische Golf, de Rode Zee, het Verre Oosten, Zuidoost-Azië en Oost- en Zuid-Afrika. Eind 2011 werd een marktstudie naar containertrafieken van en naar het Verre Oosten opgestart. Pagina 35

36 India In India sloot PAI in februari 2011 een Memorandum Of Understanding af met Essar Ports voor het havenproject van Hazira in de staat Gujarat. Dit volgde op een uitgebreide prospectie langs de westkust van India. Essar Ports, de tweede private havenuitbater van India, is actief in vier havens aan de oost- en westkust. Het wil zijn havenactiviteiten uitbreiden en diversifiëren en rekent daarvoor op de ondersteuning van PAI. Er werden studies uitgevoerd om als strategische partners samen te werken rond de ontwikkeling van meerdere havenprojecten in India. De samenwerking richt zich vooral op consultancy, investering, training en de versterking van de commerciële relaties. Zowel Essar Ports als PAI leggen in eerste instantie de focus op de haven van Hazira en toekomstige havenontwikkelingen in de deelstaat Gujarat, als belangrijke hub in de toekomstige distributie van goederen van en naar India. Een niet onbelangrijk onderdeel van de samenwerking is de gezamenlijke training van havenprofessionals. PAI zal hiervoor beroep doen op APEC/Flanders Port Training Center, eveneens een dochter van het Havenbedrijf, dat gespecialiseerd is in maritieme opleidingen op maat. Pagina 36

37 Afrika en Brazilië Antwerpen is de belangrijkste Europese laadhaven voor West-Afrika. Daarom gaat PAI er actief op zoek naar interessante projecten. Vanuit de jumelage met de havens van Matadi en Boma geniet de Democratische Republiek Congo prioritaire aandacht. PAI streeft er naar om in samenspraak met de Congolese autoriteiten en de private havenoperatoren het bestaande havenmodel om te vormen naar een PPS-formule naar Antwerps voorbeeld. Maar PAI prospecteert ook in andere Afrikaanse landen. Op 17 november 2011 sloot GHA in Ivoorkust een geprivilegieerd partnerschapsakkoord met de havenautoriteiten van San Pedro (Port Autonome de San Pedro). Bedoeling is de komende jaren intens samen te werken voor technische ondersteuning, opleidingen, commerciële activiteiten en investeringen. In Zuid-Amerika, Brazilië, werden projecten en partners gedetecteerd en werd de basis gelegd voor een mogelijke samenwerking. Pagina 37

38 Doelmatig en vernieuwend Doelmatig en vernieuwen introtekst Pagina 38

39 Dieper en groter Er lopen almaar grotere zeeschepen de haven van Antwerpen aan. In 2011 steeg de gemiddelde bruto tonnenmaat voor het eerst boven Ook het laadvermogen is sterk toegenomen. Almaar meer nieuwe schepen hebben een capaciteit van meer dan TEU (Ultra Large Container Ships). Het record staat op naam van rederij Maersk. Zij deed de haven aan met schepen van bijna 400 meter lang en een capaciteit van om en bij de TEU. De verdiepingswerken, waarbij de tij-onafhankelijke vaart voor schepen met een diepgang tot 13,10 meter werd verzekerd, waren voor de haven van Antwerpen van cruciaal belang. De maximumdiepgang voor schepen in opvaart op de Schelde nam toe tot 15,56 meter voor bestemmingen achter de sluizen en tot 16,00 meter voor bestemmingen op de rivier en het Deurganckdok. In afvaart kunnen schepen achter de sluizen vertrekken met een diepgang tot 14,50 meter en vanop de rivier of vanuit het Deurganckdok met een diepgang tot 15,20 meter. Rederijen kiezen er voor om minder, maar grotere schepen te laten aanmeren. Een kleiner aantal aanloophavens drukt de transportkosten. Aantal aangekomen zeeschepen Gemiddelde BT Pagina 39

40 Nieuwe op- en afvaartregeling Door de verbeterde toegankelijkheid van de Antwerpse haven zijn de vaarmogelijkheden voor de grote schepen aanzienlijk verbeterd. In het eerste semester van 2011 werden succesvolle proefvaarten uitgevoerd met containerschepen met een lengte van 366 meter en een diepgang tot 15,50 meter. Hierop heeft de Permanente Commissie voor Toezicht op de Scheldevaart in september de op- en afvaartregeling voor dergelijke schepen geactualiseerd. De nieuwe op- en afvaartregeling laat bovendien de mogelijkheid open om met schepen van meer dan 366 meter lengte, mits proefvaarten, Antwerpen aan te lopen. De verdieping van de Schelde zorgde er alvast voor dat in 2011 nog maar 662 schepen in Antwerpen waren gebonden aan een tijvenster, waarvan 536 containerschepen. Pagina 40

41 Antwerpse troeven Door de aangepaste op- en afvaartregeling liepen er in 2011 meer dan honderd Ultra Large Container Ships (ULCS) de haven van Antwerpen aan. Daarmee versterkte ze haar plaats als tweede belangrijkste Europese containerhaven en als maritieme en logistieke toegangspoort tot Noord-West Europa. Naast de betere toegankelijkheid kan Antwerpen nog troeven voorleggen: de ligging diep in het binnenland, de belangrijke industriële en logistieke bedrijven in het havengebied en het achterland en de bijzonder efficiënte containerterminals. Voorts investeert Antwerpen verder in de infrastructuur. In november is de bouw van de Deurganckdoksluis op de linkeroever officieel van start gegaan. Ze zal naar verwachting begin 2016 in gebruik worden genomen. Met haar 500 meter lengte, 68 meter breedte en een diepte van - 17,80 meter TAW (Tweede Algemene Waterpassing) zal de Deurganckdoksluis een antwoord bieden op de schaalvergroting in de scheepvaart. Bovendien zal ze een verdere uitbouw van het havengebied mogelijk maken. In november werd ook gestart met de verdieping van de Noordzeeterminal tot -17,10 meter TAW, waardoor ook deze terminal de meest diepstekende schepen kan ontvangen. Pagina 41

42 Veilig en efficiënt De dienst Scheepvaartmanagement (SVM) staat in voor de planning, opvolging en afhandeling van de verkeersstromen die de haven van Antwerpen aandoen. Daarbij wordt maximale aandacht gegeven aan veiligheid en milieu. Centraal daarbij staat de ketenbenadering, wat inhoudt dat de optimale afwikkeling van het scheepvaartverkeer door de hele keten (van de loodskruisposten tot aan de kade en vice versa) centraal wordt gesteld. De geïntegreerde verkeersafwikkeling kan geografisch worden opgesplitst met enerzijds het zee- en riviertraject en anderzijds het havengebied. Op het zee- en riviertraject staat de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit in voor de verkeersbegeleiding en het nautisch beheer. De Vlaamse DAB Loodswezen en de Nederlandse Loodsdienst verzorgen het loodsen en beloodsen. Twee commerciële ondernemingen (URS en AT) voorzien in de sleepbootassistentie. In het havengebied verzorgt de dienst Scheepvaartmanagement de afwikkeling van het scheepvaartverkeer. De beloodsing binnen de dokken is in handen van Brabo, de sleepbootassistentie wordt geleverd door het sleepbedrijf van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. De vaarmogelijkheden worden maximaal benut terwijl een uitgekiende ketenbenadering de concurrentiepositie van de haven versterkt. Gezien het almaar intensiever karakter en de schaalvergroting in de scheepvaart is het noodzakelijk om alle diensten betrokken bij de scheepvaartbegeleiding ook fysiek samen te brengen in één gebouw: het Antwerp Coördination Center (ACC) en zenuwcentrum van de dienst Scheepvaartmanagement. Een aantal externe diensten zoals het Loodswezen en de Schelderadarketen worden er ook gehuisvest. Op die manier zitten de belangrijkste spelers die zorgen voor een vlot en veilig scheepvaartverkeer onder één dak. Op het Centraal Meldpunt Ketenwerking kunnen gebruikers terecht voor klachten en opmerkingen over de verkeersafwikkeling binnen het havengebied. Een snellere opvolging zorgt voor een betere dienstverlening. Pagina 42